O rušňovodičoch / strojvedoucích
Je známe, že v poslednej dobe veľa rušňovodičov odchádza k súkromným dopravcom. Bude to len tým, že budú mať lepšie platové podmienky ? Ako to vidíte vy ? Čo by mali ZSSK a.s., ZSSKC robiť, aby tomu mohli zabrániť ?
milloss: Ty musíš mať silné komplexy, keď tu vyťahuješ interné informácie firmy. Čo keby sme sa začali zaujímať o to, koľko-krát si si nechal zastaviť merací vlak len tak kvôli fotečke??? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413847/
miloss: Ako vieš, že určite svojvolne zastavil pre pracovníkov SPD?
Čo ak zastavil nesvojvolne, prípadne svojvolne z iných dôvodov a pracovníci toto zastavenie svojvolne využili?
Čo ak zastavil nesvojvolne, prípadne svojvolne z iných dôvodov a pracovníci toto zastavenie svojvolne využili?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413835/
Rušňovodič je to, vedie rušeň. Tak odteraz ma oslovujte rušňovedec. Lebo vediem rušeň. Alebo lokomotovedec ...?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413478/
Keď firemný železničný časopis/noviny napíše takúto blbosť, vôbec sa už nečudujem neželezničným médiam za ich zhovadilosti...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413442/
Součástí přípravy byly i psychologické prověrky.
V Prešově se deset strojvedoucích ZSSK Cargo, střediska řízení trakce Košice, nástupní místo Prešov, připravovalo na to, aby mohli jezdit se slovenskými lokomotivami i do Polska. Kromě jazykové přípravy a znalosti polských dopravních předpisů museli zvládnout i psychologické a zdravotní prověrky způsobilosti. Proto od 7. září do 2. listopadu strojvedoucí prošli jazykovým kurzem v prostoru místního pracoviště STP v Prešově. K dispozici měli třísetstránková skripta a pomocnicí jim byla lektorka Slávka Draganová.
Závěrečnou fází přípravy strojvedoucích byl čtyřtýdenní odborný kurz včetně školení BOZP. Ještě předtím je čekal zdravotní test v malopolském Osrodku medycyny pracy. Na samý závěr kurzu jim vyslaní zástupci Polských státních drah udělili osvědčení ke vstupu na infrastrukturu PKP.
(Železničář)
V Prešově se deset strojvedoucích ZSSK Cargo, střediska řízení trakce Košice, nástupní místo Prešov, připravovalo na to, aby mohli jezdit se slovenskými lokomotivami i do Polska. Kromě jazykové přípravy a znalosti polských dopravních předpisů museli zvládnout i psychologické a zdravotní prověrky způsobilosti. Proto od 7. září do 2. listopadu strojvedoucí prošli jazykovým kurzem v prostoru místního pracoviště STP v Prešově. K dispozici měli třísetstránková skripta a pomocnicí jim byla lektorka Slávka Draganová.
Závěrečnou fází přípravy strojvedoucích byl čtyřtýdenní odborný kurz včetně školení BOZP. Ještě předtím je čekal zdravotní test v malopolském Osrodku medycyny pracy. Na samý závěr kurzu jim vyslaní zástupci Polských státních drah udělili osvědčení ke vstupu na infrastrukturu PKP.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413419/
Strojvedoucí Josef Bachan svým rychlým jednáním zabránil loni v srpnu hrozícímu střetu s nákladním autem na železničním přejezdu. Zachoval se jako správný profesionál.
Stalo se to přesně 27. srpna 2008. Ranní spoj EuroCity Jaroslav Hašek právě směřoval z Prahy do Vídně. „Po průjezdu železniční stanicí Rájec-Jestřebí jsem si všimnul na silničním přejezdu u blanenského zhlaví stojícího nákladního automobilu. Okamžitě jsem začal houkat, dávat znamení střešním reflektorem a současně intenzivně brzdit,„ vypráví Josef Bachan.
„V té chvíli jsem byl rozjetý povolenou rychlostí 120 km/h, což není zrovna málo. Když řidič nákladní sedmituny viděl, že se na něj řítím, naštěstí rychle nastartoval, prorazil závoru a poodjel z trati. Díky rychlobrzdě jsem zastavil tak osmdesát metrů před přejezdem,„ říká naprosto klidným hlasem strojvedoucí.
Jsme ve stresu, který málokdo, pochopí
Na otázku, co se mu odehrálo v hlavě, odpovídá, že tragická nehoda ve Studénce, kterou měl ještě v živé paměti. „Člověk má rozjetou mašinu na dost vysokou rychlost a za sebou osm vagonů plných lidí. Je to obrovský stres, který kdo nezažil, tak těžko pochopí. Naštěstí jsem rychle analyzoval situaci a byl jsem takřka stoprocentně přesvědčený, že i když to auto zůstane stát na přejezdu, stačím ještě zabrzdit před ním, díky včasnému brždění. Popřípadě kdyby došlo k nárazu, tak by to bylo jen v malé rychlosti,„ vrací se k incidentu Josef Bachan.
Ihned po zastavení běžel k řidiči nákladního automobilu, který stál u přejezdu a byl v psychickém šoku. „Mladý řidič se třásl a pořád jen opakoval, že když vjel na přejezd, tak prý závory spadly dolů. Jednoznačně jsem mu oponoval, že to není možné, protože vždy dostatečně dlouhou dobu před tím, než se spustí závory, svítí na přejezdech červené přerušované světlo. Na to už ani neodpověděl, protože mu došlo, že ho čeká trestní stíhání,„ pokračoval ve vyprávění strojvedoucí. Josef Bachan pak vyrozuměl výpravčího ve stanici a následně regionálního vlakového dispečera. Po vyřešení nezbytných administrativních úkonů opatrně odjel směrem Brno a Břeclav tak, aby minimalizoval zpoždění vlaku.
Na gorily nedám dopustit
Při vyprávění dojde řeči na tzv. gorily, na které Josef Bachan nedá dopustit. Jedná se o řadu 350, vyrobenou začátkem 70. let v plzeňské Škodovce. Dnes se už nacházejí v majetku slovenské železnice. Jde o jeho oblíbené lokomotivy, na kterých jezdí vedle rakouských strojů Taurus velmi často. „Přes různé malé mouchy, způsobené jejich stářím a také již určitým opotřebením, jde o spolehlivé a rychlé stroje, které běžně jezdí rychlostí 160 km/h. I díky dobrým brzdným vlastnostem tohoto stroje se mně podařilo zabránit nehodě,„ říká strojvedoucí.
Práci mám jako koníček
Ač je to k nevíře, již příští rok se chystá Josef Bachan do důchodu. Práce jej i po tolika letech baví. Do jisté míry je jeho koníčkem. „Práce strojvedoucího se možná nezaujatým pozorovatelům může zdát jako pěkná a pestrá. To je ale jen povrch. Když by na to přišlo, lokomotiva by mohla být dálkově řízena a mohla by jet sama. Ale co by byla mašina bez nás strojvedoucích. My jsme speciálně cvičeni a průběžně trénováni na rychlé zvládnutí krizových situací a celou trasu se musíme vždy stoprocentně koncentrovat. Je to náročné, ale je to naše volba a jsem přesvědčen, že většinu mých kolegů tato práce doopravdy baví,„ zdůrazňuje Josef Bachan.
V týmu EuroCity břeclavské Provozní jednotky pracuje Josef Bachan už řadu let. Na dráze slouží dokonce čtyřicet tři roky. Jako strojvedoucí jezdí celých osmatřicet let. Rok před nástupem na vojenskou službu si ještě odsloužil na opravách parních lokomotiv. Na vojně si vyzkoušel práci posunovače. Po té složil zkoušky a dnes může vést prakticky všechny motorové či elektrické lokomotivy. Jeho profesní život je svázaný s Depem kolejových vozidel v BrněMaloměřicích, později s Provozní jednotkou v Břeclavi.
(Železničář)
Stalo se to přesně 27. srpna 2008. Ranní spoj EuroCity Jaroslav Hašek právě směřoval z Prahy do Vídně. „Po průjezdu železniční stanicí Rájec-Jestřebí jsem si všimnul na silničním přejezdu u blanenského zhlaví stojícího nákladního automobilu. Okamžitě jsem začal houkat, dávat znamení střešním reflektorem a současně intenzivně brzdit,„ vypráví Josef Bachan.
„V té chvíli jsem byl rozjetý povolenou rychlostí 120 km/h, což není zrovna málo. Když řidič nákladní sedmituny viděl, že se na něj řítím, naštěstí rychle nastartoval, prorazil závoru a poodjel z trati. Díky rychlobrzdě jsem zastavil tak osmdesát metrů před přejezdem,„ říká naprosto klidným hlasem strojvedoucí.
Jsme ve stresu, který málokdo, pochopí
Na otázku, co se mu odehrálo v hlavě, odpovídá, že tragická nehoda ve Studénce, kterou měl ještě v živé paměti. „Člověk má rozjetou mašinu na dost vysokou rychlost a za sebou osm vagonů plných lidí. Je to obrovský stres, který kdo nezažil, tak těžko pochopí. Naštěstí jsem rychle analyzoval situaci a byl jsem takřka stoprocentně přesvědčený, že i když to auto zůstane stát na přejezdu, stačím ještě zabrzdit před ním, díky včasnému brždění. Popřípadě kdyby došlo k nárazu, tak by to bylo jen v malé rychlosti,„ vrací se k incidentu Josef Bachan.
Ihned po zastavení běžel k řidiči nákladního automobilu, který stál u přejezdu a byl v psychickém šoku. „Mladý řidič se třásl a pořád jen opakoval, že když vjel na přejezd, tak prý závory spadly dolů. Jednoznačně jsem mu oponoval, že to není možné, protože vždy dostatečně dlouhou dobu před tím, než se spustí závory, svítí na přejezdech červené přerušované světlo. Na to už ani neodpověděl, protože mu došlo, že ho čeká trestní stíhání,„ pokračoval ve vyprávění strojvedoucí. Josef Bachan pak vyrozuměl výpravčího ve stanici a následně regionálního vlakového dispečera. Po vyřešení nezbytných administrativních úkonů opatrně odjel směrem Brno a Břeclav tak, aby minimalizoval zpoždění vlaku.
Na gorily nedám dopustit
Při vyprávění dojde řeči na tzv. gorily, na které Josef Bachan nedá dopustit. Jedná se o řadu 350, vyrobenou začátkem 70. let v plzeňské Škodovce. Dnes se už nacházejí v majetku slovenské železnice. Jde o jeho oblíbené lokomotivy, na kterých jezdí vedle rakouských strojů Taurus velmi často. „Přes různé malé mouchy, způsobené jejich stářím a také již určitým opotřebením, jde o spolehlivé a rychlé stroje, které běžně jezdí rychlostí 160 km/h. I díky dobrým brzdným vlastnostem tohoto stroje se mně podařilo zabránit nehodě,„ říká strojvedoucí.
Práci mám jako koníček
Ač je to k nevíře, již příští rok se chystá Josef Bachan do důchodu. Práce jej i po tolika letech baví. Do jisté míry je jeho koníčkem. „Práce strojvedoucího se možná nezaujatým pozorovatelům může zdát jako pěkná a pestrá. To je ale jen povrch. Když by na to přišlo, lokomotiva by mohla být dálkově řízena a mohla by jet sama. Ale co by byla mašina bez nás strojvedoucích. My jsme speciálně cvičeni a průběžně trénováni na rychlé zvládnutí krizových situací a celou trasu se musíme vždy stoprocentně koncentrovat. Je to náročné, ale je to naše volba a jsem přesvědčen, že většinu mých kolegů tato práce doopravdy baví,„ zdůrazňuje Josef Bachan.
V týmu EuroCity břeclavské Provozní jednotky pracuje Josef Bachan už řadu let. Na dráze slouží dokonce čtyřicet tři roky. Jako strojvedoucí jezdí celých osmatřicet let. Rok před nástupem na vojenskou službu si ještě odsloužil na opravách parních lokomotiv. Na vojně si vyzkoušel práci posunovače. Po té složil zkoušky a dnes může vést prakticky všechny motorové či elektrické lokomotivy. Jeho profesní život je svázaný s Depem kolejových vozidel v BrněMaloměřicích, později s Provozní jednotkou v Břeclavi.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413418/
Tomáš Polášek tentokrát ne na Pendolinu ale na GP Zvolen
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/412247/
Nezávislí odboráři plánovali sjezd na příští rok.
Zasedání Autonomních odborů strojvedoucích Evropy (ALE) se uskutečnilo v říjnu v Bratislavě. Jednání organizace založené roku 1989 pořádala Federace strojvůdců SR. Přítomné přišel pozdravit i ministr dopravy SR Ľubomír Vážny. Těžištěm jednání bylo zapojení ALE coby rovnoprávného člena sociálního dialogu v EU a příprava kongresu, které se má roku 2010 uskutečnit ve Španělsku. Předsednictvo ALE v Bratislavě předběžně hodnotilo první akci v rámci boje o zapojení do sociálního dialogu, rezoluci schválenou zasedáním v Římě a její následné rozeslání europoslancům, Evropské komisi, národním a evropským politikům i domácím zaměstnavatelům.
(Železničář)
Zasedání Autonomních odborů strojvedoucích Evropy (ALE) se uskutečnilo v říjnu v Bratislavě. Jednání organizace založené roku 1989 pořádala Federace strojvůdců SR. Přítomné přišel pozdravit i ministr dopravy SR Ľubomír Vážny. Těžištěm jednání bylo zapojení ALE coby rovnoprávného člena sociálního dialogu v EU a příprava kongresu, které se má roku 2010 uskutečnit ve Španělsku. Předsednictvo ALE v Bratislavě předběžně hodnotilo první akci v rámci boje o zapojení do sociálního dialogu, rezoluci schválenou zasedáním v Římě a její následné rozeslání europoslancům, Evropské komisi, národním a evropským politikům i domácím zaměstnavatelům.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/412244/
Letos pětatřicetiletý Tomáš Polášek z Ostravy je v současnosti zřejmě nejmladším strojvůdcem Českých drah, který má oprávnění řídit vlak Pendolino
Úvod a odkaz na diskusi:: http://www.denik.cz/z_domova/on-line-ptejte-se-nejmladsiho-strojvudce-pendolina.html
Úvod a odkaz na diskusi:: http://www.denik.cz/z_domova/on-line-ptejte-se-nejmladsiho-strojvudce-pendolina.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410458/
Na celostátní radě předsedů základních organizací byl v září zvolen Jindřich Hlas již pátým prezidentem Federace strojvůdců České republiky v její novodobé historii.
Nový prezident významné odborové organizace má před sebou nelehký úkol: vyjednat nové kolektivní smlouvy. Určité zkušenosti s tím už má, vždyť poslední tři roky byl členem prezidia Federace strojvůdců ČR, který měl kolektivní vyjednávání přímo na starosti.
* Znají už odborové svazy návrh kolektivní smlouvy na rok 2010?
České dráhy a ČD Cargo již návrh kolektivní smlouvy předaly. U společnosti ČD Cargo se tak stalo 23. září a u Českých drah 20. října. Je třeba si uvědomit, že v roce 2010 budou platit dvě samostatné kolektivní smlouvy s oběma zmíněnými společnostmi.
* Kdy bude další vyjednávání?
Jednání se zástupci ČD Cargo je naplánovano na 2. listopad na výjezdní zasedání v Lázních Bohdaneč, v případě Českých drah na 19. listopad v Praze. Za naši odborovou organizaci bude vedoucím týmu vyjednavačů s ČD Cargo Jan Zahula, u ČD Jaroslav Vondrovic. Co se mě týče, zúčastním se střídavě obou jednání.
* Jsou v návrzích podstatné změny? Mám na mysli zejména pracovní podmínky a zvýhodnění práce v turnusové službě...
Každý rok se zaměstnavatelé snaží z důvodu racionalizace do těchto záležitostí zasahovat, například co se týká délky dovolené anebo komplexních ozdravných pobytů. Záleží na vyjednavačích, aby dohodli přijatelné podmínky. Osobně jsem zastáncem srovnání platových tarifů strojvedoucích. Sloužil jsem na lokomotivách různých typů a na vlacích od lokální přepravy po rychlíky, od nákladních manipulačních vlaků po rychlé nákladní vlaky. Strojvůdce je strojvůdcem na motoráku na trati s provozem podle předpisu D3 stejně jako na rychlíku. Zde je třeba připomenout, že naši kolegové mají stejné odborné zkoušky, zdravotní způsobilost, zodpovědnost za životy cestujících anebo přepravovaný náklad. Rozdíly mezi jejich odměňováním by tedy neměly být tak výrazné. Tato záležitost je velmi citlivá a je těžké najít naprostou shodu. Problém spočívá v tom, že je těžké určit, na kterém výkonu je práce strojvedoucího náročnější. Každá má totiž svá specifika. Na regionálních tratích sice strojvedoucí jezdí pomaleji, ale mnohdy mají povinnosti navíc, např. jezdí přes nechráněné přejezdy. Vedle toho na koridorech se pohybují na špičkově zabezpečených tratích, ale rychlostí, kterou si umí představit pouze automobilový závodník.
* Zmínil jste zabezpečení tratí. Zvyšuje se bezpečnost provozu?
Je potěšitelné, že zabezpečených tratí přibývá, jenže na druhou stranu také narůstá počet personálem neobsazených tratí a stanic. Provoz ukáže, jestli je železnice kromě postupného zavádění automatického zabezpečovacího zařízení připravena a schopna zvládat provoz i za mimořádných provozních a klimatických podmínek. Kromě toho sice přibývá zabezpečených přejezdů, jenže nevím, co dělat s nezodpovědnými řidiči, kteří nerespektují ani moderní přejezdové zabezpečovací zařízení.
* Jak hodnotíte zdravotní a sociálních podmínky strojvedoucích?
Před nedávnem si Federace strojvůdců ČR spolu s Výzkumným ústavem bezpečnosti práce Praha nechala udělat odborný průzkum, který zahrnoval více než dvě stovky strojvedoucích a pracovníků dalších turnusových provozních profesí. Zajímalo nás, jak jsou odolní proti stresovým situacím. Průzkum ukázal, že jejich organismus je v průměru asi o devět let starší oproti skutečnému věku. Oficiální zprávu zatím sice ještě nemáme, lze ale předpokládat, že výsledky této studie budou velmi důležité pro další jednání o zlepšování pracovních podmínek našich kolegů. Již před lety proběhlo jiné vyšetření, strojvedoucí tehdy byli napojeni na přístroje nepřetržitě několik dní, tedy i v době volna. Ve službě, kdy třeba dojížděli k návěstidlu v poloze Stůj, u nich byly naměřeny hodnoty na hranici infarktu. Zajímavé přitom je, že oni sami na sobě nic nepociťovali. Je potom ale náhoda, že dříve na
Nový prezident významné odborové organizace má před sebou nelehký úkol: vyjednat nové kolektivní smlouvy. Určité zkušenosti s tím už má, vždyť poslední tři roky byl členem prezidia Federace strojvůdců ČR, který měl kolektivní vyjednávání přímo na starosti.
* Znají už odborové svazy návrh kolektivní smlouvy na rok 2010?
České dráhy a ČD Cargo již návrh kolektivní smlouvy předaly. U společnosti ČD Cargo se tak stalo 23. září a u Českých drah 20. října. Je třeba si uvědomit, že v roce 2010 budou platit dvě samostatné kolektivní smlouvy s oběma zmíněnými společnostmi.
* Kdy bude další vyjednávání?
Jednání se zástupci ČD Cargo je naplánovano na 2. listopad na výjezdní zasedání v Lázních Bohdaneč, v případě Českých drah na 19. listopad v Praze. Za naši odborovou organizaci bude vedoucím týmu vyjednavačů s ČD Cargo Jan Zahula, u ČD Jaroslav Vondrovic. Co se mě týče, zúčastním se střídavě obou jednání.
* Jsou v návrzích podstatné změny? Mám na mysli zejména pracovní podmínky a zvýhodnění práce v turnusové službě...
Každý rok se zaměstnavatelé snaží z důvodu racionalizace do těchto záležitostí zasahovat, například co se týká délky dovolené anebo komplexních ozdravných pobytů. Záleží na vyjednavačích, aby dohodli přijatelné podmínky. Osobně jsem zastáncem srovnání platových tarifů strojvedoucích. Sloužil jsem na lokomotivách různých typů a na vlacích od lokální přepravy po rychlíky, od nákladních manipulačních vlaků po rychlé nákladní vlaky. Strojvůdce je strojvůdcem na motoráku na trati s provozem podle předpisu D3 stejně jako na rychlíku. Zde je třeba připomenout, že naši kolegové mají stejné odborné zkoušky, zdravotní způsobilost, zodpovědnost za životy cestujících anebo přepravovaný náklad. Rozdíly mezi jejich odměňováním by tedy neměly být tak výrazné. Tato záležitost je velmi citlivá a je těžké najít naprostou shodu. Problém spočívá v tom, že je těžké určit, na kterém výkonu je práce strojvedoucího náročnější. Každá má totiž svá specifika. Na regionálních tratích sice strojvedoucí jezdí pomaleji, ale mnohdy mají povinnosti navíc, např. jezdí přes nechráněné přejezdy. Vedle toho na koridorech se pohybují na špičkově zabezpečených tratích, ale rychlostí, kterou si umí představit pouze automobilový závodník.
* Zmínil jste zabezpečení tratí. Zvyšuje se bezpečnost provozu?
Je potěšitelné, že zabezpečených tratí přibývá, jenže na druhou stranu také narůstá počet personálem neobsazených tratí a stanic. Provoz ukáže, jestli je železnice kromě postupného zavádění automatického zabezpečovacího zařízení připravena a schopna zvládat provoz i za mimořádných provozních a klimatických podmínek. Kromě toho sice přibývá zabezpečených přejezdů, jenže nevím, co dělat s nezodpovědnými řidiči, kteří nerespektují ani moderní přejezdové zabezpečovací zařízení.
* Jak hodnotíte zdravotní a sociálních podmínky strojvedoucích?
Před nedávnem si Federace strojvůdců ČR spolu s Výzkumným ústavem bezpečnosti práce Praha nechala udělat odborný průzkum, který zahrnoval více než dvě stovky strojvedoucích a pracovníků dalších turnusových provozních profesí. Zajímalo nás, jak jsou odolní proti stresovým situacím. Průzkum ukázal, že jejich organismus je v průměru asi o devět let starší oproti skutečnému věku. Oficiální zprávu zatím sice ještě nemáme, lze ale předpokládat, že výsledky této studie budou velmi důležité pro další jednání o zlepšování pracovních podmínek našich kolegů. Již před lety proběhlo jiné vyšetření, strojvedoucí tehdy byli napojeni na přístroje nepřetržitě několik dní, tedy i v době volna. Ve službě, kdy třeba dojížděli k návěstidlu v poloze Stůj, u nich byly naměřeny hodnoty na hranici infarktu. Zajímavé přitom je, že oni sami na sobě nic nepociťovali. Je potom ale náhoda, že dříve na
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407281/
Mezi Prahou a Drážďany jezdí každé dvě hodiny vlaky EuroCity nebo EuroNight s českými lokomotivami řady 371.
Před pěti lety začali jezdit s mezinárodními vlaky EuroCity či EuroNight strojvedoucí z pražského Depa kolejových vozidel. Ti se o vozbu dělí recipročně s německými kolegy ze společnosti DB Fernverkehr Dresden.
Česko-německý tým
”Tuto vozbu jsme převzali od ústeckých kolegů, kteří ji jezdili již před námi. Původně měly mezi Prahou, Drážďany a Berlínem jezdit rychlovlaky Pendolino, k čemuž zatím nedošlo. Proto byla jako stěžejní řada na traťovém úseku mezi Prahou a Drážďany zvolena česká řada 371, což jsou elektrické dvousystémové lokomotivy, vyrobené v plzeňské firmě Škoda v letech 1988 a 1991.” říká jeden ze strojvedoucích ”německého” turnusu Milan Kučera. Prahu a Drážďany spojuje denně sedmnáct vlaků vyšší kvality, které vozí jak pražští, tak i drážďanští strojvedoucí. ”Momentálně je na české straně zařazeno jedenáct kolegů v turnusu a čtyři takzvaně letmo. Němečtí kolegové pojem letmo neznají, takže jsou všichni takzvaně zaturnusováni. Pochopitelně, že my všichni Češi musíme mít znalosti dopravní i obecné němčiny, a naopak Němci se musí umět dorozumět česky. Chce to občas silnou koncentraci při vzájemné komunikaci, neboť saský dialekt dá někdy pořádně zabrat,” usmívá se strojvedoucí Kučera.
Náročné přezkušování
Jediným opravdovým úskalím je pro naše strojvedoucí každoroční přezkoušení z německých dopravních předpisů společnosti DB, které se koná ve speciálním tréninkovém středisku v Lipsku. ”Celé přezkoušení se koná na speciálním simulátoru jízdy, který dá někdy dost zabrat. Jedna jízda je na simulátoru takzvaně kontrolní a druhá pak tréninková. I situaci, kterou jsem ještě nezažil, si tak můžu zkusit,” dodává.
(Železničář)
Před pěti lety začali jezdit s mezinárodními vlaky EuroCity či EuroNight strojvedoucí z pražského Depa kolejových vozidel. Ti se o vozbu dělí recipročně s německými kolegy ze společnosti DB Fernverkehr Dresden.
Česko-německý tým
”Tuto vozbu jsme převzali od ústeckých kolegů, kteří ji jezdili již před námi. Původně měly mezi Prahou, Drážďany a Berlínem jezdit rychlovlaky Pendolino, k čemuž zatím nedošlo. Proto byla jako stěžejní řada na traťovém úseku mezi Prahou a Drážďany zvolena česká řada 371, což jsou elektrické dvousystémové lokomotivy, vyrobené v plzeňské firmě Škoda v letech 1988 a 1991.” říká jeden ze strojvedoucích ”německého” turnusu Milan Kučera. Prahu a Drážďany spojuje denně sedmnáct vlaků vyšší kvality, které vozí jak pražští, tak i drážďanští strojvedoucí. ”Momentálně je na české straně zařazeno jedenáct kolegů v turnusu a čtyři takzvaně letmo. Němečtí kolegové pojem letmo neznají, takže jsou všichni takzvaně zaturnusováni. Pochopitelně, že my všichni Češi musíme mít znalosti dopravní i obecné němčiny, a naopak Němci se musí umět dorozumět česky. Chce to občas silnou koncentraci při vzájemné komunikaci, neboť saský dialekt dá někdy pořádně zabrat,” usmívá se strojvedoucí Kučera.
Náročné přezkušování
Jediným opravdovým úskalím je pro naše strojvedoucí každoroční přezkoušení z německých dopravních předpisů společnosti DB, které se koná ve speciálním tréninkovém středisku v Lipsku. ”Celé přezkoušení se koná na speciálním simulátoru jízdy, který dá někdy dost zabrat. Jedna jízda je na simulátoru takzvaně kontrolní a druhá pak tréninková. I situaci, kterou jsem ještě nezažil, si tak můžu zkusit,” dodává.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405073/
vlaky bez rušňovodičov. Lenže naša vláda a politika, ekonomika a financie smerujú k tomu, že u nás sa smruje k zániku železnej dráhy a všetkého, čo tejto doprave slúži. Takže absolútny zánik žel. dopravy. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/399819/
Zhruba čtyři sta zájemců projde ročně proškolením a přípravou na povolání strojvůdce. Podle údajů Dopravního vzdělávacího institutu, který tuto výuku zajišťuje, jich však dopravci mají stále nedostatek. Na vině je pokles zájmu o tuto profesi především u mladých lidí. Podle statistik institutu je totiž současný věkový průměr strojvůdců 55 až 58 let. Někteří dopravci tak již dnes zvýšili poptávku po zájemcích o tento obor. Pokud by se současný stav nezlepšil, během několika let by situace mohla být ještě výrazně horší. Dopravní vzdělávací institut (DVI), který vznikl v roce 2005 jako dceřiná akciová společnost Českých drah, však již mírné zlepšení zaznamenal. „Zhruba před dvěma lety k nám na proškolení a zkoušky začali přicházet i mladí lidé. Ročně přeškolíme na strojvůdce také 100 až 200 zaměstnanců, kteří na dráze vykonávají jinou profesi,„ popisuje Ing. Jaroslav Mynářík, výkonný ředitel společnosti DVI.
(Systémy logistiky)
(Systémy logistiky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/399815/
Světovými metropolemi sviští desítky vlaků bez řidiče. A další přibývají
AUTONOMNÍ VLAKY
Stanice Šimbaši, zazní z tokijských reproduktorů. Právě odsud vyrážejí vlakem na futuristický výlet tisíce Japonců a turistů, kteří míří do přímořské „relaxační„ oblasti zvané Ódaiba. Tento umělý ostrov totiž nabízí skutečnou vizi budoucnosti. Po Duhovém mostě (ve stylu San Franciska) přejedete záliv a minete fenomenální stavbu Fuji TV se zabudovanou stříbrnou koulí ve dvacátém patře. Po pravé straně zahlédnete trčíčí sochu Svobody (podobnost sNew Yorkem není náhodná), posléze spatříte vykukujícího osmnáctimetrového robota Gundama a také betonovou loď, za níž je možné při dobrém počasí vidět i mytický Fudži-san. Opravdová hyperrealita! A nebyla by nuda jezdit sem obyčejným metrem? Byla, a proto tu každých pár minut frčí vozy Yurikamome Line. Vláčky s pneumatikami a bočním naváděním, které zde jezdí už od roku 1995, nejsou obyčejné. Kompletně je ovládá automat. Asi aby řidič nepřekážel cestujícím v báječném výhledu.
JAPONSKO A DÁNSKO NADE VŠE
Další výhody automatizovaných vlaků (ATO), jež celosvětově využívají různých technologií, jsou zřejmé. Ušetřené náklady za lidský personál, snížení nehodovosti a doslova strojová přesnost. Zprvu však neměla tokijská trať, jejímž předchůdcem byla robotická jednokolejka v Kóbe (1981) a které se v začátcích vcelku pochopitelně nevyhnul karambol, klidné spaní. Užívalo ji méně lidí, než se čekalo. Ale s rozvojem Ódaiby, na níž vyrostla nová zábavní centra, parky či restaurace, provoz vzrostl až na nynějších sto tisíc pasažérů denně. Cena za atraktivní svezení je dvojnásobná nežli u běžného metra, takže se počítá s návratností investic do roku 2014. Podobný nadzemní „autovlak„, který se plně obejde bez lidské posádky, mají i v ósackém přístavu – jde o tramvajovou Nankó Port Town Line.
Zdá se, že Asie si v ATO libuje. Jedním z nejznámějších příkladů je malajská trať Putra, jež brázdí Kuala Lumpur od roku 1998. I ona měla v počátcích finanční potíže, takže ji převzal stát. „Systém je dnes populární a čile užívaný, neboť městské silnice jsou beznadějně ucpané. Efektivní přeprava spojuje nejživější anejobydlenější části města,„ uvádí odborný server Railway Technology. Vlaky na třetí nejdelší plně automatizované trati světa (29 kilometrů) jezdí průměrnou rychlostí 40 km/h, a ač v nich chybí strojvůdce, cestující se mohou kdykoliv dovolat do centrálního řídícího centra. Na bezpečnost se dbá především. Všechny takové soustavy jsou ve stanicích vybaveny bezpečnostní stěnou s dveřmi a kamerami. V Kodani, kde jezdí „chytré„ metro od roku 2002, dohlíží na provoz pětice lidských kontrolorů.
ARABSKÉ MAŠINKY ZA 131 MILIARD
Bez šoféra už jezdí i Arabové. Když hodiny i datum ukázaly počátkem září magické číslo 09:09:09:09:09, na trať v Dubaji se vydala první „bezpilotní„ souprava. Šejkové si tím ve Spojených arabských emirátech hnedle nadělili světový primát: už disponují nejdelší světovou sítí robotických vlaků (70 kilometrů, po dokončení všech tratí až 120 km), když předehnali vancouverský SkyTrain o třech linkách v délce 68,7 kilometru. Podzemním tunelům nadále kraluje singapurská North East MRT Line, jež má přesně dvacet kilometrů. Na dubajském metru je nejkouzelnější rychlost, s jakou vyrostlo. Vše bylo hotové za čtyři roky! A rozhodně nešlo o nějakou papundeklovou záležitost. Parádní hi-tech 21. století a již tradičně fascinující architektura, před kterou pražská Rajská zahrada toliko bledne.
„Dokončení tak obrovského projektu ve velmi krátkém čase vypovídá o ekonomické síle Dubaje a jejím odhodlání k dalšímu rozvoji města navzdory globální hospodářské krizi,„ řekl reportérům GulfNews ředitel správy silnic a železnic Mattar Al-Taír. Na stavbě pracovalo 30 tisíc dělníků, pět hlavních dodavatelů a 150 subdodavatelů, aby se vše stihlo dle plánu. Podle Al-Taíra se město, které chce zrychlit přepravu a snížit splodiny, rozhodlo rozšířit projekt na dvojnásob
AUTONOMNÍ VLAKY
Stanice Šimbaši, zazní z tokijských reproduktorů. Právě odsud vyrážejí vlakem na futuristický výlet tisíce Japonců a turistů, kteří míří do přímořské „relaxační„ oblasti zvané Ódaiba. Tento umělý ostrov totiž nabízí skutečnou vizi budoucnosti. Po Duhovém mostě (ve stylu San Franciska) přejedete záliv a minete fenomenální stavbu Fuji TV se zabudovanou stříbrnou koulí ve dvacátém patře. Po pravé straně zahlédnete trčíčí sochu Svobody (podobnost sNew Yorkem není náhodná), posléze spatříte vykukujícího osmnáctimetrového robota Gundama a také betonovou loď, za níž je možné při dobrém počasí vidět i mytický Fudži-san. Opravdová hyperrealita! A nebyla by nuda jezdit sem obyčejným metrem? Byla, a proto tu každých pár minut frčí vozy Yurikamome Line. Vláčky s pneumatikami a bočním naváděním, které zde jezdí už od roku 1995, nejsou obyčejné. Kompletně je ovládá automat. Asi aby řidič nepřekážel cestujícím v báječném výhledu.
JAPONSKO A DÁNSKO NADE VŠE
Další výhody automatizovaných vlaků (ATO), jež celosvětově využívají různých technologií, jsou zřejmé. Ušetřené náklady za lidský personál, snížení nehodovosti a doslova strojová přesnost. Zprvu však neměla tokijská trať, jejímž předchůdcem byla robotická jednokolejka v Kóbe (1981) a které se v začátcích vcelku pochopitelně nevyhnul karambol, klidné spaní. Užívalo ji méně lidí, než se čekalo. Ale s rozvojem Ódaiby, na níž vyrostla nová zábavní centra, parky či restaurace, provoz vzrostl až na nynějších sto tisíc pasažérů denně. Cena za atraktivní svezení je dvojnásobná nežli u běžného metra, takže se počítá s návratností investic do roku 2014. Podobný nadzemní „autovlak„, který se plně obejde bez lidské posádky, mají i v ósackém přístavu – jde o tramvajovou Nankó Port Town Line.
Zdá se, že Asie si v ATO libuje. Jedním z nejznámějších příkladů je malajská trať Putra, jež brázdí Kuala Lumpur od roku 1998. I ona měla v počátcích finanční potíže, takže ji převzal stát. „Systém je dnes populární a čile užívaný, neboť městské silnice jsou beznadějně ucpané. Efektivní přeprava spojuje nejživější anejobydlenější části města,„ uvádí odborný server Railway Technology. Vlaky na třetí nejdelší plně automatizované trati světa (29 kilometrů) jezdí průměrnou rychlostí 40 km/h, a ač v nich chybí strojvůdce, cestující se mohou kdykoliv dovolat do centrálního řídícího centra. Na bezpečnost se dbá především. Všechny takové soustavy jsou ve stanicích vybaveny bezpečnostní stěnou s dveřmi a kamerami. V Kodani, kde jezdí „chytré„ metro od roku 2002, dohlíží na provoz pětice lidských kontrolorů.
ARABSKÉ MAŠINKY ZA 131 MILIARD
Bez šoféra už jezdí i Arabové. Když hodiny i datum ukázaly počátkem září magické číslo 09:09:09:09:09, na trať v Dubaji se vydala první „bezpilotní„ souprava. Šejkové si tím ve Spojených arabských emirátech hnedle nadělili světový primát: už disponují nejdelší světovou sítí robotických vlaků (70 kilometrů, po dokončení všech tratí až 120 km), když předehnali vancouverský SkyTrain o třech linkách v délce 68,7 kilometru. Podzemním tunelům nadále kraluje singapurská North East MRT Line, jež má přesně dvacet kilometrů. Na dubajském metru je nejkouzelnější rychlost, s jakou vyrostlo. Vše bylo hotové za čtyři roky! A rozhodně nešlo o nějakou papundeklovou záležitost. Parádní hi-tech 21. století a již tradičně fascinující architektura, před kterou pražská Rajská zahrada toliko bledne.
„Dokončení tak obrovského projektu ve velmi krátkém čase vypovídá o ekonomické síle Dubaje a jejím odhodlání k dalšímu rozvoji města navzdory globální hospodářské krizi,„ řekl reportérům GulfNews ředitel správy silnic a železnic Mattar Al-Taír. Na stavbě pracovalo 30 tisíc dělníků, pět hlavních dodavatelů a 150 subdodavatelů, aby se vše stihlo dle plánu. Podle Al-Taíra se město, které chce zrychlit přepravu a snížit splodiny, rozhodlo rozšířit projekt na dvojnásob
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/397392/
Zhruba čtyři sta zájemců projde ročně proškolením a přípravou na povolání strojvůdce. Podle údajů Dopravního vzdělávacího institutu (DVI), který tuto výuku zajišťuje, jich však dopravci mají stále nedostatek.
Na vině je pokles zájmu o tuto profesi především u mladých lidí. Současný věkový průměr strojvůdců je totiž 55 až 58 let. Pokud by se současný stav nezlepšil, během několika let by situace mohla být ještě výrazně horší. DVI však již mírné zlepšení zaznamenal. „Zhruba před dvěma lety k nám na proškolení a zkoušky začali přicházet i mladí lidé. Také ročně přeškolíme na strojvůdce 100 až 200 zaměstnanců, kteří na dráze vykonávají jinou profesi,„ říká Ing. Jaroslav Mynářík, výkonný ředitel DVI.
Výcvik a výuka nových strojvůdců je po odborné i časové stránce značně náročná. „Než může strojvůdce nastoupit do provozu na trati, trvá to až rok a půl,„ vysvětluje Mynářík a dodává, že v některých nárocích je příprava strojvůdců téměř srovnatelná s požadavky kladenými na piloty dopravního letadla. Základním předpokladem pro získání potřebné kvalifikace je zdravotní a psychická způsobilost.
Neméně důkladné a náročné jsou také jednotlivé stupně zaškolení, které je zakotveno i v české legislativě. Samotné kurzy trvají dva měsíce a skládají se zejména z technické výuky a výuky dopravních pravidel železničního provozu. Kurzům však musí předcházet dvouměsíční dílenský zácvik, který poskytne uchazeči technickou praxi a základy opravárenství. Po skončení kurzu čeká zájemce o tuto profesi ještě půlroční jízdní zácvik. Celá příprava je pak zakončena několika zkouškami například z drážního provozu, znalosti tratí, znalosti typů lokomotiv a jejich řízení, nebo zkouškou řízení vlaku, kterou absolvent kurzu skládá pod dohledem Drážního úřadu. Ten zároveň vystavuje o absolvování této zkoušky doklad.
Zájemci o práci strojvůdce se zpravidla přihlašují k výuce coby zaměstnanci konkrétního dopravce. Zajištění kurzu a jeho úhrada je pak obvykle záležitostí zaměstnavatele, a to v rámci doplnění požadované kvalifikace zaměstnance.
Vedle doplnění požadované kvalifikace musí uchazeč o profesi strojvůdce také přesáhnout věkovou hranici 21 let a mít vzdělání ukončené maturitou. Po úspěšném absolvování kurzu začínají noví strojvůdci na krátkých lokálních tratích. S přibývajícími zkušenostmi se mohou propracovat až k řízení tuzemských a mezinárodních rychlíků. Pro tento postup je však nezbytné další doplňování vzdělání například o předpisy a nařízení vycházející z legislativy států, do kterých strojvůdce s vlakem vjíždí.
(Logistika)
Na vině je pokles zájmu o tuto profesi především u mladých lidí. Současný věkový průměr strojvůdců je totiž 55 až 58 let. Pokud by se současný stav nezlepšil, během několika let by situace mohla být ještě výrazně horší. DVI však již mírné zlepšení zaznamenal. „Zhruba před dvěma lety k nám na proškolení a zkoušky začali přicházet i mladí lidé. Také ročně přeškolíme na strojvůdce 100 až 200 zaměstnanců, kteří na dráze vykonávají jinou profesi,„ říká Ing. Jaroslav Mynářík, výkonný ředitel DVI.
Výcvik a výuka nových strojvůdců je po odborné i časové stránce značně náročná. „Než může strojvůdce nastoupit do provozu na trati, trvá to až rok a půl,„ vysvětluje Mynářík a dodává, že v některých nárocích je příprava strojvůdců téměř srovnatelná s požadavky kladenými na piloty dopravního letadla. Základním předpokladem pro získání potřebné kvalifikace je zdravotní a psychická způsobilost.
Neméně důkladné a náročné jsou také jednotlivé stupně zaškolení, které je zakotveno i v české legislativě. Samotné kurzy trvají dva měsíce a skládají se zejména z technické výuky a výuky dopravních pravidel železničního provozu. Kurzům však musí předcházet dvouměsíční dílenský zácvik, který poskytne uchazeči technickou praxi a základy opravárenství. Po skončení kurzu čeká zájemce o tuto profesi ještě půlroční jízdní zácvik. Celá příprava je pak zakončena několika zkouškami například z drážního provozu, znalosti tratí, znalosti typů lokomotiv a jejich řízení, nebo zkouškou řízení vlaku, kterou absolvent kurzu skládá pod dohledem Drážního úřadu. Ten zároveň vystavuje o absolvování této zkoušky doklad.
Zájemci o práci strojvůdce se zpravidla přihlašují k výuce coby zaměstnanci konkrétního dopravce. Zajištění kurzu a jeho úhrada je pak obvykle záležitostí zaměstnavatele, a to v rámci doplnění požadované kvalifikace zaměstnance.
Vedle doplnění požadované kvalifikace musí uchazeč o profesi strojvůdce také přesáhnout věkovou hranici 21 let a mít vzdělání ukončené maturitou. Po úspěšném absolvování kurzu začínají noví strojvůdci na krátkých lokálních tratích. S přibývajícími zkušenostmi se mohou propracovat až k řízení tuzemských a mezinárodních rychlíků. Pro tento postup je však nezbytné další doplňování vzdělání například o předpisy a nařízení vycházející z legislativy států, do kterých strojvůdce s vlakem vjíždí.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/396674/
Stav muže s amputovanou nohou se zlepšuje, lékaři jej chtějí propustit domů
Železniční neštěstí v chebských Hájích, o kterém jsme čtenáře informovali před týdnem, zanechalo stopy nejen na těle zraněného člověka, ale také na duších všech dalších zúčastněných.
Při nehodě vlak těžce zranil levou nohu v oblasti kotníku šestačtyřicetiletému muži. „Pán je stále ještě na chirurgickém oddělení chebské nemocnice,„ informovala o vývoji jeho zdravotního stavu mluvčí nemocnice Zdeňka Marková. „Nohu mu museli lékaři amputovat, ale pacient už není v ohrožení života a jeho zdravotní stav se zlepšuje. Primář dokonce uvažuje o tom, že jej v pátek propustí do domácího ošetřování. Nicméně jeho psychika je těžce narušená a chvíli potrvá, než se s tím smíří,„ poznamenala. Vzniklou situací trpí ale i strojvůdce dotyčného vlaku. Ač měl nárok na tři dny volna po vlakovém neštěstí, nevyužil toho. „Druhý den odpoledne už jsem šel do práce, kdybych zůstal doma, bylo by to pro mě mnohem horší,„ řekl. Jeho jméno je redakci známé, ale ze zřejmých důvodů jej nezveřejníme.
A jak se vlastně strojvůdce vyrovnává s něčím podobným? „Přibyla mi další jizva na srdci,„ poznamenal strojvůdce. „Byl to pro mě ohromný šok. Člověk si pořád přehrává tu situaci dokola, ale zpět už to vrátit nejde,„ řekl. „Mám možnost obrátit se na psychologa, ale nakonec stejně člověku nezbude nic jiného, než se s tím vyrovnat sám. Velké štěstí bylo, že ten člověk ještě stihl uskočit z kolejí a nehodu přežil, takže to dopadlo relativně dobře,„ dodal.
Velkou zásluhu na tom, že zraněný muž neštěstí přežil bez velké ztráty krve, má i chebský student, který mu poskytl první pomoc.
„Šel jsem zrovna po druhé straně kolejí. Ten muž upadl, zvedl se a znova upadl. Bohužel mu na kolejích zůstala zaklíněná noha,„ zavzpomínal mladík, který zrněnému zaškrtil nohu, aby předešel velkému krvácení. „Jak jsme se potom bavili, řekl mi, že se mu zatočila hlava,„ vyprávěl. „Prý šel zrovna z práce, něco vyměřoval na kolejích,„ řekl mladík.
„V tu chvíli jsem ani nebyl schopný vytočit číslo na záchranku, jak jsem byl v šoku. Moc děkuji za pomoc i šedovlasému člověku z vlaku, který okamžitě přišel. Já jsem potom ještě došel naproti sanitce, abych jí ukázal místo nehody a pomáhal jsem záchranářům držet transfúzi.„ Jak uvedl, rád by věděl, jak se zraněnému muži daří. „Primář chirurgie nedoporučuje, aby si pacient musel znova vybavovat nehodu, ale myslím, že pokud by mladý zachránce chtěl, může jej navštívit v nemocnici,„ doplnila mluvčí Zdeňka Marková.
(Chebský deník)
Železniční neštěstí v chebských Hájích, o kterém jsme čtenáře informovali před týdnem, zanechalo stopy nejen na těle zraněného člověka, ale také na duších všech dalších zúčastněných.
Při nehodě vlak těžce zranil levou nohu v oblasti kotníku šestačtyřicetiletému muži. „Pán je stále ještě na chirurgickém oddělení chebské nemocnice,„ informovala o vývoji jeho zdravotního stavu mluvčí nemocnice Zdeňka Marková. „Nohu mu museli lékaři amputovat, ale pacient už není v ohrožení života a jeho zdravotní stav se zlepšuje. Primář dokonce uvažuje o tom, že jej v pátek propustí do domácího ošetřování. Nicméně jeho psychika je těžce narušená a chvíli potrvá, než se s tím smíří,„ poznamenala. Vzniklou situací trpí ale i strojvůdce dotyčného vlaku. Ač měl nárok na tři dny volna po vlakovém neštěstí, nevyužil toho. „Druhý den odpoledne už jsem šel do práce, kdybych zůstal doma, bylo by to pro mě mnohem horší,„ řekl. Jeho jméno je redakci známé, ale ze zřejmých důvodů jej nezveřejníme.
A jak se vlastně strojvůdce vyrovnává s něčím podobným? „Přibyla mi další jizva na srdci,„ poznamenal strojvůdce. „Byl to pro mě ohromný šok. Člověk si pořád přehrává tu situaci dokola, ale zpět už to vrátit nejde,„ řekl. „Mám možnost obrátit se na psychologa, ale nakonec stejně člověku nezbude nic jiného, než se s tím vyrovnat sám. Velké štěstí bylo, že ten člověk ještě stihl uskočit z kolejí a nehodu přežil, takže to dopadlo relativně dobře,„ dodal.
Velkou zásluhu na tom, že zraněný muž neštěstí přežil bez velké ztráty krve, má i chebský student, který mu poskytl první pomoc.
„Šel jsem zrovna po druhé straně kolejí. Ten muž upadl, zvedl se a znova upadl. Bohužel mu na kolejích zůstala zaklíněná noha,„ zavzpomínal mladík, který zrněnému zaškrtil nohu, aby předešel velkému krvácení. „Jak jsme se potom bavili, řekl mi, že se mu zatočila hlava,„ vyprávěl. „Prý šel zrovna z práce, něco vyměřoval na kolejích,„ řekl mladík.
„V tu chvíli jsem ani nebyl schopný vytočit číslo na záchranku, jak jsem byl v šoku. Moc děkuji za pomoc i šedovlasému člověku z vlaku, který okamžitě přišel. Já jsem potom ještě došel naproti sanitce, abych jí ukázal místo nehody a pomáhal jsem záchranářům držet transfúzi.„ Jak uvedl, rád by věděl, jak se zraněnému muži daří. „Primář chirurgie nedoporučuje, aby si pacient musel znova vybavovat nehodu, ale myslím, že pokud by mladý zachránce chtěl, může jej navštívit v nemocnici,„ doplnila mluvčí Zdeňka Marková.
(Chebský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/396419/
Za sebou má tři miliony kilometrů, kromě toho testuje nejrychlejší vlaky na světě. »Jsi jako pilot formule jedna na kolejích,« říkají osmapadesátiletému Zdeňku Kyntnerovi kolegové.
Každý, kdo se věnuje samotářské profesi, má hodně času o sobě přemýšlet. Když jsem byl mladší a měl ještě malé děti, myslel jsem hodně na rodinu. Ve chvíli, kdy jsem se třeba potýkal s nějakým osobním problémem, dovedl jsem ho v tichu během osmihodinové cesty vyřešit.
Dnes spíš myslím na to, aby se cestou něco nepřihodilo. Odpovědnost za životy těch, které vozím, je obrovská.
K dráze jsem nastoupil v devětašedesátém roce, kdy po kolejích jezdilo ještě pár posledních parních lokomotiv. Zpočátku jsem byl na posunu a na dlouhou štreku jsem se dostal až na vojně. Po dvou letech mě čekaly nákladní a poštovní vlaky, pak konečně přišly rychlíky. Posledních pět let jezdím s pendolinem.
Před třemi lety jsem začal jezdit na uzavřeném testovacím okruhu u Velimi na Kolínsku pro zahraniční výrobce superrychlých železničních souprav. Zpočátku to byla nejmodernější pendolina, v současnosti testuju pro francouzskou společnost Alstom nejrychlejší lokomotivy na světě, které by měly brzy střídat TGV. Budou jezdit až třistašedesátikilometrovou rychlostí! Prvních pětadvacet souprav se chystá na italské koleje.
Třináct kilometrů dlouhý velimský okruh je svou délkou i vybavením jedním z nejlepších v Evropě. S aerodynamickou soupravou tam jezdím rychlostí až dvě stě kilometrů za hodinu. Kolegové si mě dobírají: Jsi jako pilot formule jedna. Zpočátku jsem si tak opravdu připadal, ale během pár dnů si zvyknete.
Bez vážnějších nehod jsem za těch čtyřicet let najezdil víc než tři miliony kilometrů. Namále jsem měl v polovině loňského července na cestě do Bohumína. Na kolejích jsem uviděl vyvrácený strom a spadlé trolejové vedení. Podařilo se mi zvládnout více než stokilometrovou rychlost a pendolino jsem zastavil. Co by se stalo v opačném případě? Nechci o tom ani na chvilku spekulovat.
Strach nemám a ani ho nesmím mít, ale...? Když se někdo rozhodne skončit svůj život skokem pod vlak, těžko tomu zabráním. Řídím se pravidlem, že co neovlivním, tím se nestresuju.
Po devadesátém roce jsem začal jezdit na Slovensko přes Púchov až do Martina. Byla to nádherná trasa. Měl jsem na ní oblíbené výpravčí, třeba v Olomouci nebo České Třebové. Spoustu lidiček jsem znal jen podle vidění, když jsem projížděl stanicemi. Vždycky mi dělaly dobrou náladu. Jak se zkracují časy na trase i ve stanicích, nemám možnost s nimi mluvit. Hodně mi to chybí, ale nic s tím nenadělám. I tak mi cesta v kabině přijde úžasná. Komu se podaří sledovat neopakovatelné denní proměny přírody a zvláštní poezii barev v různých ročních obdobích?
Co mě štve? Naše vlaky jezdí špinavé a se zpožděním. Na druhou stranu dráha potřebuje na modernizaci hodně peněz. U našich západních sousedů jim nechybí. Proto tam také nemají takové problémy, jako máme my. Jsem však optimista, dobré časy nás čekají.
(Víkend HN)
Každý, kdo se věnuje samotářské profesi, má hodně času o sobě přemýšlet. Když jsem byl mladší a měl ještě malé děti, myslel jsem hodně na rodinu. Ve chvíli, kdy jsem se třeba potýkal s nějakým osobním problémem, dovedl jsem ho v tichu během osmihodinové cesty vyřešit.
Dnes spíš myslím na to, aby se cestou něco nepřihodilo. Odpovědnost za životy těch, které vozím, je obrovská.
K dráze jsem nastoupil v devětašedesátém roce, kdy po kolejích jezdilo ještě pár posledních parních lokomotiv. Zpočátku jsem byl na posunu a na dlouhou štreku jsem se dostal až na vojně. Po dvou letech mě čekaly nákladní a poštovní vlaky, pak konečně přišly rychlíky. Posledních pět let jezdím s pendolinem.
Před třemi lety jsem začal jezdit na uzavřeném testovacím okruhu u Velimi na Kolínsku pro zahraniční výrobce superrychlých železničních souprav. Zpočátku to byla nejmodernější pendolina, v současnosti testuju pro francouzskou společnost Alstom nejrychlejší lokomotivy na světě, které by měly brzy střídat TGV. Budou jezdit až třistašedesátikilometrovou rychlostí! Prvních pětadvacet souprav se chystá na italské koleje.
Třináct kilometrů dlouhý velimský okruh je svou délkou i vybavením jedním z nejlepších v Evropě. S aerodynamickou soupravou tam jezdím rychlostí až dvě stě kilometrů za hodinu. Kolegové si mě dobírají: Jsi jako pilot formule jedna. Zpočátku jsem si tak opravdu připadal, ale během pár dnů si zvyknete.
Bez vážnějších nehod jsem za těch čtyřicet let najezdil víc než tři miliony kilometrů. Namále jsem měl v polovině loňského července na cestě do Bohumína. Na kolejích jsem uviděl vyvrácený strom a spadlé trolejové vedení. Podařilo se mi zvládnout více než stokilometrovou rychlost a pendolino jsem zastavil. Co by se stalo v opačném případě? Nechci o tom ani na chvilku spekulovat.
Strach nemám a ani ho nesmím mít, ale...? Když se někdo rozhodne skončit svůj život skokem pod vlak, těžko tomu zabráním. Řídím se pravidlem, že co neovlivním, tím se nestresuju.
Po devadesátém roce jsem začal jezdit na Slovensko přes Púchov až do Martina. Byla to nádherná trasa. Měl jsem na ní oblíbené výpravčí, třeba v Olomouci nebo České Třebové. Spoustu lidiček jsem znal jen podle vidění, když jsem projížděl stanicemi. Vždycky mi dělaly dobrou náladu. Jak se zkracují časy na trase i ve stanicích, nemám možnost s nimi mluvit. Hodně mi to chybí, ale nic s tím nenadělám. I tak mi cesta v kabině přijde úžasná. Komu se podaří sledovat neopakovatelné denní proměny přírody a zvláštní poezii barev v různých ročních obdobích?
Co mě štve? Naše vlaky jezdí špinavé a se zpožděním. Na druhou stranu dráha potřebuje na modernizaci hodně peněz. U našich západních sousedů jim nechybí. Proto tam také nemají takové problémy, jako máme my. Jsem však optimista, dobré časy nás čekají.
(Víkend HN)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/393079/
Zhruba čtyři sta zájemců projde ročně proškolením a přípravou na povolání strojvůdce. Podle údajů Dopravního vzdělávacího institutu, který tuto výuku zajišťuje, jich však dopravci mají stále nedostatek.
Na vině je pokles zájmu o tuto profesi především u mladých lidí. Podle statistik institutu je totiž současný věkový průměr strojvůdců 55 až 58 let. Někteří dopravci tak již dnes zvýšili poptávku po zájemcích o tento obor. Pokud by se současný stav nezlepšil, během několika let by situace mohla být ještě výrazně horší. Dopravní vzdělávací institut (DVI) však již mírné zlepšení zaznamenal. „Zhruba před dvěma lety k nám na proškolení a zkoušky začali přicházet i mladí lidé. Také ročně přeškolíme na strojvůdce 100 až 200 zaměstnanců, kteří na dráze vykonávají jinou profesi,„ uvedl výkonný ředitel společnosti DVI Jaroslav Mynářík. Náročná kvalifikace
Výcvik a výuka nových strojvůdců je po odborné i časové stránce značně náročná. „Než může strojvůdce nastoupit do provozu na trati, trvá to až rok a půl,„ vysvětlil Jaroslav Mynářík a dodal, že v některých nárocích je příprava strojvůdců téměř srovnatelná s požadavky kladenými na piloty dopravního letadla. Základním předpokladem pro získání potřebné kvalifikace je zdravotní a psychická způsobilost. „Vzhledem k tomu, že se jedná o profesi, která klade vysoké nároky na dobrý zdravotní stav a psychiku uchazečů, jsou tyto posudky prvním sítem výběru,„ řekl dále ředitel DVI.
Neméně důkladné a náročné jsou také jednotlivé stupně zaškolení, které je zakotveno i v české legislativě. Samotné kurzy trvají dva měsíce a skládají se zejména z technické výuky a výuky dopravních pravidel železničního provozu. Kurzům však musí předcházet dvouměsíční dílenský zácvik, který poskytne uchazeči technickou praxi a základy opravárenství. Po skončení kurzu čeká zájemce o tuto profesi ještě půlroční jízdní zácvik.
Celá příprava je pak zakončena několika zkouškami například z drážního provozu, znalosti tratí, znalosti typů lokomotiv a jejich řízení nebo zkouškou řízení vlaku, kterou absolvent kurzu skládá pod dohledem Drážního úřadu. Ten zároveň vystavuje o absolvování této zkoušky doklad.
DVI zajišťuje také rekvalifikaci
Zájemce o práci strojvůdce, který nemá patřičnou kvalifikaci, má dvě možnosti si potřebné vzdělání a dovednosti doplnit. Častější variantou je přihlášení se k výuce coby zaměstnanec konkrétního dopravce. Zajištění kurzu a jeho úhrada je pak obvykle záležitostí zaměstnavatele, a to v rámci doplnění požadované kvalifikace zaměstnance. Méně častá varianta, ale přesto také využívaná, je, že se DVI hlásí zájemci, kteří dosud nejsou u žádného dopravce zaměstnáni a pro změnu profese se rozhodnou až po získání patřičného vzdělání. V takovém případě je zajištění kurzu i finanční otázka plně na samotném uchazeči. „Vedle doplnění požadované kvalifikace musí uchazeč o profesi strojvůdce také přesáhnout věkovou hranici 21 let a mít vzdělání ukončené maturitou,„ řekl Jaroslav Mynářík.
Po úspěšném absolvování kurzu začínají noví strojvůdci na krátkých lokálních tratích. S přibývajícími zkušenostmi se mohou propracovat až k řízení tuzemských a mezinárodních rychlíků. Pro tento postup je však nezbytné další doplňování vzdělání například o předpisy a nařízení vycházející z legislativy států, do kterých strojvůdce s vlakem vjíždí.
(Dopravní noviny)
Na vině je pokles zájmu o tuto profesi především u mladých lidí. Podle statistik institutu je totiž současný věkový průměr strojvůdců 55 až 58 let. Někteří dopravci tak již dnes zvýšili poptávku po zájemcích o tento obor. Pokud by se současný stav nezlepšil, během několika let by situace mohla být ještě výrazně horší. Dopravní vzdělávací institut (DVI) však již mírné zlepšení zaznamenal. „Zhruba před dvěma lety k nám na proškolení a zkoušky začali přicházet i mladí lidé. Také ročně přeškolíme na strojvůdce 100 až 200 zaměstnanců, kteří na dráze vykonávají jinou profesi,„ uvedl výkonný ředitel společnosti DVI Jaroslav Mynářík. Náročná kvalifikace
Výcvik a výuka nových strojvůdců je po odborné i časové stránce značně náročná. „Než může strojvůdce nastoupit do provozu na trati, trvá to až rok a půl,„ vysvětlil Jaroslav Mynářík a dodal, že v některých nárocích je příprava strojvůdců téměř srovnatelná s požadavky kladenými na piloty dopravního letadla. Základním předpokladem pro získání potřebné kvalifikace je zdravotní a psychická způsobilost. „Vzhledem k tomu, že se jedná o profesi, která klade vysoké nároky na dobrý zdravotní stav a psychiku uchazečů, jsou tyto posudky prvním sítem výběru,„ řekl dále ředitel DVI.
Neméně důkladné a náročné jsou také jednotlivé stupně zaškolení, které je zakotveno i v české legislativě. Samotné kurzy trvají dva měsíce a skládají se zejména z technické výuky a výuky dopravních pravidel železničního provozu. Kurzům však musí předcházet dvouměsíční dílenský zácvik, který poskytne uchazeči technickou praxi a základy opravárenství. Po skončení kurzu čeká zájemce o tuto profesi ještě půlroční jízdní zácvik.
Celá příprava je pak zakončena několika zkouškami například z drážního provozu, znalosti tratí, znalosti typů lokomotiv a jejich řízení nebo zkouškou řízení vlaku, kterou absolvent kurzu skládá pod dohledem Drážního úřadu. Ten zároveň vystavuje o absolvování této zkoušky doklad.
DVI zajišťuje také rekvalifikaci
Zájemce o práci strojvůdce, který nemá patřičnou kvalifikaci, má dvě možnosti si potřebné vzdělání a dovednosti doplnit. Častější variantou je přihlášení se k výuce coby zaměstnanec konkrétního dopravce. Zajištění kurzu a jeho úhrada je pak obvykle záležitostí zaměstnavatele, a to v rámci doplnění požadované kvalifikace zaměstnance. Méně častá varianta, ale přesto také využívaná, je, že se DVI hlásí zájemci, kteří dosud nejsou u žádného dopravce zaměstnáni a pro změnu profese se rozhodnou až po získání patřičného vzdělání. V takovém případě je zajištění kurzu i finanční otázka plně na samotném uchazeči. „Vedle doplnění požadované kvalifikace musí uchazeč o profesi strojvůdce také přesáhnout věkovou hranici 21 let a mít vzdělání ukončené maturitou,„ řekl Jaroslav Mynářík.
Po úspěšném absolvování kurzu začínají noví strojvůdci na krátkých lokálních tratích. S přibývajícími zkušenostmi se mohou propracovat až k řízení tuzemských a mezinárodních rychlíků. Pro tento postup je však nezbytné další doplňování vzdělání například o předpisy a nařízení vycházející z legislativy států, do kterých strojvůdce s vlakem vjíždí.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/393047/
Zaměstnanci kolejové dopravy těžební firmy Czech Coal musí na dopravní školení. Budou ho absolvovat od dnešního dne do pátku. Informovaly o tom Důlní noviny. Jedním z důvodů je velká havárie lokomotivy a dvanácti vagonů, ke které došlo na začátku července. Nehodu se škodou předběžně odhadnutou na několik milionů způsobil strojvedoucí, který soupravu omylem odbrzdil. Souprava vykolejila ve Vršanské uhelné v lokalitě Jan Šverma. Obvodní Báňský úřad, který nehodu vyšetřoval, si vymínil, že jeho zástupce se bude školení také účastnit.
(Děčínský deník)
(Děčínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/392235/
Zbyněk: 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/388462/
