Osobnosti železniční historie
Trochu zapomínáme na ty, kdož se v historii zasloužili o vznik a vývoj železnice - stavitele tratí, konstruktéry vozidel a technických zařízení, železniční teoretiky i praktiky. A přece není na škodu připomenout si jejich význam při příležitosti různých výročí - nebo jen tak...
A nejen tyto:
1. Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832)
2. George Stephenson (1781 - 1848)
3. Richard Trevithick (1771 - 1833)
Adolf Branald popsal velice pěkně svou železniční karieru v knize vzpomínek " Valčík z Lohengrina" a někde jsem četl vzpomínky na první setkání se spisovatelem Bohumilem Hrabalem.Pan Branald byl totiž členem komise Českého svazu spisovatelů pro začínající autory . Bohumil Hrabal se svou prvotinou " Perličky na dně" byl odkázán na Adolfa Branalda jako na lektora této prvotiny. Podle pana Branalda po zjištění , že oba byli výpravčí vlaků, začal pana Hrabala "zkoušet" z jízdy vlaků po nesprávné koleji. Ale nadaný autor dostal příležit., vstoupit do literálního světa .
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/301977/
Téměř ve stejnou dobu zemřeli dva slavní lidé: americký herec Paul Newman a český spisovatel Adolf Branald. I když Newman byl člověk známý v celém světě a Branald především český spisovatel, domnívám se, že v českém tisku měli mít oba důstojné místo.
Dopadlo to ale jinak: Paul Newman byl v denících často na první straně s řadou fotek (nic proti němu, ale), Adolf Branald se krčil na druhé, třetí nebo až páté stránce. Zdá se, že dnes je doba příznivá jakékoli zábavě, kultura bývá až hodně daleko za ní. Bohužel pro mnoho lidí současnosti znamená literatura jen velmi málo.
Podobně je na tom i železnice. Všechny nekrology vzpomenuly Adolfa Branalda jako člověka mnoha zaměstnání, zmínily jich několik, ale o železnici se moc nemluvilo. Přestože pan spisovatel pracoval za druhé světové války jako výpravčí a přednosta a po válce jako úředník na ČSD.
I přehled jeho díla byl podán většinou jednostranně: Skřínka s líčidly, Promenáda s jelenem, Dědeček automobil, Vizita, Ztráty a nálezy… Dva navazující romány ze železničního prostředí, evokující osudy pražského nádraží na konci druhé světové války, Lazaretní vlak a Severní nádraží, jako by ani nebyly. Inu, železnice se nenosí, je to socka. Raději se mačkáme v automobilových kolonách, kterých přibývá…
(Železničář)
Dopadlo to ale jinak: Paul Newman byl v denících často na první straně s řadou fotek (nic proti němu, ale), Adolf Branald se krčil na druhé, třetí nebo až páté stránce. Zdá se, že dnes je doba příznivá jakékoli zábavě, kultura bývá až hodně daleko za ní. Bohužel pro mnoho lidí současnosti znamená literatura jen velmi málo.
Podobně je na tom i železnice. Všechny nekrology vzpomenuly Adolfa Branalda jako člověka mnoha zaměstnání, zmínily jich několik, ale o železnici se moc nemluvilo. Přestože pan spisovatel pracoval za druhé světové války jako výpravčí a přednosta a po válce jako úředník na ČSD.
I přehled jeho díla byl podán většinou jednostranně: Skřínka s líčidly, Promenáda s jelenem, Dědeček automobil, Vizita, Ztráty a nálezy… Dva navazující romány ze železničního prostředí, evokující osudy pražského nádraží na konci druhé světové války, Lazaretní vlak a Severní nádraží, jako by ani nebyly. Inu, železnice se nenosí, je to socka. Raději se mačkáme v automobilových kolonách, kterých přibývá…
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/301863/
František Josef Gerstner vypracoval zásady, které se při stavbě železnic užívají dodnes.
Průmyslová revoluce v 18. století vyžadovala i rozvoj dopravy. Nově vznikající hutě a železárny potřebovaly rudu, bylo třeba převážet polotovary ke zpracování a dopravovat hotové výrobky ke spotřebiteli.
Na špici tehdejšího technologického pokroku byla Anglie. Tam vznikla první železnice na světě, byl poprvé zapřáhnut parní stroj a byla vybudována soustava vodních cest, která propojila celou zemi.
Kanál Dunaj-Vltava Také v habsburské monarchii se hledala možnost, jak by mohla formanské vozy nahradit říční doprava. Na přetřes přišla i dávná myšlenka propojení Dunaje s Vltavou. První s tímto nápadem přišel už Karel IV., po něm se jím zabývali Rožmberkové, Albrecht z Valdštejna, Josef I., Marie Terezie, Schwarzenberkové. Těm se podařilo vybudovat takzvaný Schwarzenberský kanál na plavení dřeva ze šumavských lesů do Vídně. Jeho celková délka činila pouhých 44,5 kilometru proti šesti tisícům kilometrů vodních cest v Anglii.
V roce 1807 vznikla Česká hydrotechnická společnost, která si vytkla za cíl vybudovat kanál Dunaj-Vltava. Studii měl zpracovat František Josef Gerstner, ředitel Královského stavovského technického učiliště, zkráceně řečeno polytechniky.
Technické učení Gerstnerovi bylo v té době 52 let a měl za sebou skvělou kariéru organizační, vědeckou i poradenskou. Po studiích matematiky a astronomie působil jako asistent na pražské hvězdárně. Tam zpřesnil a opravil zeměpisné délky řady evropských měst, což mu naráz vyneslo uznání. Řádným profesorem vyšší matematiky na filozofické fakultě se stal v roce 1789, kdy mu bylo pouhých 33 let.
V Klementinu se v té době už dva roky učily i inženýrské vědy. Stovce adeptů inženýrství se však věnoval pouze jeden profesor, kterému pomáhal asistent a dva dílenští mistři. Situace byla podobná v celém mocnářství. Byla proto ustavena dvorská studijní komise, jejímž členem byl jmenován i Gerstner a která navrhla celé technické školství zreorganizovat.
V roce 1797 předložil František J. Gerstner důkladně promyšlený návrh na zřízení technické univerzity v Praze. Vycházel z francouzského vzoru, slavné École polytechnique. Dekret o založení vysokého technického učení podepsal císař v březnu 1803, první přednášky začaly o tři roky později.
Gerstner stanul v čele školy. Díky němu je ČVUT jednou z nejstarších technických vysokých škol na světě.
Zdymadla, dráha, parní stroj Poněvadž Gerstner přednášel hydrauliku a mechaniku, byl vyzván k vypracování studie na kanál Dunaj-Vltava. Provedl měření v terénu, pracoval s mapami a vypracoval předběžný projekt. Výsledek byl jednoznačný. Průplav by potřeboval nejméně 240 zdymadel a byl by neúnosně drahý.
František Josef Gerstner proto přišel s jiným nápadem. Navrhl postavit koněspřežnou železnici z Českých Budějovic do Lince a s odbočkou do Gmundenu. Vypracoval zásady, které se při stavbě železnic užívají dodnes: dráha musí vést co nejpříměji a nesmí ztrácet nabyté výškové metry.
Plány první železnice na evropském kontinentu realizoval až Gerstnerův syn František Antonín, poněvadž v Evropě zuřily napoleonské války a na stavbu nebyly peníze. Stavět se začalo v roce 1824, ale už v roce 1827 se musela stavba zastavit kvůli nedostatku financí. Dodržování Gerstnerových zásad totiž vyžadovalo stavbu mnoha mostů, opěrných zdí i terénních zářezů, a to stavbu velmi prodražovalo. František Antonín Gerstner byl odvolán a na jeho místo přišel Mathias Schönerer.
Jeho trať měla ostré oblouky i prudká stoupání, kde se musely vlaky rozpojovat, poněvadž koně nebyli schopni naložené vozy do stoupání vytáhnout.
Když se v sedmdesátých letech 19. století koněspřežka měnila na parní trakci, Gerstnerovy úseky bylo možno použít prakticky bez úprav, zatímco Schörnererovy úseky se musely přestavět. Gerstnerovy principy jsou dnes základem pro všechny projektanty železničních cest včetně rychlovlaků, jako jsou francouzský TGV nebo japon
Průmyslová revoluce v 18. století vyžadovala i rozvoj dopravy. Nově vznikající hutě a železárny potřebovaly rudu, bylo třeba převážet polotovary ke zpracování a dopravovat hotové výrobky ke spotřebiteli.
Na špici tehdejšího technologického pokroku byla Anglie. Tam vznikla první železnice na světě, byl poprvé zapřáhnut parní stroj a byla vybudována soustava vodních cest, která propojila celou zemi.
Kanál Dunaj-Vltava Také v habsburské monarchii se hledala možnost, jak by mohla formanské vozy nahradit říční doprava. Na přetřes přišla i dávná myšlenka propojení Dunaje s Vltavou. První s tímto nápadem přišel už Karel IV., po něm se jím zabývali Rožmberkové, Albrecht z Valdštejna, Josef I., Marie Terezie, Schwarzenberkové. Těm se podařilo vybudovat takzvaný Schwarzenberský kanál na plavení dřeva ze šumavských lesů do Vídně. Jeho celková délka činila pouhých 44,5 kilometru proti šesti tisícům kilometrů vodních cest v Anglii.
V roce 1807 vznikla Česká hydrotechnická společnost, která si vytkla za cíl vybudovat kanál Dunaj-Vltava. Studii měl zpracovat František Josef Gerstner, ředitel Královského stavovského technického učiliště, zkráceně řečeno polytechniky.
Technické učení Gerstnerovi bylo v té době 52 let a měl za sebou skvělou kariéru organizační, vědeckou i poradenskou. Po studiích matematiky a astronomie působil jako asistent na pražské hvězdárně. Tam zpřesnil a opravil zeměpisné délky řady evropských měst, což mu naráz vyneslo uznání. Řádným profesorem vyšší matematiky na filozofické fakultě se stal v roce 1789, kdy mu bylo pouhých 33 let.
V Klementinu se v té době už dva roky učily i inženýrské vědy. Stovce adeptů inženýrství se však věnoval pouze jeden profesor, kterému pomáhal asistent a dva dílenští mistři. Situace byla podobná v celém mocnářství. Byla proto ustavena dvorská studijní komise, jejímž členem byl jmenován i Gerstner a která navrhla celé technické školství zreorganizovat.
V roce 1797 předložil František J. Gerstner důkladně promyšlený návrh na zřízení technické univerzity v Praze. Vycházel z francouzského vzoru, slavné École polytechnique. Dekret o založení vysokého technického učení podepsal císař v březnu 1803, první přednášky začaly o tři roky později.
Gerstner stanul v čele školy. Díky němu je ČVUT jednou z nejstarších technických vysokých škol na světě.
Zdymadla, dráha, parní stroj Poněvadž Gerstner přednášel hydrauliku a mechaniku, byl vyzván k vypracování studie na kanál Dunaj-Vltava. Provedl měření v terénu, pracoval s mapami a vypracoval předběžný projekt. Výsledek byl jednoznačný. Průplav by potřeboval nejméně 240 zdymadel a byl by neúnosně drahý.
František Josef Gerstner proto přišel s jiným nápadem. Navrhl postavit koněspřežnou železnici z Českých Budějovic do Lince a s odbočkou do Gmundenu. Vypracoval zásady, které se při stavbě železnic užívají dodnes: dráha musí vést co nejpříměji a nesmí ztrácet nabyté výškové metry.
Plány první železnice na evropském kontinentu realizoval až Gerstnerův syn František Antonín, poněvadž v Evropě zuřily napoleonské války a na stavbu nebyly peníze. Stavět se začalo v roce 1824, ale už v roce 1827 se musela stavba zastavit kvůli nedostatku financí. Dodržování Gerstnerových zásad totiž vyžadovalo stavbu mnoha mostů, opěrných zdí i terénních zářezů, a to stavbu velmi prodražovalo. František Antonín Gerstner byl odvolán a na jeho místo přišel Mathias Schönerer.
Jeho trať měla ostré oblouky i prudká stoupání, kde se musely vlaky rozpojovat, poněvadž koně nebyli schopni naložené vozy do stoupání vytáhnout.
Když se v sedmdesátých letech 19. století koněspřežka měnila na parní trakci, Gerstnerovy úseky bylo možno použít prakticky bez úprav, zatímco Schörnererovy úseky se musely přestavět. Gerstnerovy principy jsou dnes základem pro všechny projektanty železničních cest včetně rychlovlaků, jako jsou francouzský TGV nebo japon
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/299922/
V neděli 28.září zemřel ve věku 97 let český spisovatel Adolf Branald. Tento český divadelní a filmový herec , spisovatel byl od roku 1936 zaměstnám u Československých statních drah jako výpravčí vlaků, komerční úředník a na závěr jako tiskový tajemník ministra železnic. Ze želežničníhoprostředí za druhé světové války napsal romámy : Severní nádraží a Lazaretní vlak.Literálně zpracoval také působení želeničního podnikatele Henryho Strousberga v sedmdesátých letech 19. století na zbirožsku v románě Král železnic. Pro českou a světovou literuturu objevil dalšího spisovatele a bývalého výpravčího vlaků Bohumila Hrabala
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/296757/
Většina Pražanů i řada návštěvníků české metropole alespoň tuší, kde se nachází Negrelliho viadukt. Méně je již známo, po kom tento druhdy nejdelší most v Evropě nese své jméno. Jeho projektantem byl totiž průkopník dopravních staveb, rakouský inženýr italského původu Alois Negrelli, od jehož úmrtí uplyne 1. října 150 let.
Pražský viadukt, který Negrelli navrhl spolu s českým inženýrem Janem Pernerem, byl postaven v letech 1846 až 1849. Most vedoucí od Masarykova nádraží přes Karlín a ostrov Štvanici do Buben musel překonat obrovské rozlité řečiště plné bahna z tehdy ještě neregulované Vltavy. V době svého vzniku byl délkou 1111 metrů a 87 oblouky světovým unikátem. Nyní je to druhý nejstarší dosud stojící most přes Vltavu.
Nicméně karlínský viadukt není zdaleka nejvýznamnější stavbou, na které se Negrelli podílel. Tou je bezesporu Suezský průplav, pro jehož realizaci si francouzský inženýr a diplomat Ferdinand Lesseps vybral právě Negrelliho projekt. Negrelli již dříve dokázal, že hladiny Středozemního a Rudého moře jsou téměř vyrovnány a nebude zapotřebí budovat zdymadla, jak tvrdili četní oponenti průplavu. Samotné stavby (byl jmenován přednostou technického vedení) se však Negrelli již neúčastnil - zemřel zhruba půl roku před slavnostním výkopem.
Negrelli je podepsán pod řadou dalších významných projektů. Kromě toho, že stavěl železnice a mosty, podílel se také na regulaci toků, například Rýna a údajně i některých českých řek. K jeho neznámějším dílům patří viadukt u Verony, kamenný most Nydeckbrücke ve švýcarském Bernu či Korintský průplav v Řecku mezi Egejským a Jónským mořem.
Alois (Luigi) Negrelli von Moldelbe se narodil 23. ledna 1799 v italsky mluvící rodině v jihotyrolské obci Fiera di Primiero, která byla v té době součástí habsburské monarchie (nyní Itálie). Studoval v severoitalských městech Feltre a Padova. Kariéru začal v Tyrolsku, kde se podílel na regulaci alpských toků a rekonstrukcích horských stezek na silnice.
Krátce studoval ve Vídni, kde se seznámil s Františkem Gerstnerem a jeho koněspřežkou z Českých Budějovic, avšak jeho nabídku stavět železnic ještě odmítl. Přesídlil do Bregenzu, kde pracoval na regulaci Rýna a získal si renomé experta na vodní toky. Poté působil ve švýcarském St. Gallenu jako inspektor pro silniční a vodní stavby a v Curychu, kde vyprojektoval kamenný most Münsterbrücke.
Cestami po západní Evropě a působením ve Švýcarsku získal značnou praxi v technickém pozemním stavitelství, především stavbách železnic. Tu poté uplatnil jako budovatel prvních železnic v Rakousku-Uhersku. Byl jmenován generálním inspektorem Severní dráhy císaře Ferdinanda, která stavěla trať z Vídně přes Olomouc do Haliče, a vedl si velmi úspěšně. Kromě značných příjmů se mu dostalo i řady dalších poct, v Olomouci jej například jmenovali čestným občanem města.
Posléze byl pověřen vedením stavby severní větve státních drah z Vídně do Prahy a Děčína. Díky jeho práci mohl 20. srpna 1845 dorazit první vlak z Olomouce do Prahy (kde získal rovněž čestné občanství). V roce 1848 byl jmenován ministerským sekčním šéfem a řídil i stavby dalších tratí. Později byl na žádost maršála Radeckého povolán do severní Itálie, kde vedl rekonstrukce silnic, mostů a tratí poničených v důsledku nepokojů. Zde si připsal řadu úspěšných dopravních staveb, ale i například zásluhy na záchraně některých památek.
O tom, že se nestaral pouze o technické parametry stavby, ale respektoval i památky a přírodu, svědčí i příhoda z Čech. V době, kdy osobně řídil stavbu železnice do Děčína, se údajně zasadil o zachování malebných pískovcových skal nad Vltavou u Nelahozevsi. Zdejší krajinu si prý tak oblíbil, že když jej císař František Josef I. povýšil do šlechtického stavu, přijal přídomek ritter von Moldelbe - rytíř od Vltavy a Labe. Podle jiné verze jako rodilý Ital a vlastenec složením šlechtického predikátu z názvu českých řek protestoval proti habsburské monarchii. Ostatně při svém pobytu v
Pražský viadukt, který Negrelli navrhl spolu s českým inženýrem Janem Pernerem, byl postaven v letech 1846 až 1849. Most vedoucí od Masarykova nádraží přes Karlín a ostrov Štvanici do Buben musel překonat obrovské rozlité řečiště plné bahna z tehdy ještě neregulované Vltavy. V době svého vzniku byl délkou 1111 metrů a 87 oblouky světovým unikátem. Nyní je to druhý nejstarší dosud stojící most přes Vltavu.
Nicméně karlínský viadukt není zdaleka nejvýznamnější stavbou, na které se Negrelli podílel. Tou je bezesporu Suezský průplav, pro jehož realizaci si francouzský inženýr a diplomat Ferdinand Lesseps vybral právě Negrelliho projekt. Negrelli již dříve dokázal, že hladiny Středozemního a Rudého moře jsou téměř vyrovnány a nebude zapotřebí budovat zdymadla, jak tvrdili četní oponenti průplavu. Samotné stavby (byl jmenován přednostou technického vedení) se však Negrelli již neúčastnil - zemřel zhruba půl roku před slavnostním výkopem.
Negrelli je podepsán pod řadou dalších významných projektů. Kromě toho, že stavěl železnice a mosty, podílel se také na regulaci toků, například Rýna a údajně i některých českých řek. K jeho neznámějším dílům patří viadukt u Verony, kamenný most Nydeckbrücke ve švýcarském Bernu či Korintský průplav v Řecku mezi Egejským a Jónským mořem.
Alois (Luigi) Negrelli von Moldelbe se narodil 23. ledna 1799 v italsky mluvící rodině v jihotyrolské obci Fiera di Primiero, která byla v té době součástí habsburské monarchie (nyní Itálie). Studoval v severoitalských městech Feltre a Padova. Kariéru začal v Tyrolsku, kde se podílel na regulaci alpských toků a rekonstrukcích horských stezek na silnice.
Krátce studoval ve Vídni, kde se seznámil s Františkem Gerstnerem a jeho koněspřežkou z Českých Budějovic, avšak jeho nabídku stavět železnic ještě odmítl. Přesídlil do Bregenzu, kde pracoval na regulaci Rýna a získal si renomé experta na vodní toky. Poté působil ve švýcarském St. Gallenu jako inspektor pro silniční a vodní stavby a v Curychu, kde vyprojektoval kamenný most Münsterbrücke.
Cestami po západní Evropě a působením ve Švýcarsku získal značnou praxi v technickém pozemním stavitelství, především stavbách železnic. Tu poté uplatnil jako budovatel prvních železnic v Rakousku-Uhersku. Byl jmenován generálním inspektorem Severní dráhy císaře Ferdinanda, která stavěla trať z Vídně přes Olomouc do Haliče, a vedl si velmi úspěšně. Kromě značných příjmů se mu dostalo i řady dalších poct, v Olomouci jej například jmenovali čestným občanem města.
Posléze byl pověřen vedením stavby severní větve státních drah z Vídně do Prahy a Děčína. Díky jeho práci mohl 20. srpna 1845 dorazit první vlak z Olomouce do Prahy (kde získal rovněž čestné občanství). V roce 1848 byl jmenován ministerským sekčním šéfem a řídil i stavby dalších tratí. Později byl na žádost maršála Radeckého povolán do severní Itálie, kde vedl rekonstrukce silnic, mostů a tratí poničených v důsledku nepokojů. Zde si připsal řadu úspěšných dopravních staveb, ale i například zásluhy na záchraně některých památek.
O tom, že se nestaral pouze o technické parametry stavby, ale respektoval i památky a přírodu, svědčí i příhoda z Čech. V době, kdy osobně řídil stavbu železnice do Děčína, se údajně zasadil o zachování malebných pískovcových skal nad Vltavou u Nelahozevsi. Zdejší krajinu si prý tak oblíbil, že když jej císař František Josef I. povýšil do šlechtického stavu, přijal přídomek ritter von Moldelbe - rytíř od Vltavy a Labe. Podle jiné verze jako rodilý Ital a vlastenec složením šlechtického predikátu z názvu českých řek protestoval proti habsburské monarchii. Ostatně při svém pobytu v
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/296507/
O tom, že slavný český spisovatel Bohumil Hrabal pracoval v jistém údobí svého života jako železničář, ví skoro každý, kdo se o tohoto autora zajímá. Ne každý ale ví, kdy to bylo a v kterých stanicích sloužil. Chtěli bychom o tomto spisovateli otisknout několik méně známých skutečností, které se jeho železničního období týkají. Začali jsme tím, že jsme výpravčímu vDobrovici Václavu Pokornému, který se angažuje i v Klubu čtenářů Bohumila Hrabala, položili několik otázek.
Rozhovor: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_35hrab.htm
Rozhovor: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_35hrab.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/294395/
Vzpomeneme 63. výročí úmrtí Jana Pernera, českého vlastence, projektanta a stavitele železničních tratí(* 1815 Bratčice na Čáslavsku, † 10. 9. 1845 Pardubice).
Budoucí stavitel našich prvních parostrojních drah po studiích na Pražské polytechnice působil krátce jako soudní úředník v Jičíně, ale tato práce mu uspokojení nepřinášela. Využil proto nabídky svého někdejšího profesora F. A. Gerstnera a odjel s ním a dalšími českými inženýry do Petrohradu, kde se zúčastnil stavby první ruské železnice. Zklamán ze spolupráce s Gerstnerem z Ruska odjel a vstoupil do služeb Severní dráhy císaře Ferdinanda, kde se podílel na stavbě úseku z Břeclavi do Přerova. V r. 1842 byl přijat na místo vrchního inženýra Severní státní dráhy vedoucí z Olomouce přes Prahu k saským hranicím. Byla mu svěřena stavba úseku z Pardubic do Prahy a projekt pokračování dráhy do Podmokel. Jeho práce se mu nakonec stala osudnou. Při návratu z inspekční cesty na Moravu si v Chocni těžce poranil hlavu o sloup a na následky zranění zemřel.
(Deník)
Budoucí stavitel našich prvních parostrojních drah po studiích na Pražské polytechnice působil krátce jako soudní úředník v Jičíně, ale tato práce mu uspokojení nepřinášela. Využil proto nabídky svého někdejšího profesora F. A. Gerstnera a odjel s ním a dalšími českými inženýry do Petrohradu, kde se zúčastnil stavby první ruské železnice. Zklamán ze spolupráce s Gerstnerem z Ruska odjel a vstoupil do služeb Severní dráhy císaře Ferdinanda, kde se podílel na stavbě úseku z Břeclavi do Přerova. V r. 1842 byl přijat na místo vrchního inženýra Severní státní dráhy vedoucí z Olomouce přes Prahu k saským hranicím. Byla mu svěřena stavba úseku z Pardubic do Prahy a projekt pokračování dráhy do Podmokel. Jeho práce se mu nakonec stala osudnou. Při návratu z inspekční cesty na Moravu si v Chocni těžce poranil hlavu o sloup a na následky zranění zemřel.
(Deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/291837/
Ze stránek Encyklopedie dějin Brna jsme dnes vybrali známého projektanta Osvalda Životského, který se narodil 9. září roku 1832.
Víme o něm, že v roce 1855 ukončil s výborným prospěchem brněnskou techniku.
První pracovní zkušenosti získával na stavbě Pardubicko-Liberecké dráhy. Později, v letech 1856-1881, pracoval ve službách Generálního podnikatelství bratří Kleinů. Zastával funkci vrchního inženýra a zmocněnce se zajištěným podílem z čistého zisku ze staveb, jím provedených. A během tohoto období se Životský podílel na vzniku 900 kilometrů železničních tratí.Od roku 1885 započal samostatnou podnikatelskou činnost a je známo, že Životského firma, vybudovala 552 kilometrů tratí po mnoha místech naší země. Zmíníme alespoň trať z Modřan do Prahy, do Čerčan a Dobříše a třebas stavbu železničního úseku Tišnov - Žďár nad Sázavou, která vznikla na počátku 20. století.A jméno Osvalda Životského je jistě velmi dobře známo zejména obyvatelům brněnských Židenic, a to díky ulici Životského, kterou pod tímto názvem známe již od roku 1946.
(ČRo - brno.cz)
Víme o něm, že v roce 1855 ukončil s výborným prospěchem brněnskou techniku.
První pracovní zkušenosti získával na stavbě Pardubicko-Liberecké dráhy. Později, v letech 1856-1881, pracoval ve službách Generálního podnikatelství bratří Kleinů. Zastával funkci vrchního inženýra a zmocněnce se zajištěným podílem z čistého zisku ze staveb, jím provedených. A během tohoto období se Životský podílel na vzniku 900 kilometrů železničních tratí.Od roku 1885 započal samostatnou podnikatelskou činnost a je známo, že Životského firma, vybudovala 552 kilometrů tratí po mnoha místech naší země. Zmíníme alespoň trať z Modřan do Prahy, do Čerčan a Dobříše a třebas stavbu železničního úseku Tišnov - Žďár nad Sázavou, která vznikla na počátku 20. století.A jméno Osvalda Životského je jistě velmi dobře známo zejména obyvatelům brněnských Židenic, a to díky ulici Životského, kterou pod tímto názvem známe již od roku 1946.
(ČRo - brno.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/291835/
A ještě jednou, i s obrázkem:
Před pražským Denisovým nádražím se 25. srpna 1921 setkal malíř Jaroslav Panuška s Jaroslavem Haškem, který se ke svému příteli připojil, a odjeli vlakem do Světlé nad Sázavou, odkud pokračovali pěšky na Lipnici. Tam Jaroslav Hašek žil až do své smrti a psal a později diktoval podstatnou část svého nejslavnějšího díla - Osudů dobrého vojáka Švejka.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_33hase.htm
Před pražským Denisovým nádražím se 25. srpna 1921 setkal malíř Jaroslav Panuška s Jaroslavem Haškem, který se ke svému příteli připojil, a odjeli vlakem do Světlé nad Sázavou, odkud pokračovali pěšky na Lipnici. Tam Jaroslav Hašek žil až do své smrti a psal a později diktoval podstatnou část svého nejslavnějšího díla - Osudů dobrého vojáka Švejka.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_33hase.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/291627/
Na železničním nádraží ve Světlé nad Sázavou v sobotu vystoupil z vlaku spisovatel Jaroslav Hašek spolu s přítelem Jaroslavem Panuškou. Tentokrát ale byl v roli svého děda hoteliér Richard Hašek. Před 87 lety, kdy sem proslulá dvojice skutečně přijela z Prahy, je tu nikdo neznal a nikdo nevítal. Nyní na jejich počest odhalili na budově stanice pamětní desku, vyhrávala kapela a vítaly je desítky dobře naladěných příznivců spisovatelova díla.
„Hašek spolu s Panuškou tady tehdy vystoupili ve 12.37 a cesta do nedaleké Lipnice jim trvala 13 hodin, došli tam až po půlnoci. Cestou se totiž stavili v každé hospodě,„ řekl místopředseda Komitétu pro oživení památky Jaroslava Haška na Světelsku a současný přednosta železniční stanice Petr Háněl. Na desce je historický znak tehdejších železnic a v něm Haškova podobizna.
(Lidové noviny)
„Hašek spolu s Panuškou tady tehdy vystoupili ve 12.37 a cesta do nedaleké Lipnice jim trvala 13 hodin, došli tam až po půlnoci. Cestou se totiž stavili v každé hospodě,„ řekl místopředseda Komitétu pro oživení památky Jaroslava Haška na Světelsku a současný přednosta železniční stanice Petr Háněl. Na desce je historický znak tehdejších železnic a v něm Haškova podobizna.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/289907/
Tehdy neznámou Kopřivnici proslavil po celém světě. Jeho kočáry našly upotřebení na Balkáně, jeho sáně vozily cestující v Rusku. Stál u zrodu slavné automobilky, kopřivnické Tatry.
Kdo? Podnikatel jako každý jiný, avšak přesto výjimečný, Ignác Šustala.
Veškerou svou píli, úsilí a nadšení věnoval tento muž výrobě bryček a kočárů, později nákladním vagonům. „Nebýt jeho, nebyla by Kopřivnice taková, jaká je,„ říká Ondřej Šálek z Muzea Fojtství. „Měl pro nás jeden velký význam v tom, že se tady narodil a že ho napadlo vyrábět kočáry,„ nešetří chválou ani ředitel Regionálního muzea Kopřivnice Lumír Kaválek.
Bryčky a kočáry z dílny podnikavého Kopřivničana znal zakrátko celý svět. „Tajemství jeho úspěchu spočívalo v tom, že dokázal zkloubit kvalitu s komfortem,„ vysvětluje Šálek.
Nikdo jiný do té doby totiž tak pohodlné vozy nevyráběl. A tak se není čemu divit, že Šustalova firma nezásobovala jen český trh, ale vyvážela také do Ruska, Haliče, Pruska i do zámoří. „Začátkem minulého století znali naši zemi díky němu takřka všude, od Velké Británie až po Rusko,„ říká Kaválek.
Šustala měl vše důkladně promyšlené. Věděl, že za opravdovým úspěchem nestojí jen kvalitní zboží, ale také spokojení zaměstnanci. „Tak jako Baťa si byl prostě vědom toho, že o své zaměstnance musí pečovat,„ poukazuje Kaválek.
Třetí syn bohatého kopřivnického fojta Ignác Šustala se narodil 7. prosince 1822. Vyučil se sedlářem a pronikl také do tajů kolářského a lakýrnického řemesla. Řadu zkušeností nasbíral ve Vídni, kde se učil od věhlasného mistra Filipa Kollera. Po sedmi letech, údajně po nešťastné lásce s bohatou vdovou, se vrátil zpět do Kopřivnice a v hlavě měl velký plán. Chtěl založit vlastní výrobnu kočárů. A jeho sen se plnil.
Se dvěma dělníky rozjel výrobu v dílně bratra Jana, hned vedle svého rodného domu. Výroba lehkých bryček Novojičínek si získala velkou oblibu. Jeden úspěch pak střídal druhý. Šustala postavil vlastní továrnu, založil firmu Schustala & spol., vyráběl přepychové kočáry, nákladní a poštovní vozy a následně i železniční vozy. V zahraničí vznikla řada filiálek.
Otevření železniční dráhy mezi Studénkou a Štramberkem přimělo Šustalu k dalšímu významnému kroku, k výrobě železničních vagonů, která mu přinesla spoustu dalších zakázek. Následně kvůli finančním problémům byla firma donucena změnit se na akciovou společnost. Tehdy, v roce 1891, také Ignác Šustala zemřel a jeho rod ztratil zásadní vliv na řízení podniku.
Do tohoto data se v kočárovce podařilo vyrobit téměř 30 tisíc kusů kočárů a zaměstnat okolo tisíce zaměstnanců. Z firmy se později stala známá automobilka Tatra.
„Podle pamětníků byl Ignác Šustala podnikatel ve všech směrech. Říká se, že byl nekompromisní, že neodpouštěl opakované chyby, ale také, že dával šanci těm, kteří byli opravdu schopní,„ říká ředitel Regionálního muzea Kopřivnice Lumír Kaválek.
Úspěchy slavného kopřivnického rodáka dodnes v Kopřivnici mapuje expozice v Muzeu Fojtství, věnovaná jak Šustalovi, tak výrobě kočárů, bryček a saní.
Vystaveny tu jsou například ruské saně, pohřební vůz či bryčka Mylord. Muzeum je otevřeno denně, kromě pondělí od 9 do 17 hodin. Vstupné pro dospělé činí 30 korun, pro děti, studenty a důchodce 15 korun.
(Mladá fronta DNES)
Kdo? Podnikatel jako každý jiný, avšak přesto výjimečný, Ignác Šustala.
Veškerou svou píli, úsilí a nadšení věnoval tento muž výrobě bryček a kočárů, později nákladním vagonům. „Nebýt jeho, nebyla by Kopřivnice taková, jaká je,„ říká Ondřej Šálek z Muzea Fojtství. „Měl pro nás jeden velký význam v tom, že se tady narodil a že ho napadlo vyrábět kočáry,„ nešetří chválou ani ředitel Regionálního muzea Kopřivnice Lumír Kaválek.
Bryčky a kočáry z dílny podnikavého Kopřivničana znal zakrátko celý svět. „Tajemství jeho úspěchu spočívalo v tom, že dokázal zkloubit kvalitu s komfortem,„ vysvětluje Šálek.
Nikdo jiný do té doby totiž tak pohodlné vozy nevyráběl. A tak se není čemu divit, že Šustalova firma nezásobovala jen český trh, ale vyvážela také do Ruska, Haliče, Pruska i do zámoří. „Začátkem minulého století znali naši zemi díky němu takřka všude, od Velké Británie až po Rusko,„ říká Kaválek.
Šustala měl vše důkladně promyšlené. Věděl, že za opravdovým úspěchem nestojí jen kvalitní zboží, ale také spokojení zaměstnanci. „Tak jako Baťa si byl prostě vědom toho, že o své zaměstnance musí pečovat,„ poukazuje Kaválek.
Třetí syn bohatého kopřivnického fojta Ignác Šustala se narodil 7. prosince 1822. Vyučil se sedlářem a pronikl také do tajů kolářského a lakýrnického řemesla. Řadu zkušeností nasbíral ve Vídni, kde se učil od věhlasného mistra Filipa Kollera. Po sedmi letech, údajně po nešťastné lásce s bohatou vdovou, se vrátil zpět do Kopřivnice a v hlavě měl velký plán. Chtěl založit vlastní výrobnu kočárů. A jeho sen se plnil.
Se dvěma dělníky rozjel výrobu v dílně bratra Jana, hned vedle svého rodného domu. Výroba lehkých bryček Novojičínek si získala velkou oblibu. Jeden úspěch pak střídal druhý. Šustala postavil vlastní továrnu, založil firmu Schustala & spol., vyráběl přepychové kočáry, nákladní a poštovní vozy a následně i železniční vozy. V zahraničí vznikla řada filiálek.
Otevření železniční dráhy mezi Studénkou a Štramberkem přimělo Šustalu k dalšímu významnému kroku, k výrobě železničních vagonů, která mu přinesla spoustu dalších zakázek. Následně kvůli finančním problémům byla firma donucena změnit se na akciovou společnost. Tehdy, v roce 1891, také Ignác Šustala zemřel a jeho rod ztratil zásadní vliv na řízení podniku.
Do tohoto data se v kočárovce podařilo vyrobit téměř 30 tisíc kusů kočárů a zaměstnat okolo tisíce zaměstnanců. Z firmy se později stala známá automobilka Tatra.
„Podle pamětníků byl Ignác Šustala podnikatel ve všech směrech. Říká se, že byl nekompromisní, že neodpouštěl opakované chyby, ale také, že dával šanci těm, kteří byli opravdu schopní,„ říká ředitel Regionálního muzea Kopřivnice Lumír Kaválek.
Úspěchy slavného kopřivnického rodáka dodnes v Kopřivnici mapuje expozice v Muzeu Fojtství, věnovaná jak Šustalovi, tak výrobě kočárů, bryček a saní.
Vystaveny tu jsou například ruské saně, pohřební vůz či bryčka Mylord. Muzeum je otevřeno denně, kromě pondělí od 9 do 17 hodin. Vstupné pro dospělé činí 30 korun, pro děti, studenty a důchodce 15 korun.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/288586/
"Haló noviny" v takto nazvaném článku píší mj.:
Na budově nádraží Českých drah v Světlé nad Sázavou bude v sobotu (30.srpna)ráno v 9.21 hodin po příjezdu osobního vlaku číslo 5935 slavnostně odhalena bronzová deska připomínající příjezd spisovatele Jaroslava Haška do Světlé nad Sázavou dne 25.srpna 1921. Autorem reliéfu je sochař Radomír Dvořák,autor výtvarného triptychu v zatopených lomech u Lipnice nad Sázavou. Pořadatelé sobotní akce nevylučují ani příjezd »současného« spisovatele Haška a jeho někdejšího oddaného druha,malíře Jaroslava Panušky,jak tomu bylo před osmdesáti sedmi roky...
Na budově nádraží Českých drah v Světlé nad Sázavou bude v sobotu (30.srpna)ráno v 9.21 hodin po příjezdu osobního vlaku číslo 5935 slavnostně odhalena bronzová deska připomínající příjezd spisovatele Jaroslava Haška do Světlé nad Sázavou dne 25.srpna 1921. Autorem reliéfu je sochař Radomír Dvořák,autor výtvarného triptychu v zatopených lomech u Lipnice nad Sázavou. Pořadatelé sobotní akce nevylučují ani příjezd »současného« spisovatele Haška a jeho někdejšího oddaného druha,malíře Jaroslava Panušky,jak tomu bylo před osmdesáti sedmi roky...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/288292/
Dne 28. července zemřel ve věku 79 let po krátké těžké nemoci Dipl. Ing. Josef Windsinger, spoluzakladatel a čestný prezident Unie evropských svazů železničních inženýrů (Union EEIV).
Svůj život zasvětil železnici, a to v oboru stavebním. Byl též dlouholetým předsedou Svazu německých železničních inženýrů, nositelem Záslužného kříže 1. třídy SRN a řady oborových vyznamenání. Počátkem 90. let se věnoval – již jako důchodce – založení Unie EEIV a rozvinutí její činnosti zejména formou národních seminářů. Spolu s naší Společností dopravy, Českými drahami a SŽDC jich zorganizoval celkem osm a vždy se snažil přinést nové a zajímavé náměty z celé Evropy. Vůbec byl duší již dávno pravým Evropanem a spolupráce s ním byla radostná a přátelská. Rozloučení v Eschbornu u Frankfurtu nad Mohanem dne 4. srpna se za Společnost dopravy a oba pravidelné spolupořadatele seminářů (ČD, a. s., a SŽDC, s. o.) zúčastnil Ing. Jiří Sedláček. Ing. Windsingerovi zachováme všichni vděčnou vzpomínku.
(Železničář)
Svůj život zasvětil železnici, a to v oboru stavebním. Byl též dlouholetým předsedou Svazu německých železničních inženýrů, nositelem Záslužného kříže 1. třídy SRN a řady oborových vyznamenání. Počátkem 90. let se věnoval – již jako důchodce – založení Unie EEIV a rozvinutí její činnosti zejména formou národních seminářů. Spolu s naší Společností dopravy, Českými drahami a SŽDC jich zorganizoval celkem osm a vždy se snažil přinést nové a zajímavé náměty z celé Evropy. Vůbec byl duší již dávno pravým Evropanem a spolupráce s ním byla radostná a přátelská. Rozloučení v Eschbornu u Frankfurtu nad Mohanem dne 4. srpna se za Společnost dopravy a oba pravidelné spolupořadatele seminářů (ČD, a. s., a SŽDC, s. o.) zúčastnil Ing. Jiří Sedláček. Ing. Windsingerovi zachováme všichni vděčnou vzpomínku.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/287831/
Každý můj den je jako thriller, říká manažer
Za volantem poslouchá Monkey Business nebo Lennyho Kravitze - to podle toho jaké jednání má před sebou. Relaxuje při čtení knížek Jamese Rollinse nebo hraním squashe, i když jak říká - největším relaxem jsou pro něj chvíle strávené s manželkou a rok a půlletou dcerou.
Jednání se zákazníky střídají pracovní schůzky s projektovými manažery a ty zase setkání s kolegy a pracovními týmy, ze kterých odchází rovnou na poradu s nadřízenými - tak vypadá jeden z pracovních dnů Marka Herbsta. Posledních pět let zasvětil řízení všech projektů ve společnostech Škoda Transportation a Škoda Vagónka. „Pro mě je každý den thriller. Má zápletku s nábojem, je plný emocí a musí mít i rozuzlení,„ říká temperamentně devětatřicetiletý manažer. Jen v letošním roce se bude podílet na řízení a vrcholově zodpovídat za zakázku pražských dopravních podniků na 60 nízkopodlažních tramvají Škoda 14T. Stejným způsobem se podílí i na dodávce tramvají Škoda 13T, které budou vozit cestující Brnem nebo na zakázce Českých drah na 20 lokomotiv 109 E. Loni zastřešoval projekt tramvají pro italské město Cagliari na ostrově Sardinie i pro polskou Wroclav nebo dohlížel na modernizaci ruských vagónů pro pražské metro.
Řídící schopnosti Marka Herbsta ocenilo vedení mateřské Škoda Holding, když ho před 14 dny vyhlásilo v zaměstnanecké soutěži jako nejlepšího manažera celé společnosti za rok 2007. „Potěšila mě už nominace, kterou jsem vnímal jako morální ocenění mojí práce a práce mých spolupracovníků od kolegů a nadřízených. Ovítězství jsem vůbec neuvažoval,„ vzpomíná Herbst. Byl totiž přesvědčen, že je kolem něj víc vhodnějších kandidátů. O to větší překvapení zažil při samotném vyhlašování. „Když generální ředitel přečetl moje jméno, myslel jsem si nejdřív, že mluví o nominaci. Manželka mě musela postrčit, abych se zvedl a šel na pódium k ostatním,„ vypráví s úsměvem a přiznává, že si nádherný pocit zadostiučinění prožíval ještě další dva dny. „I kvůli ženě, protože bez její výrazné podpory a pochopení pro mou časově náročnou práci bych to nemohl zvládnout,„ prohlašuje Marek Herbst. Radost mu udělaly i značkové hodinky Omega s vyrytým oceněním. „Hodinky jsou totiž mojí vášní společně s mobilními telefony. Mám rád mechanické strojky, ale nesbírám jednu značku nebo typ. K obleku i na volný čas nosím jiné. Hodinky mě musí prostě zaujmout - asi jako gurmána vybrané jídlo nebo someliéra kvalitní víno,„ prohlašuje. Jeho další zálibou jsou knížky. Přiznává, že čte hodně, často a rychle. Snaží se vstřebat maximum informací ze všech oblastí. „Nevybírám si. Čtu sci-fi, literaturu faktu, historické romány i autobiografie,„ říká a doplňuje, že s hudbou je to stejné. Podle nálady poslouchá jazz, vážnou hudbu, hard rock i funky. V soukromém i pracovním životě se řídí heslem, že člověk dostává to, co si zaslouží. O tom, co bude dělat za pět, deset nebo dvacet let, uvažuje s nadhledem. „Chci dělat práci, kterou budu mít rád. Jisté je, že jsem se narodil jako Marek Herbst a jako Marek Herbst i umřu,„ konstatuje s nadhledem renesančního člověka.
(Mladá fronta DNES)
Za volantem poslouchá Monkey Business nebo Lennyho Kravitze - to podle toho jaké jednání má před sebou. Relaxuje při čtení knížek Jamese Rollinse nebo hraním squashe, i když jak říká - největším relaxem jsou pro něj chvíle strávené s manželkou a rok a půlletou dcerou.
Jednání se zákazníky střídají pracovní schůzky s projektovými manažery a ty zase setkání s kolegy a pracovními týmy, ze kterých odchází rovnou na poradu s nadřízenými - tak vypadá jeden z pracovních dnů Marka Herbsta. Posledních pět let zasvětil řízení všech projektů ve společnostech Škoda Transportation a Škoda Vagónka. „Pro mě je každý den thriller. Má zápletku s nábojem, je plný emocí a musí mít i rozuzlení,„ říká temperamentně devětatřicetiletý manažer. Jen v letošním roce se bude podílet na řízení a vrcholově zodpovídat za zakázku pražských dopravních podniků na 60 nízkopodlažních tramvají Škoda 14T. Stejným způsobem se podílí i na dodávce tramvají Škoda 13T, které budou vozit cestující Brnem nebo na zakázce Českých drah na 20 lokomotiv 109 E. Loni zastřešoval projekt tramvají pro italské město Cagliari na ostrově Sardinie i pro polskou Wroclav nebo dohlížel na modernizaci ruských vagónů pro pražské metro.
Řídící schopnosti Marka Herbsta ocenilo vedení mateřské Škoda Holding, když ho před 14 dny vyhlásilo v zaměstnanecké soutěži jako nejlepšího manažera celé společnosti za rok 2007. „Potěšila mě už nominace, kterou jsem vnímal jako morální ocenění mojí práce a práce mých spolupracovníků od kolegů a nadřízených. Ovítězství jsem vůbec neuvažoval,„ vzpomíná Herbst. Byl totiž přesvědčen, že je kolem něj víc vhodnějších kandidátů. O to větší překvapení zažil při samotném vyhlašování. „Když generální ředitel přečetl moje jméno, myslel jsem si nejdřív, že mluví o nominaci. Manželka mě musela postrčit, abych se zvedl a šel na pódium k ostatním,„ vypráví s úsměvem a přiznává, že si nádherný pocit zadostiučinění prožíval ještě další dva dny. „I kvůli ženě, protože bez její výrazné podpory a pochopení pro mou časově náročnou práci bych to nemohl zvládnout,„ prohlašuje Marek Herbst. Radost mu udělaly i značkové hodinky Omega s vyrytým oceněním. „Hodinky jsou totiž mojí vášní společně s mobilními telefony. Mám rád mechanické strojky, ale nesbírám jednu značku nebo typ. K obleku i na volný čas nosím jiné. Hodinky mě musí prostě zaujmout - asi jako gurmána vybrané jídlo nebo someliéra kvalitní víno,„ prohlašuje. Jeho další zálibou jsou knížky. Přiznává, že čte hodně, často a rychle. Snaží se vstřebat maximum informací ze všech oblastí. „Nevybírám si. Čtu sci-fi, literaturu faktu, historické romány i autobiografie,„ říká a doplňuje, že s hudbou je to stejné. Podle nálady poslouchá jazz, vážnou hudbu, hard rock i funky. V soukromém i pracovním životě se řídí heslem, že člověk dostává to, co si zaslouží. O tom, co bude dělat za pět, deset nebo dvacet let, uvažuje s nadhledem. „Chci dělat práci, kterou budu mít rád. Jisté je, že jsem se narodil jako Marek Herbst a jako Marek Herbst i umřu,„ konstatuje s nadhledem renesančního člověka.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/267998/
Jako každoročně, i letos se uskutečnilo 14. května v dopoledních hodinách pietní shromáždění k uctění statečného každodenního zapojení železničářů v 1. i 2. odboji a také obětí při Pražském povstání v roce 1945.
Pietní akt uspořádaly České dráhy - vrchní přednosta uzlové žst. Praha, Ministerstvo dopravy, Český svaz bojovníků za svobodu, Československá obec legionářská, Zpravodajská brigáda a Magistrát hl. města Prahy.
Shromáždění, které proběhlo u Památníku obětem na Masarykově nádraží, bylo letos, nikoli vinou pořadatelů, ale bohužel shodou nešťastných okolností bez ozvučení, takže projevy slyšeli jen účastníci v bezprostřední blízkosti - rušil je i nezbytný provoz v nádražní hale.
Průvodní slovo měla tradičně PhDr. Zlata Fořtová, krátce promluvili zástupci ČD, Českého svazu bojovníků za svobodu, Zpravodajské brigády a Čs. církve husitské. Poté položili zástupci pořádajících organizací včetně Klubu vojenských výsadkových veteránů Praha a České obce sokolské věnce a květiny k památníku.
Mezi účastníky shromáždění bylo i několik přímých pamětníků a pozůstalých po zmasakrovaných nevinných civilistech 8. května 1945 v areálu tohoto nádraží.
(Železničář)
Pietní akt uspořádaly České dráhy - vrchní přednosta uzlové žst. Praha, Ministerstvo dopravy, Český svaz bojovníků za svobodu, Československá obec legionářská, Zpravodajská brigáda a Magistrát hl. města Prahy.
Shromáždění, které proběhlo u Památníku obětem na Masarykově nádraží, bylo letos, nikoli vinou pořadatelů, ale bohužel shodou nešťastných okolností bez ozvučení, takže projevy slyšeli jen účastníci v bezprostřední blízkosti - rušil je i nezbytný provoz v nádražní hale.
Průvodní slovo měla tradičně PhDr. Zlata Fořtová, krátce promluvili zástupci ČD, Českého svazu bojovníků za svobodu, Zpravodajské brigády a Čs. církve husitské. Poté položili zástupci pořádajících organizací včetně Klubu vojenských výsadkových veteránů Praha a České obce sokolské věnce a květiny k památníku.
Mezi účastníky shromáždění bylo i několik přímých pamětníků a pozůstalých po zmasakrovaných nevinných civilistech 8. května 1945 v areálu tohoto nádraží.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/267527/
Jméno šumperského železničního nadšence znají lidé „od fochu„ snad v celé republice, a to nejen jako zachránce řady kolejových vozidel, fandu, ale i skvělého člověka. V minulých týdnech oslavil v dobré fyzické i duševní kondici své osmdesáté narozeniny. A k nim mu přátelé v neděli 27. dubna dali snad nejhezčí dárek - vypravili zvláštní vlak ze Šumperka do Libiny a zpět.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_20jubi.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_20jubi.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/267514/
Před 150 lety se narodil Rudolf Diesel, vznícení paliva stlačeným vzduchem jej napadlo před 120 lety. Prototyp dieselového motoru slaví 115 let a 110 roků se místo oleje z buráků používá nafta...
Jména jen několika slavných motorářů pronikla do obecného názvosloví: Jamesa Watta připomíná jednotka výkonu, Němci nazývají benzinové motory zásadně Otto podle Nicolause Otty a celý svět rozumí slovu diesel.
Rudolfa Diesela, narozeného 18. března 1858 v Paříži německým emigrantům, k jeho přelomovému patentu inspirovala pomůcka z fyzikálního kabinetu na augsburské průmyslovce. Vzduch ohřátý stlačením ve skleněné hustilce zapálil smotek bavlny přiložený k trysce. V honbě za efektivním motorem s ideální tepelnou výměnou Diesel spěl přes pokusy s parním strojem, v němž vodu nahradil těkavý čpavek. Vynalezl účinné chladicí zařízení a jeho první patent (1881) na výrobu ledu v lahvích potěšil producenty limonád.
Vývoj vznětového motoru se datuje od roku 1888, jako palivo posloužily levné odpadní produkty zemědělské výroby - nejlepší výsledky dával olej z podzemnice olejné, tedy buráků.
Klíčový patent z 27. února 1897 Dieseloví vynesl dotaci průmyslníka Kruppa a nabídku dobře vybavené laboratoře v augsburských strojírnách (dnes MAN). Teoretický předpoklad účinnosti 80 % a pracovních tlaků kolem 30 MPa nebylo možné naplnit, neexistovaly účinné těsnicí pístní kroužky ani mazivo odolávající vysokým teplotám. Diesel hodnotil své úspěchy podle teploty válce: „Až na něm udržím ruku, bude to znamenat dosažení cíle. Při dokonalé tepelné výměně totiž nebude do okolí vyzařováno odpadní teplo." To se ovšem dodnes ještě nepodařilo.
Nafta za akcie
Tři metry vysoký prototyp s válcem adaptovaným z děla roztočili 10. srpna 1893. Plnil jej externí kompresor, palivo - uhelný mour - nebylo nejvhodnější. Pokus s benzinem skončil detonací, úlomky hlavy válců létaly vzduchem a jen zázrakem nikoho nezranily. V říjnu už diesel dával výkon 9 kW při 80 otymin. Spalování petroleje zklidnilo běh a zmizel dusivý kouř.
V roce 1898 se u Diesela ohlásil zástupce švédské rodiny Nobelů, která ještě před vynalezením dynamitu zbohatla na těžbě ropy v ruském Baku. Rudolf Diesel dostal nabídku: pokud svůj motor bude pro příště inzerovat výhradně ve spojení s ropným derivátem naftou (Nobel použil ruský výraz „něft"), může získat akcie těžařské společnosti a rychle zbohatnout. Dobře víme, jak se rozhodl.
Úspěch i tragédie
Z motorů systému Diesel se rychle stal fenomén. Sice byly těžké a vzhledem k celkové hmotnosti i zdvihovému objemu nabízely poměrně nízký měrný výkon, ale vysokou účinností a schopností spalovat podřadná paliva překonávaly parní stroje i benzinové motory. Dieselům se pro jejich „všežravost" dokonce přezdívalo „motoroví vepři". Nízká měrná spotřeba prodloužila akční rádius plavidel a Roald Amundsen tak na lodi Fram dobyl Jižní pól. Vzducholodě Zeppelin s motory Maybach se ve vzduchu udržely i desítky hodin. Světové velmoci si díky Dieselovu vynálezu uvědomily strategický význam ropy a jejich nevybíravé zákulisní zápolení zřejmě přispělo k tajuplné vynálezcově smrti. Schizofrenní Rudolf Diesel lavíroval mezi Německem na straně jedné a Francií s Velkou Británií. Během obchodní cesty do Londýna zmizel v noci z 29. na 30. září 1913 z paluby lodi a po deseti dnech byla vylovena, ale krátce nato vrácena moři jeho domnělá mrtvola.
Všudypřítomný diesel
Velký rozmach jeho motorů poznamenal především lodní a železniční dopravu. Stacionární komůrkové jednoválce podle holandské licence Brons (od 3 do 11 kW) u nás v roce 1910 zavedl předchůdce Škody Auto -Laurin & Klement. Měl s nimi takový obchodní úspěch, že vybudoval novou výrobní halu. Průnik dieselů do nákladních automobilů odstartoval před 80 lety v Německu. V prosinci 1924 vyrukoval MAN s přímým vstřikováním paliva, zvyšujícím hospodárnost provozu. Německé licence používaly také naše automobilky, například pražský Walter uplatnil syst
Jména jen několika slavných motorářů pronikla do obecného názvosloví: Jamesa Watta připomíná jednotka výkonu, Němci nazývají benzinové motory zásadně Otto podle Nicolause Otty a celý svět rozumí slovu diesel.
Rudolfa Diesela, narozeného 18. března 1858 v Paříži německým emigrantům, k jeho přelomovému patentu inspirovala pomůcka z fyzikálního kabinetu na augsburské průmyslovce. Vzduch ohřátý stlačením ve skleněné hustilce zapálil smotek bavlny přiložený k trysce. V honbě za efektivním motorem s ideální tepelnou výměnou Diesel spěl přes pokusy s parním strojem, v němž vodu nahradil těkavý čpavek. Vynalezl účinné chladicí zařízení a jeho první patent (1881) na výrobu ledu v lahvích potěšil producenty limonád.
Vývoj vznětového motoru se datuje od roku 1888, jako palivo posloužily levné odpadní produkty zemědělské výroby - nejlepší výsledky dával olej z podzemnice olejné, tedy buráků.
Klíčový patent z 27. února 1897 Dieseloví vynesl dotaci průmyslníka Kruppa a nabídku dobře vybavené laboratoře v augsburských strojírnách (dnes MAN). Teoretický předpoklad účinnosti 80 % a pracovních tlaků kolem 30 MPa nebylo možné naplnit, neexistovaly účinné těsnicí pístní kroužky ani mazivo odolávající vysokým teplotám. Diesel hodnotil své úspěchy podle teploty válce: „Až na něm udržím ruku, bude to znamenat dosažení cíle. Při dokonalé tepelné výměně totiž nebude do okolí vyzařováno odpadní teplo." To se ovšem dodnes ještě nepodařilo.
Nafta za akcie
Tři metry vysoký prototyp s válcem adaptovaným z děla roztočili 10. srpna 1893. Plnil jej externí kompresor, palivo - uhelný mour - nebylo nejvhodnější. Pokus s benzinem skončil detonací, úlomky hlavy válců létaly vzduchem a jen zázrakem nikoho nezranily. V říjnu už diesel dával výkon 9 kW při 80 otymin. Spalování petroleje zklidnilo běh a zmizel dusivý kouř.
V roce 1898 se u Diesela ohlásil zástupce švédské rodiny Nobelů, která ještě před vynalezením dynamitu zbohatla na těžbě ropy v ruském Baku. Rudolf Diesel dostal nabídku: pokud svůj motor bude pro příště inzerovat výhradně ve spojení s ropným derivátem naftou (Nobel použil ruský výraz „něft"), může získat akcie těžařské společnosti a rychle zbohatnout. Dobře víme, jak se rozhodl.
Úspěch i tragédie
Z motorů systému Diesel se rychle stal fenomén. Sice byly těžké a vzhledem k celkové hmotnosti i zdvihovému objemu nabízely poměrně nízký měrný výkon, ale vysokou účinností a schopností spalovat podřadná paliva překonávaly parní stroje i benzinové motory. Dieselům se pro jejich „všežravost" dokonce přezdívalo „motoroví vepři". Nízká měrná spotřeba prodloužila akční rádius plavidel a Roald Amundsen tak na lodi Fram dobyl Jižní pól. Vzducholodě Zeppelin s motory Maybach se ve vzduchu udržely i desítky hodin. Světové velmoci si díky Dieselovu vynálezu uvědomily strategický význam ropy a jejich nevybíravé zákulisní zápolení zřejmě přispělo k tajuplné vynálezcově smrti. Schizofrenní Rudolf Diesel lavíroval mezi Německem na straně jedné a Francií s Velkou Británií. Během obchodní cesty do Londýna zmizel v noci z 29. na 30. září 1913 z paluby lodi a po deseti dnech byla vylovena, ale krátce nato vrácena moři jeho domnělá mrtvola.
Všudypřítomný diesel
Velký rozmach jeho motorů poznamenal především lodní a železniční dopravu. Stacionární komůrkové jednoválce podle holandské licence Brons (od 3 do 11 kW) u nás v roce 1910 zavedl předchůdce Škody Auto -Laurin & Klement. Měl s nimi takový obchodní úspěch, že vybudoval novou výrobní halu. Průnik dieselů do nákladních automobilů odstartoval před 80 lety v Německu. V prosinci 1924 vyrukoval MAN s přímým vstřikováním paliva, zvyšujícím hospodárnost provozu. Německé licence používaly také naše automobilky, například pražský Walter uplatnil syst
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/265400/
Banka Jay Cooke & Co. hodlala sehnat peníze na výstavbu severopacifické železnice prodejem dluhopisů především v Evropě. Jenže tam se do sebe pustili Prusové a Francouzi. Válka a poválečné urovnání omezily zájem evropských investorů o americké dluhopisy na nulu.
Oficiálně začaly stavební práce na Severní pacifické železniční trati 15. února 1870 40 kilometrů západně od Duluthu. Již předtím poskytla banka Jay Cooke & Co. společnosti Severní pacifická překlenovací úvěr.
Zatímco v Minnesotě se stavělo směrem k hranicím dnešní Severní Dakoty, na druhém konci Spojených států, v Kalamě ve státě Washington, začali stavební dělníci (většinou veteráni občanské války a imigranti z Irska a Číny) razit cestu na východ.
Celý článek:
http://www.penize.cz/42460-bankeruv-pad-evropsky-skrt-pres-americky-rozpocet
Oficiálně začaly stavební práce na Severní pacifické železniční trati 15. února 1870 40 kilometrů západně od Duluthu. Již předtím poskytla banka Jay Cooke & Co. společnosti Severní pacifická překlenovací úvěr.
Zatímco v Minnesotě se stavělo směrem k hranicím dnešní Severní Dakoty, na druhém konci Spojených států, v Kalamě ve státě Washington, začali stavební dělníci (většinou veteráni občanské války a imigranti z Irska a Číny) razit cestu na východ.
Celý článek:
http://www.penize.cz/42460-bankeruv-pad-evropsky-skrt-pres-americky-rozpocet
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260285/
Americký bankéř Jay Cooke, který pohádkově zbohatnul na prodeji amerických vládních dluhopisů během občanské války, vsadil po nastolení míru na gigantický železniční projekt. Věřil, že díky vlaku zbohatne nejen americký severozápad, ale i on.
Byl to největší technický projekt v dosavadní historii Spojených států. Severní pacifická železniční trať měla začít v Duluthu u Hořejšího jezera v Minnesotě a vést přes území dnešních států Minnesota, Severní Dakota, Montana, Idaho, Washington a Oregon až k Pacifiku. V cestě jí stály tři a půl tisíce kilometrů neprobádaného území, včetně tři tisíce metrů vysokého horského pásma Kordiller.
Koncesi ke stavbě železnice udělil společnosti Severní pacifická prezident Abraham Lincoln 2. července 1864. Následujících šest let se však kvůli nedostatku peněz na stavbě nehnulo ani kolo. Projekt připadal investorům natolik komplikovaný, že se do něj nikomu nechtělo vložit dost peněz, aby stavební práce vůbec mohly začít.
Celý článek: http://www.penize.cz/42457-bankeruv-pad-nove-chicago-prichazi
Byl to největší technický projekt v dosavadní historii Spojených států. Severní pacifická železniční trať měla začít v Duluthu u Hořejšího jezera v Minnesotě a vést přes území dnešních států Minnesota, Severní Dakota, Montana, Idaho, Washington a Oregon až k Pacifiku. V cestě jí stály tři a půl tisíce kilometrů neprobádaného území, včetně tři tisíce metrů vysokého horského pásma Kordiller.
Koncesi ke stavbě železnice udělil společnosti Severní pacifická prezident Abraham Lincoln 2. července 1864. Následujících šest let se však kvůli nedostatku peněz na stavbě nehnulo ani kolo. Projekt připadal investorům natolik komplikovaný, že se do něj nikomu nechtělo vložit dost peněz, aby stavební práce vůbec mohly začít.
Celý článek: http://www.penize.cz/42457-bankeruv-pad-nove-chicago-prichazi
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/258659/
Z Hlavního nádraží v Praze obchodní centrum nebude...
...řekl v rozhovoru pro časopis Konstrukce Patrik Kotas – významný český architekt, specializující se na dopravní stavby a design dopravních prostředků.
Jak jste se dostal ke své profesi? Všichni si myslí, že mě tam zavál osud nebo že to byla nějaká náhoda. Bylo to úplně jinak. Prostě láska z dětství, od malička vláčky, mosty. Nejdřív to bylo stavění měst na pískovišti nebo na břehu vesnického rybníka, pak mi tatínek s maminkou koupili první dřevěný vláček, pak přišlo první Piko, hánulka, to je měřítko 1:87, až jsem kontinuálně přešel do měřítka jedna ku jedné, protože mě to bavilo a přesně tohle jsem chtěl dělat.
Obsáhlý článek je na
http://www.konstrukce.cz/index.php?clanek=1309
...řekl v rozhovoru pro časopis Konstrukce Patrik Kotas – významný český architekt, specializující se na dopravní stavby a design dopravních prostředků.
Jak jste se dostal ke své profesi? Všichni si myslí, že mě tam zavál osud nebo že to byla nějaká náhoda. Bylo to úplně jinak. Prostě láska z dětství, od malička vláčky, mosty. Nejdřív to bylo stavění měst na pískovišti nebo na břehu vesnického rybníka, pak mi tatínek s maminkou koupili první dřevěný vláček, pak přišlo první Piko, hánulka, to je měřítko 1:87, až jsem kontinuálně přešel do měřítka jedna ku jedné, protože mě to bavilo a přesně tohle jsem chtěl dělat.
Obsáhlý článek je na
http://www.konstrukce.cz/index.php?clanek=1309
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256563/
