Afrika

*Další africká země bude mít rychlovlaky. Egypt se dohodl se Siemensem na stavbě 460 km k Suezu*

**Egypt bude po Maroku druhou africkou zemí, ve které začnou jezdit rychlovlaky. Egyptská vláda dnes podepsala kontrakt se společností Siemens Mobility na stavbě celkem tisíce kilometrů nových tratí. V první etapě se má postavit 460 kilometrů vysokorychlostní trati v hodnotě 3 miliardy dolarů. Siemens bude mít celý projekt kompletně na starosti.**

ZDROJ článku:
https://zdopravy.cz/dalsi-africka-zeme-bude-mit-rychlovlaky-egypt-se-dohodl-se-siemensem-na-stavbe-460-km-k-suezu-90703/

Transmashholding dodal prve vagony zo serie 1300 vagonov pre Egyptske zeleznice ENR. Vagony budu vyrabane do 50 % vo firme THM v Madarsku ( Dunakeszi) zbytok v ruskom Tvere vo firme TVZ.

http://www.tmholding.ru/en/press_office/events/9970.html

Film z Eritrei 2018 je hotivy. Tu je kratky uryvok z neho:

https://youtu.be/ZaWaoXtMCv0

K tomu snad este tolko, ze my Stredoeuropania casto si myslime, ze ked je uz kdesy zeleznica, je vsetko vyriesene. Dost casto si nevieme predstavit tie vzdialenosti a rozmery tych krajin. V prvom clánku som pisal, ze Eritrea je jednym z najmensich státov na africkom kontinente, pritom má rozlohu cca 120 t km2, kym Slovensko ani 50 t km2, tj takmer 2,5 krát väcsia a má dokopy len 120 km (nefungujucich) zeleznic, a takmer ziadnu inu infrastrukturu. O Etiopii ani nehovorme, ma rozlohu 1125 t km2 a ma len nieco nad 2100 km zeleznic!!
Preto ak dojde ku skutocnemu rozmachu ekonomie, tak aj z Massawy bude treba odniest tovar z pristavu a na to budu potrebovat vykonnejsi system ako dnesna jedina asfaltova cesta do Asmary.
Nie náhodou nechal postavit Duce aj vykonnu nákladnu lanovku, ktoru potom vo vojne na rychlo rozobrali.

No, Etiópia si už vybrala. Nová trať z Džibuty, elektrifikovaná, 1435 mm postavená Čínou s rýchlosťami 90 km/h v nákladnej a 120 v osobnej doprave prevzala 95% exportu. Takže železnica do Masawy je zbytočná. Medzinárodný význam by mala iba trasa do Sudánu. Ale aj to je nereálne vzhľadom k situácii v Sudáne. Takže ostáva iba lokálny význam.

Situacia je trochu komplikovanejsia, Etiopia totiz nema pristav, prave kvoli tomu bojovali desiatky rokov s Eritreou. V blizkom okoli su len dva pristavy v Massawe a v Djibuti, a Etiopia je odkazana na pouzivanie tychto dvoch pristavov. Massawa je uz v cinskych rukach, Djibuti zase ma osobitne (vojenske) postavenie.
Zeleznica vedie len do Massawy ale nema spojenie s Etiopiou. ( Taliani mali taky plan, ale prisla vojna a prehodnotenie situacie, preto sa nic nerealizovalo).
Ak bude treba urcite raz postavia zeleznicne spojenie do Etiopie, dnes vsak o tom nic nepocut. Taka novostavba by vsak pravdepodobne uplne obisla terajsiu trasu, takze velku perspektivu zachovaniu trate dat nemozno.

Podobný problém - horské oblasti a úzkokoľajka ako moderný systém dopravy riešili aj inde. Napr. v Austrálii, Vietname, Japonsku atď. Keď vznikla Eritrea, dostala ponuku na dlh, z ktorého by sa postavila nová trať a nakúpili nové vozidla a zázemie. Vtedy sa rozhodlo, že si trať obnovia sami. Trať si postavili sami, na zbytok nezostali peniaze, kvôli vojne s Etiópiou. V podstate je iba jedno riešenie - nájsť sponzora, ktorý by spustil prevádzku. Vlastnou silou to asi nedokážu, nie sú financie. Spoločný podnik by v prvých rokoch zabezpečoval sponzor - zázemie, lokomotívy, vagóny. Taktiež zaškolenie domáceho personálu. Asi najideálnejší partner by bola India. Čína, ktorá je najvhodnejšia, má svoje záujmy hlavne v Etiópii, takže asi nebude riskovať stret záujmov. Ak by som nemal túto možnosť , určite by som šiel cestou ''sekondhandov'' napr. z Grécka, Rumunska, kde čo by sa dalo lacno získať od Austrálčanov atď. Ďalšia možnosť by bola elektrifikácia jednoduchým napájacím systémom aspoň najstrmších úsekov trate. Rýchlosť by tam tak či tak nebola veľká a nebolo by potreby ani reťazovky. Ale to by záležalo na financiách a personále.

Aj my sme nahovárali vtedajsieho sefa zeleznic (2009), aby sa pozrel aj na remot lokomotivy resp na ine second handy, on vtedy vsak to odmietal ( bol uz vtedy tazko chory) a zrejme nikdo ludsky nechcel ho raznejsie presvedcit, aby zmenil svoj názor.
Naviac prave v tom case prehrali prvy tender na prevoz materialu pre cementaren a aj pristav v Massawe bol na predaj vtedy este neistym vysledkom ( dnes je uz v cinskych rukach). S Etiopiou az teraz v lete podpisali mierovu zmluvu, takze v 2009 boli este vo vojnovom stave, asi tazko mohli od nich cokolvek kupovat.

Zriadenie statu je podobne socialistickym systemom, tym padom panuje planovane hospodarstvo tj take nákupy treba riesit cez politiku. A kedze prakticky nemali co vozit ( ani s cim) zrejme to presunuli na druhu kolaj a dnes vidime vysledky. Tazko hovorit o korupcii (aj ked svetove media dost casto a dost nepodlozene cosi take tvrdia), ale rozhodnutie nebolo ani vtedy jednoduche a teraz je to este tazsie. Na zaciatku tisicrocia dokonca vycistili teleso trate do Kerenu (114 km od Asmary. Od r 1975 bola trat zrusena, stanicne budovy rozstrielane), kolajnice tam ostali, len prazce roznásali ludia).
Medzicasom nedaleko Asmary vybudovali vodnu nádrz, co zakryla cca 20 km povodnej trate do Kerenu.
Na povodnej trati Massawa Asmara su velmi male obluky ( az 60 m) tj tam ani najmodernejsiou technikou nejake zázracne vykony ocakavat nemozno. Trat na 120 km stupa priemerne 2,5% tesne pred summitom na dlzke cca 30 km stupanie je 35 promile! 30 tunelov dimenziovanych pre uzkorozchodku nedovolia klasicky transport kontajnerov ( bolo by treba specialne nizke vagony) a rucne prekladanie v pristave a v cielovej stanici dnes uz nezodpoveda dobe.
Ako by si sa rozhodol ty v podobnom pripade?

O to viac ma prekvapuje požiadavka iba na nové lokomotívy. Celý problém s lokomotívami mohli elegantne vyriešiť odkupom vozidiel z Etiópie aj s so základňou doslova za pár šupov, keďže tam prešli na 1435 mm. Ale to by asi neprešlo politicky. Výrobcov vhodných lokomotív zas nie je málo - Japonsko, Austrália, JAR, India a určite sa ešte niečo nájde. Ale určite to nebudú ''zastarané typy''. Je preto nelogická požiadavka na ''funglovky'', ak zo spomínaných krajín mohli dostať ''repasované'' stroje. Nehovoriac o technickej základni pre nové lokomotívy. Celé mi to pripomína bludný kruh korupcie, kde nezmyselné požiadavky ''zadávateľa'' vylučujú akékoľvek rozumné riešenie. A pritom celá trať bola obnovená ako ''celonárodna stavba'', pýcha novej Eritrii.

S modernymi lokomotivami tam velmi daleko nedojdes ( tam personal nebude narabat s pocitacmi a podobnymi vymozenostami, naviac krajina jednoducho nema na take super stroje).
Naviac si uz popalili prsty v roku 1957, ked im Nemci dodali masiny, ktore sa zadusia vo vyske nad 2000 m (udajne turbo nema dostatocny vykon v tej vyske.).
Inak podobne dopadli aj americke firmy v juhoamerickych krajinach, kde to nakoniec sposobilo zastavenie dopravy.
Dnes vsak takmer ziadny renomovany vyrobca nevie (nechce) dodat bez modernej elektroniky ziadnu dieslovu masinu.

Ani auta na tom su inak. Väcsina nakladiakov je 30-40 rokov stara konstrukcia, resp. niektori renomovani svetovi vyrobcovia maju lokalne pobocky, kde vyrabaju nakladiaky podla starych dokumentacii. To plati aj pre znacnu cast Azie.
Zaujimave, ze podobne nieco v lokomotivnom priemyslu vidiet len v Indii a ciastocne este v Cine, ale nevedno dokedy este.

Čmeliak - ďakujem za objasnenie. Mohlo by sa asi veľa diskutovať - lokomotívy pre danú trať sú - len asi nebol záujem o ich nákup. Zrejme niekto šupol správny úplatok za ''autolobby''. A to isté by sa dalo povedať aj o vozovom parku. Škoda.

No jedna katastrofa. Oproti mojej predchadzajucej cesty
(https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/003054-Eritrea-zeleznica-hrdosti-a-chudoby/)
sa hodne zmenilo, a zial k horsiemu. Neviem ci to nesuvisi aj bezhlavou podporou vyspeleho sveta, kde casto si myslia, ze peniazmi vsetko sa da vyriesit. ( Preto tymto ludom dodavaju mobilne telefony, velkoplosne obrazovky a podobne idiotiny, ale namiesto spolahlivo vyrubanych stromov nikto zatial ani jeden strom nevysadil v krajine, co by zmiernil eroziu pody. Ani na vodovod velmi nemaju, ale pol tucet zbytocnych lokomotiv uz stoji v depe.)
Eritrejske zeleznice ( ER ) uz pred 10 rokmi prehrali tender na prepravu cementu a ani preprava kontajnerov nefunguje, kvoli malym tunelom ( uzkorozchodka) a chybajucim vagonom. Ale najväcsi problem bol, ze nemali ani jednu spolahlivu dieselovu lokomotivu. ( a storocnymi parami sa tazko da konkurovat s gumokolesovym svetom).
Vtedajsi direktor vsak chcel zohnat vyhradne nove masiny z fabriky ( a nikto nemal take stroje vo vyrobnom programe), preto nakoniec nic nekupil, a za par rokov zomrel.
Od tej doby zeleznice vlastne nefunguju a rocne dazde podmyli trate a zaniesli niekolko tunelov. Zrejme na opravu a odpratanie nemaju zdroje ci volu, ved naco, ked niet co vozit. Najhorsie je, ze nejaku aktivitu predsa musia vykázat, tak na cca tretine trati obcas ponukaju turisticky vlak, turistov vsak nie je dost. Preto masiny su v takom dezolatnom stave, ze na plny tlak pary dokazu prejst cca 500 metrov a tlak poklesne na 6-7 Atm.
Teraz nejaky taliansky dobrocinny spolok im zohnal zadarmo 6-7 dvojnápravovych rusnov (typu nasej T211), ktore vlastnou silou nedokázali vyjst ani do hlavneho mesta (3,5% stupanie) takze ich vyviezli nakladakom!!!
Takze na papieri sice maju 6-7 takmer novych lokomotiv, prakticky s nimi nemozu opustit ani len stanicu, lebo naspät ich uz nedostanu.
Oni by potrebovali solidne 4-6 napravove diesle, ktore dokazu fungovat aj v 2400 m vyske ( riedky vzduch). Take masiny vsak nikto velmi nema, a tu sa uzatvara kruh a mozu stiahnut rolety...

Čmeliak - čo sa vlastne stalo v Eritrei ? Nejak sa nemôžem dogugliť .

320 kilometrů v hodině. V Maroku bude jezdit nejrychlejší vlak v Africe
Železnice za 55 miliard korun, po které se požene rychlovlak rychlostí 320 kilometrů za hodinu, se slavnostně otevřela v Maroku. Půjde o nejrychlejší spoj v Africe. Cesta mezi Casablancou a Tangerem se tím zkrátí z pěti na dvě hodiny.
Zdroj: https://ekonomika.idnes.cz/rychlovlak-maroko-afrika-0h2-/eko-doprava.aspx?c=A181116_140839_eko-doprava_fih

Tu je horna kratka cast streky:

https://youtu.be/FY-yNg7jtdI

Tragicky koniec jednej svetoznamej zeleznice.

Trailer k buducemu filmu z Eritrei.

https://youtu.be/Si6TH9Je4Bg

Egyptske zeleznice objednali 1300 osobnych vagonov od rusko-madarskej konzorcie TMH.

Madarska strana, Dunakeszi Jarmüjavito Kft. doda cca 700 vagonov z uvedeneho poctu a podiela sa na finacovani projektu. Projekt a dalsiu vyrobu zabezpeci rusky partner.
Na sutazi sa zucastnili firmy z Ciny, z Taliaska, Indie a Rumunska.

Povodne cely projekt ( s mensim poctom vagonov) chceli dodat Madari pod zastitou Ganzu ( firma ktora dlhe roky dodavala zeleznicne vozidla do Egypta). Zrejme kvoli rozsahu projektu museli najst ine riesenie.
https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/egyptian-national-railways-orders-1-300-coaches

V egyptskej Alexandrii je pomerne velka siet elektriciek. Ma cez 140 zastávok. Väcsina terajsich suprav je vyroby DÜWAG kupene ojazdene z Kodane.
Raritiou je najstarsia zachovana elektrcka z Prahy ( asi Ringhoffer. Blizsie udaje nemam).
Nedavno nakupili vyradene CKD elektricky z Nemecka a nesmierne sa tesia novym vozidlam. Prve dostali okamzite miestnu ozdobu.
Ukrajinska firma Tatra-Yug ( drzitelka licencii elektriciek zo Smichova) vyhrala tender na dodávku 16 vozidiel pre Akexandriu.

Aj v Afrike majú kaskadérov na priecestiach

Pri železničnom nešťastí v Juhoafrickej republike zahynulo 12 ľudí, vlak sa zrazil s kamiónom

https://www.webnoviny.sk/pri-zeleznicnom-nestasti-v-juhofrickej-republike-zahynulo-12-ludi-vlak-sa-zrazil-s-kamionom/

Maly Garratt zostrih zo Zimbabwe.

https://youtu.be/UAoabY6i_3I