Jak jsem se dostal do úzkých

Volba nakonec padla na moji loňskou dovolenou v kempu u rybníku Osika v Albeři. Dovolená měla být sice čistě neželezniční, ale vzhledem k tomu, že přímo středem kempu prochází koleje a k tomu ještě úzké, jistě tušíte, že tomu tak nezůstalo.

Zmiňovaná dovolená byla primárně zaměřena na poznání vojenské historie v příhraničí s Rakouskem, prohlídku předválečného opevnění, vojenského muzea v Jindřichově Hradci a po roce 1945 zaniklých obcí a zcela původně jsem se ji dokonce neměl účastnit, protože ji plánoval bratr s kamarády. Nakonec však jeden účastník odpadl, a tak jsem byl přizván na palubu. Odjezd byl stanoven na 11. srpna 2013. V tento den však musela být splněna ještě jedna „povinnost“, a to dokumentace průjezdu prvního „Pendolina“ pro PKP Intercity taženého strojem 189.153 PKP Cargo přes Svitavy.

Pendolino, které vlastně vůbec Pendolino není, se mi povedlo na paměťovou kartu zachytit mezi zastávkami Hradec nad Svitavou a Svitavy-Lány a vzhledem k tomu, že zásoby byly nakoupeny, nádrž benzínu plná a před námi 166 kilometrů dlouhá cesta, byl nejvyšší čas vyrazit. Do cíle cesty jsme dorazili bez problémů v podvečerních hodinách, což nám umožnilo dokumentaci posledního večerního vlaku z Nové Bystřice do Jindřichova Hradce v dopravně Hůrky. Vlak byl veden zelenou T47.005. Zbývalo už jen postavit stany, povečeřet, připravit se ke spánku a zalehnout.

Poslední osobní vlak z Nové Bystřice do Jindřichova Hradce v čele s T47.005 zastavil v
dopravně Hůrky © Josef Vendolský

Na 12. srpna byla v plánu prohlídka Jindřichova Hradce a jeho vojenského muzea. Využil (nebo spíše zneužil) jsem skutečnost, že tento výlet kluci naplánovali vlakem, vzal jsem si auto a do Jindřichova Hradce vyrazil po poněkud upravené vlastní ose. První cesta vedla totiž směrem přesně opačným, a to do Nové Bystřice, kde jsem měl v plánu zachytit posun mezi vlaky 250 a 251. Každé ráno zde totiž lokomotiva T47.0 dobírá k soupravě Z + Balm/ú druhý vůz Balm/ú a pro tento den se tohoto úkolu chopila lokomotiva T47.011 ve slušivém nátěru se žlutými linkami. Počasí přálo a já byl rád, že na vlak byla nasazena právě tato lokomotiva.

Dalším objektem, na který jsem cílil, byl parní vlak, který každý den v období od 29. června do 31. srpna 2013 projížděl tratí Jindřichův Hradec - Nová Bystřice. Mírnou komplikaci představovala skutečnost, že jsem neměl dopředu zjištěná fotomísta, avšak nakonec jsem přeci jen nějaký obrázek pořídil. Pro výběr míst k fotografování jsem zvolil sofistikovanou metodu odhadu polohy slunce podle automapy a díky této jsem nabral kurz směr Blažejov, kde se mi zalíbilo místo kousek před dopravnou. Vlak jel přesně včas a byl veden parní lokomotivou Px48-1916 (U46.101).

Parní vlak číslo 280 v čele s parní lokomotivou Px48-1916 (U46.101) mezi dopravnou
Blažejov a zastávkou Malý Ratmírov © Josef Vendolský

Tu vyrobila Fabryka lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego Chrzanów pod výrobním číslem 3073 v roce 1955 a která za svůj předmuzejní život vystřídala celou řadu polských úzkorozchodných drah. Z výroby byla dodána do depa Pleszew Wąskotorowy, kde vydržela do roku 1963, kdy byla předána do depa Trzebnica Gaj. V následujících letech ji bylo možné spatřit v depech Śmigiel, Zbiersk, Włocławek Wąskotorowy a Sompolno, až se v roce 1980 ocitá na svém posledním působišti, kterým je Opalenicka Kolaj Dojazdowa. Odsud je v roce 2002 předána do skanzenu Rudy a nakonec v roce 2005 odprodána JHMD.

Vlak měl v dopravně Blažejov pobyt kvůli křižování s již známým protijedoucím osobním vlakem s lokomotivou T47.011, takže byl dostatek času k přesunu. Dalším místem vhodným pro pořízení záběru parního vlaku jsem shledal oblouk před přejezdem silnice Blažejov - Malý Ratmírov. Parní vlak měl drobné zpoždění, což však ničemu nevadilo. Fotomraky zatím na obzoru vidět nebylo, a tak jsem se rozhodl vlak ještě předjet. To se mi podařilo nakonec dokonce dvakrát, a to v dopravně Střížovice a v dopravně Kunžak-Lomy, kde parní lokomotiva zbrojila vodu a vlak zde měl nějaký pobyt a čekat se mi nechtělo.

Parní lokomotiva Px48-1916 (U46.101) při dobírání vody v dopravně Kunžak-Lomy
© Josef Vendolský

Pronásledování jsem tedy ukončil a vydal se do Jindřichova Hradce. Během cesty jsem se však ještě zastavil na již jednou vyzkoušeném místě nedaleko Blažejova, kdy tentokrát byl objektem zájmu osobní vlak 252 v čele s lokomotivou T47.011, která mezitím dojela do Jindřichova Hradce a vracela se zpět. Po jeho průjezdu již nic nebránilo přesunout se konečně do Jindřichova Hradce, kde jsem zaparkoval vedle výpravní budovy tak, abych mohl před odchodem do města prošmejdit okolí depa. Zde jsem zachytil několik odstavených úzkorozchodných strojů, dva motorové vozy řady 810 odkoupené od ZSSK a k odjezdu připravený osobní vlak do Obrataně v čele s T47.019.

Nyní již bylo možné jít na prohlídku města, kde nás lákalo zejména historické centrum a vojenské muzeum, kde byla možnost vyzkoušení dobové výzbroje a výstroje. Majitel muzea očividně nevěděl, do čeho jde. Po prohlídce města jsem kluky ještě přemluvil ke krátké dokumentaci druhé části dráhy do Obrataně (no přemluvil – já byl řidič). Počasí však již tak přívětivé nebylo a slunce se definitivně skrylo za mraky, takže jsme pouze zdokumentovali osobní vlak v čele T47.005 nedaleko Lovětína a vydali se do kempu.

Lokomotiva T47.005 v čele osobního vlaku číslo 218 mezi dopravnou Lovětín a zastávkou
Lovětín obec © Josef Vendolský

Program na 13. srpna zněl Muzeum čs. opevnění Klášter, po roce 1945 zaniklé obce, Pevnostní areál Slavonice a město Slavonice. Nic moc železničního že? A proto jsem se hned ráno vydal kousek za kemp zachytit první osobní vlak z Nové Bystřice do Jindřichova Hradce, v jehož čele byla tentokrát T47.018. Po průjezdu vlaku, jsem se s železnicí na nějaký čas rozloučil a přeorientoval se na zájemce o historii vojenskou a jiné zajímavosti. Muzeum čs. opevnění Klášter a prohlídku obcí zaniklých po roce 1945 jsme provedli cestou do Slavonic.

Ve Slavonicích jsme auto odstavili hned vedle místního nádraží a vzhledem k tomu, že u jeho nástupiště stála Regionova šedesátáosmá, jal jsem se tuto zdokumentovat. Ale nyní již rychle do města. Slavonice jsou velice malebné pohraniční městečko, které nám však přišlo poněkud ospalé a prázdné. Slavoničtí se však rozhodně mají čím pochlubit. Pro nás zřejmě největší atrakcí byla prohlídka městského podzemí. Návštěvníci procházejí chodbami, které slouží pro odvod vody ze sklepení. Návštěva není nic pro ty, kteří mají strach z uzavřených a úzkých prostor.

Autor článku ve slavonickém podzemí © Jakub Vendolský

A že jsou chodby občas opravdu úzké, jsem poznal na vlastní kůži. V jednom místě, kde byla voda o hloubce asi 25 cm, jsem se zasekl a nešlo to ani tam, ba ani zpět. Chytit se nebylo čeho, noha ve vodě prokluzovala a já myslel, že už tam zůstanu. Nezůstal (smůla že?), ač jsem s sebou do té vody málem plácnul. Dalším a zároveň posledním bodem programu byla prohlídka Pevnostního areálu Slavonice, kde se nachází celá řada objektů lehkého opevnění, budovaných v předválečných letech pro ochranu naší vlasti před nacistickým Německem.

Některé objekty jsou ponechány v původním stavu, některé jsou vzorně zrenovovány do různých časových období a každému, koho alespoň částečně tato historie zajímá, mohu návštěvu jedině doporučit. Tak a to je pro dnešek vše. Tedy přesněji řečeno, vše neželezniční. Na mne totiž zlatý hřeb dne teprve čekal a schovával se na druhé straně státní hranice. Říkáte si, co se tam tak mohlo schovávat, když dle současných map jediná železnice široko daleko je ta z Kostelce u Jihlavy, která končí ve Slavonicích a dál již žádné koleje nevedou? Končí, ale nebylo tomu tak vždy.

Konec tratě ve Slavonicích; zdroj: dacicko.blog.cz

Trať původně státní hranici překračovala a pokračovala přes Fratres, Waldkirchen a.d. Thaya, Waidhofen a.d. Thaya do Schwarzenau, kde byla napojena na dráhu Františka Josefa. Provoz na přeshraničním úseku ze Slavonic do Fratres byl však po únoru roku 1948 zastaven a o 3 roky později v dubnu roku 1951 bylo dokonce sneseno několik metrů kolejí v prostoru státní hranice. Na rakouské straně státní hranice Rakouské spolkové dráhy ÖBB nadále zajišťovali provoz až do zastávky Fratres, kdy vlaky byly při cestě zpět do nejbližší stanice Gilgenberg sunuty, protože zastávka byla jednokolejná bez možnosti objetí soupravy.

Avšak i v tomto úseku byl nakonec 10. ledna 1977 provoz zastaven a ani zbývající část dráhy neměla život o mnoho delší. Pro postupný pokles počtu cestujících, z důvodu rozvoje autobusové i individuální automobilové dopravy, byla dnem 27. září 1986 ukončena osobní doprava i na úseku Waidhofen a.d. Thaya - Gilgenberg. Do Walkdirchenu nadále zajížděly podle potřeby manipulační vlaky. Po změně režimu v Československu se po roce 1989 začínají objevovat první návrhy na znovuzprovoznění přeshraničního spojení a již roku 1992 je zpracována studie možnosti znovuotevření železničního přechodu.

Pohled na železniční stanici ve Slavonicích z věže kostela © Jakub Vendolský

První kroky k obnově trati však byly podniknuty až roku 2003. K 3. únoru roku 2005 potvrdila rakouská strana harmonogram s možným zahájením provozu na rok 2007, avšak od roku 2006 jsou všechna oficiální vyjádření rakouské strany negativní. 17. dubna 2006 projel mezi Waidhofen a.d. Thaya a Walkirchen a.d. Thaya poslední vlak. Jednalo se o objednaný zvláštní vlak pro turisty vedený vozem 5042.014. Od této doby již nebyla lokálka Waidhofen - Waldkirchen pojížděna a při záplavách v červnu 2006 dokonce na několika místech zanesena nebo poškozena.

A co zbývající úsek mezi Schwarzenau a Waidhofen a.d. Thaya? Že by alespoň ten? Kdepak. Osobní doprava byla zastavena k 10. prosinci roku 2010. Snad aby to bylo s rakouskou pečlivostí kompletní. První zastávkou našeho výletu byla železniční stanice Waldkirchen a.d. Thaya v km 29,5, kde v současné době koleje končí. Kolejiště železniční stanice je sice zarostlé, ale v překvapivě dobrém stavu a kompletní a ani výpravní budova nevykazuje známky opotřebení, ač je neobývána. Naproti výpravní budově se ještě nachází budova remízy, ve které je deponován historický osobní vůz B^u4294, původem snad z vídeňské Stadtbahn.

Remíza v železniční stanici Waldkirchen an der Thaya © Jakub Vendolský

Bližší informace o voze se mi však bohužel zjistit nepodařilo. V prostoru výtopny se nacházelo ještě několik rozpadajících se osobních vozů, které zde má deponovány spolek Martinsberger Lokalbahnverein. Nutno však podotknout, že po kolejích těžko kdy odjedou. Po zdokumentování stavu železniční stanice, jsme se rozhodli podívat ještě do stanice Dobersberg, nacházející se v km 24,7. Rovněž tato stanice nevykazuje známky vandalismu nebo loupežnictví, jak by tomu bylo jistě v našich krajích. Kolejiště je i zde silně zarostlé, ale rovněž kompletní a výpravní budova je také ve velmi pěkném stavu.

Vzhledem k tomu, že se již šeřilo, jsme se rozhodli pro návrat do kempu. Na poslední den byla naplánována rovněž návštěva Rakouska, a to konkrétně prohlídka měst Litschau a Gmünd, parku Unterwasserreich Schrems a „konopné vesnice“ Reingers. Možná se ptáte, co z toho souvisí se železnicí? Vůbec nic. Avšak, jen do okamžiku pohledu do mapy, podél čeho, že to vede silnice z Nové Bystřice do Gmündu. Znalejší již jistě tuší, kam s tím mířím a co bylo skrytým předmětem dnešního dne. A tuší jistě správně. Byla to úzkorozchodná Waldviertelbahn.

Trasa Waldviertelbahn z prospektu dopravce (po kliknutí do náhledu se otevře celý v PDF)

Něco málo k historii této pozoruhodné dráhy, která mohla být kdysi propojena s jihočeskými úzkorozchodkami. Stavba trati do Litschau s odbočkou z Alt Nagelberg do Heidenreichstein byla zahájena 13. dubna 1899. O necelých 15 měsíců později byla trať hotova a 4. července 1900 mohl být zahájen na severní části Waldviertelbahn provoz. O necelý rok později 1. května 1901 došlo k zahájení stavebních prací i na části jižní a první cestující se zde svezli 9. srpna 1902. Prozatím však pouze z Gmündu do Steinbach/Großpertholz. Až do Groß Gerungs se poprvé cestovalo 1. března 1903. Na tratích byl použit rozchod kolejí 760 mm.

Nutné je zmínit skutečnost, že původní nádraží Gmünd, odkud vycházela úzkorozchodka, na území Rakouska nehledejme. Tímto nádražím jsou totiž dnešní České Velenice, které se však po roce 1919 ocitlo na území nově vzniklé Československé republiky. Z tohoto důvodu bylo postaveno na území Rakouska nádraží nové, vedle nějž bylo vystavěno rovněž nádraží pro úzkokolejku, které začalo svůj provoz dne 20. 1. 1922. Až do 29. 12. 1950 však vlaky do Litschau jezdili úvratí přes Československou republiku. Toho dne byla zprovozněna spojka mezi nádražím Gmünd a zastávkou Böhmzeil.

Kolej úzkorozchodky z Gmündu směrem na Alt Nagelberg a Litschau/Heidenreichstein
(30.4.2005) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Na území ČSSR byly později všechny úzké koleje odstraněny. V dalších letech lokálka žila svým poklidným životem, a to až do 1. 6. 1986, kdy byla zastavena osobní doprava na severní větvi a nahrazena autobusy. Na jižní části se ÖBB ještě pokusili zvrátit nepříznivý trend vývoje počtu cestujících a na osobní vlaky byly nasazeny v té době nové moderní motorové vozy řady 5090, aby se přeprava stala atraktivnější a rychlejší. Toto opatření však očekávaný úspěch nepřineslo a na jižní větvi je koncem května 2001 rovněž k zastavení osobní dopravy.

Pro odpor se však již v polovině června opětovně rozjíždí víkendový turistický provoz, který byl později rozšířen i na severní větev do Litschau a postupně na všechny dny v týdny. Turistický provoz na odbočce do Heidenreichstein zajišťuje spolek Waldviertler Schmalspurbahnverein. Ráno jsme tedy vyrazili směr Litschau a Gmünd s povinnou zastávkou na nádraží v Nové Bystřici na již známý posun mezi vlaky 250 a 251, které v tento den dostala na starost zelená T47.005. Kromě toho jsem chtěl zachytit i odjezd vlaku z Nové Bystřice. Díky tomu však nezbylo mnoho času na prohlídku městečka Litschau, protože se zároveň blížil čas příjezdu vlaku z Gmündu.

Motorový vůz 5090.008 NÖVOG v Litschau před odjezdem s osobním vlakem 16921 do
Gmündu © Josef Vendolský

Vlak přijel přesně včas a byl veden motorovým vozem 5090.008 ve zlato-stříbrném nátěru společnosti NÖVOG, která na trati zajišťuje turistický provoz (podobně jako například na mnohem známější Mariazellerbahn nebo na torzu Ybbstalbahn). Motorové vozy řady 5090 byly vyráběny v letech 1983 až 1995 v počtu 17 kusů. Motorový vůz se za několik málo minut vracel s osobním vlakem zpět do Gmündu, takže nezbývalo nic jiného, než vyrazit rovněž. Během cesty jsme motorový vůz třikrát předjeli a třikrát vyfotili. Stíhací jízda motorového vozu skončila nedaleko zastávky Alt Nagelberg Ergo.

Tam se od tratě do Litschau odklání odbočka do Heidenreichstein, a to proto, že za několik minut měl jet vlak právě na odbočné trati. Vlak měl sice menší zpoždění, ale to ničemu nevadilo. Ba naopak. Při čekání jsem ulovil letáček s jízdním řádem, kde jsem vyčetl, že vlak na jižní části trati je ve středu a v sobotu složen z klasické soupravy vedené lokomotivou řady 2095 a vzhledem k tomu, že byla středa, byl na světě další plán. Po průjezdu vlaku do Heidenreichstein, který byl veden průmyslovou lokomotivou JW 100.04 vyrobenou v roce 1972 ve společnosti Jenbacher Werke AG v Jenbachu, nezbývalo nic jiné, než nabrat kurz na severní část Waldviertelbahn.

Osobní vlak P2 z Alt Nagelberg do Heidenreichstein v čele s JW-H-14 projíždí zastávku
Alt Nagelberg Ergo © Josef Vendolský

Ale kam? Já ani nikdo z osazenstva auta zde nikdy nebyl. Proto byla nakonec zvolena metoda "odhad násvitu podle automapy", která již jednou slavila úspěch v Blažejově. Na jejím základě padla volba na železniční stanici Alt Weitra. Vlak jel přesně včas a skutečně byl veden motorovou lokomotivou řady 2095. Vyfotografoval jsem jej tedy při vjezdu do staničky a následně i při odjezdu. Ačkoliv bylo krásné počasí, vlak jsme již dále nepronásledovali a vydali se dle plánu do Gmündu, podvodního světa a konopné vesnice, kde již nic železničního nebylo, takže můj železniční doplněk neželezniční dovolené skončil odjezdem vlaku P16901 z Alt Weitry.

Úvodní snímek: T47.011 v čele osobního vlaku číslo 252 mezi dopravnou Blažejov a zastávkou Malý Ratmírov
© Josef Vendolský