Nákladná doprava
Je dosť čo popísať o nákladnej doprave.
Podradené diskusné témy
Ja som si ti dodnes myslel,že to ťahajú konské záprahy
Růst dopravy, především silniční, tak, jak proběhl v uplynulých desetiletích v zemích Evropské unie, dosáhl kritických hodnot. Jeho kopírování v zemích střední a východní Evropy nelze doporučit. Akceptovatelný není ani americký model na bázi neomezené mobility, neboť Evropa má zcela jiné prostorové a demografické podmínky.
Cestou vedoucí k dosažení udržitelné dopravy ve vztahu k ekologii v evropských podmínkách je především přerušení vazby mezi hospodářským růstem a dopravní politikou. Zrušení této vazby by mělo za následek snížení poptávky po dopravě, podstatný přesun zvláště v dálkové dopravě na železniční a vodní dopravu. V neposlední řadě půjde o výrazné zlepšení kvality pohonných hmot a silničních vozidel a masivní investice do železniční dopravy.
Další ekonomické zamyšlení je k přečtení na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_11rust.htm
Cestou vedoucí k dosažení udržitelné dopravy ve vztahu k ekologii v evropských podmínkách je především přerušení vazby mezi hospodářským růstem a dopravní politikou. Zrušení této vazby by mělo za následek snížení poptávky po dopravě, podstatný přesun zvláště v dálkové dopravě na železniční a vodní dopravu. V neposlední řadě půjde o výrazné zlepšení kvality pohonných hmot a silničních vozidel a masivní investice do železniční dopravy.
Další ekonomické zamyšlení je k přečtení na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_11rust.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/148019/
Z hlediska evropské logistiky je velmi zajímavá analýza rakouského automotoklubu o přepravní náročnosti běžných potravin, které projdou distribučními řetězci přes supermarkety a skončí jako snídaně na stole Vídeňanů na jednu snídani.
V součtu počítejme s 5000 ujetých km, ovšem v případě, že si Vídeňané dopřejí k snídani i některé potraviny dovážené z jiných zemí EU, bude to až 10 000 km ujetých převážně nákladními automobily.
Do Vídně se totiž v současnosti přepravuje pomerančová šťáva na průměrnou vzdálenost 1200 km, mléko 450 km, sůl 450 km, sýr 270 km, šunka 250 km, cukr 60 km, jogurt 30 km a pečivo 20 km. Dováží-li se z jiných zemí EU, pak jde u čaje o vzdálenost 1550 km, sýrů 700 km, jogurtů 700 km a pečiva 600 km. Po vstupu Rakouska do Evropské unie se například u mléka přepravní vzdálenost ztrojnásobila. Problém je v tom, že jakkoliv se takové přepravy z hlediska logistiky jeví absurdní, nelze jim zabránit.
Jednak nikdo nedokáže jejich zbytečnost, jednak každá snaha zamezit např. protisměrným tokům identických výrobků produkovaných různými firmami by znamenala porušení práva firem svobodně obchodovat svými výrobky po celém evropském trhu a omezování suverenity kupujících při jejich výběru zboží na trhu. Fiktivní situace, kdy se kupující dobrovolně omezují ve svém pohodlí, resp. spotřebitelé redukují svou přebujelou spotřebu, patří zcela určitě k nejméně pravděpodobným scénářům budoucnosti.
V celosvětovém měřítku je běžné, že například díly pro standardní počítač montovaný v USA přicházejí z jihovýchodní Asie, některé z Evropy, ale jen část USA. Takže v úhrnném přepočtu urazí vzdálenost 96 000 km. Montážní závod civilních letadel BOEING v Seattlu na západním pobřeží v USA odebírá 6 mil. dílů pro modely B-747 a po 3 mil. dílů pro modely a B-767 a B-777 od 1500 dodavatelů, přičemž 70 % dílů přichází od dodavatelů z Evropy, Japonska a Kanady. Totéž se děje v automobilovém průmyslu i jinde.
Nejschůdnější cestou k minimalizaci výkonů v nákladní dopravě v evropských podmínkách je „internalizace externalit”, uplatnění „Polluter Pays Principle“ (PPP), principu „kdo užívá, ať platí“, tj. zahrnutí všech sociálních nákladů a nákladů na prevenci a nápravu škod na životním prostředí do ceny dopravy. V praxi to však naráží na velké množství těžko předvídatelných účinků. Přesto existují studie kvantifikující částku, ke které by se dospělo zahrnutím uvedených externích nákladů.
Stále se jedná o silniční dopravu; podle principu PPP by železniční doprava byla v jisté výhodě, protože náprava škod na životním prostředí by byla nesrovnatelně levnější. Přesto silnice je pro většinu firem – zatím – přitažlivější.
Cena za naftu používanou v silniční nákladní dopravě by podle těchto analytických propočtů vzrostla o 200–300 %. Na první pohled je to hodně, ale tvoří-li cena pohonných hmot 18 % z celkových dopravních nákladů a ty tvoří 2–3 % tržby na konci řetězce, potom by zvýšení ceny nafty vedlo k ročnímu růstu maloobchodního obratu o necelých 0,5 %. To by na druhé straně nijak výrazně neovlivnilo konkurenceschopnost výrobků na evropských trzích. Efektem by byla redukce růstu výkonů silniční nákladní dopravy v průběhu 10 let zhruba o 8 %. Zdánlivě velmi radikální politika na ochranu životního prostředí by tedy měla jen relativně mírný dopad na evropské logistické řetězce.
Průzkum mezi výrobci ve Velké Británii z roku 1994 ukázal, že ani strmý vzestup cen silniční nákladní dopravy by s největší pravděpodobností nezpůsobil žádnou významnou změnu v poptávce po dopravě. Firmy byly dotázány, jak by reagovaly na 50procentní vzestup cen nákladní dopravy na dlouhé vzdálenosti. Jen asi 10 % firem odpovědělo, že by je to přimělo restrukturalizovat logistický systém a pouhých 6 % firem by uvažovalo o nějakých dalších změnách ve vztahu ke své zákaznické nebo dodavatelské základně.
Průzkum tedy potvrdil předpokládaný závěr, že většina logistických firemních řetězců by byla schopna vydržet určitý růst cen doprav
V součtu počítejme s 5000 ujetých km, ovšem v případě, že si Vídeňané dopřejí k snídani i některé potraviny dovážené z jiných zemí EU, bude to až 10 000 km ujetých převážně nákladními automobily.
Do Vídně se totiž v současnosti přepravuje pomerančová šťáva na průměrnou vzdálenost 1200 km, mléko 450 km, sůl 450 km, sýr 270 km, šunka 250 km, cukr 60 km, jogurt 30 km a pečivo 20 km. Dováží-li se z jiných zemí EU, pak jde u čaje o vzdálenost 1550 km, sýrů 700 km, jogurtů 700 km a pečiva 600 km. Po vstupu Rakouska do Evropské unie se například u mléka přepravní vzdálenost ztrojnásobila. Problém je v tom, že jakkoliv se takové přepravy z hlediska logistiky jeví absurdní, nelze jim zabránit.
Jednak nikdo nedokáže jejich zbytečnost, jednak každá snaha zamezit např. protisměrným tokům identických výrobků produkovaných různými firmami by znamenala porušení práva firem svobodně obchodovat svými výrobky po celém evropském trhu a omezování suverenity kupujících při jejich výběru zboží na trhu. Fiktivní situace, kdy se kupující dobrovolně omezují ve svém pohodlí, resp. spotřebitelé redukují svou přebujelou spotřebu, patří zcela určitě k nejméně pravděpodobným scénářům budoucnosti.
V celosvětovém měřítku je běžné, že například díly pro standardní počítač montovaný v USA přicházejí z jihovýchodní Asie, některé z Evropy, ale jen část USA. Takže v úhrnném přepočtu urazí vzdálenost 96 000 km. Montážní závod civilních letadel BOEING v Seattlu na západním pobřeží v USA odebírá 6 mil. dílů pro modely B-747 a po 3 mil. dílů pro modely a B-767 a B-777 od 1500 dodavatelů, přičemž 70 % dílů přichází od dodavatelů z Evropy, Japonska a Kanady. Totéž se děje v automobilovém průmyslu i jinde.
Nejschůdnější cestou k minimalizaci výkonů v nákladní dopravě v evropských podmínkách je „internalizace externalit”, uplatnění „Polluter Pays Principle“ (PPP), principu „kdo užívá, ať platí“, tj. zahrnutí všech sociálních nákladů a nákladů na prevenci a nápravu škod na životním prostředí do ceny dopravy. V praxi to však naráží na velké množství těžko předvídatelných účinků. Přesto existují studie kvantifikující částku, ke které by se dospělo zahrnutím uvedených externích nákladů.
Stále se jedná o silniční dopravu; podle principu PPP by železniční doprava byla v jisté výhodě, protože náprava škod na životním prostředí by byla nesrovnatelně levnější. Přesto silnice je pro většinu firem – zatím – přitažlivější.
Cena za naftu používanou v silniční nákladní dopravě by podle těchto analytických propočtů vzrostla o 200–300 %. Na první pohled je to hodně, ale tvoří-li cena pohonných hmot 18 % z celkových dopravních nákladů a ty tvoří 2–3 % tržby na konci řetězce, potom by zvýšení ceny nafty vedlo k ročnímu růstu maloobchodního obratu o necelých 0,5 %. To by na druhé straně nijak výrazně neovlivnilo konkurenceschopnost výrobků na evropských trzích. Efektem by byla redukce růstu výkonů silniční nákladní dopravy v průběhu 10 let zhruba o 8 %. Zdánlivě velmi radikální politika na ochranu životního prostředí by tedy měla jen relativně mírný dopad na evropské logistické řetězce.
Průzkum mezi výrobci ve Velké Británii z roku 1994 ukázal, že ani strmý vzestup cen silniční nákladní dopravy by s největší pravděpodobností nezpůsobil žádnou významnou změnu v poptávce po dopravě. Firmy byly dotázány, jak by reagovaly na 50procentní vzestup cen nákladní dopravy na dlouhé vzdálenosti. Jen asi 10 % firem odpovědělo, že by je to přimělo restrukturalizovat logistický systém a pouhých 6 % firem by uvažovalo o nějakých dalších změnách ve vztahu ke své zákaznické nebo dodavatelské základně.
Průzkum tedy potvrdil předpokládaný závěr, že většina logistických firemních řetězců by byla schopna vydržet určitý růst cen doprav
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146314/
V příjemném prostředí Kongresového sálu brněnského hotelu Avanti se ve dnech 21. a 22. února konala členská schůze Sdružení majitelů a provozovatelů soukromých železničních vozů (SPV). Na setkání byli přítomni, kromě samotných majitelů a provozovatelů, také zástupci Ministerstva dopravy ČR, Drážní inspekce ČR nebo Drážního úřadu, ale i odborného tisku.
Celá informace, zahrnující i nástin organizace vznikající dcery Českých drah ČD Cargo, je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_10brno.htm
Celá informace, zahrnující i nástin organizace vznikající dcery Českých drah ČD Cargo, je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_10brno.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146309/
Zakázek loni přibylo o pětinu, říká jeden z největších dopravců Roman Šmidberský
Pardubice - Když přijedete do centrály jeho firmy s více než 300 kamiony, na dvoře stojí osamoceně dva vozy. Tohle má být jeden z největších autodopravců v republice? „Kdybych měl plný dvůr kamionů, tak to můžeme zabalit. Některá auta tu skoro nejsou, jezdí stále po světě,“ říká majitel firmy Šmidberský Transport Roman Šmidberský.
Za třináct let vybudoval pardubický podnikatel jednu z největších dopravních firem v Česku i Evropě. Má další plány na expanzi: míří na Slovensko, chce postavit velké logistické centrum, začal s přepravou drahého zboží.
Celý článek o straně gumokolní je na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=037&r=ekonomikah&c=684597
Pardubice - Když přijedete do centrály jeho firmy s více než 300 kamiony, na dvoře stojí osamoceně dva vozy. Tohle má být jeden z největších autodopravců v republice? „Kdybych měl plný dvůr kamionů, tak to můžeme zabalit. Některá auta tu skoro nejsou, jezdí stále po světě,“ říká majitel firmy Šmidberský Transport Roman Šmidberský.
Za třináct let vybudoval pardubický podnikatel jednu z největších dopravních firem v Česku i Evropě. Má další plány na expanzi: míří na Slovensko, chce postavit velké logistické centrum, začal s přepravou drahého zboží.
Celý článek o straně gumokolní je na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=037&r=ekonomikah&c=684597
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138031/
Přetlak kamionů na českých silnicích dokazují i statistická data.
Čtyři z pěti tun nákladu v zemi vozí právě nákladní auta. Vyplývá to z údajů ministerstva dopravy a z čerstvých odhadů největších autodopravců a železnic za minulý rok.
Nákladní auta loni zvýšila svůj náskok nad vlaky: zakázky jim stouply až o pětinu díky dobré kondici českých podniků. Řada dopravců už dokonce ani nemůže poptávku uspokojit: potýká se s nedostatkem řidičů.
Mírně ovšem stoupl i objem nákladů posílaný po železnici, i když jim zakázky nerostly zdaleka tolik jako kamionům. Jde však alespoň o změnu trendu: předtím totiž objem zakázek léta klesal.
„Loni jsme přepravili asi o šest procent více nákladu,“ říká mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Nárůst hlásí i soukromé železniční společnosti, například OKD Doprava odhaduje loňské navýšení do deseti procent.
(MF Dnes)
Čtyři z pěti tun nákladu v zemi vozí právě nákladní auta. Vyplývá to z údajů ministerstva dopravy a z čerstvých odhadů největších autodopravců a železnic za minulý rok.
Nákladní auta loni zvýšila svůj náskok nad vlaky: zakázky jim stouply až o pětinu díky dobré kondici českých podniků. Řada dopravců už dokonce ani nemůže poptávku uspokojit: potýká se s nedostatkem řidičů.
Mírně ovšem stoupl i objem nákladů posílaný po železnici, i když jim zakázky nerostly zdaleka tolik jako kamionům. Jde však alespoň o změnu trendu: předtím totiž objem zakázek léta klesal.
„Loni jsme přepravili asi o šest procent více nákladu,“ říká mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Nárůst hlásí i soukromé železniční společnosti, například OKD Doprava odhaduje loňské navýšení do deseti procent.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138030/
Čtyři z pěti tun nákladu přepravují po Česku kamiony.
Loni jejich podíl na nákladní dopravě podle předběžných výsledků stoupl, i když se začalo dařit i železnici. Té po dlouhé době přibylo přepraveného nákladu. Stále však méně než kamionům.
„Nemáme ještě přesná čísla, ale je jisté, že nákladní kamionová doprava stoupla nejméně o tolik, kolik poroste hrubý domácí produkt, tedy kolem šesti procent,“ uvedl Martin Felix ze sdružení autodopravců ČESMAD. Někteří autodopravci tvrdí, že loni nákladní silniční doprava stoupla ještě více. Podnikům se totiž daří a stoupá poptávka po nákladních autech pro export jejich výrobků. „Odhadoval bych růst tak na pětinu. Některé měsíce byl zoufalý nedostatek kamionů. Volaly k nám firmy, které se nám nikdy neozvaly,“ podotkl jeden z největších českých autodopravců Roman Šmidberský.
Firmy přitom nemůžou jen tak jednoduše nákladní auta nakoupit. Začíná jich být nedostatek a nemá je ani kdo řídit, chybějí řidiči.
Za rok 2005 se po silnici převezlo 461 milionů tun zboží, po železnici 85 milionů. Vysoký počet kamionů překvapil i ministerstvo dopravy při zavádění mýta: jen u českých kamionů má palubní jednotku na mýto 50 tisíc vozů.
Po letech loni skončil propad přepravy po železnici. Většina železničních dopravců hlásí nárůst do deseti procent.
Největší z nich, České dráhy, zaznamenaly nárůst o 6,3 procenta. „Je to trend od poloviny loňského roku. Určitě na tom má zásluhu růst ekonomiky a letos zase pomůže zavedení mýta,“ podotkl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Podle řady autodopravců je to však i proto, že byl loni takový nedostatek kamionů, že některým firmám nezbylo nic jiného než se obrátit na železnici.
(MF Dnes)
Loni jejich podíl na nákladní dopravě podle předběžných výsledků stoupl, i když se začalo dařit i železnici. Té po dlouhé době přibylo přepraveného nákladu. Stále však méně než kamionům.
„Nemáme ještě přesná čísla, ale je jisté, že nákladní kamionová doprava stoupla nejméně o tolik, kolik poroste hrubý domácí produkt, tedy kolem šesti procent,“ uvedl Martin Felix ze sdružení autodopravců ČESMAD. Někteří autodopravci tvrdí, že loni nákladní silniční doprava stoupla ještě více. Podnikům se totiž daří a stoupá poptávka po nákladních autech pro export jejich výrobků. „Odhadoval bych růst tak na pětinu. Některé měsíce byl zoufalý nedostatek kamionů. Volaly k nám firmy, které se nám nikdy neozvaly,“ podotkl jeden z největších českých autodopravců Roman Šmidberský.
Firmy přitom nemůžou jen tak jednoduše nákladní auta nakoupit. Začíná jich být nedostatek a nemá je ani kdo řídit, chybějí řidiči.
Za rok 2005 se po silnici převezlo 461 milionů tun zboží, po železnici 85 milionů. Vysoký počet kamionů překvapil i ministerstvo dopravy při zavádění mýta: jen u českých kamionů má palubní jednotku na mýto 50 tisíc vozů.
Po letech loni skončil propad přepravy po železnici. Většina železničních dopravců hlásí nárůst do deseti procent.
Největší z nich, České dráhy, zaznamenaly nárůst o 6,3 procenta. „Je to trend od poloviny loňského roku. Určitě na tom má zásluhu růst ekonomiky a letos zase pomůže zavedení mýta,“ podotkl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Podle řady autodopravců je to však i proto, že byl loni takový nedostatek kamionů, že některým firmám nezbylo nic jiného než se obrátit na železnici.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138028/
V závěru měsíce ledna se v Bruselu konaly velmi významné akce, zaměřené na železniční dopravu, kterých se také zúčastnila delegace ČD, a. s., vedená předsedou představenstva a generálním ředitelem Ing. Josefem Bazalou. Dále byli přítomni náměstek pro nákladní dopravu Ing. Rodan Šenekl, ředitel odboru mezinárodního Ing. Jiří Havlíček a zástupce ČD v Bruselu JUDr. Jan Raym.
Dne 30. ledna to byla mezinárodní konference Eurailfreight 2007, pořádaná Společenstvím evropských železnic (CER) s podporou německého předsednictví v EU. K nejvýznamnějším hostům této konference patřili Wolfgang Tiefensee, německý spolkový ministr dopravy, Jacques Barrot, vicepresident Evropské komise, a komisař pro dopravu, Paolo Costa, šéf výboru pro dopravu Evropského parlamentu, a další.
Konference se soustředila na další možnosti rozvoje železniční nákladní dopravy v Evropě a zvyšování jejích šancí ve srovnání s konkurenčními druhy dopravy. Jednotlivé bloky byly zaměřeny na otevření trhu a konkurenci, interoperabilitu, požadavky na infrastrukturu a možnosti kombinovaných transkontinentálních přeprav. Předseda představenstva a generální ředitel ČD, a. s., Ing. Josef Bazala vystoupil v rámci panelové diskuse a soustředil se hlavně na vytváření rovných podmínek pro železniční nákladní dopravu a její další rozvoj v rámci liberalizovaného evropského trhu.
Večer byla konference završena akcí nazvanou Rail Event, která se konala v areálu opravárenských dílen ve Schaerbeeku nedaleko Bruselu. Kromě již zmíněných hostů poctil účastníky konference svou návštěvou nově zvolený předseda Evropského parlamentu pan Hans-Gert Pöttering.
Téhož dne došlo také k setkání Ing. Bazaly s velvyslancem České republiky při Evropské unii Janem Kohoutem. Pan velvyslanec se velmi živě zajímal o všechny aktivity a projekty ČD, a. s., včetně v současné době projednávané notifikace úvěru ČD, a. s., u Eurofimy.
Dne 31. ledna pak proběhlo zasedání Valného shromáždění CER a první zasedání Evropského regionálního shromáždění UIC.
Delegace ČD, a. s., využila přítomnosti de facto celé železniční Evropy v Bruselu k mnoha dvoustranným jednáním, jejichž výsledky se odrazí ve vzájemných obchodních vztazích.
(Železničář 6/2007)
Dne 30. ledna to byla mezinárodní konference Eurailfreight 2007, pořádaná Společenstvím evropských železnic (CER) s podporou německého předsednictví v EU. K nejvýznamnějším hostům této konference patřili Wolfgang Tiefensee, německý spolkový ministr dopravy, Jacques Barrot, vicepresident Evropské komise, a komisař pro dopravu, Paolo Costa, šéf výboru pro dopravu Evropského parlamentu, a další.
Konference se soustředila na další možnosti rozvoje železniční nákladní dopravy v Evropě a zvyšování jejích šancí ve srovnání s konkurenčními druhy dopravy. Jednotlivé bloky byly zaměřeny na otevření trhu a konkurenci, interoperabilitu, požadavky na infrastrukturu a možnosti kombinovaných transkontinentálních přeprav. Předseda představenstva a generální ředitel ČD, a. s., Ing. Josef Bazala vystoupil v rámci panelové diskuse a soustředil se hlavně na vytváření rovných podmínek pro železniční nákladní dopravu a její další rozvoj v rámci liberalizovaného evropského trhu.
Večer byla konference završena akcí nazvanou Rail Event, která se konala v areálu opravárenských dílen ve Schaerbeeku nedaleko Bruselu. Kromě již zmíněných hostů poctil účastníky konference svou návštěvou nově zvolený předseda Evropského parlamentu pan Hans-Gert Pöttering.
Téhož dne došlo také k setkání Ing. Bazaly s velvyslancem České republiky při Evropské unii Janem Kohoutem. Pan velvyslanec se velmi živě zajímal o všechny aktivity a projekty ČD, a. s., včetně v současné době projednávané notifikace úvěru ČD, a. s., u Eurofimy.
Dne 31. ledna pak proběhlo zasedání Valného shromáždění CER a první zasedání Evropského regionálního shromáždění UIC.
Delegace ČD, a. s., využila přítomnosti de facto celé železniční Evropy v Bruselu k mnoha dvoustranným jednáním, jejichž výsledky se odrazí ve vzájemných obchodních vztazích.
(Železničář 6/2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/137334/
ad rk_kn.:
Pochybuji, že autoři počítali také s tím, že při jízdě na dálnici a na okresce je spotřeba nafty na jeden kilometr trochu jiná. O opotřebování vozidla samotného nemluvě. Ale to už si musí dopravcci či řidiči vykalkulovat sami...
Pochybuji, že autoři počítali také s tím, že při jízdě na dálnici a na okresce je spotřeba nafty na jeden kilometr trochu jiná. O opotřebování vozidla samotného nemluvě. Ale to už si musí dopravcci či řidiči vykalkulovat sami...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125945/
prepočítajte si, či sa oplatí vybabrať s mýtnym systémom v Čechách .http://auto.idnes.cz/elektronicke-mytne-objizdka-se-nekdy-vyplati-far-/automoto.asp?c=A070103_163145_automoto_fdv 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125940/
Myslím, že príspevok signalistu333 bol obsahovo zaujímavý, ale skôr to bolo o transformácii železníc než o nákladnej doprave. A nie som celkom presvedčený, že cenotvorbu v EC, IC diriguje štát. Čo sa týka nákladnej dopravy, zatiaľ nám chýba jeden dôležitý dokument a to je štátna dopravná politika, v ktorej by štát jednoznačne definoval prioritný spôsob dopravy. Ale bojím sa, že tak ako to je v Európe, tak aj u nás to nebude celospoločensky najvýhodnejšom riešení, ale o momentálenych vplyvoch ľavicovej alebo pravicovej orientácie po voľbách.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125592/
V Európe sú príklady rozdelených aj nerozdelených železníc, úspešných, aj neúspešných transformácií. Zoberme si trebárs Rakúšanov, ktorí v príprave transformácie v rokoch 1993 a 1994 za nami ešte zaostávali. Kým my sme už mali zákon o ŽSR, v ktorom bola dokonca zmluva so štátom o výkonoch vo verejnom záujme, oni taký zákon nemali. Mali iný, ale v praxi ho napĺňali, lebo dostávali a dostávajú zo štátneho rozpočtu percentuálne k hrubému národnému dôchodku podstatne vyššie dotácie ako u nás. Oni železnice transformovali a ich transformácia aj má efekt. Najlepšie to vidieť na objeme prepravy. Na Slovensku sme v rokoch 1988 a 1989 zaznamenávali rekordné prepravy, keď sme železničnou dopravou vozili vyše 120 mil. ton, ÖBB len 50 mil. ton. Samozrejme, za desať rokov sa štruktúra našej ekonomiky zmenila, zmenili sa aj spoločensko-ekonomické pomery a na podobné objemy už nemôžeme ani pomýšľať. Naopak, objem prepravy ide dole, poklesol už o viac ako 50 percent. Lenže Rakúšania dnes vozia 75 mil. ton. Teda, od začiatku deväťdesiatych rokov do konca minulého roku zvýšili prepravy o 25 mil. ton. Ekonomika v Rakúsku taký rast nezaznamenala. Tak odkiaľ zobrali tovar? Samozrejme, presunuli ho z cesty na železnicu. To je tiež jeden z konkrétnych výsledkov transformácie. Rakúšania však idú ďalej. Majú síce unitárnu železnicu, rozdelenú do ekonomicky samostatných divízií, ale aj napriek stúpajúcim výkonom ju idú ešte ďalej deliť. Rakúska ministerka dopravy informovala príslušné orgány EÚ v Bruseli, že ÖBB rozdelia takisto na dva podniky (siete a služby), ako je to už bežné vo viacerých krajinách EÚ.
V EÚ však teraz prebieha zápas dvoch koncepcií. V menšine sa ocitli Nemecko, Grécko a Írsko, ktoré zastávajú názor, že na liberalizáciu na železnici bude stačiť vytvorenie regulačného úradu. Odôvodňujú to podobnou situáciou v telekomunikačnej oblasti, kde domáce úrady usmerňujú národné jednotlivosti. Odchod Rakúska z tejto zostavy teraz oslabuje zvyšných oponentov koncepcie liberalizácie železničnej dopravy.
Podľa rakúskeho denníka Kurier rozdelenie železníc v členských krajinách EÚ na dve základné sféry bude zrejme všeobecne platným princípom. Príslušná smernica aj so záväznými termínmi by mala nadobudnúť platnosť od začiatku nasledujúceho roka.
Rakúski experti na železničnú dopravu sa domnievajú, že rozdelenie železníc v Rakúsku na dve oblasti naruší hladký chod prevádzky na koľajniciach a poškodí ich konkurencieschopnosť. Aj preto i z obavy o stratu pracovných miest odbory vystupujú proti rozdeleniu ÖBB.
To, že dnes generálny riaditeľ DB hovorí, že potrebujú železnicu riadenú jednou rukou, to má tiež svoj zmysel. Lebo len veľká, silná, unitárna železnica v Európe môže mať ambície, aby prevalcovala všetko ostatné a vytvorila jeden európsky Cargo, podnik pre nákladnú prepravu. Takáto tendencia má pre budúcnosť nejaký zmysel. Samozrejme, majú aj isté negatívne skúsenosti z transformácie, ale prečo potom Švédi, u ktorých už od osemdesiatych rokov fungujú dva rozdelené podniky, síce ešte zastrešené riadiacim orgánom, idú železnicu rozdeliť na dva absolútne samostatné podniky? Francúzi zase prenajali dopravnú infraštruktúru železnici, čo je tiež nejaká forma transformácie.
Vidíte, že je to ”boj”, neustály zápas, aj v rámci EÚ, o zrovnoprávnenie železničnej dopravy s cestnou. A rovnocenný musí byť aj prístup štátu k nej. A ako ináč to urobiť než tak, ako sa o tom hovorí i v projekte, že štát bude vlastniť infraštruktúru, tak ako vlastní cestu. Ale aj tu musíme byť obozretní. Znova poviem príklad. Vstúpime do EÚ a ešte tam ani nebudeme, a už dostaneme požiadavku od zahraničného dopravcu, aby sme ho pustili na grafikonové trasy a ešte si aj vyberie na ktoré. A my nebudeme môcť odmietnuť. Máme sa na to nečinne prizerať? Nie, to nemôžeme pripustiť. Preto do zákona o Železničnej spoločnosti, a.s., chceme dať ”poistky”, aby dovtedy, kým sa spoločnosť nestabilizuje, aby sme na dopravnú cestu nepustil
V EÚ však teraz prebieha zápas dvoch koncepcií. V menšine sa ocitli Nemecko, Grécko a Írsko, ktoré zastávajú názor, že na liberalizáciu na železnici bude stačiť vytvorenie regulačného úradu. Odôvodňujú to podobnou situáciou v telekomunikačnej oblasti, kde domáce úrady usmerňujú národné jednotlivosti. Odchod Rakúska z tejto zostavy teraz oslabuje zvyšných oponentov koncepcie liberalizácie železničnej dopravy.
Podľa rakúskeho denníka Kurier rozdelenie železníc v členských krajinách EÚ na dve základné sféry bude zrejme všeobecne platným princípom. Príslušná smernica aj so záväznými termínmi by mala nadobudnúť platnosť od začiatku nasledujúceho roka.
Rakúski experti na železničnú dopravu sa domnievajú, že rozdelenie železníc v Rakúsku na dve oblasti naruší hladký chod prevádzky na koľajniciach a poškodí ich konkurencieschopnosť. Aj preto i z obavy o stratu pracovných miest odbory vystupujú proti rozdeleniu ÖBB.
To, že dnes generálny riaditeľ DB hovorí, že potrebujú železnicu riadenú jednou rukou, to má tiež svoj zmysel. Lebo len veľká, silná, unitárna železnica v Európe môže mať ambície, aby prevalcovala všetko ostatné a vytvorila jeden európsky Cargo, podnik pre nákladnú prepravu. Takáto tendencia má pre budúcnosť nejaký zmysel. Samozrejme, majú aj isté negatívne skúsenosti z transformácie, ale prečo potom Švédi, u ktorých už od osemdesiatych rokov fungujú dva rozdelené podniky, síce ešte zastrešené riadiacim orgánom, idú železnicu rozdeliť na dva absolútne samostatné podniky? Francúzi zase prenajali dopravnú infraštruktúru železnici, čo je tiež nejaká forma transformácie.
Vidíte, že je to ”boj”, neustály zápas, aj v rámci EÚ, o zrovnoprávnenie železničnej dopravy s cestnou. A rovnocenný musí byť aj prístup štátu k nej. A ako ináč to urobiť než tak, ako sa o tom hovorí i v projekte, že štát bude vlastniť infraštruktúru, tak ako vlastní cestu. Ale aj tu musíme byť obozretní. Znova poviem príklad. Vstúpime do EÚ a ešte tam ani nebudeme, a už dostaneme požiadavku od zahraničného dopravcu, aby sme ho pustili na grafikonové trasy a ešte si aj vyberie na ktoré. A my nebudeme môcť odmietnuť. Máme sa na to nečinne prizerať? Nie, to nemôžeme pripustiť. Preto do zákona o Železničnej spoločnosti, a.s., chceme dať ”poistky”, aby dovtedy, kým sa spoločnosť nestabilizuje, aby sme na dopravnú cestu nepustil
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125572/
Firma loni přepravila celkem 89,2 milionu tun zboží. Největším tempem z toho rostl podíl kombinované dopravy, tedy převoz převážně námořních kontejnerů mezi přímořskými přístavy navázaný na rozvoz zásilek po silnici.
Loni se takto přepravilo zhruba 650 tisíc dvacetistopých kontejnerů, což bylo o 9 procent více, než v roce předchozím. Oproti roku 2004 vzrostla přeprava velkých kontejnerů o 23 procent.
Podle Českých drah roste obliba kombinované dopravy proto, že spojuje výhody obou způsobů přepravy. "Spojuje v sobě flexibilní obsluhu přímo u zákazníka a železnice nabízí vyšší rychlost při přepravách na delší vzdálenosti, cenovou stabilitu, nezávislost na počasí a šetrnost k životnímu prostředí," uvedl mluvčí drah Aleš Ondrůj.
Dráhy reagují na rostoucí poptávku výstavbou nových areálů. Loni firma spustila terminál v Lovosicích. Přímé expresní vlaky kombinované dopravy přepravují mezi Lovosicemi a Hamburkem silniční návěsy, výměnné nástavby a kontejnery. Vlaky jezdí po této trase průměrnou rychlostí okolo 65 km/h a zboží dopraví na místo do deseti hodin.
iDnes