ŽST Poprad-Tatry
Dnešná železničná stanica Poprad-Tatry leží v km 199,390 dvojkoľajnej trate Košice – Žilina. Súčasnú trať 180 tvorí bývalá Košicko-Bohumínska železnica, ktorá sa do Popradu dostala v roku 1871. Postupne sa do vtedajšej železničnej stanice Poprád-Felka v roku 1889 pripojila Miestna železnica v údolí Popradu a neskôr, v roku 1908, aj Tatranská elektrická železnica, vtedy ešte pod pôvodným názvom Smokovecká vicinálna elektrická železnica.
Roky ubiehali, názov stanice sa cestovným poriadkom 1948/49 zmenil do dnešnej podoby. Podstatne častejšie sa však menili názvy a prevádzkovatelia a majitelia zaústených tratí.
Ďalšími medzníkmi v živote popradskej stanice bol rok 1950, keď sa bývalá KBŽ zdvojkoľajnila a príslušne sa rozšírilo koľajisko a rok 1956, keď nám šíny zatrolejovali jednosmernou pavučinou s napätím 3000 V.
Novodobú históriu píše i rok 1977, keď sa položil základný kameň novej výpravnej budovy a sľubne vyzerajúcej kompletnej rekonštrukcii koľajiska, prednádražia i budúceho kontajnerového prekladiska. V roku 1982 definitívne zmizla zo sveta historická výpravná budova. Vlečúcu sa prestavbu definitívne zastavil rok 1989 spojený s politickými zmenami a tak okrem budovy postavenej v „socialistickej“ kvalite ostalo všetko po starom. Čo horšie, koľajisko a zabezpečovacie zariadenie ostalo v „prechodnom“ stave, vynútenom stavbou novej výpravnej budovy. Situácia sa teda pre dopravu ešte zhoršila. 15 rokov sa rozprávalo, špekulovalo, kreslili sa štúdie ale nedialo sa nič. Nakoniec motyka vystrelila a v rokoch 2006 až 2007 prebehla komplexná rekonštrukcia koľajiska, spojená s výstavbou ostrovných nástupíšť, podchodu a výstavbou nového staničného zabezpečovacieho zariadenia. Tým sa pre popradskú stanicu skončila 30-ročná éra dočasných a prechodných riešení.
Všetkým zmenám dúfam nie je koniec a v rokoch 2009 až 2010 napravíme (ak sa to ešte dá a nebude treba začať od znova na zelenej lúke) hrubé chyby minulosti spáchané na samotnej budove a tých, ktorí ju najviac využívajú – cestujúcich a zamestnancoch.
Veď v pohode, keď o Poprade, tak o Poprade, problém nie je. Ako vidím, tá ominózna šajba Lc14a sa už rieši, preto prejdem k prozaickejším záležitostiam.
Žilinské zhlavie už definitívne zaujalo novu podobu, idem si tam trochu vyliať dušebôl. Ako naň pozerám, tak naň pozerám, pripadá mi, akoby ho za jeden večer zbastlil na koberci 12-ročný chlapec z PIKO koľajničiek sortimentu 70-rokov. Nič v zlom, ale toľká rozšafnosť, naríkad výhybka 35, na ňu nastoknutých 40 metrov priamej koľajničky, potom 32-ka, keď už v krabici nezvýšilo 60-kových štíhlin... To isté v odbočnom smere, rovna koľajnička, výhybka č. 34, za ňou zas rovná koľajnička, hlavná vec, že na protiľahlé zhlavie sa tisne oblúk popod hojdacie kreslo a chlapec rumázga, že má v štácii krátke koľaje a „osmičku“ musel preto dať 60-kovú.
Ďalšia vec: Už aj keď sa z mne nepochopiteľných príčin stanica nemohla predlžovať ďalej na Svit, na kieho frasa spojku 42 – 43 natrepali na samý začiatok zhlavia? Nepoviem, keby mala nepárna skupina aspoň takých 10 koľají a v záujme ich potrebnej dĺžky by sa rozvetvenie nepárnej skupiny aj samotná spojka 42 – 43 vysunuli čo najviac na Svit, ale pre jednu jedinú prvú koľaj??? Veď tá spojka mohla byť, trebárs ako som ju na 1. obrázku červeným naznačil, jednoznačne až za rozvetvením párnej skupiny A TOTO SA MALO vysunúť viac na Svit, keď už stavadlo padlo za obeť vlasti.
Koľaj 10, 2.obrázok: Zdala by sa možno byť jediná vlakotvorná, ale čo zas z nej, keď, chuderka, nie je napojená ani na výťažnú koľaj. Tak keď už stavadlo ľahlo prachom, namiesto výhybky 34 sa mohol rupnúť „angličák“ a vytiahnúť nejaký ten kýpeť aspoň po most. Alebo, čo by už popri iných zbesilostiach nebolo tak výstredné, prepojiť pôvodnu výťažnú s 10. koľajou a kryť cestovým alebo vloženým návestidlom v záujme zachovania jej súčasnej dĺžky.
No a do tretice, aby som nič neostal dlžný ani peronizácii, ako takej, nepochopil som vôbec pána architekta oblúkových zastrešení schodísk do prestupovej haly. Samo o sebe v skutku pekné, ale keď pozriem na monštrózne hranaté nástupište nesené priehradovou konštrukciou, z ktorého to vychádza, obludnú hranatú staničnú búďu a halu nesenú priehradovou konštrukciou, do ktorej to ústi, kompozične tam pasujú avantgardné vyčačkané „teleskopické“ oblúky ako Mojsejka do pralesa. Ako technik možno nechápem vrtochom a mantinelom dnešnej architektúry, ale tak zas toto? Schodisko malo byť jednoznačne hranaté, s nosnou alebo aspoň ozdobnou priehradovou konštrukciou a najlepšie (v kontraste s halou) s negatívnym sklonom skiel, keď už sa to má do hora rozširovať, aspoň by sa to za pol roka nezasralo špalkovým prachom. Škoda, že na projekty pána architekta, ktoré zrejme, súdiac podľa kriviek, omylom pripravoval pre Prešov, sa sa špalkový prach nedostal. Toto povolanie sa stáva v mojích očiach pomaly ale isto džobom neobmedzených možností a minimálnej zodpovednosti.
Už nechcem byť inžinierom el trakcie, keď budem veľký, chcem byť architektom.
Ani neviem, načo to tu takto vlastne píšem. Keď som bol male dieťa, trápievalo ma často, prečo to a to nie je radšej tak a tak. Teraz som už väčšie decko a pochopil som, že veci musia byť práve tak. Veď o čom by sa tu potom, na nesmierne potešenie niekoho, viedli tieto "krčmové reči"? Maťko, dansz, to akože v poriadku, nemusíte na toto reagovať, píšem len preto, aby ste tu k téme nehundrali sami, ale čo by ma zaujímalo, košické zhlavie a celý ten cirkus za ostatné dni na ňom... toť vsjo? Žiadne nové vechsle nebudú? Na to bol týždeň nepretržitých výluk, aby sa po kozmetických úpravách dnes pozvárali tie staré R65-ky?
Uffff.
Žilinské zhlavie už definitívne zaujalo novu podobu, idem si tam trochu vyliať dušebôl. Ako naň pozerám, tak naň pozerám, pripadá mi, akoby ho za jeden večer zbastlil na koberci 12-ročný chlapec z PIKO koľajničiek sortimentu 70-rokov. Nič v zlom, ale toľká rozšafnosť, naríkad výhybka 35, na ňu nastoknutých 40 metrov priamej koľajničky, potom 32-ka, keď už v krabici nezvýšilo 60-kových štíhlin... To isté v odbočnom smere, rovna koľajnička, výhybka č. 34, za ňou zas rovná koľajnička, hlavná vec, že na protiľahlé zhlavie sa tisne oblúk popod hojdacie kreslo a chlapec rumázga, že má v štácii krátke koľaje a „osmičku“ musel preto dať 60-kovú.
Ďalšia vec: Už aj keď sa z mne nepochopiteľných príčin stanica nemohla predlžovať ďalej na Svit, na kieho frasa spojku 42 – 43 natrepali na samý začiatok zhlavia? Nepoviem, keby mala nepárna skupina aspoň takých 10 koľají a v záujme ich potrebnej dĺžky by sa rozvetvenie nepárnej skupiny aj samotná spojka 42 – 43 vysunuli čo najviac na Svit, ale pre jednu jedinú prvú koľaj??? Veď tá spojka mohla byť, trebárs ako som ju na 1. obrázku červeným naznačil, jednoznačne až za rozvetvením párnej skupiny A TOTO SA MALO vysunúť viac na Svit, keď už stavadlo padlo za obeť vlasti.
Koľaj 10, 2.obrázok: Zdala by sa možno byť jediná vlakotvorná, ale čo zas z nej, keď, chuderka, nie je napojená ani na výťažnú koľaj. Tak keď už stavadlo ľahlo prachom, namiesto výhybky 34 sa mohol rupnúť „angličák“ a vytiahnúť nejaký ten kýpeť aspoň po most. Alebo, čo by už popri iných zbesilostiach nebolo tak výstredné, prepojiť pôvodnu výťažnú s 10. koľajou a kryť cestovým alebo vloženým návestidlom v záujme zachovania jej súčasnej dĺžky.
No a do tretice, aby som nič neostal dlžný ani peronizácii, ako takej, nepochopil som vôbec pána architekta oblúkových zastrešení schodísk do prestupovej haly. Samo o sebe v skutku pekné, ale keď pozriem na monštrózne hranaté nástupište nesené priehradovou konštrukciou, z ktorého to vychádza, obludnú hranatú staničnú búďu a halu nesenú priehradovou konštrukciou, do ktorej to ústi, kompozične tam pasujú avantgardné vyčačkané „teleskopické“ oblúky ako Mojsejka do pralesa. Ako technik možno nechápem vrtochom a mantinelom dnešnej architektúry, ale tak zas toto? Schodisko malo byť jednoznačne hranaté, s nosnou alebo aspoň ozdobnou priehradovou konštrukciou a najlepšie (v kontraste s halou) s negatívnym sklonom skiel, keď už sa to má do hora rozširovať, aspoň by sa to za pol roka nezasralo špalkovým prachom. Škoda, že na projekty pána architekta, ktoré zrejme, súdiac podľa kriviek, omylom pripravoval pre Prešov, sa sa špalkový prach nedostal. Toto povolanie sa stáva v mojích očiach pomaly ale isto džobom neobmedzených možností a minimálnej zodpovednosti.
Už nechcem byť inžinierom el trakcie, keď budem veľký, chcem byť architektom.
Ani neviem, načo to tu takto vlastne píšem. Keď som bol male dieťa, trápievalo ma často, prečo to a to nie je radšej tak a tak. Teraz som už väčšie decko a pochopil som, že veci musia byť práve tak. Veď o čom by sa tu potom, na nesmierne potešenie niekoho, viedli tieto "krčmové reči"? Maťko, dansz, to akože v poriadku, nemusíte na toto reagovať, píšem len preto, aby ste tu k téme nehundrali sami, ale čo by ma zaujímalo, košické zhlavie a celý ten cirkus za ostatné dni na ňom... toť vsjo? Žiadne nové vechsle nebudú? Na to bol týždeň nepretržitých výluk, aby sa po kozmetických úpravách dnes pozvárali tie staré R65-ky?
Uffff.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/191989/
dovolil by som si zmeniť tému na Poprad - zaznelo to tu už, ale ostalo to takmer bez povšimnutia, takže opäť dávam do pozornosti (najmä kompetentným) 
návestidlo Lc14a je umiestnené v rozpore s projektom
na zarážadle koľaje 14a - ak sa tento stav nezmení, bude každý vchod vlaku na túto koľaj (pravidelne vlaky od Matejoviec) vchodom na slepú koľaj 
- takže slávnostným odovzdaním do užívania bude treba každý vlak vyrozumievať Vrozkazom o vchode na slepú koľaj až do zmeny pomôcok GVD, keď sa bude dať zapracovať pravidelný vchod na slepú koľaj do tab. poriadkov.
To sme to zase zlešili a zjednodušili dopravu...
... alebo niekto naháňa kšeft Považskám tlačiarňam s.r.o?
návestidlo Lc14a je umiestnené v rozpore s projektom
na zarážadle koľaje 14a - ak sa tento stav nezmení, bude každý vchod vlaku na túto koľaj (pravidelne vlaky od Matejoviec) vchodom na slepú koľaj - takže slávnostným odovzdaním do užívania bude treba každý vlak vyrozumievať Vrozkazom o vchode na slepú koľaj až do zmeny pomôcok GVD, keď sa bude dať zapracovať pravidelný vchod na slepú koľaj do tab. poriadkov.To sme to zase zlešili a zjednodušili dopravu...
... alebo niekto naháňa kšeft Považskám tlačiarňam s.r.o?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/191784/
čo sa týka spojok, v Pezinku a Rači som si všimol, že spojky smerujú k obojstrannému perónu, vo Sv. Jure je dvojitá spojka, takisto na zhlaviach v Trnave, Leopoldove..minule som išiel na výlet pod zelenú šťavičku a niekde v poli medzi Leopoldovom a Piešťanmi som videl jednoduchú spojku...prečo tak bola iba jedna spojka?? prečo nie dvojitá??
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/191634/
splinterX: pokiaľ viem, tak na koľajových spojkách je 100km/h určite (doteraz tam bolo myslím, že iba 40km/h)
Bóóože, veď v poriadku, ale tu sa točí o tom, že v „starom“ Pezinku boli nástupišťa aj pri hlavných koľajách, čiže osobné vchádzali a odchádzali po rovnom, traťovou rýchlosťou (v Pezinku síce 100-kou, no už napríklad v Jure alebo v Cíferi 120-kou) Tou 40-kovou odbočkou sa chodilo skôr výnimočne. Avšak v „koridorovom“ Pezinku, byť aj s osemdesiatkovými výhybkami budú musieť zastavujúce vlaky osobnej dopravy jazdiť VŽDY odbočkou, čiže NAJVIAC 80 km/h a to už od vchodového návestidla!
Ak je medzi prvou a druhou koľajou spojka 100-ková, pýtam sa, na čo? Veď práve tá sa bude využívať skôr výnimočne (pri výlukách), kým tie 80-kové na 3. a 4. koľaj pravidelne.
To by však ani tak nevadilo, ale celá štíhla spojka, nech by bola aj 220-ková, je na figu borovú, keď je iba jednoduchá. Jednoduchá: rozumej, že na jednom zhlaví sa dá prejsť v jednom smere povedzme iba z 1. koľaje na 2., no z 2. na 1. nie. To spravidla na nových koridoroch umožní až druhé zhlavie. Rozumej, pre jeden smer (podľa orientácie onej slávnej jednoduchej spojky) máš k dispozícii iba polovicu staničných koľají, presnejšie iba príľahlú skupinu (buď párnu alebo nepárnu), čo platí aj pre mimoriadnosti, výluky. Rozumej, pre spomínaný smer máš pre osobáky k dispozícii iba 1 operónovanú koľaj.
Mimoriadnosť: rozumej napríklad strhnutý trolej medzi Cíferom a Šenkvicami, kedy by sa napríklad taký Cífer mohol zahltiť čakajúcimi vlakmi párneho smeru, lež on sa už nezahltí, pretože tam otávajú iba 2 koľaje, ktoré by mali ostať v každom prípade voľné, jedna priebežna a jedna operónovana. Rozumej, Tvoj rýchlik bude preto čakať až do odstránenia poruchy s ostatnými vlakmi v Trnave čo sa po obnovení dopravy na postihnutom úseku prejaví na jeho meškaní. Vďaka jednoduchej spojke, ale pozor, na 100 km rýchlosť.
Peťo, ale o tom som tu už písal, rovnako som už aj princíp 12-impulzového usmernenia v trakčných meniarňach vysvetľoval minimálne 3-krát. V témach odborné diskusie, keby si si prelistoval, AC/DC, 362/363 a neviem, kde ešte. Tento láskyplný prístup máš odo mňa iba za Tvoju sporadicky vítanú sexuálnu orientáciu k jednosmernej prúdovej sústave.
Sorry, nabudúce sa už dačo k téme pokúsim... nejakú ďalšiu obligátnu kritiku najúžasnejšej štácie vygenerovať..
Za tých upratovačov, eskalátornikov, výťahárov, skločističov by mohli ísť signalisti z "dvojky", prípadne operátorky alebo hlásateľky zamestnaní v nepretržitej dvojsmennej prevádzke..
Bóóože, veď v poriadku, ale tu sa točí o tom, že v „starom“ Pezinku boli nástupišťa aj pri hlavných koľajách, čiže osobné vchádzali a odchádzali po rovnom, traťovou rýchlosťou (v Pezinku síce 100-kou, no už napríklad v Jure alebo v Cíferi 120-kou) Tou 40-kovou odbočkou sa chodilo skôr výnimočne. Avšak v „koridorovom“ Pezinku, byť aj s osemdesiatkovými výhybkami budú musieť zastavujúce vlaky osobnej dopravy jazdiť VŽDY odbočkou, čiže NAJVIAC 80 km/h a to už od vchodového návestidla!
Ak je medzi prvou a druhou koľajou spojka 100-ková, pýtam sa, na čo? Veď práve tá sa bude využívať skôr výnimočne (pri výlukách), kým tie 80-kové na 3. a 4. koľaj pravidelne.
To by však ani tak nevadilo, ale celá štíhla spojka, nech by bola aj 220-ková, je na figu borovú, keď je iba jednoduchá. Jednoduchá: rozumej, že na jednom zhlaví sa dá prejsť v jednom smere povedzme iba z 1. koľaje na 2., no z 2. na 1. nie. To spravidla na nových koridoroch umožní až druhé zhlavie. Rozumej, pre jeden smer (podľa orientácie onej slávnej jednoduchej spojky) máš k dispozícii iba polovicu staničných koľají, presnejšie iba príľahlú skupinu (buď párnu alebo nepárnu), čo platí aj pre mimoriadnosti, výluky. Rozumej, pre spomínaný smer máš pre osobáky k dispozícii iba 1 operónovanú koľaj.
Mimoriadnosť: rozumej napríklad strhnutý trolej medzi Cíferom a Šenkvicami, kedy by sa napríklad taký Cífer mohol zahltiť čakajúcimi vlakmi párneho smeru, lež on sa už nezahltí, pretože tam otávajú iba 2 koľaje, ktoré by mali ostať v každom prípade voľné, jedna priebežna a jedna operónovana. Rozumej, Tvoj rýchlik bude preto čakať až do odstránenia poruchy s ostatnými vlakmi v Trnave čo sa po obnovení dopravy na postihnutom úseku prejaví na jeho meškaní. Vďaka jednoduchej spojke, ale pozor, na 100 km rýchlosť.
Peťo, ale o tom som tu už písal, rovnako som už aj princíp 12-impulzového usmernenia v trakčných meniarňach vysvetľoval minimálne 3-krát. V témach odborné diskusie, keby si si prelistoval, AC/DC, 362/363 a neviem, kde ešte. Tento láskyplný prístup máš odo mňa iba za Tvoju sporadicky vítanú sexuálnu orientáciu k jednosmernej prúdovej sústave.
Sorry, nabudúce sa už dačo k téme pokúsim... nejakú ďalšiu obligátnu kritiku najúžasnejšej štácie vygenerovať..
Za tých upratovačov, eskalátornikov, výťahárov, skločističov by mohli ísť signalisti z "dvojky", prípadne operátorky alebo hlásateľky zamestnaní v nepretržitej dvojsmennej prevádzke..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/191623/
... budú máť radosť keď im sneh sfúkneme do koľají. Ale mám lepší nápad. Všetok sneh vyhodíme hore na zastrešenie nástupísk - aspoň opáčime nosnosť - je iste neobmedzená... 
kto bude tento kolos upratovať ? Choď sa spýtať na Kasárenské...
A aký kolos ???
Veď máme len cca 11 000 m2 nástupíšť, 900 m2 podchodu a schodíšť, 700 m2 prestupovej haly, 2000 m2 predstaničných priestorov, 1000 m2 halových priestorov..... (spolu to vydá za dva hypermarkety). Všetko to jednoducho uprace vietor a dážď.
A v zime bude sranda - čo s tým bielym svinstvom? 3/4 nástupíšť nie sú zakryté... bolo treba ušetriť. Ťažkým mechanizmom je vstup na nástupištia zakázaný - únosnosť dlažby je nedostatočná....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/190369/
A k tomu Pezinku, aj keď sa budem už opakovať dovolím si mierne odbočiť. Peršing s 3-4 vozňovým osobným ma na výhybkách podobnej stanice už minimálne 100-ku. Pri ostrejšom brzdení na vchodovom zhlaví ešte stovku. Teraz kde je vchodove návestidlo... Také koridory budujeme do tejto uponáhľanej doby. Spojky síce 100-kové, ale jednoduché. V prípade výluky TK teda ostáva jediná operonovaná koľaj. Priebežná koľaj musí byť voľná pre rýchliky, nástupišťová pre osobné, kde len úbohy ujo zamkne svoj nákladný? 4-koľajné stanice musia byť teda permanentne voľné..
pokiaľ viem, tak na koľajových spojkách je 100km/h určite (doteraz tam bolo myslím, že iba 40km/h)
pokiaľ viem, tak na koľajových spojkách je 100km/h určite (doteraz tam bolo myslím, že iba 40km/h)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/190312/
Maťko, dansz: Z duše mi píšete! 
Presne tak, tu sa dzigame kilometer a pol 60-kou, kým par km dalej, medzi Vychodnou a Lehotou po nedavnej vyluke 2. kolaje dali krčovitu 120-ku dlhu rekordných cca 900 m (!!!) Inak pri všetkej úcte, nechápem ani tej 120-ke zo Spišskej do Smižian, 110-ke zpoza Richnavy cez jedno esíčko po Krompachy. Pri vyšších rýchlostiach pritom tento efekt nie je tak markantný. Len tak btw, pri 100 prejdeme 1 km za 36 s, pri 110 za 33, pri 120 za 30. To su krkolomne ušetrené 1-2 sekundy s rozjazdom a brzdením na kilometrovej 120-cine. Ale potom príde úžasný Poprad...
A k tomu Pezinku, aj keď sa budem už opakovať dovolím si mierne odbočiť. Peršing s 3-4 vozňovým osobným ma na výhybkách podobnej stanice už minimálne 100-ku. Pri ostrejšom brzdení na vchodovom zhlaví ešte stovku. Teraz kde je vchodove návestidlo... Také koridory budujeme do tejto uponáhľanej doby. Spojky síce 100-kové, ale jednoduché. V prípade výluky TK teda ostáva jediná operonovaná koľaj. Priebežná koľaj musí byť voľná pre rýchliky, nástupišťová pre osobné, kde len úbohy ujo zamkne svoj nákladný? 4-koľajné stanice musia byť teda permanentne voľné..
Blee.. ruky odťať tým, čo tieto koridory projektovali.
Presne tak, tu sa dzigame kilometer a pol 60-kou, kým par km dalej, medzi Vychodnou a Lehotou po nedavnej vyluke 2. kolaje dali krčovitu 120-ku dlhu rekordných cca 900 m (!!!) Inak pri všetkej úcte, nechápem ani tej 120-ke zo Spišskej do Smižian, 110-ke zpoza Richnavy cez jedno esíčko po Krompachy. Pri vyšších rýchlostiach pritom tento efekt nie je tak markantný. Len tak btw, pri 100 prejdeme 1 km za 36 s, pri 110 za 33, pri 120 za 30. To su krkolomne ušetrené 1-2 sekundy s rozjazdom a brzdením na kilometrovej 120-cine. Ale potom príde úžasný Poprad...
A k tomu Pezinku, aj keď sa budem už opakovať dovolím si mierne odbočiť. Peršing s 3-4 vozňovým osobným ma na výhybkách podobnej stanice už minimálne 100-ku. Pri ostrejšom brzdení na vchodovom zhlaví ešte stovku. Teraz kde je vchodove návestidlo... Také koridory budujeme do tejto uponáhľanej doby. Spojky síce 100-kové, ale jednoduché. V prípade výluky TK teda ostáva jediná operonovaná koľaj. Priebežná koľaj musí byť voľná pre rýchliky, nástupišťová pre osobné, kde len úbohy ujo zamkne svoj nákladný? 4-koľajné stanice musia byť teda permanentne voľné..
Blee.. ruky odťať tým, čo tieto koridory projektovali.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/188030/
a ešte jedna zádrapčivá otázka - najlepšie na štb :
a čo Se8? nemá byť náhodou tiež skupinové? (v projekte nie je) - potom pre ktorú koľaj platí?