Osobnosti železniční historie
Trochu zapomínáme na ty, kdož se v historii zasloužili o vznik a vývoj železnice - stavitele tratí, konstruktéry vozidel a technických zařízení, železniční teoretiky i praktiky. A přece není na škodu připomenout si jejich význam při příležitosti různých výročí - nebo jen tak...
A nejen tyto:
1. Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832)
2. George Stephenson (1781 - 1848)
3. Richard Trevithick (1771 - 1833)
Potomci rodu Ringhofferů, který si vydobyl výrobou vagonů a tramvají titul baronů, se přidali k nacistům. Museli proto odejít do Rakouska
Pokud by někdo hledal v pražském telefonním seznamu jméno Ringhoffer, hledal by marně.
Marné by však bylo i hledání továrny, kterou tato podnikatelská rodina vybudovala na Smíchově.
Před několika lety vyrostl na jejím místě nový obchodní a administrativní komplex.
Přesto je stopa rodiny Ringhofferů v Praze dodnes patrná.
Nic na tom nemění fakt, že potomek rodu Ringhofferů – Emanuel – dnes žije v Rakousku.
Se strojírenstvím, které jeho rod proslavilo a vyneslo mu i titul barona, už nemá nic společného. Pracuje jako novinář.
„Jsem poslední potomek,“ říká jediný žijící baron Ringhoffer, který se narodil v roce 1950 ve Vídni. Po studiích se stal redaktorem zahraničního zpravodajství rakouské tiskové agentury APA.
On sám už zná slavné časy rodinného koncernu z vyprávění. „Před druhou světovou válkou pracovalo v koncernu Ringhoffer-Tatra v Praze na Smíchově a v Kopřivnici na 30 tisíc zaměstnanců,“ říká.
Od kotlů k tramvajím Historie rodu Ringhofferů začala v roce 1769, kdy z Müllerdorfu v Rakousku přišel do Prahy kotlářský tovaryš František Ringhoffer. O rok později získal první dílnu a také specializaci – varné pánve pro pivovary. Jeho syn Josef už měl malý závod a specializoval se na výrobu zařízení pro cukrovary a lihovary. Část výroby přestěhoval i do Kamenice u Jílového.
Slávu rodu Ringhofferů zajistil až Josefův syn František. Zděděnou firmu přeorientoval na železniční dopravu a podnik přestěhoval ze Starého Města na Smíchov, kde měla firma pro stavbu vagonů více místa.
Firma za jeho vedení vzkvétala, od roku 1867 začala firma vyrábět také budoucí pýchu celé vagonky – salonní vozy, které dodnes obdivují návštěvníci Národního technického muzea. František se také zasloužil o zvelebení Smíchova, jehož byl dlouhá léta starostou.
Smíchovský podnik se rozvíjel zejména poté, co začal vyrábět věc dodnes pro něj typickou – tramvaje. Postupně se zařadil mezi největší továrny Rakouska-Uherska.
Fabrice se dařilo i za časů Československa. V roce 1923 pohltil podnik Ringhofferů kopřivnickou Tatru, o šest let později ještě vagon ku ve Studénce.
Neslavný konec slavného rodu Posledním Ringhoffer em ve vedení společnosti byl Hanuš, za první republiky také viceguvernér České národní banky.
Jeho rodina však přijala v březnu 1939 německé občanství, někteří členové vstoupili do NSDAP. Celý koncern i veškerý majetek jim proto byl po roce 1945 znárodněn.
„Strýc Hanuš zemřel v roce 1946 v Německu, zbytek rodiny odešel do Rakouska,“ popisuje poválečné osudy rodiny Emanuel Ringhoffer.
Památku nezanechali Ringhofferové jen v průmyslu, ale také ve sportu. A to ve sportu přímo šlechtickém – v golfu. V roce 1930 zvítězil František Ringhoffer mladší v prvním národním mistrovství ČSR v golfu, jeho otec se stal prvním předsedou Golfového svazu.
Ostatně golfový klub v sousedství rodinného sídla, zámku Štiřín, dodnes nese jejich jméno a Emanuel Ringhoffer je jeho čestným členem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Pokud by někdo hledal v pražském telefonním seznamu jméno Ringhoffer, hledal by marně.
Marné by však bylo i hledání továrny, kterou tato podnikatelská rodina vybudovala na Smíchově.
Před několika lety vyrostl na jejím místě nový obchodní a administrativní komplex.
Přesto je stopa rodiny Ringhofferů v Praze dodnes patrná.
Nic na tom nemění fakt, že potomek rodu Ringhofferů – Emanuel – dnes žije v Rakousku.
Se strojírenstvím, které jeho rod proslavilo a vyneslo mu i titul barona, už nemá nic společného. Pracuje jako novinář.
„Jsem poslední potomek,“ říká jediný žijící baron Ringhoffer, který se narodil v roce 1950 ve Vídni. Po studiích se stal redaktorem zahraničního zpravodajství rakouské tiskové agentury APA.
On sám už zná slavné časy rodinného koncernu z vyprávění. „Před druhou světovou válkou pracovalo v koncernu Ringhoffer-Tatra v Praze na Smíchově a v Kopřivnici na 30 tisíc zaměstnanců,“ říká.
Od kotlů k tramvajím Historie rodu Ringhofferů začala v roce 1769, kdy z Müllerdorfu v Rakousku přišel do Prahy kotlářský tovaryš František Ringhoffer. O rok později získal první dílnu a také specializaci – varné pánve pro pivovary. Jeho syn Josef už měl malý závod a specializoval se na výrobu zařízení pro cukrovary a lihovary. Část výroby přestěhoval i do Kamenice u Jílového.
Slávu rodu Ringhofferů zajistil až Josefův syn František. Zděděnou firmu přeorientoval na železniční dopravu a podnik přestěhoval ze Starého Města na Smíchov, kde měla firma pro stavbu vagonů více místa.
Firma za jeho vedení vzkvétala, od roku 1867 začala firma vyrábět také budoucí pýchu celé vagonky – salonní vozy, které dodnes obdivují návštěvníci Národního technického muzea. František se také zasloužil o zvelebení Smíchova, jehož byl dlouhá léta starostou.
Smíchovský podnik se rozvíjel zejména poté, co začal vyrábět věc dodnes pro něj typickou – tramvaje. Postupně se zařadil mezi největší továrny Rakouska-Uherska.
Fabrice se dařilo i za časů Československa. V roce 1923 pohltil podnik Ringhofferů kopřivnickou Tatru, o šest let později ještě vagon ku ve Studénce.
Neslavný konec slavného rodu Posledním Ringhoffer em ve vedení společnosti byl Hanuš, za první republiky také viceguvernér České národní banky.
Jeho rodina však přijala v březnu 1939 německé občanství, někteří členové vstoupili do NSDAP. Celý koncern i veškerý majetek jim proto byl po roce 1945 znárodněn.
„Strýc Hanuš zemřel v roce 1946 v Německu, zbytek rodiny odešel do Rakouska,“ popisuje poválečné osudy rodiny Emanuel Ringhoffer.
Památku nezanechali Ringhofferové jen v průmyslu, ale také ve sportu. A to ve sportu přímo šlechtickém – v golfu. V roce 1930 zvítězil František Ringhoffer mladší v prvním národním mistrovství ČSR v golfu, jeho otec se stal prvním předsedou Golfového svazu.
Ostatně golfový klub v sousedství rodinného sídla, zámku Štiřín, dodnes nese jejich jméno a Emanuel Ringhoffer je jeho čestným členem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203030/
Tento vynálezce sice cíleně pro železnici nevynalezl nic, ale řada jeho vynálezů na železnici uplatnění našla. Málokdo ví, že jednu dobu na železnici také pracoval.
Vynálezy: Sčítač hlasů (1868), tiskací telegraf pro potřeby newyorské burzy (1869), podstatné vylepšení psacího stroje (1871), duplexní a automatický telegraf (1875), uhlíkový reostat (1876), rozmnožovací stroj (1877), fonograf (1877), uhlíkový mikrofon (1878), žárovka (1879), elektroměr (1880), elektrické dynamo (1881), elektrocentrála (1882), tepelná pojistka (1885), kinofilm, 35 milimetrů široký filmový pás s perforací (1889), kinematografická kamera a tak zvaný kinetoskop jako promítací stroj (1891), elektrický akumulátor na bázi NiFe (1900), elektrický automobil (1902), rotační cementářská pec (1903), gramofonová deska (1914) a umělý kaučuk (1930).
Za jménem Edison stojí nesmírná energie, tvůrčí invence a nekonečná dřina. Ostatně sám říkával, že génius, to je 1 % nápadu a 99 % potu. Shora uvedený výčet jeho patentů je pouze výsek z celkového počtu asi 1300 patentů a vynálezů, kterými sám anebo se svými spolupracovníky obohatil civilizaci.
Edison se narodil 11. února 1847 v městečku Milan ve státě Ohio. Tíha výchovy sedmi dětí, z nichž byl Thomas nejmladší, spočívala na matce, která jako učitelka obecné školy neměla takový plat, aby mohla dětem dopřát vše potřebné. Na manžela, politického buřiče vyhoštěného předtím z Kanady, se nemohla spoléhat. Snad i takové poměry byly příčinou toho, že budoucí světový vynálezce chodil do školy jen tři měsíce, pak ho doma učila matka. Ale již záhy, jako malý chlapec, musel pracovat. Prodával zeleninu, roznášel noviny.
Mimořádný talent
Současně se ukázalo, že Thomas je mimořádně talentovaný a zvídavý hoch. Zajímal se o všechno, zejména o chemii. V deseti letech si ve sklepě domu zřídil první laboratoř.
Nicméně, z nedopatření jednoho dne vzplál oheň, vlastně požár. Ve čtrnácti vstoupil do služeb jedné železniční společnosti. V té době zrovna vypukla občanská válka. Lidé všude čekali na zprávy z bojišť, ale žádný rozhlas, telefon ani televize samozřejmě ještě neexistovaly. Jediným sdělovacím prostředkem byly noviny. Se souhlasem vlakvedoucího si Thomas zřídil v jednom vagonu jedoucího vlaku vlastní redakci i tiskárnu, kde sám psal články o průběhu bojů mezi Severem a Jihem, které těsně předtím získával na stanici. Sám si je také tiskl ve vlastních novinách - The Weekly Herold - na provizorním lisu a rovněž je sám prodával hned ve vlaku nebo na dalších nádražích. A přitom ještě stačil ve stejném vagonu provádět pokusy s chemikáliemi. A opět došlo k ohni. Edisona vyhodili.
Finále
Thomas Alva Edison zůstává zapsán zlatým písmem jako geniální vynálezce s trvalým zájmem vynalézat cokoli a za jakýchkoli podmínek, i když se sám vždy pokládal spíše za řemeslníka než za vědeckého badatele. Je ztělesněním velkých humánních ctností - lidské práce a víry v pokrok. Edison skonal 18. října 1931 ve věku 84 let ve West Oragne ve státě New Jersey. Na jeho počest byly 21. října 1931 zhasnuty ve Spojených státech všechny žárovky. Mezi kondolencemi od světových osobností byl také soustrastný telegram od československého prezidenta Tomáše G. Masaryka.
(z článku "Geniální vynálezce" in Haló magazín Pro Vás, foto Google)
Vynálezy: Sčítač hlasů (1868), tiskací telegraf pro potřeby newyorské burzy (1869), podstatné vylepšení psacího stroje (1871), duplexní a automatický telegraf (1875), uhlíkový reostat (1876), rozmnožovací stroj (1877), fonograf (1877), uhlíkový mikrofon (1878), žárovka (1879), elektroměr (1880), elektrické dynamo (1881), elektrocentrála (1882), tepelná pojistka (1885), kinofilm, 35 milimetrů široký filmový pás s perforací (1889), kinematografická kamera a tak zvaný kinetoskop jako promítací stroj (1891), elektrický akumulátor na bázi NiFe (1900), elektrický automobil (1902), rotační cementářská pec (1903), gramofonová deska (1914) a umělý kaučuk (1930).
Za jménem Edison stojí nesmírná energie, tvůrčí invence a nekonečná dřina. Ostatně sám říkával, že génius, to je 1 % nápadu a 99 % potu. Shora uvedený výčet jeho patentů je pouze výsek z celkového počtu asi 1300 patentů a vynálezů, kterými sám anebo se svými spolupracovníky obohatil civilizaci.
Edison se narodil 11. února 1847 v městečku Milan ve státě Ohio. Tíha výchovy sedmi dětí, z nichž byl Thomas nejmladší, spočívala na matce, která jako učitelka obecné školy neměla takový plat, aby mohla dětem dopřát vše potřebné. Na manžela, politického buřiče vyhoštěného předtím z Kanady, se nemohla spoléhat. Snad i takové poměry byly příčinou toho, že budoucí světový vynálezce chodil do školy jen tři měsíce, pak ho doma učila matka. Ale již záhy, jako malý chlapec, musel pracovat. Prodával zeleninu, roznášel noviny.
Mimořádný talent
Současně se ukázalo, že Thomas je mimořádně talentovaný a zvídavý hoch. Zajímal se o všechno, zejména o chemii. V deseti letech si ve sklepě domu zřídil první laboratoř.
Nicméně, z nedopatření jednoho dne vzplál oheň, vlastně požár. Ve čtrnácti vstoupil do služeb jedné železniční společnosti. V té době zrovna vypukla občanská válka. Lidé všude čekali na zprávy z bojišť, ale žádný rozhlas, telefon ani televize samozřejmě ještě neexistovaly. Jediným sdělovacím prostředkem byly noviny. Se souhlasem vlakvedoucího si Thomas zřídil v jednom vagonu jedoucího vlaku vlastní redakci i tiskárnu, kde sám psal články o průběhu bojů mezi Severem a Jihem, které těsně předtím získával na stanici. Sám si je také tiskl ve vlastních novinách - The Weekly Herold - na provizorním lisu a rovněž je sám prodával hned ve vlaku nebo na dalších nádražích. A přitom ještě stačil ve stejném vagonu provádět pokusy s chemikáliemi. A opět došlo k ohni. Edisona vyhodili.
Finále
Thomas Alva Edison zůstává zapsán zlatým písmem jako geniální vynálezce s trvalým zájmem vynalézat cokoli a za jakýchkoli podmínek, i když se sám vždy pokládal spíše za řemeslníka než za vědeckého badatele. Je ztělesněním velkých humánních ctností - lidské práce a víry v pokrok. Edison skonal 18. října 1931 ve věku 84 let ve West Oragne ve státě New Jersey. Na jeho počest byly 21. října 1931 zhasnuty ve Spojených státech všechny žárovky. Mezi kondolencemi od světových osobností byl také soustrastný telegram od československého prezidenta Tomáše G. Masaryka.
(z článku "Geniální vynálezce" in Haló magazín Pro Vás, foto Google)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/202149/
Tento vynálezce sice cíleně pro železnici nevynalezl nic, ale řada jeho vynálezů na železnici uplatnění našla. Málokdo ví, že jednu dobu na železnici také pracoval.
Vynálezy: Sčítač hlasů (1868), tiskací telegraf pro potřeby newyorské burzy (1869), podstatné vylepšení psacího stroje (1871), duplexní a automatický telegraf (1875), uhlíkový reostat (1876), rozmnožovací stroj (1877), fonograf (1877), uhlíkový mikrofon (1878), žárovka (1879), elektroměr (1880), elektrické dynamo (1881), elektrocentrála (1882), tepelná pojistka (1885), kinofilm, 35 milimetrů široký filmový pás s perforací (1889), kinematografická kamera a tak zvaný kinetoskop jako promítací stroj (1891), elektrický akumulátor na bázi NiFe (1900), elektrický automobil (1902), rotační cementářská pec (1903), gramofonová deska (1914) a umělý kaučuk (1930).
Za jménem Edison stojí nesmírná energie, tvůrčí invence a nekonečná dřina. Ostatně sám říkával, že génius, to je 1 % nápadu a 99 % potu. Shora uvedený výčet jeho patentů je pouze výsek z celkového počtu asi 1300 patentů a vynálezů, kterými sám anebo se svými spolupracovníky obohatil civilizaci.
Edison se narodil 11. února 1847 v městečku Milan ve státě Ohio. Tíha výchovy sedmi dětí, z nichž byl Thomas nejmladší, spočívala na matce, která jako učitelka obecné školy neměla takový plat, aby mohla dětem dopřát vše potřebné. Na manžela, politického buřiče vyhoštěného předtím z Kanady, se nemohla spoléhat. Snad i takové poměry byly příčinou toho, že budoucí světový vynálezce chodil do školy jen tři měsíce, pak ho doma učila matka. Ale již záhy, jako malý chlapec, musel pracovat. Prodával zeleninu, roznášel noviny.
Mimořádný talent
Současně se ukázalo, že Thomas je mimořádně talentovaný a zvídavý hoch. Zajímal se o všechno, zejména o chemii. V deseti letech si ve sklepě domu zřídil první laboratoř.
Nicméně, z nedopatření jednoho dne vzplál oheň, vlastně požár. Ve čtrnácti vstoupil do služeb jedné železniční společnosti. V té době zrovna vypukla občanská válka. Lidé všude čekali na zprávy z bojišť, ale žádný rozhlas, telefon ani televize samozřejmě ještě neexistovaly. Jediným sdělovacím prostředkem byly noviny. Se souhlasem vlakvedoucího si Thomas zřídil v jednom vagonu jedoucího vlaku vlastní redakci i tiskárnu, kde sám psal články o průběhu bojů mezi Severem a Jihem, které těsně předtím získával na stanici. Sám si je také tiskl ve vlastních novinách - The Weekly Herold - na provizorním lisu a rovněž je sám prodával hned ve vlaku nebo na dalších nádražích. A přitom ještě stačil ve stejném vagonu provádět pokusy s chemikáliemi. A opět došlo k ohni. Edisona vyhodili.
Finále
Thomas Alva Edison zůstává zapsán zlatým písmem jako geniální vynálezce s trvalým zájmem vynalézat cokoli a za jakýchkoli podmínek, i když se sám vždy pokládal spíše za řemeslníka než za vědeckého badatele. Je ztělesněním velkých humánních ctností - lidské práce a víry v pokrok. Edison skonal 18. října 1931 ve věku 84 let ve West Oragne ve státě New Jersey. Na jeho počest byly 21. října 1931 zhasnuty ve Spojených státech všechny žárovky. Mezi kondolencemi od světových osobností byl také soustrastný telegram od československého prezidenta Tomáše G. Masaryka.
(z článku "Geniální vynálezce" in Haló magazín Pro Vás, foto Google)
Vynálezy: Sčítač hlasů (1868), tiskací telegraf pro potřeby newyorské burzy (1869), podstatné vylepšení psacího stroje (1871), duplexní a automatický telegraf (1875), uhlíkový reostat (1876), rozmnožovací stroj (1877), fonograf (1877), uhlíkový mikrofon (1878), žárovka (1879), elektroměr (1880), elektrické dynamo (1881), elektrocentrála (1882), tepelná pojistka (1885), kinofilm, 35 milimetrů široký filmový pás s perforací (1889), kinematografická kamera a tak zvaný kinetoskop jako promítací stroj (1891), elektrický akumulátor na bázi NiFe (1900), elektrický automobil (1902), rotační cementářská pec (1903), gramofonová deska (1914) a umělý kaučuk (1930).
Za jménem Edison stojí nesmírná energie, tvůrčí invence a nekonečná dřina. Ostatně sám říkával, že génius, to je 1 % nápadu a 99 % potu. Shora uvedený výčet jeho patentů je pouze výsek z celkového počtu asi 1300 patentů a vynálezů, kterými sám anebo se svými spolupracovníky obohatil civilizaci.
Edison se narodil 11. února 1847 v městečku Milan ve státě Ohio. Tíha výchovy sedmi dětí, z nichž byl Thomas nejmladší, spočívala na matce, která jako učitelka obecné školy neměla takový plat, aby mohla dětem dopřát vše potřebné. Na manžela, politického buřiče vyhoštěného předtím z Kanady, se nemohla spoléhat. Snad i takové poměry byly příčinou toho, že budoucí světový vynálezce chodil do školy jen tři měsíce, pak ho doma učila matka. Ale již záhy, jako malý chlapec, musel pracovat. Prodával zeleninu, roznášel noviny.
Mimořádný talent
Současně se ukázalo, že Thomas je mimořádně talentovaný a zvídavý hoch. Zajímal se o všechno, zejména o chemii. V deseti letech si ve sklepě domu zřídil první laboratoř.
Nicméně, z nedopatření jednoho dne vzplál oheň, vlastně požár. Ve čtrnácti vstoupil do služeb jedné železniční společnosti. V té době zrovna vypukla občanská válka. Lidé všude čekali na zprávy z bojišť, ale žádný rozhlas, telefon ani televize samozřejmě ještě neexistovaly. Jediným sdělovacím prostředkem byly noviny. Se souhlasem vlakvedoucího si Thomas zřídil v jednom vagonu jedoucího vlaku vlastní redakci i tiskárnu, kde sám psal články o průběhu bojů mezi Severem a Jihem, které těsně předtím získával na stanici. Sám si je také tiskl ve vlastních novinách - The Weekly Herold - na provizorním lisu a rovněž je sám prodával hned ve vlaku nebo na dalších nádražích. A přitom ještě stačil ve stejném vagonu provádět pokusy s chemikáliemi. A opět došlo k ohni. Edisona vyhodili.
Finále
Thomas Alva Edison zůstává zapsán zlatým písmem jako geniální vynálezce s trvalým zájmem vynalézat cokoli a za jakýchkoli podmínek, i když se sám vždy pokládal spíše za řemeslníka než za vědeckého badatele. Je ztělesněním velkých humánních ctností - lidské práce a víry v pokrok. Edison skonal 18. října 1931 ve věku 84 let ve West Oragne ve státě New Jersey. Na jeho počest byly 21. října 1931 zhasnuty ve Spojených státech všechny žárovky. Mezi kondolencemi od světových osobností byl také soustrastný telegram od československého prezidenta Tomáše G. Masaryka.
(z článku "Geniální vynálezce" in Haló magazín Pro Vás, foto Google)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/202148/
Významný astronom a matematik František Josef Gerstner, který je znám jako otec projektu koněspřežky z Českých Budějovic do Lince, zemřel před 175 lety, 25. července 1832. Proslul jako odborník v oboru vodního, mostního i železničního stavitelství. V roce 1807 postavil první parní stroj v Království českém.
Ve stejném roce také zveřejnil návrh na propojení Dunaje s Vltavou železnicí místo průplavem. Naplnění svého projektu první železnice na evropské pevnině, tedy českobudějovickolinecké koněspřežky, se dočkal až po dvaceti letech. V letech 1825 až 1832 ji vybudoval jeho syn František Antonín.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Ve stejném roce také zveřejnil návrh na propojení Dunaje s Vltavou železnicí místo průplavem. Naplnění svého projektu první železnice na evropské pevnině, tedy českobudějovickolinecké koněspřežky, se dočkal až po dvaceti letech. V letech 1825 až 1832 ji vybudoval jeho syn František Antonín.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/187334/
Křižíka fascinovala elektrina. Zdokonalil oblúkovú lampu a zaviedol v Prahe električku. Postavil elektrický automobil a lokomotívu, vyrábal súčasti elektrární, jeho zásluhou otvorili prvú elektrickú železničnú trať v monarchii. Od jeho narodenia uplynulo 8. júla 160 rokov.
Mal prezývku český Edison, on sám ju vraj pre svoju skromnosť nepočul rád. Pritom sa obaja narodili v tom istom roku a postarali sa o víťazstvo elektriny vo svete.
Parížsky triumf
Keď sa koncom 19. storočia hovorilo o plzenskom, znamenalo to skôr svetlo ako pivo. Vtedy začínala dobývať svet lampa, ktorá vyžarovala svetlo elektrickým oblúkom medzi dvoma elektródami.
František Křižík, ktorý pracoval pre jednu plzenskú firmu, ju zdokonalil samočinným magnetickým posunom uhlíkových elektród, čím podstatne predĺžil jej životnosť. Získal za ňu zlatú medailu na výstave v Paríži v roku 1881 v konkurencii desiatok iných nových typov. La médaille d'or, jedinú pre celé vtedajšie Rakúsko-Uhorsko, mu udelila porota na čele s rusko-francúzskym kráľom svetla Jabločkovom, zhodou okolností narodeným takisto v roku 1847.
Keď sa Křižíka raz vnuci vypytovali, ako prišiel na svoj najväčší vynález, povedal im: „Ani neviem. Len som sa tak hral po večeroch a zrazu to dobre svietilo. Myslím, že vynálezy robia ľudia iba z lenivosti, aby sebe alebo druhým uľahčili prácu.“
Súboj so Siemensom
Křižíkov vynález sa rýchlo rozšíril vo Francúzsku a v Anglicku. V Nemecku sa jeho patent snažil spochybniť iný mág priemyselného veku, Werner Siemens, nemecké úrady však potvrdili Křižíkovo prvenstvo.
Londýnska Electric Light Company odkúpila všetky Križíkove práva pre západnú pologuľu za 310–tisíc zlatých. Obdivuhodný výkon na skromného železničiara, ktorý pochádzal z rodiny chudobného obuvníka z Plánice pri Klatovách a nemal ani na to, aby si zaplatil maturitnú skúšku.
Takže na pražskú techniku ho zobrali ako mimoriadneho študenta pre jeho talent a pracovitosť.
Po ukončení školy Křižík nastúpil na železnicu ako úradník, jeho technická nátura sa však prejavila aj tu. Vymyslel automatickú výhybku alebo blokovacie zariadenie proti zrážke vlakov.
Z Plzne do Prahy
Za peniaze z patentov založil Křižík v Plzni dielňu, ktorá v roku 1884 presídlila do pražského Karlína. Dodávala kľúčové zariadenia pre elektrárne, slúžiace na osvetlenie obcí a domov; prvá z nich začala osvetľovať pražský Žižkov v roku 1889, dovedna ich vzniklo 130. Začínal so siedmimi zamestnancami, v roku 1890 ich mal viac ako sto. Ako prvý v Čechách sa pustil do výroby lustrov.
Pražania zažili v roku 1891 ďalšie Křižíkove triumfy. Najskôr nechal postaviť trať z Letnej na výstavisko, kde začala premávať električka. Keď vyšla na koľaje v júli po prvý raz, riadil ju sám vynálezca.
„Ľudia moji, ono to nebolo ani kilometer, ale koncesiu som mal ako na Severozápadnú dráhu. Šesť ministrov sa na to muselo podpísať vrátane cisára, kým mi dovolili s tým vagónikom vyjsť,“ spomínal.
Křižíkove lampy osvetľovali aj pražskú jubilejnú výstavu, ktorú sám inicioval. Preto „nešetril sily ani obete“, aby sa na nej uviedol čo najlepšie. Pozornosť návštevníkov pútala jeho farebná fontána, vysoká 25 metrov, osvetlená desiatkami „oblúkoviek“ zabudovaných pod skleneným dnom. Farebný efekt vytvárali otáčajúce sa filtre, ktorých farbu menili „v primeraných intervaloch“.
Odvážny skromný muž
Chodil medzi sedliakov a presviedčal ich o výhodách elektriny. Nebál sa použiť na pohon elektrickej lokomotívy 3000 voltov, aj keď ho pred takým neslýchaným napätím varoval riaditeľ spoločnosti Westinghouse. V roku 1903 sa zaslúžil o elektrifikáciu prvej železničnej trate v monarchii medzi Táborom a Bechyňou. Dodal pre ňu elektrické zariadenia vrátane vybavenia vozidiel a elektrárne. „Bechyňka“ premáva dodnes.
Bol príliš tvorivý vynálezca, príliš skromný človek a príliš zlý podnik
Mal prezývku český Edison, on sám ju vraj pre svoju skromnosť nepočul rád. Pritom sa obaja narodili v tom istom roku a postarali sa o víťazstvo elektriny vo svete.
Parížsky triumf
Keď sa koncom 19. storočia hovorilo o plzenskom, znamenalo to skôr svetlo ako pivo. Vtedy začínala dobývať svet lampa, ktorá vyžarovala svetlo elektrickým oblúkom medzi dvoma elektródami.
František Křižík, ktorý pracoval pre jednu plzenskú firmu, ju zdokonalil samočinným magnetickým posunom uhlíkových elektród, čím podstatne predĺžil jej životnosť. Získal za ňu zlatú medailu na výstave v Paríži v roku 1881 v konkurencii desiatok iných nových typov. La médaille d'or, jedinú pre celé vtedajšie Rakúsko-Uhorsko, mu udelila porota na čele s rusko-francúzskym kráľom svetla Jabločkovom, zhodou okolností narodeným takisto v roku 1847.
Keď sa Křižíka raz vnuci vypytovali, ako prišiel na svoj najväčší vynález, povedal im: „Ani neviem. Len som sa tak hral po večeroch a zrazu to dobre svietilo. Myslím, že vynálezy robia ľudia iba z lenivosti, aby sebe alebo druhým uľahčili prácu.“
Súboj so Siemensom
Křižíkov vynález sa rýchlo rozšíril vo Francúzsku a v Anglicku. V Nemecku sa jeho patent snažil spochybniť iný mág priemyselného veku, Werner Siemens, nemecké úrady však potvrdili Křižíkovo prvenstvo.
Londýnska Electric Light Company odkúpila všetky Križíkove práva pre západnú pologuľu za 310–tisíc zlatých. Obdivuhodný výkon na skromného železničiara, ktorý pochádzal z rodiny chudobného obuvníka z Plánice pri Klatovách a nemal ani na to, aby si zaplatil maturitnú skúšku.
Takže na pražskú techniku ho zobrali ako mimoriadneho študenta pre jeho talent a pracovitosť.
Po ukončení školy Křižík nastúpil na železnicu ako úradník, jeho technická nátura sa však prejavila aj tu. Vymyslel automatickú výhybku alebo blokovacie zariadenie proti zrážke vlakov.
Z Plzne do Prahy
Za peniaze z patentov založil Křižík v Plzni dielňu, ktorá v roku 1884 presídlila do pražského Karlína. Dodávala kľúčové zariadenia pre elektrárne, slúžiace na osvetlenie obcí a domov; prvá z nich začala osvetľovať pražský Žižkov v roku 1889, dovedna ich vzniklo 130. Začínal so siedmimi zamestnancami, v roku 1890 ich mal viac ako sto. Ako prvý v Čechách sa pustil do výroby lustrov.
Pražania zažili v roku 1891 ďalšie Křižíkove triumfy. Najskôr nechal postaviť trať z Letnej na výstavisko, kde začala premávať električka. Keď vyšla na koľaje v júli po prvý raz, riadil ju sám vynálezca.
„Ľudia moji, ono to nebolo ani kilometer, ale koncesiu som mal ako na Severozápadnú dráhu. Šesť ministrov sa na to muselo podpísať vrátane cisára, kým mi dovolili s tým vagónikom vyjsť,“ spomínal.
Křižíkove lampy osvetľovali aj pražskú jubilejnú výstavu, ktorú sám inicioval. Preto „nešetril sily ani obete“, aby sa na nej uviedol čo najlepšie. Pozornosť návštevníkov pútala jeho farebná fontána, vysoká 25 metrov, osvetlená desiatkami „oblúkoviek“ zabudovaných pod skleneným dnom. Farebný efekt vytvárali otáčajúce sa filtre, ktorých farbu menili „v primeraných intervaloch“.
Odvážny skromný muž
Chodil medzi sedliakov a presviedčal ich o výhodách elektriny. Nebál sa použiť na pohon elektrickej lokomotívy 3000 voltov, aj keď ho pred takým neslýchaným napätím varoval riaditeľ spoločnosti Westinghouse. V roku 1903 sa zaslúžil o elektrifikáciu prvej železničnej trate v monarchii medzi Táborom a Bechyňou. Dodal pre ňu elektrické zariadenia vrátane vybavenia vozidiel a elektrárne. „Bechyňka“ premáva dodnes.
Bol príliš tvorivý vynálezca, príliš skromný človek a príliš zlý podnik
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/183693/
Chomutov má novou naučnou stezku. Návštěvníky zavede do míst, kde studoval a pracoval František Josef Gerstner
František Josef Gerstner, jeden z nejslavnějších chomutovských rodáků, který se zasloužil o vznik českého vysokého školství technického směru a byl otcem projektu koněspřežky z Českých Budějovic do Lince, má v Chomutově svou naučnou stezku. Zavede zájemce do míst, kde studoval a připravoval své pedagogické i technické práce.
„Loni se připomínalo dvousetpadesáté výročí Gerstnerova narození. My jsme ale nechtěli zůstat jen u konstatování, že tu taková osobnost žila, ale chtěli jsme ji víc představit. Nyní se zájemci mohou projít po městě a dozvídat se o něm zajímavé věci a zároveň poznat vědce, který stál u zrodu první železnice na kontinentu,“ upozornila Alexandra Zdeňková z chomutovské radnice.
Stezka má zatím tři zastavení. První je v bývalém jezuitském areálu, kde Gerstner chodil do gymnázia, další je u bývalého mlýnského náhonu u nynějšího Městského divadla - to připomíná Gerstnerovu pedagogickou činnost, jeho působení na hvězdářských observatořích či zásadní vliv na založení polytechnického institutu, předchůdce dnešního Českého vysokého učení technického. Poslední je zastávka u bývalé železniční stanice Chomutov v Blatenské ulici. Zde se zájemci dozvědí o Gerstnerově unikátním projektu -koněspřežné dráze z Českých Budějovic do Linze.
„U stezky jsou mapy s vyznačenými místy, podle kterých se mohou návštěvníci orientovat. V budoucnu předpokládáme, že se ještě rozšíří o další zastavení a navíc se napojí na již existující naučnou stezku Bezručovým údolím za Chomutovem,“ uvedla Zdeňková.
V budoucnu by se mohla ve městě objevit i ukázka tratě-koňky. S tímto nápadem přišli obyvatelé, kteří stezku už absolvovali.
Stezka vznikla jako společný projekt se saským Annabergem. Ten připomněl slavného pozdně gotického malíře Hanse Hesseho.
Chomutovská radnice doufá, že tento projekt podpoří i Evropská unie. „Doufáme, že se nám podaří získat peníze na obnovu komunikace, vznik cyklotrasy nebo posezení kolem naučné stezky,“ připomněla Zdeňková.
Františka Josefa Gerstnera má v Chomutově připomínat nejen naučná stezka, ale v budoucnu i upravené nábřeží řeky Chomutovky, které ponese jeho jméno. Nyní poměrně zanedbané okolí řeky se zcela promění. Na nábřeží bude park s Gerstnerovou sochou, u něj pak penzion pro důchodce nebo bytové domy v přízemí s obchůdky nebo kavárničkami. Studie úprav nábřeží počítá i s tím, že by tu měl být přímý přístup k řece.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
František Josef Gerstner, jeden z nejslavnějších chomutovských rodáků, který se zasloužil o vznik českého vysokého školství technického směru a byl otcem projektu koněspřežky z Českých Budějovic do Lince, má v Chomutově svou naučnou stezku. Zavede zájemce do míst, kde studoval a připravoval své pedagogické i technické práce.
„Loni se připomínalo dvousetpadesáté výročí Gerstnerova narození. My jsme ale nechtěli zůstat jen u konstatování, že tu taková osobnost žila, ale chtěli jsme ji víc představit. Nyní se zájemci mohou projít po městě a dozvídat se o něm zajímavé věci a zároveň poznat vědce, který stál u zrodu první železnice na kontinentu,“ upozornila Alexandra Zdeňková z chomutovské radnice.
Stezka má zatím tři zastavení. První je v bývalém jezuitském areálu, kde Gerstner chodil do gymnázia, další je u bývalého mlýnského náhonu u nynějšího Městského divadla - to připomíná Gerstnerovu pedagogickou činnost, jeho působení na hvězdářských observatořích či zásadní vliv na založení polytechnického institutu, předchůdce dnešního Českého vysokého učení technického. Poslední je zastávka u bývalé železniční stanice Chomutov v Blatenské ulici. Zde se zájemci dozvědí o Gerstnerově unikátním projektu -koněspřežné dráze z Českých Budějovic do Linze.
„U stezky jsou mapy s vyznačenými místy, podle kterých se mohou návštěvníci orientovat. V budoucnu předpokládáme, že se ještě rozšíří o další zastavení a navíc se napojí na již existující naučnou stezku Bezručovým údolím za Chomutovem,“ uvedla Zdeňková.
V budoucnu by se mohla ve městě objevit i ukázka tratě-koňky. S tímto nápadem přišli obyvatelé, kteří stezku už absolvovali.
Stezka vznikla jako společný projekt se saským Annabergem. Ten připomněl slavného pozdně gotického malíře Hanse Hesseho.
Chomutovská radnice doufá, že tento projekt podpoří i Evropská unie. „Doufáme, že se nám podaří získat peníze na obnovu komunikace, vznik cyklotrasy nebo posezení kolem naučné stezky,“ připomněla Zdeňková.
Františka Josefa Gerstnera má v Chomutově připomínat nejen naučná stezka, ale v budoucnu i upravené nábřeží řeky Chomutovky, které ponese jeho jméno. Nyní poměrně zanedbané okolí řeky se zcela promění. Na nábřeží bude park s Gerstnerovou sochou, u něj pak penzion pro důchodce nebo bytové domy v přízemí s obchůdky nebo kavárničkami. Studie úprav nábřeží počítá i s tím, že by tu měl být přímý přístup k řece.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/179297/
spomienka na 1. prípad osoby , ktorá zahynula ako obeť v súvislosti s prevádzkou železnice, som našiel v http://encyklopedie.sme.sk :
Obeťou bol istý William Huskisson. Významný miestny politik, autor viacerých reforiem, najmä v oblasti obchodu a nadšený podporovateľ britských železníc. Huskisson bol spolu s niekoľkými ďalšími osobnosťami vo vozni vojvodu z Wellingtonu, a naraz sa vybrali z vozňa von, priamo na trať. Keď okolostojaci zbadali prichádzať druhú lokomotívu, začali kričať. Ľudia sa rozbehli do strán, viacerí sa opäť vrátili do vojvodovho vozňa, no William Huskisson bol príliš pomalý a v rozhodujúcej sekunde zazmätkoval. Zrazila ho práve víťazná lokomotíva Rocket, riadená Josephom Lockom a spôsobila mu vážne zranenia nôh, ktorým po prevoze do nemocnice ešte v ten deň podľahol.
Sprievod napriek nehode pokračoval ďalej až do Manchestru, kde ho vďaka tamojšej značnej nepopularite vojvodu z Wellingtonu medzi robotníkmi privítala spŕška tehál.
Napriek tomuto dramatickému začiatku sa 35 míľ dlhej trati Liverpool-Manchester od prvých týždňov prevádzky darilo. Čoskoro začala slúžiť aj na prevoz pošty a dopravu pasažierov.
Obeťou bol istý William Huskisson. Významný miestny politik, autor viacerých reforiem, najmä v oblasti obchodu a nadšený podporovateľ britských železníc. Huskisson bol spolu s niekoľkými ďalšími osobnosťami vo vozni vojvodu z Wellingtonu, a naraz sa vybrali z vozňa von, priamo na trať. Keď okolostojaci zbadali prichádzať druhú lokomotívu, začali kričať. Ľudia sa rozbehli do strán, viacerí sa opäť vrátili do vojvodovho vozňa, no William Huskisson bol príliš pomalý a v rozhodujúcej sekunde zazmätkoval. Zrazila ho práve víťazná lokomotíva Rocket, riadená Josephom Lockom a spôsobila mu vážne zranenia nôh, ktorým po prevoze do nemocnice ešte v ten deň podľahol.
Sprievod napriek nehode pokračoval ďalej až do Manchestru, kde ho vďaka tamojšej značnej nepopularite vojvodu z Wellingtonu medzi robotníkmi privítala spŕška tehál.
Napriek tomuto dramatickému začiatku sa 35 míľ dlhej trati Liverpool-Manchester od prvých týždňov prevádzky darilo. Čoskoro začala slúžiť aj na prevoz pošty a dopravu pasažierov.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/171164/
O tomto významném dopravním inženýrovi jsme se tady už zmiňovali, nicméně spíš ve vztahu k jeho neméně slavnému otci Františku Josefovi Gerstnerovi. Vlastně oběma patřil i titul rytíř a přídomek von. Před nedávnem uplynulo výročí jeho tragické smrti a před námi je naopak výročí jeho narození. Není sice kulaté, ale neškodí připomenout.
Pokud jde o jeho pobyt v Americe, tam nejen sbíral zkušenosti, jak se píše níže, ale také zde projektoval tratě a plavební kanály.
GERSTNER František Antonín (* 11. 5. 1795 Praha, + 12. 4. 1840 Filadelfie, USA) - český technik
Syn F. J. Gerstnera prošel na svou dobu mimořádným školením. Pod vedením otce vystudoval pražskou polytechniku i universitu a stal se profesorem geometrie na universitě ve Vídni. Od mládí bylo jeho snem realizovat otcův projekt dráhy Č. Budějovice-Linec a důkladně se na to připravoval, mimo jiné i studiemi železnic v Anglii. Nakonec se mu přání vyplnilo, v té době se však už Gerstner dokonale seznámil s parním provozem a s původně projektovanou koňkou se nechtěl smířit. Po nesčetných sporech s investory stavby ji nakonec zanechal nedokončenou a odjel projektovat a stavět železnice do Ruska.
Nesnáze s ruskou byrokracií nebyly však o nic menší než v Rakousku. Nakonec se mu ze všech smělých plánů podařilo realizovat jen dráhu Petrohrad - Carské Selo. Tam vychoval Gerstner celou generaci mladých odborníků, absolventů pražské polytechniky. Vždyť z 13 inženýrů činných při stavbě této dráhy bylo 12 Čechů. Aby získal potřebné zkušenosti, prošel spolu s nimi Gerstner všechny významné evropské železnice - v Belgii, v Německu. Navštívil rovněž Anglii, mateřskou zemi železniční dopravy, a setkal se tu se Stephensonem. Prvé zkušenosti získal u Gerstnera i J. Perner.
Stavba železnice z Petrohradu do Carského Sela byl znamenitý technický výkon; kromě vlastní dráhy bylo třeba od základů vybudovat i potřebné zázemí, dílny atd.
Po dokončení stavby roku 1832 cestoval Gerstner znovu Evropou, dále studoval železnice a chystal velkorysý projekt železniční sítě rakouské říše. Za zkušenostmi se vydal ještě roku 1838 do Ameriky, tam však uprostřed plných tvůrčích sil zahynul při pouliční nehodě.
Pokud jde o jeho pobyt v Americe, tam nejen sbíral zkušenosti, jak se píše níže, ale také zde projektoval tratě a plavební kanály.
GERSTNER František Antonín (* 11. 5. 1795 Praha, + 12. 4. 1840 Filadelfie, USA) - český technik
Syn F. J. Gerstnera prošel na svou dobu mimořádným školením. Pod vedením otce vystudoval pražskou polytechniku i universitu a stal se profesorem geometrie na universitě ve Vídni. Od mládí bylo jeho snem realizovat otcův projekt dráhy Č. Budějovice-Linec a důkladně se na to připravoval, mimo jiné i studiemi železnic v Anglii. Nakonec se mu přání vyplnilo, v té době se však už Gerstner dokonale seznámil s parním provozem a s původně projektovanou koňkou se nechtěl smířit. Po nesčetných sporech s investory stavby ji nakonec zanechal nedokončenou a odjel projektovat a stavět železnice do Ruska.
Nesnáze s ruskou byrokracií nebyly však o nic menší než v Rakousku. Nakonec se mu ze všech smělých plánů podařilo realizovat jen dráhu Petrohrad - Carské Selo. Tam vychoval Gerstner celou generaci mladých odborníků, absolventů pražské polytechniky. Vždyť z 13 inženýrů činných při stavbě této dráhy bylo 12 Čechů. Aby získal potřebné zkušenosti, prošel spolu s nimi Gerstner všechny významné evropské železnice - v Belgii, v Německu. Navštívil rovněž Anglii, mateřskou zemi železniční dopravy, a setkal se tu se Stephensonem. Prvé zkušenosti získal u Gerstnera i J. Perner.
Stavba železnice z Petrohradu do Carského Sela byl znamenitý technický výkon; kromě vlastní dráhy bylo třeba od základů vybudovat i potřebné zázemí, dílny atd.
Po dokončení stavby roku 1832 cestoval Gerstner znovu Evropou, dále studoval železnice a chystal velkorysý projekt železniční sítě rakouské říše. Za zkušenostmi se vydal ještě roku 1838 do Ameriky, tam však uprostřed plných tvůrčích sil zahynul při pouliční nehodě.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/159218/
Můžeme navázat:
Muzeum přiblíží Bohumila Hrabala
U příležitosti desátého výročí úmrtí spisovatele Bohumila Hrabala uspořádalo nymburské Vlastivědné muzeum výstavu. Druhou část výstavy tvoří snímky, jejichž autorem je pražský fotograf František Heřman. Slavnostní vernisáž se koná ve čtvrtek v 17 hodin a výstava potrvá do 13. května.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Muzeum přiblíží Bohumila Hrabala
U příležitosti desátého výročí úmrtí spisovatele Bohumila Hrabala uspořádalo nymburské Vlastivědné muzeum výstavu. Druhou část výstavy tvoří snímky, jejichž autorem je pražský fotograf František Heřman. Slavnostní vernisáž se koná ve čtvrtek v 17 hodin a výstava potrvá do 13. května.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/150958/
Ale také železničář, takže sem (a také kvůli jednomu svému "železničnímu" dílu) tak nějak patří:
Po gymnaziálních studiích v Brně, Nymburce a Českém Brodě v letech 1935-39 studoval práva na pražské Univerzitě Karlově, studium však mohl vinou okupace dokončit až v roce 1946. Během války pracoval jako železniční dělník a výpravčí v Kostomlatech, což se stejně jako všechny jeho pozdější profese (pojišťovací agent, obchodní cestující, od roku 1949 brigádník v kladenských ocelárnách a po těžkém úrazu v letech 1954-59 ve Sběrných surovinách) odráží v jeho literární tvorbě.
Životopis najdete třeba na stránce
http://www.libri.cz/databaze/kdo20/search.php?zp=3&name=HRABAL+BOHUMIL
A rozhovor s "výpravčím Hubičkou", který se dotýká natáčení slavného filmu podle Hrabalova nezapomenutelného železničního díla zase tady:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2005/5_12somr.htm
Obrázky ilustrační vygooglené:
Po gymnaziálních studiích v Brně, Nymburce a Českém Brodě v letech 1935-39 studoval práva na pražské Univerzitě Karlově, studium však mohl vinou okupace dokončit až v roce 1946. Během války pracoval jako železniční dělník a výpravčí v Kostomlatech, což se stejně jako všechny jeho pozdější profese (pojišťovací agent, obchodní cestující, od roku 1949 brigádník v kladenských ocelárnách a po těžkém úrazu v letech 1954-59 ve Sběrných surovinách) odráží v jeho literární tvorbě.
Životopis najdete třeba na stránce
http://www.libri.cz/databaze/kdo20/search.php?zp=3&name=HRABAL+BOHUMIL
A rozhovor s "výpravčím Hubičkou", který se dotýká natáčení slavného filmu podle Hrabalova nezapomenutelného železničního díla zase tady:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2005/5_12somr.htm
Obrázky ilustrační vygooglené:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/149650/
O tomto vynálezci a podnikateli zde už řeč byla, ale teď jsem náhodou padl na jeden jeho zajímavý životopis, ukazující ho víc z rodinné stránky:
http://www.mestobechyne.cz/prakticke-informace/osobnosti/osobnosti-texty/frantisek-krizik.html
http://www.mestobechyne.cz/prakticke-informace/osobnosti/osobnosti-texty/frantisek-krizik.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/147348/
V podkroví nenápadné vinohradské vily žije během svých občasných návštěv Prahy Jindřich Kolben. Nositel slavného jména podnikatelského rodu spojeného s ČKD, který po emigraci v roce 1968 žije v Německu, se do Prahy vždycky rád vrací. „Já patřil k Praze i za dob nejhorších vždycky s úsměvem. A tím jsem byl podezřelý. Protože většina lidí chodila zachmuřeně a vážně se tvářila. A těch, kdo se mohli od srdce smát, bylo vždycky málo,“ říká Jindřich Kolben, který nedávno oslavil osmdesátku.
(...)
Osudy Kolbenových
Emil Kolben pracoval koncem 19. století v USA pro T. A. Edisona, seznámil se i s N. Teslou. V roce 1896 založil ve Vysočanech první továrnu. Po řadě fúzí vzniká roku 1928 Českomoravská Kolben–Daněk (ČKD), největší strojírenská firma v tehdejším v Československu, která vyrábí vše od zubařských křesel přes lokomotivy po elektrárny. V čele ČKD zůstal Emil Kolben (na snímku s manželkou a dětmi) až do roku 1939, kdy kvůli židovskému původu přišel o podíl ve firmě. V roce 1943 umírá v Terezíně. Kvůli nacistickým rasovým perzekucím zahynulo celkem 26 členů rodiny. Přežil pouze Jindřich (*1927), který byl vězněn v Terezíně. Utekl z pracovního tábora a vstoupil do Svobodovy armády. Přes buržoazní původ se Jindřich Kolben prosadil i v komunistickém Československu, stal se předním odborníkem na letecké motory. V září 1968 emigroval do Německa, trvale žije v Mnichově. Rodinu Kolbenových nyní připomíná výstava Příběh rodiny Kolbenů, která je v pražské Galerii Roberta Guttmana.
Celý rozhovor najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=045&r=mfpraha&c=690938
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/140825/
Co vám říká jméno Kolben? Někdo si vzpomene na kdysi slavnou vysočanskou továrnu, někdo na jednu z her Divadla Járy Cimrmana, kde se objeví i jméno továrníka Kolbena. Ale skutečný příběh podnikatelské dynastie Kolbenů je mnohem delší a pestřejší, než by se vešlo do jedné divadelní hry.
Jejich osudy nově představuje výstava Příběh rodiny Kolbenů, která dnes začíná v Galerií Roberta Guttmana v ulici U staré školy, nedaleko Staroměstského náměstí.
„Výstava je zaměřena především na rodinné osudy,“ vysvětluje kurátor výstavy Arno Pařík.
Nejznámějším příslušníkem rodiny, do jejíchž osudů tragicky zasáhla válka a holokaust, byl bezesporu Emil Kolben. Technik, vynálezce a zakladatel pozdějšího koncernu Českomoravská-Kolben-Daněk ve Vysočanech.
„Po studiích odešel do Ameriky, kde pracoval jako vedoucí inženýr u T. A. Edisona v Edison General Eletric Company,“ vysvětluje Pařík.
Další příslušníci rodiny však nebyli jen technici - Emilův bratr Alfred a syn Hanuš Kolben byli rovněž velmi talentovanými malíři. Jejich obrazy se na výstavě představují vůbec poprvé.
Rodina Kolbenova byla těžce postižena nacistickou rasovou perzekucí, za oběť jí padlo 26 příslušníků.
Jediným, kdo přežil, byl Emilův vnuk Jindřich, jenž uprchl z pochodu smrti a vrátil se do Prahy v uniformě naší zahraniční armády, která bojovala na východní frontě.
Ten se dokázal i přes své obtížné postavení v poválečné společnosti stát naším významným odborníkem na letecké motory, a pokračuje tak v rodinné tradici.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Jejich osudy nově představuje výstava Příběh rodiny Kolbenů, která dnes začíná v Galerií Roberta Guttmana v ulici U staré školy, nedaleko Staroměstského náměstí.
„Výstava je zaměřena především na rodinné osudy,“ vysvětluje kurátor výstavy Arno Pařík.
Nejznámějším příslušníkem rodiny, do jejíchž osudů tragicky zasáhla válka a holokaust, byl bezesporu Emil Kolben. Technik, vynálezce a zakladatel pozdějšího koncernu Českomoravská-Kolben-Daněk ve Vysočanech.
„Po studiích odešel do Ameriky, kde pracoval jako vedoucí inženýr u T. A. Edisona v Edison General Eletric Company,“ vysvětluje Pařík.
Další příslušníci rodiny však nebyli jen technici - Emilův bratr Alfred a syn Hanuš Kolben byli rovněž velmi talentovanými malíři. Jejich obrazy se na výstavě představují vůbec poprvé.
Rodina Kolbenova byla těžce postižena nacistickou rasovou perzekucí, za oběť jí padlo 26 příslušníků.
Jediným, kdo přežil, byl Emilův vnuk Jindřich, jenž uprchl z pochodu smrti a vrátil se do Prahy v uniformě naší zahraniční armády, která bojovala na východní frontě.
Ten se dokázal i přes své obtížné postavení v poválečné společnosti stát naším významným odborníkem na letecké motory, a pokračuje tak v rodinné tradici.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138336/
Už jsme se tu o něm zmínili, ale dnes se objevil tento článek:
Příběh stavitele koněspřežné dráhy
První železnice na evropské pevnině, to je koněspřežná dráha z Českých Budějovic do Lince. V Evropě začal na počátku 19. století rozmach technických zázraků. Města České Budějovice a Linec nebyla vybrána za výchozí stanice náhodou. Již v pravěku vedla tímto směrem jedna z obchodních cest.
Nejdůležitějším zbožím přepravovaným po této cestě se stala hornorakouská sůl. Snaha zajistit plynulejší přepravu tolik potřebného zboží vedla k hledání spolehlivějších cest. Poměrně bezpečná a i laciná byla říční doprava. Proto se již od 14. století pokoušelo mnoho vzdělaných mužů propojit Dunaj s Vltavou vodním kanálem, avšak úsilí Alberta ze Sterndhalu, Tomáše Seeauera, plukovníka Brequina či Josefa Walchera vždy ztroskotalo na pohraničních horách. Jediným, kterému se podařilo tento složitý úkol nějakým způsobem vyřešit, byl Josef Rosenauer, schwarzenberský lesní inženýr. Jeho kanál vystavěný v letech 1789 až 1791 se však hodil pouze k plavení dřeva.
První zmínky o železnici
V roce 1807 vznikla Česká hydrotechnická privilegovaná společnost. Smyslem její činnosti mělo být vybudování právě tohoto kanálu. Vědeckým ředitelem společnosti byl zvolen František Josef Gerstner (1756 až 1832), profesor na pražské polytechnice. F. J. Gerstner byl pověřen vypracováním posudku na projekt plánovaného kanálu. Jeho závěry byly jasné: projekt je sice realizovatelný, ale technicky velmi náročný, a proto neúměrně drahý. Gerstner však nabídl i možné řešení - postavit "železnou silnici".
Teprve o čtrnáct let později byl realizací projektu svého otce pověřen František Antonín Gerstner (1795-1840). Stavební práce byly zahájeny 28. července 1825 nedaleko Netřebic. Po mnoha obtížích spojených s financováním stavby, odporem velké části obyvatelstva jižních Čech, byla 30. září 1828 zahájena přeprava v úseku České Budějovice-Kerschbaum. V té době však stavbu železnice již vedl Matthias Schönerer. Prvního srpna 1832 byl zprovozněn celý úsek České Budějovice-Linec.
V letech 1834 až 1836 byla železnice prodloužena dále do Gmundenu. Od roku 1856 provozovala tuto železnici Západní dráha císařovny Alžběty. 18. srpna 1868 byla slavnostně zahájena přestavba železnice na parní provoz. Od dubna 1870 byla na koněspřežce v úseku České Budějovice-Kerschbaum zastavena veškerá doprava. Trasu koněspřežky (nikoli vlastní drážní těleso) na českém území bylo možné až na menší úpravy použít i pro lokomotivní provoz, a tak 23. srpna 1870 projel první pracovní vlak tažený lokomotivou z Budějovic do stanice Rybník.
Osudy Františka Antonína
Českou část, tedy tzv. severní rampu, postavil František Antonín, rytíř z Gerstnerů. Je to neuvěřitelné, ale ani na datu narození tohoto slavného muže se nemohou historici shodnout. Bylo to 17. května 1795 v Praze, dalším uváděným datem narození je 11. květen 1793, ale také 19. duben 1796.
Vystudoval na pražské polytechnice. Od roku 1818 se stal profesorem matematiky a praktické geometrie na polytechnickém institutu ve Vídni. V letech 1824-1828 řídil práce na výstavbě koněspřežné železnice. Po svém odchodu ze stavby odjíždí nejprve do Anglie a poté do carského Ruska (1834), kde byla pod jeho vedením postavena parní železnice mezi Petrohradem a Carským Selem (1837). Společně s Angličanem Cockerillem se chystal vybudovat železnici z Moskvy do Petrohradu, proto odjel do Ameriky načerpat nové zkušenosti. Tam ho však v roce 1840 zastihla smrt.
Více než biografické údaje vypovídá o životě Františka Antonína Gersnera jeho dílo.
(Více na www.rozhlas.cz/regiony)
(Právo)
Příběh stavitele koněspřežné dráhy
První železnice na evropské pevnině, to je koněspřežná dráha z Českých Budějovic do Lince. V Evropě začal na počátku 19. století rozmach technických zázraků. Města České Budějovice a Linec nebyla vybrána za výchozí stanice náhodou. Již v pravěku vedla tímto směrem jedna z obchodních cest.
Nejdůležitějším zbožím přepravovaným po této cestě se stala hornorakouská sůl. Snaha zajistit plynulejší přepravu tolik potřebného zboží vedla k hledání spolehlivějších cest. Poměrně bezpečná a i laciná byla říční doprava. Proto se již od 14. století pokoušelo mnoho vzdělaných mužů propojit Dunaj s Vltavou vodním kanálem, avšak úsilí Alberta ze Sterndhalu, Tomáše Seeauera, plukovníka Brequina či Josefa Walchera vždy ztroskotalo na pohraničních horách. Jediným, kterému se podařilo tento složitý úkol nějakým způsobem vyřešit, byl Josef Rosenauer, schwarzenberský lesní inženýr. Jeho kanál vystavěný v letech 1789 až 1791 se však hodil pouze k plavení dřeva.
První zmínky o železnici
V roce 1807 vznikla Česká hydrotechnická privilegovaná společnost. Smyslem její činnosti mělo být vybudování právě tohoto kanálu. Vědeckým ředitelem společnosti byl zvolen František Josef Gerstner (1756 až 1832), profesor na pražské polytechnice. F. J. Gerstner byl pověřen vypracováním posudku na projekt plánovaného kanálu. Jeho závěry byly jasné: projekt je sice realizovatelný, ale technicky velmi náročný, a proto neúměrně drahý. Gerstner však nabídl i možné řešení - postavit "železnou silnici".
Teprve o čtrnáct let později byl realizací projektu svého otce pověřen František Antonín Gerstner (1795-1840). Stavební práce byly zahájeny 28. července 1825 nedaleko Netřebic. Po mnoha obtížích spojených s financováním stavby, odporem velké části obyvatelstva jižních Čech, byla 30. září 1828 zahájena přeprava v úseku České Budějovice-Kerschbaum. V té době však stavbu železnice již vedl Matthias Schönerer. Prvního srpna 1832 byl zprovozněn celý úsek České Budějovice-Linec.
V letech 1834 až 1836 byla železnice prodloužena dále do Gmundenu. Od roku 1856 provozovala tuto železnici Západní dráha císařovny Alžběty. 18. srpna 1868 byla slavnostně zahájena přestavba železnice na parní provoz. Od dubna 1870 byla na koněspřežce v úseku České Budějovice-Kerschbaum zastavena veškerá doprava. Trasu koněspřežky (nikoli vlastní drážní těleso) na českém území bylo možné až na menší úpravy použít i pro lokomotivní provoz, a tak 23. srpna 1870 projel první pracovní vlak tažený lokomotivou z Budějovic do stanice Rybník.
Osudy Františka Antonína
Českou část, tedy tzv. severní rampu, postavil František Antonín, rytíř z Gerstnerů. Je to neuvěřitelné, ale ani na datu narození tohoto slavného muže se nemohou historici shodnout. Bylo to 17. května 1795 v Praze, dalším uváděným datem narození je 11. květen 1793, ale také 19. duben 1796.
Vystudoval na pražské polytechnice. Od roku 1818 se stal profesorem matematiky a praktické geometrie na polytechnickém institutu ve Vídni. V letech 1824-1828 řídil práce na výstavbě koněspřežné železnice. Po svém odchodu ze stavby odjíždí nejprve do Anglie a poté do carského Ruska (1834), kde byla pod jeho vedením postavena parní železnice mezi Petrohradem a Carským Selem (1837). Společně s Angličanem Cockerillem se chystal vybudovat železnici z Moskvy do Petrohradu, proto odjel do Ameriky načerpat nové zkušenosti. Tam ho však v roce 1840 zastihla smrt.
Více než biografické údaje vypovídá o životě Františka Antonína Gersnera jeho dílo.
(Více na www.rozhlas.cz/regiony)
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138075/
Když v současnosti oplakáváme konec éry lepenkových jízdenek na Slovensku, tak si trochu připomeňme jejich původce:
Pan Thomas Edmondson žil v letech 1792 - 1851. Sloužil jako výpravčí na trati Newcastle - Carlisle Railway ve stanici Milton (dnes Brampton). Poprvé nevypisoval jméno cestujícího, nýbrž jízdenky tiskl s pořadovými čísly, k čemuž mu sloužila dřevěná tisková deska. Stalo se tak v roce 1838. Systém zlepšil jeho syn v roce 1862.
( http://zeleznice.e-metro.cz/lepenky/lepenky.htm )
Pan Edmondson si své jízdenky nechal patentovat v roce 1839 a v této praxi pokračoval i jeho syn s navazujícími vynálezy. Více o tom se můžete dočíst třeba na stránce o THE EDMONDSON RAILWAY COLLECTION
( http://rylibweb.man.ac.uk/data2/spcoll/brown/edmondlist.html )
či ve Wikipedii
( http://de.wikipedia.org/wiki/Thomas_Edmondson )
Na snímcích z internetu je portrét vynálezce a pamětní deska na jeho rodném domě (zdroj druhého: http://www.ministry-of-information.co.uk/blog1/0508/210805-01a.htm )
Pan Thomas Edmondson žil v letech 1792 - 1851. Sloužil jako výpravčí na trati Newcastle - Carlisle Railway ve stanici Milton (dnes Brampton). Poprvé nevypisoval jméno cestujícího, nýbrž jízdenky tiskl s pořadovými čísly, k čemuž mu sloužila dřevěná tisková deska. Stalo se tak v roce 1838. Systém zlepšil jeho syn v roce 1862.
( http://zeleznice.e-metro.cz/lepenky/lepenky.htm )
Pan Edmondson si své jízdenky nechal patentovat v roce 1839 a v této praxi pokračoval i jeho syn s navazujícími vynálezy. Více o tom se můžete dočíst třeba na stránce o THE EDMONDSON RAILWAY COLLECTION
( http://rylibweb.man.ac.uk/data2/spcoll/brown/edmondlist.html )
či ve Wikipedii
( http://de.wikipedia.org/wiki/Thomas_Edmondson )
Na snímcích z internetu je portrét vynálezce a pamětní deska na jeho rodném domě (zdroj druhého: http://www.ministry-of-information.co.uk/blog1/0508/210805-01a.htm )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127390/
Dne 15.1.1866 zemřel v Praze Vojtěch (Adalbert) Lanna, průmyslník a podnikatel, jeden z tvůrců naší první železnice - koněspřežky z Lince do Českých Budějovic.
Před rovnými 200* lety se v loďmistrově domku českobudějovické loděnice narodil Vojtěch Lanna st., podnikatel a mecenáš. Byl pokřtěn podle českého světce, považovaného na vltavsko-labské vodní cestě za patrona plavců, jako by rodiče už tehdy tušili, že právě on přilne k vodě a zasvětí jí většinu života.
Mladý Vojtěch Lanna šel ve stopách svých předků a jako podnikatel se soustředil nejprve na využití vltavské vodní cesty pro dopravu zboží do Prahy, případně po Labi ještě dále. Působil právě v klidném období konjunktury, jižní Čechy skýtaly množství surovin, zejména dřeva a tuhy a tamní přírodní zdroje se považovaly za nevyčerpatelné. Nadbytek levné pracovní síly podnikatelské možnosti Vojtěcha Lanny ještě znásobil. Když se začaly ukazovat možnosti dalších druhů dopravy, zaujala jej železnice. Stal se podílníkem na její stavbě a využití, ať již šlo o koněspřežku z Budějovic do Lince nebo parní železnice stavěné bratry Kleinovými, Buštěhradskou či Liberecko-Pardubickou. Skutečnou slávu a úctu přinesl Lannovi druhý pražský most, řetězový, k jehož stavbě zřídil akciovou společnost s kapitálem 340.000 zlatých. Základy byly položeny v dubnu 1840 a už 4. listopadu 1841 byl most, postavený podle projektu Bedřicha Schnircha a pojmenovaný po císaři Františkovi, odevzdán veřejnosti. Ve stejné době podnikavý loďmistr zjistil, že kamenouhelná ložiska na Kladensku nabízejí velmi perspektivní možnosti těžby, koupil je jako podílník a brzy u nich zřídil hutě a železárny.
To jsou pořád jen nepatrné ukázky ze široké škály Lannových podnikatelských aktivit. Vojtěch Lanna byl mimořádnou osobností díky svým osobním vlastnostem i díky jedinečným podmínkám a příležitostem své doby. Vynikal invencí a rychlostí, s jakou své myšlenky uváděl v život. Uměl si vybrat dobré společníky. Sám nedovzdělaný, nechával si poradit od graduovaných odborníků. Dokázal si získat důvěru lidí kolem sebe. Arcivévoda Štěpán napsal: "Lanna jest v jedné osobě statkářem, hospodářem, montanistou, hydrotechnikem, stavebním podnikatelem, obchodníkem, loďařem, největším dodavatelem po vodě i po suchu a ve všech odvětvích zaměstnavatelem a dobrodincem mnoha tisíc lidí, kteří vděčně uznávají, že s nimi jedná jako otec a nikoliv jako spekulant lidskou silou."
Lanna měl všechny vlastnosti těch podnikatelů, jimž se často říkává gründeři. Navíc se ale v míře tehdy neobvyklé staral o potřebné lidi a podporoval společenský život. Ještě před zrušením roboty snižoval bezpříkladným způsobem poddanské povinnosti na svých statcích. Svým zaměstnancům platil lékaře a léky. Dal podnět k založení obchodní školy v r. 1849 v Českých Budějovicích a štědře ji podporoval stejně jako živnostenskou školu v Českém Krumlově. V Budějovicích měl velký podíl na založení sirotčince, na jehož stavbu významně přispěl. Byl zakládajícím členem Jednoty pro povzbuzení průmyslu v Čechách i Měšťanské besedy v Praze. Postaral se, aby Budějovice získaly přímé spojení poštovním dostavníkem s Prahou i aby měly jako druhé město v zemi plovárnu. Založil tu hudební spolek a pomohl zřídit hudební školu a dokonce i na Kladně založil hornickou kapelu. Politice se však vyhýbal, poněvadž nechtěl své podnikatelské záměry svazovat jakýmkoli politickým programem. Měl pravdu, šlechtický titul si díky intrikám stejně nevysloužil, ačkoliv si jej zasloužil několikanásobně.
________________
*) vysíláno dne 23.04.2005
(zdroj textu: Český rozhlas Brno, zdroj obrázků: Google)
Dále o něm třeba také na stránce
http://www.budweb.cz/cesky/budejovice/historie/lanjir.htm
V předchozích příspěvcích na
http://www.vlaky.net/on
Před rovnými 200* lety se v loďmistrově domku českobudějovické loděnice narodil Vojtěch Lanna st., podnikatel a mecenáš. Byl pokřtěn podle českého světce, považovaného na vltavsko-labské vodní cestě za patrona plavců, jako by rodiče už tehdy tušili, že právě on přilne k vodě a zasvětí jí většinu života.
Mladý Vojtěch Lanna šel ve stopách svých předků a jako podnikatel se soustředil nejprve na využití vltavské vodní cesty pro dopravu zboží do Prahy, případně po Labi ještě dále. Působil právě v klidném období konjunktury, jižní Čechy skýtaly množství surovin, zejména dřeva a tuhy a tamní přírodní zdroje se považovaly za nevyčerpatelné. Nadbytek levné pracovní síly podnikatelské možnosti Vojtěcha Lanny ještě znásobil. Když se začaly ukazovat možnosti dalších druhů dopravy, zaujala jej železnice. Stal se podílníkem na její stavbě a využití, ať již šlo o koněspřežku z Budějovic do Lince nebo parní železnice stavěné bratry Kleinovými, Buštěhradskou či Liberecko-Pardubickou. Skutečnou slávu a úctu přinesl Lannovi druhý pražský most, řetězový, k jehož stavbě zřídil akciovou společnost s kapitálem 340.000 zlatých. Základy byly položeny v dubnu 1840 a už 4. listopadu 1841 byl most, postavený podle projektu Bedřicha Schnircha a pojmenovaný po císaři Františkovi, odevzdán veřejnosti. Ve stejné době podnikavý loďmistr zjistil, že kamenouhelná ložiska na Kladensku nabízejí velmi perspektivní možnosti těžby, koupil je jako podílník a brzy u nich zřídil hutě a železárny.
To jsou pořád jen nepatrné ukázky ze široké škály Lannových podnikatelských aktivit. Vojtěch Lanna byl mimořádnou osobností díky svým osobním vlastnostem i díky jedinečným podmínkám a příležitostem své doby. Vynikal invencí a rychlostí, s jakou své myšlenky uváděl v život. Uměl si vybrat dobré společníky. Sám nedovzdělaný, nechával si poradit od graduovaných odborníků. Dokázal si získat důvěru lidí kolem sebe. Arcivévoda Štěpán napsal: "Lanna jest v jedné osobě statkářem, hospodářem, montanistou, hydrotechnikem, stavebním podnikatelem, obchodníkem, loďařem, největším dodavatelem po vodě i po suchu a ve všech odvětvích zaměstnavatelem a dobrodincem mnoha tisíc lidí, kteří vděčně uznávají, že s nimi jedná jako otec a nikoliv jako spekulant lidskou silou."
Lanna měl všechny vlastnosti těch podnikatelů, jimž se často říkává gründeři. Navíc se ale v míře tehdy neobvyklé staral o potřebné lidi a podporoval společenský život. Ještě před zrušením roboty snižoval bezpříkladným způsobem poddanské povinnosti na svých statcích. Svým zaměstnancům platil lékaře a léky. Dal podnět k založení obchodní školy v r. 1849 v Českých Budějovicích a štědře ji podporoval stejně jako živnostenskou školu v Českém Krumlově. V Budějovicích měl velký podíl na založení sirotčince, na jehož stavbu významně přispěl. Byl zakládajícím členem Jednoty pro povzbuzení průmyslu v Čechách i Měšťanské besedy v Praze. Postaral se, aby Budějovice získaly přímé spojení poštovním dostavníkem s Prahou i aby měly jako druhé město v zemi plovárnu. Založil tu hudební spolek a pomohl zřídit hudební školu a dokonce i na Kladně založil hornickou kapelu. Politice se však vyhýbal, poněvadž nechtěl své podnikatelské záměry svazovat jakýmkoli politickým programem. Měl pravdu, šlechtický titul si díky intrikám stejně nevysloužil, ačkoliv si jej zasloužil několikanásobně.
________________
*) vysíláno dne 23.04.2005
(zdroj textu: Český rozhlas Brno, zdroj obrázků: Google)
Dále o něm třeba také na stránce
http://www.budweb.cz/cesky/budejovice/historie/lanjir.htm
V předchozích příspěvcích na
http://www.vlaky.net/on
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125598/
Město uctí vynálezce * V Chomutově chtějí upravit okolí řeky. Bude tu i naučná stezka o Gerstnerovi
František Josef Gerstner, jeden z nejslavnějších chomutovských rodáků, který se zasloužil o vznik českého vysokého školství technického směru a byl otcem projektu koněspřežky z Českých Budějovic do Lince, bude mít ve „svém“ Chomutově nábřeží a také naučnou stezku.
Město mu tak chce vzdát hold a zároveň připomenout velkou osobnost české vědy přelomu osmnáctého a devatenáctého století.
„Myslím si, že připomínat si takové osobnosti spojené s naším městem je velmi důležité. Při přípravě naučné stezky, která představí historické technické zajímavosti ve městě a místa spojená s Gerstnerovým působením v Chomutově, jsme se dostali až k místu u řeky Chomutovky, nedaleko nějž se Gerstner narodil. Tam by mělo vzniknout jeho nábřeží a park,“ uvedla chomutovská primátorka Ivana Řápková.
Penzion, byty i kavárny
Nové Gerstnerovo nábřeží má vzniknout jako pokračování městské památkové zóny. Přímo naváže na areál bývalé jezuitské koleje, kde nyní sídlí knihovna. Nyní poměrně zanedbané okolí řeky Chomutovky se zcela promění. Na nábřeží bude park s Gerstnerovou sochou, u něj pak penzion pro důchodce nebo bytové domy v přízemí s obchůdky nebo kavárničkami. Studie úprav nábřeží počítá i s tím, že by tu měl být přímý přístup k řece.
„Parky jsou pro město velmi důležité. Mělo by jít o místo odpočinku, kde se lidé potkají, budou si zde moci bezpečně hrát děti,“ upozornila Iva Josífková z chomutovské radnice. Projekt na úpravu a vybudování nábřeží se teprve připravuje. Již v příštím roce ale Chomutov otevře naučnou stezku F. J. Gerstnera. Provede turisty i místní Chomutovem a ukáže jim nejen historické technické zajímavosti, ale i to, jak se některá místa během let proměnila. „V Chomutově bylo mnoho zajímavých historických staveb nebo i technických zajímavostí, které už dnes nestojí. Na zastávkách stezky je budeme chtít ukázat alespoň na zvětšených historických fotografiích nebo nákresech,“ řekla Alexandra Zdeňková, chomutovská projektová manažerka.
Na projekt přispěje EU
„Trasa povede přes celé město a naváže na turistické stezky v Bezručově údolí. Bude propojovat místa spojená s životem a působením slavného vědce v Chomutově,“ dodala.
Vyznačení stezky, její úprava a příprava infopanelů přijde na 300 tisíc korun, pětasedmdesát procent z nich získalo město z fondů EU.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy; obrázky: internet)
V naší "galerii" byl hned první osobností:
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&page=5&kat=5&id=60691&list=1
František Josef Gerstner, jeden z nejslavnějších chomutovských rodáků, který se zasloužil o vznik českého vysokého školství technického směru a byl otcem projektu koněspřežky z Českých Budějovic do Lince, bude mít ve „svém“ Chomutově nábřeží a také naučnou stezku.
Město mu tak chce vzdát hold a zároveň připomenout velkou osobnost české vědy přelomu osmnáctého a devatenáctého století.
„Myslím si, že připomínat si takové osobnosti spojené s naším městem je velmi důležité. Při přípravě naučné stezky, která představí historické technické zajímavosti ve městě a místa spojená s Gerstnerovým působením v Chomutově, jsme se dostali až k místu u řeky Chomutovky, nedaleko nějž se Gerstner narodil. Tam by mělo vzniknout jeho nábřeží a park,“ uvedla chomutovská primátorka Ivana Řápková.
Penzion, byty i kavárny
Nové Gerstnerovo nábřeží má vzniknout jako pokračování městské památkové zóny. Přímo naváže na areál bývalé jezuitské koleje, kde nyní sídlí knihovna. Nyní poměrně zanedbané okolí řeky Chomutovky se zcela promění. Na nábřeží bude park s Gerstnerovou sochou, u něj pak penzion pro důchodce nebo bytové domy v přízemí s obchůdky nebo kavárničkami. Studie úprav nábřeží počítá i s tím, že by tu měl být přímý přístup k řece.
„Parky jsou pro město velmi důležité. Mělo by jít o místo odpočinku, kde se lidé potkají, budou si zde moci bezpečně hrát děti,“ upozornila Iva Josífková z chomutovské radnice. Projekt na úpravu a vybudování nábřeží se teprve připravuje. Již v příštím roce ale Chomutov otevře naučnou stezku F. J. Gerstnera. Provede turisty i místní Chomutovem a ukáže jim nejen historické technické zajímavosti, ale i to, jak se některá místa během let proměnila. „V Chomutově bylo mnoho zajímavých historických staveb nebo i technických zajímavostí, které už dnes nestojí. Na zastávkách stezky je budeme chtít ukázat alespoň na zvětšených historických fotografiích nebo nákresech,“ řekla Alexandra Zdeňková, chomutovská projektová manažerka.
Na projekt přispěje EU
„Trasa povede přes celé město a naváže na turistické stezky v Bezručově údolí. Bude propojovat místa spojená s životem a působením slavného vědce v Chomutově,“ dodala.
Vyznačení stezky, její úprava a příprava infopanelů přijde na 300 tisíc korun, pětasedmdesát procent z nich získalo město z fondů EU.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy; obrázky: internet)
V naší "galerii" byl hned první osobností:
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&page=5&kat=5&id=60691&list=1
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/119898/
Za vznikem Siemensu stálo rodinné neštěstí zakladatele firmy
U jména Siemens lze jen těžko nalézt jeden výrobek či vynález, který tento německý koncern proslavil nejvíce. Společným jmenovatelem většiny z nich ale bylo slůvko "první". Pro mladší generaci to může být první mobilní telefon s barevným displejem, pro milovníky starších časů telegraf, první tramvaj nebo elektrická lokomotiva či elektrické dynamo. A dalo by pokračovat.
Těžko věřit tomu, že za vznikem tak slavné značky bylo rodinné neštěstí zakladatele firmy. Smrt obou rodičů a nutnost pomáhat sourozencům totiž přivedla německého vynálezce Wernera Siemense k pokusům přijít na něco, na čem se dá vydělat. Spolu s Johannem Georgem Halskem založil před 160 lety, 1. října 1847, společnost Siemens & Halske Telegrafní výstavby.
Dějiny jednoho z největších koncernů na světě se začaly psát v malé vesničce Leuthe nedaleko Hannoveru, kde se Siemens v prosinci 1816 narodil. Pocházel ze čtrnácti dětí a jedinou cestou k technickému vzdělání zadarmo byla dělostřelecká škola. První vynález, galvanické zlacení a stříbření, vymyslel jako pětadvacetiletý ve vězení, kde pobýval za účast na tehdy už zakázaných soubojích. Poté rodinu postihla tragédie, oba rodiče zemřeli a Siemens se pustil na nelehkou, ale úspěšnou cestu vynálezce a podnikatele."Hledat úspěch ve vynalézání je tvrdá, obtížná práce, která málokoho přivede k cíli, ale mnoho lidí už zničila," prohlásil později. On sám vyšel z tohoto souboje vítězně a prostřednictvím svého úspěšného podniku otevřel cestu do obchodního světa i svým několika bratrům. Jeho původně malinkatá dílna s deseti zaměstnanci se postupně rozrostla do gigantu, který nyní zaměstnává přes 470.000 lidí po celém světě.
Prvním počinem dílny byla hned rok po založení výstavba první dálkové elektrické telegrafní linky v Evropě, která vedla mezi Berlínem a Frankfurtem. Zakázka přinesla firmě tolik potřebné finance pro rozvoj a následující rok Siemens opustil armádu, aby se již plně mohl věnovat své firmě. A začal expandovat i do světa. V roce 1855 byla založena ruská pobočka a o 15 let později slavnostně zahájila provoz indicko-evropská telegrafní linka z Londýna do Kalkaty.
V oblasti vynálezů byl klíčovým rok 1866, ve kterém Siemens vynalezl princip elektrického dynama, které zahájilo epochu ekonomické výroby energie. Na berlínské Průmyslové výstavě v roce 1879 představil první elektrickou lokomotivu a v Berlíně také uvedl do provozu první elektrickou tramvaj. Po několika letech by Siemensovy vynálezy a patenty vydaly na tlustou knihu.
Za své průkopnické činy na poli elektrotechniky byl Siemens v roce 1888 povýšen německým císařem Fridrichem III. do šlechtického stavu a jeho úloha v dějinách světové techniky byla mimo jiné oceněna i tím, že jeho jméno nese jednotka vodivosti. Ernst Werner von Siemens zemřel v prosinci 1892. Během života se dvakrát oženil a jeho potomci dál úspěšně firmu rozvíjeli.
Obě světové války způsobily koncernu velké ztráty, stinnou stránkou historie bylo zaměstnávání nuceně nasazených za druhé světové války. K milníkům poválečné historie Siemensu patří vstup do oblasti počítačů v 50. letech minulého století nebo uvedení mobilního telefonu s barevným displejem v roce 1997.
Současný název Siemens AG je používán od roku 1966, kdy se sloučily tři významné společnosti nesoucí příjmení otce-zakladatele. V současnosti koncern působí v 190 zemích světa a v loňském fiskálním roce dosáhl tržeb přes 87 miliard eur a čistého zisku 3,1 miliardy eur.
První zastoupení v Čechách otevřel Siemens v Praze a v Brně již v roce 1890. Poté se v Česku podílel na vybudování sítě veřejného osvětlení v některých městech a na projektování a dodávce tramvajové sítě pro Prahu a další města. V roce 1919 také napojil Prahu na tehdy nejmodernější evropskou telegrafní síť. Přerušení činnosti v Česku znamenal