Švajčiarsko
Nielen podľa mňa výkladná skriňa železničnej dopravy. Skrátka švajčiarske železnice fungujú tak, ako treba. príkladné služby a veľmi zaujímavé trate a k tomu "korenie" : tunely...
SBB-CFF-FFS
(Schweizerische Bundesbahnen/Chemins de fer fédéraux suisses/
Ferrovie federali svizzere)
Mapa siete švajčiarských železníc
Plán obnovy do roku 2025
Vedení společnosti BLS naplánovalo postupnou obnovu svých souprav do roku 2025, kdy chce vyřadit starší vozidla. Ta budou mít v době odstavení kolem 40 let. Plán modernizace a volba vozidel byly stanoveny s ohledem na řadu faktorů. Patřily mezi ně podmínky infrastruktury se standardizovanou délkou nástupišť 220 metrů, předpokládané přepravní výkony, které mají na vybraných tratích stoupnout do roku 2025 až o polovinu, nebo hustota provozu se špičkovými intervaly pouhých 15 minut. Důležité byly i aspekty zahrnující image, kvalitu a bezpečnost železniční dopravy u cestujících. Moderní vozidla tak musí být klimatizována, nízkopodlažní, s vybavením pro snadné cestování vozíčkářů, s audiovizuálním informačním systémem nebo s vnitřním bezpečnostním kamerovým systémem.
Nezanedbatelné jsou ekonomické a provozní faktory: sjednocení vozidlového parku, a tím snížení nákladů na údržbu, optimalizace jeho stáří a náhrada dosluhujících vozidel. Na konci modernizace bude BLS disponovat pouze čtyřmi typy souprav proti současným sedmi. Přitom zde nejsou započítány lokomotivy potřebné pro klasické soupravy.
Společnost BLS naplánovala tři etapy obnovy vlaků s celkovým finančním objemem 1,2 miliardy franků. Plán zahrnuje nákup dvou typů moderních jednotek a modernizaci nyní nových vlaků, které budou během 10 až 15 let v polovině své plánované životnosti. Zároveň BLS postupně vyřadí všechna starší vozidla. To bude mimo jiné znamenat konec provozu lokomotivou vedených regionálních vlaků na tratích BLS.
(Železničář)
Vedení společnosti BLS naplánovalo postupnou obnovu svých souprav do roku 2025, kdy chce vyřadit starší vozidla. Ta budou mít v době odstavení kolem 40 let. Plán modernizace a volba vozidel byly stanoveny s ohledem na řadu faktorů. Patřily mezi ně podmínky infrastruktury se standardizovanou délkou nástupišť 220 metrů, předpokládané přepravní výkony, které mají na vybraných tratích stoupnout do roku 2025 až o polovinu, nebo hustota provozu se špičkovými intervaly pouhých 15 minut. Důležité byly i aspekty zahrnující image, kvalitu a bezpečnost železniční dopravy u cestujících. Moderní vozidla tak musí být klimatizována, nízkopodlažní, s vybavením pro snadné cestování vozíčkářů, s audiovizuálním informačním systémem nebo s vnitřním bezpečnostním kamerovým systémem.
Nezanedbatelné jsou ekonomické a provozní faktory: sjednocení vozidlového parku, a tím snížení nákladů na údržbu, optimalizace jeho stáří a náhrada dosluhujících vozidel. Na konci modernizace bude BLS disponovat pouze čtyřmi typy souprav proti současným sedmi. Přitom zde nejsou započítány lokomotivy potřebné pro klasické soupravy.
Společnost BLS naplánovala tři etapy obnovy vlaků s celkovým finančním objemem 1,2 miliardy franků. Plán zahrnuje nákup dvou typů moderních jednotek a modernizaci nyní nových vlaků, které budou během 10 až 15 let v polovině své plánované životnosti. Zároveň BLS postupně vyřadí všechna starší vozidla. To bude mimo jiné znamenat konec provozu lokomotivou vedených regionálních vlaků na tratích BLS.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/451810/
Největší soukromá švýcarská železnice BLS hodlá v období do roku 2025 postupně vyřadit starší typy vozidel a rozšířit svůj park moderními soupravami.
Společnost dnes provozuje vedle nových jednotek také vozy, jejichž průměrný věk je 33 let, a některá vozidla pocházejí dokonce z počátku 70. let. Jejich stáří se tak blíží 40 rokům.
Dosavadní vývoj vozidlového parku a jeho modernizaci ovlivňoval rozvoj několika produktů a některé firemní změny. Jednak to byl vznik a rozvoj sítě S-Bahn v Bernu, převzetí některých regionálních spojů od SBB, fúze s menšími dopravci, například s Regionalverkehr Mitelland (RM), a také nový koncept dopravy na staré Lötschberské dráze po otevření moderního základového tunelu.
BLS tak od roku 1998 uvedla do provozu 38 moderních elektrických jednotek RABe 525 Nina, využívaných především v systému bernského S-Bahnu. Šlo o vůbec první typ moderních nízkopodlažních jednotek s automatickým spřáhlem u BLS. V letech 2009 a 2010 zavádí BLS další typ moderních souprav – RABe 535 Lötschberg –, který je určen především pro nový koncept rychlé regionální dopravy na staré Lötschberské dráze (Bern –) Spiez – Kandersteg – Brig a na odbočce do Zweisimmenu.
Jednotky GTW jako dědictví
Převzetím společnosti RM získala BLS 13 moderních souprav GTW z let 2003 a 2004, ale také množství starších vozidel. Podobně převzala od státních SBB sérii vozů jednotného typu EW III z roku 1975, které jsou v provozu na trase RE Bern – Langnau – Lucern.
Investice do nových vozidel všech výše uvedených řad stála od roku 1998 BLS a dřívější RM 700 milionů švýcarských franků. Železnice BLS má v současnosti velmi různorodý vozidlový park, celkem 130 souprav zahrnuje ucelené jednotky i klasické vlaky s lokomotivami. Nejmodernější z nich jsou dodávány právě nyní, nejstarší typ však koncepčně pochází z roku 1957. Je představován vratnými soupravami jednotné řady vozů EW I s aktuálním průměrným stářím 26 let. V provozu jsou ale i další stará vozidla, např. zmíněné vozy EW III, převzaté od SBB, nebo vratné soupravy RBDe 565/566 s průměrným stářím u jednotlivých řad 23 až 34 let.
(Železničář)
Společnost dnes provozuje vedle nových jednotek také vozy, jejichž průměrný věk je 33 let, a některá vozidla pocházejí dokonce z počátku 70. let. Jejich stáří se tak blíží 40 rokům.
Dosavadní vývoj vozidlového parku a jeho modernizaci ovlivňoval rozvoj několika produktů a některé firemní změny. Jednak to byl vznik a rozvoj sítě S-Bahn v Bernu, převzetí některých regionálních spojů od SBB, fúze s menšími dopravci, například s Regionalverkehr Mitelland (RM), a také nový koncept dopravy na staré Lötschberské dráze po otevření moderního základového tunelu.
BLS tak od roku 1998 uvedla do provozu 38 moderních elektrických jednotek RABe 525 Nina, využívaných především v systému bernského S-Bahnu. Šlo o vůbec první typ moderních nízkopodlažních jednotek s automatickým spřáhlem u BLS. V letech 2009 a 2010 zavádí BLS další typ moderních souprav – RABe 535 Lötschberg –, který je určen především pro nový koncept rychlé regionální dopravy na staré Lötschberské dráze (Bern –) Spiez – Kandersteg – Brig a na odbočce do Zweisimmenu.
Jednotky GTW jako dědictví
Převzetím společnosti RM získala BLS 13 moderních souprav GTW z let 2003 a 2004, ale také množství starších vozidel. Podobně převzala od státních SBB sérii vozů jednotného typu EW III z roku 1975, které jsou v provozu na trase RE Bern – Langnau – Lucern.
Investice do nových vozidel všech výše uvedených řad stála od roku 1998 BLS a dřívější RM 700 milionů švýcarských franků. Železnice BLS má v současnosti velmi různorodý vozidlový park, celkem 130 souprav zahrnuje ucelené jednotky i klasické vlaky s lokomotivami. Nejmodernější z nich jsou dodávány právě nyní, nejstarší typ však koncepčně pochází z roku 1957. Je představován vratnými soupravami jednotné řady vozů EW I s aktuálním průměrným stářím 26 let. V provozu jsou ale i další stará vozidla, např. zmíněné vozy EW III, převzaté od SBB, nebo vratné soupravy RBDe 565/566 s průměrným stářím u jednotlivých řad 23 až 34 let.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/451809/
Švýcarský kanton Neuchatel intenzivně podporuje projekt nového železničního spojení mezi městy Neuchatel a La Chaux-de-Fonds. V závěru loňského roku byla podepsána dohoda mezi vládou a švýcarskými spolkovými drahami SBB/CFF o její výstavbě. Do tří let by měly být ukončeny předprojektové práce, na jejichž základě bude stanovena nejlepší varianta. Jak se rozdělí stavební náklady ve výši 850 mil. švýcarských franků mezi jednotlivé subjekty, se dosud nerozhodlo.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/446288/
Na základě nižší potřeby řadicích prací železniční společnosti SBB Cargo kvůli hospodářské krizi byly dočasně uzavřeny švýcarské seřaďovací stanice Biel, Olten a Rotkreuz. Provoz v těchto seřaďovacích nádražích ale zcela neutichne, neboť budou částečně používána jako místa pro „jemné„ rozřazování zátěže. Švýcarský národní dopravce SBB v příštích pěti letech nepočítá s oživením poptávky po nákladní dopravě. I tak ale budou kolejiště ve všech seřaďovacích stanicích zachována.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/442981/
Dávam do pozornosti môj blog na sme: zilka.blog.sme.sk 
P.S.: len tie najlepšie skúsenosti
P.S.: len tie najlepšie skúsenosti
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/439906/
Švýcarské spolkové železnice (SBB) chtějí vyčlenit mezinárodní tranzitní nákladní dopravu do samostatné společnosti. Ta by měla operovat na ose sever-jih mezi přístavy v severním Německu a přepravními uzly v severní Itálii. Na tranzitu by se měla patrně podílet i společnost kombinované dopravy Hupac, v níž má SBB finanční podíl. Naopak doprava vozových zásilek po Švýcarsku by měla i nadále zůstat v kompetenci dopravce SBB Cargo a služby by měly být více standardizovány.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/439429/
Ani německé dráhy DB, ani francouzské SNCF se nebudou v blízké budoucnosti dou podílet na švýcarské švýSBB Cargo. Oznámila to řídicí grémia této společnosti. Na jaře 2009 nabídlo SBB Cargo DB a SNCF kapitálovou účast 49 procent. Nyní se ukazuje, že s ohledem na hospodářskou krizi není pro případné partnery takové angažmá aktuální. Proto DB i SNCF nabídky odmítly. SBB Cargo se chce nyní rozvíjet samostatně, případně za pomoci partnerských vztahů.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/437467/
Plány švýcarských spolkových drah SBB na zvýšení ziskovosti nákladní divize prostřednictvím prodeje podílu silným zahraničním železničním partnerům dostávají v čase hospodářské krize vážné trhliny. Jednání s německým koncernem Deutsche Bahn a francouzskými státními drahami SNCF ukázala, že za současných podmínek není prodej těsně menšinového podílu (49 procent) reálný.
SBB Cargo se proto musí soustředit na alternativní scénář rozvoje vlastními silami. Neznamená to však, že by vedení spolkových drah dále nehledalo silné partnery mezi evropskými drahami.
Ekonomická krize natvrdo dopadla i na evropský dopravní sektor. Všechny dráhy se potýkají s masivními propady obratu nákladní dopravy. Prakticky ve všech železničních podnicích probíhá hloubková restrukturalizace. DB a SNCF se proto rozhodly, že momentálně nebudou usilovat o získání podílu v SBB Cargo.
Vedení švýcarských drah od počátku hledání strategického partnera zdůrazňovalo, že v úvahu přichází pouze model, který zajistí nákladní divizi úspěšnou budoucnost. Okolnosti nakonec vedly ke skromnější variantě rozvoje, totiž spolupráci ve vybraných oblastech vnitrostátní i mezinárodní dopravy. SBB Cargo se vydala na cestu cílených partnerství.
Stěžejní zůstávají aktivity v oblasti vozových zásilek a samozřejmě kombinovaná doprava. Správní rada a vedení koncernu schválí letos na jaře plán dalšího rozvoje. Rozhovory s potenciálními zájemci budou pokračovat. Management však již dříve oznámil, že o konkrétních výsledcích jednání zatím nebude informovat.
(Dopravní noviny)
SBB Cargo se proto musí soustředit na alternativní scénář rozvoje vlastními silami. Neznamená to však, že by vedení spolkových drah dále nehledalo silné partnery mezi evropskými drahami.
Ekonomická krize natvrdo dopadla i na evropský dopravní sektor. Všechny dráhy se potýkají s masivními propady obratu nákladní dopravy. Prakticky ve všech železničních podnicích probíhá hloubková restrukturalizace. DB a SNCF se proto rozhodly, že momentálně nebudou usilovat o získání podílu v SBB Cargo.
Vedení švýcarských drah od počátku hledání strategického partnera zdůrazňovalo, že v úvahu přichází pouze model, který zajistí nákladní divizi úspěšnou budoucnost. Okolnosti nakonec vedly ke skromnější variantě rozvoje, totiž spolupráci ve vybraných oblastech vnitrostátní i mezinárodní dopravy. SBB Cargo se vydala na cestu cílených partnerství.
Stěžejní zůstávají aktivity v oblasti vozových zásilek a samozřejmě kombinovaná doprava. Správní rada a vedení koncernu schválí letos na jaře plán dalšího rozvoje. Rozhovory s potenciálními zájemci budou pokračovat. Management však již dříve oznámil, že o konkrétních výsledcích jednání zatím nebude informovat.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/428989/
Švýcarská železniční společnost BLS Cargo vykázala za první pololetí 2009, při srovnání se stejným obdobím obdoroku 2008, pokles dopravy o 22 procent. Na této skutečnosti se podílela celosvětová recese a dále silné konkurenční prostředí silničních dopravců. Nejvíce byly postiženy mezinárodní tranzitní přepravy. Pokles způsobil, že firma BLS Cargo vykázala poprvé v pololetí negativní bilanci. Vzniklé nadbytečné kapacity byly řešeny pronájmem lokomotiv jiným dopravcům či byly zastaveny veškeré investice i nákupy.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/426222/
Švýcarský svaz odesílatelů upozorňuje na nevyužitý potenciál železniční dopravy zboží. Jako příklad inovace představil koncem října v balíkovém středisku Härkingen ve spolupráci s dalšími subjekty nákladní kyvadlový vlak drážního kompetenčního centra. Tento vlak jezdí denně mezi místy Chur a Daillens nejvyšší rychlostí 120 km/h. Pro konečnou dopravní fázi (tzv. poslední míli) je vybaven hybridním pohonem. Švýcarské spolkové dráhy požadují pro krytí defi citu dopravy vozových zásilek subvenci.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/417068/
Železniční nákladní dopravu ve Švýcarsku čekají velké změny. Od 1. ledna příštího roku vstoupí v platnost nový systém poplatků za přístup na infrastrukturu. Stát doufá, že povede ke zvýšení efektivity subvencí a že zlepší využití stávajících kapacit sítě. Naopak železniční podniky a operátoři kombinované dopravy se obávají vyšších nákladů a varují před deformací trhu.
Bezkonkurenčně největší subjekt švýcarského trhu kombinované dopravy – operátor Hupac – pocítí dopad nového systému velmi výrazně. Jeho vedení kritizuje plány spolkové vlády již od chvíle, kdy stát zveřejnil rámcový záměr. Definitivní podobu dá reformě spolková rada, která by měla do konce roku schválit nové nařízení.
Co přesně se v kombinované dopravě změní? Vládní dotace ve výši 60 procent se ruší. Důsledkem bude zvýšení cen za použití železniční infrastruktury až o 40 procent, vyšší provozní náklady by měl ovšem stát operátorům kombinované dopravy kompenzovat. „Principiálně je problém v tom, že poplatky za užití železniční sítě jsou vypočítávány podle hrubých tunokilometrů, zatímco kompenzované náklady se odvíjejí od skutečně realizovaných výkonů – nezávisle na hrubých tunokilometrech,„ kritizoval systém generální ředitel společnosti Hupac Bernhard Kunz.
Spolkové ministerstvo dopravy je jednoznačně přesvědčeno o tom, že nový model bude pro operátory „nákladově neutrální„. Podniky ovšem optimistický pohled vlády rozhodně nesdílejí. Dráhy sice nejsou do kombinované dopravy zapojeny přímo a zvýšené náklady za použití infrastruktury přeúčtovávají svým zákazníkům, tedy operátorům kombinované dopravy, přesto jim vadí, že nový systém je „přebyrokratizovaný, neprůhledný a komplikovanější než dosavadní systém„. Hrozí podle nich i to, že bude zrušena řada vlaků kombinované dopravy, které se potýkají s problémem vytížení kapacit.
Podle kritiků je nevyváženost systému patrná i na cenách za využití hlavních alpských tranzitních koridorů. Zatímco trasa přes Lötschberg zlevní o třináct procent, Gotthard o stejný díl podraží.
V konečném součtu může být vítězem silniční nákladní doprava, ačkoli politické proklamace opakovaně stály na straně železnice, uvedly ve svém prohlášení drážní podniky.
(Dopravní noviny)
Bezkonkurenčně největší subjekt švýcarského trhu kombinované dopravy – operátor Hupac – pocítí dopad nového systému velmi výrazně. Jeho vedení kritizuje plány spolkové vlády již od chvíle, kdy stát zveřejnil rámcový záměr. Definitivní podobu dá reformě spolková rada, která by měla do konce roku schválit nové nařízení.
Co přesně se v kombinované dopravě změní? Vládní dotace ve výši 60 procent se ruší. Důsledkem bude zvýšení cen za použití železniční infrastruktury až o 40 procent, vyšší provozní náklady by měl ovšem stát operátorům kombinované dopravy kompenzovat. „Principiálně je problém v tom, že poplatky za užití železniční sítě jsou vypočítávány podle hrubých tunokilometrů, zatímco kompenzované náklady se odvíjejí od skutečně realizovaných výkonů – nezávisle na hrubých tunokilometrech,„ kritizoval systém generální ředitel společnosti Hupac Bernhard Kunz.
Spolkové ministerstvo dopravy je jednoznačně přesvědčeno o tom, že nový model bude pro operátory „nákladově neutrální„. Podniky ovšem optimistický pohled vlády rozhodně nesdílejí. Dráhy sice nejsou do kombinované dopravy zapojeny přímo a zvýšené náklady za použití infrastruktury přeúčtovávají svým zákazníkům, tedy operátorům kombinované dopravy, přesto jim vadí, že nový systém je „přebyrokratizovaný, neprůhledný a komplikovanější než dosavadní systém„. Hrozí podle nich i to, že bude zrušena řada vlaků kombinované dopravy, které se potýkají s problémem vytížení kapacit.
Podle kritiků je nevyváženost systému patrná i na cenách za využití hlavních alpských tranzitních koridorů. Zatímco trasa přes Lötschberg zlevní o třináct procent, Gotthard o stejný díl podraží.
V konečném součtu může být vítězem silniční nákladní doprava, ačkoli politické proklamace opakovaně stály na straně železnice, uvedly ve svém prohlášení drážní podniky.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/416607/
Na řadě nádraží ve Švýcarsku byla zrušena zařízení pro udělování souhlasu k odjezdu. Vlakvedoucí jej tak musí dávat píšťalkou a ruční návěstí. Aby tento nedostatek SBB korigovaly, zavedly na zkoušku ve stanicích Sissach a Burgdorf souhlas k odjezdu za pomoci telefonů GSM-R a textové služby SMS. Jakmile je možný odjezd, vlakvedoucí přepošle SMS strojvedoucímu. Ten ji obdrží na zařízení Cab-Radio a vlakvedoucí obdrží zpět hlášení, že zpráva dorazila ke strojvedoucímu.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413454/
Švýcarský železniční infrastrukturní podnik Trasse Schweiz AG ve své současné podobě není kompatibilní s předpisy Evropské unie. K tomuto závěru v listopadu dospěla švýcarská spolková vláda v Bernu s tím, že druhý reformní balíček předpokládá vytvoření nezávislé organizace. Trasse Schweiz přiděluje železniční tratě všem železničním podnikům, ale patří jen třem největším železnicím v zemi a dopravnímu svazu VöV.
Evropské směrnice upravující oblast dopravy předpokládají, že správu železniční infrastruktury bude provádět subjekt, který sám neprovozuje železniční dopravu a je zcela nezávislý na železničních společnostech. Švýcarsko sice není členem Evropské unie, ale zavázalo se, že evropské železniční právo přijme.
Spolková vláda proto připravuje založení veřejnoprávní instituce, která bude mít přidělování tratí na starosti, vypracuje síťový jízdní řád a bude za použití infrastruktury vybírat peníze v souladu s dopravní politikou státu.
Dalším cílem je provést harmonizaci technických předpisů na železnici. Druhý železniční balíček se proto bude věnovat i otázkám interoperability. Švýcarsko převezme technické specifikace TSI. Soubor reformních předpisů má být parlamentu předložen v příštím roce.
Třetí balíček bude nově upravovat financování infrastruktury, do parlamentu by se měl dostat rovněž již v příštím roce. Nabytí účinnosti se očekává v roce 2013. Švýcarské železniční podniky, speditéři a poskytovatelé logistických služeb sdružení v Cargo Forum Schweiz se k návrhu stavějí kriticky a požadují absolutní oddělení infrastruktury a provozu. Trvají na vytvoření „kompetentního regulačního úřadu„. „Ke střetu zájmů bude docházet stále, když stát je vlastníkem SBB. Každý spor tak dříve či později skončí u spolkového ministerstva dopravy,„ domnívá se také svaz Economiesuisse.
Nezávisle na diskusích o novém železničním zákonodárství probíhá ve Švýcarsku příprava na reformu systému cen za užívání infrastruktury. Dráhy zatím ostře vystupují proti záměru zdražit konvenční železniční nákladní provoz.
(Dopravní noviny)
Evropské směrnice upravující oblast dopravy předpokládají, že správu železniční infrastruktury bude provádět subjekt, který sám neprovozuje železniční dopravu a je zcela nezávislý na železničních společnostech. Švýcarsko sice není členem Evropské unie, ale zavázalo se, že evropské železniční právo přijme.
Spolková vláda proto připravuje založení veřejnoprávní instituce, která bude mít přidělování tratí na starosti, vypracuje síťový jízdní řád a bude za použití infrastruktury vybírat peníze v souladu s dopravní politikou státu.
Dalším cílem je provést harmonizaci technických předpisů na železnici. Druhý železniční balíček se proto bude věnovat i otázkám interoperability. Švýcarsko převezme technické specifikace TSI. Soubor reformních předpisů má být parlamentu předložen v příštím roce.
Třetí balíček bude nově upravovat financování infrastruktury, do parlamentu by se měl dostat rovněž již v příštím roce. Nabytí účinnosti se očekává v roce 2013. Švýcarské železniční podniky, speditéři a poskytovatelé logistických služeb sdružení v Cargo Forum Schweiz se k návrhu stavějí kriticky a požadují absolutní oddělení infrastruktury a provozu. Trvají na vytvoření „kompetentního regulačního úřadu„. „Ke střetu zájmů bude docházet stále, když stát je vlastníkem SBB. Každý spor tak dříve či později skončí u spolkového ministerstva dopravy,„ domnívá se také svaz Economiesuisse.
Nezávisle na diskusích o novém železničním zákonodárství probíhá ve Švýcarsku příprava na reformu systému cen za užívání infrastruktury. Dráhy zatím ostře vystupují proti záměru zdražit konvenční železniční nákladní provoz.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/413196/
Firma Stadler ve Winterthuru vyrábí pro švýcarské spolkové železnice 21 nových dvounápravových posunovacích poDo lokomotiv pro osobní soupravy. Finanční objem kontraktu představuje čtyřicet milionů švýcarských franků. Stroje jsou vyráběny jako dvoufrekvenční (15 kV 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz), aby mohly bez omezení obsluhovat i nádraží Basel SBB, které je částečně zatrolejované „francouzským„ trakčním systémem. Maximální rychlost lokomotiv je 100 km/h a výkon 750 kW.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410143/
Švýcarské spolkové dráhy (SBB) dokázaly za 1. pololetí roku 2009, ve srovnání se stejným obdobím minulého miroku, navýšit finanční výsledek koncernu o 26,8 procenta na 132,8 mil. švýcarských franků (CHF). Hlavní zásluhu na zlepšených výsledcích nese osobní přeprava. Naopak nákladní přeprava SBB Cargo pocítila naplno důsledky hospodářské krize, neboť její přepravní výkonnost poklesla o 16,6 procenta. K největším ztrátám v přepravách došlo u oceli, železa a také dřeva.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/408022/
Švýcarské spolkové dráhy SBB zvyšují úsilí ve snaze dostat více cestujících do slaběji vytížených vlaků. Kromě internetového prodeje zvýhodněných jízdenek na konkrétní vlaky, jezdící v sedle pracovních dnů, doplní nově při vyhledání spojení na internetu informaci o očekávaném vytížení daného spoje. Lze se tak předem dozvědět, zda bude spoj málo až středně vytížen, velice vytížen nebo přetížen.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/406797/
Na začátku letošního července převzaly švýcarské spolkové dráhy SBB poslední, v pořadí šedesátou šedekrátké dvoupodlažní jednotku řady RABe 514 pro curyšský systém městské a příměstské rychlodráhy S-Bahn. Jako odškodnění za zpoždění dodávky musel výrobce, firma Siemens, dodat do Švýcarska zdarma ještě jednu elektrickou jednotku navíc. Za zmínku určitě stojí, že vozové skříně pro zmíněných 61 vlaků byly vyrobeny v závodě Siemens Kolejová vozidla v Praze-Zličíně.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402523/
Operátor vlaků s rozchodem 1000 mm – Zentralbahn – uzavřel s firmou Stadler kontrakt ve výši 141 mil. CHF na dodávku 10 elektrických vícedílných jednotek pro regionální dopravu. Objednávka souvisí s modernizací a výstavbou druhé koleje s termínem dokončení v prosinci 2013.
Šest třívozových souprav bude jezdit na trase přes průsmyk Brünig. Budou 54 m dlouhé se 143 sedadly, 18 míst k sezení bude v oddílu první třídy.
Čtyři soupravy složené ze sedmi vozů zajistí provoz na trati mezi Lucernem a Interlakenem. Vzniknou kombinací dvou třívozových jednotek s kabinami pouze na vnějších koncích, vůz uprostřed bude vybaven vlakovým bistrem. Cestující v nich najdou 301 míst k sezení, z toho 80 míst v první třídě. Jednotky pro rychlost až 120 km/h budou vybaveny ozubnicí pro provoz na nejstrmějších úsecích.
Testování prvních souprav se plánuje na leden 2012. Dodávky poběží od září 2012 do července 2013 a umožní výměnu vozidel, která jezdí již 40 let.
(Železničář)
Šest třívozových souprav bude jezdit na trase přes průsmyk Brünig. Budou 54 m dlouhé se 143 sedadly, 18 míst k sezení bude v oddílu první třídy.
Čtyři soupravy složené ze sedmi vozů zajistí provoz na trati mezi Lucernem a Interlakenem. Vzniknou kombinací dvou třívozových jednotek s kabinami pouze na vnějších koncích, vůz uprostřed bude vybaven vlakovým bistrem. Cestující v nich najdou 301 míst k sezení, z toho 80 míst v první třídě. Jednotky pro rychlost až 120 km/h budou vybaveny ozubnicí pro provoz na nejstrmějších úsecích.
Testování prvních souprav se plánuje na leden 2012. Dodávky poběží od září 2012 do července 2013 a umožní výměnu vozidel, která jezdí již 40 let.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402516/
Pro mnohé zahraniční návštěvníky Švýcarska představuje Jungfraujoch vrchol jejich pobytu v této alpské zemi. Platí to zejména o návštěvnících z Japonska, Jižní Koreje a Indie, kteří považují cestu na nejvýše položenou železniční stanici v Evropě dokonce za největší zážitek ze starého kontinentu.
Ale i většina Švýcarů se chce do nadmořské výšky 3454 metrů, na Top of Europe, Vrchol Evropy, jak bývá také označována, podívat alespoň jedenkrát za život.
Se stavbou železnice se započalo v roce 1896 z iniciativy curyšského průmyslníka Adolfa Guyer-Zellera, který si předsevzal, že nádherné zasněžené velikány přiblíží všem. Od počátku věřil, že obrovská investice 15 miliónů franků, kterou si trať vyžádá, přinese zisk. A nemýlil se, železnice vydělává od prvního roku svého uvedení do provozu, každý rok až dodnes.
Povolení dostal jen zásluhou daru sto tisíc franků na budoucí observatoř Jungfraujoch. Původně měla stavba trvat dvanáct let, nízké teploty a nevlídné počasí ji však prodloužily o další čtyři. Zeller se jejího dokončení nedožil, zemřel v roce 1899.
Trať byla slavnostně otevřena v den švýcarského státního svátku 1. srpna 1912, tedy před devadesáti sedmi lety, a od samého počátku byla elektrifikována. Železnice si dokonce umí část energie vyrobit sama: tři vlaky jedoucí do údolí dodají brzděním elektřinu čtvrtému k jízdě nahoru.
Ráno si přivstaňte
Na Jungfraujoch se vypravte hned ráno. Nejen proto, že na první dva spoje dostanete slevu, ale především pro nádherné panorama, které se před vámi bude odkrývat a jež si budete moci v klidu vychutnat v nepřeplněných vlacích, neboť většina ostatních vyrazí až kolem deváté. Dvouapůlhodinová cesta začíná obvykle na nádraží Interlaken Ost ležícím 657 metrů nad mořem. Pojedete třemi vlaky.
První, modrožlutá souprava Berner Oberland Bahn s normálním rozchodem nás během třiceti minut dopravila do Lauterbrunnenu, kde jsme přestoupili do žlutozelených barev Wenger Alp Bahn s rozchodem osmdesát centimetrů vedoucí do Kleine Scheidegg. Zubačka tvrdošíjně stoupala stráněmi a tunely nad Lauterbrunnenem a jeho „údolím vodopádů„. Před námi byl Wengen, oblíbené lyžařské středisko, v němž bývá cíl proslulého dlouhého sjezdu z Lauberhornu.
Míjeli jsme se s vlakem přijíždějícím z opačné strany, vjeli do tunelu, aby se nám po jeho opuštění otevřel pohled na zasněženou trojici vrcholků – Jungfrau, Mönch a Eiger.
Vzhůru do oblak
Ve stanici Kleine Scheidegg, nacházející se v sedle mezi údolími Lautebrunnenu a Grindelwaldu, jsme už byli ve výšce 2061 metrů, to hlavní nás však teprve čekalo. Vychutnávali jsme si pohled na severní stěnu Eigeru a čekali na příjezd červenožluté zubačky Jungfrau Bahn, jež má pro změnu rozchod 100 centimetrů a je tvořena moderními klimatizovanými vozy.
Měli jsme před sebou poslední část cesty, během níž je třeba překonat převýšení 1400 metrů. Po dvou úvodních kilometrech jsme za stanicí Eigergletscher vjeli do tunelu vyraženého do masivu Eigeru a Mönchu, v němž jsme zůstali plných deset kilometrů. Cestu nám krátilo promítání videa na velkoplošných obrazovkách o historii i současnosti dráhy.
Po zastávkách v mezistanicích vlak zdolal i poslední úsek a po dvaapadesáti minutách vjel do cíle naší cesty, na nejvýše položené nádraží v Evropě, Jungfraujoch. Jedná se vlastně o komplex nádraží, restaurací, obchodů a ledového paláce, zakopaných do skály a ledu, a tunelu vedoucího na povrch, odkud se dá vyrážet na túry po ledovci. Švýcaři se tímto místem velmi chlubí a mají proč. Budova byla zapsána na seznam UNESCO a dráha k ní patří mezi technické skvosty Evropy.
V zajetí čtyřtisícovek
Rozhodujeme se, že nejprve vyjedeme superrychlým výtahem k meteorologické stanici a astronomické observatoři na skálu nazývanou Sphinx – Sfinga. Během několika sekund se dostáváme o dalších sto osm metrů výš.
Observatoř je tu už od třicátých let, ale teprve v roce 1996 byla rozšířena o moderní vyhlídkovou terasu
Ale i většina Švýcarů se chce do nadmořské výšky 3454 metrů, na Top of Europe, Vrchol Evropy, jak bývá také označována, podívat alespoň jedenkrát za život.
Se stavbou železnice se započalo v roce 1896 z iniciativy curyšského průmyslníka Adolfa Guyer-Zellera, který si předsevzal, že nádherné zasněžené velikány přiblíží všem. Od počátku věřil, že obrovská investice 15 miliónů franků, kterou si trať vyžádá, přinese zisk. A nemýlil se, železnice vydělává od prvního roku svého uvedení do provozu, každý rok až dodnes.
Povolení dostal jen zásluhou daru sto tisíc franků na budoucí observatoř Jungfraujoch. Původně měla stavba trvat dvanáct let, nízké teploty a nevlídné počasí ji však prodloužily o další čtyři. Zeller se jejího dokončení nedožil, zemřel v roce 1899.
Trať byla slavnostně otevřena v den švýcarského státního svátku 1. srpna 1912, tedy před devadesáti sedmi lety, a od samého počátku byla elektrifikována. Železnice si dokonce umí část energie vyrobit sama: tři vlaky jedoucí do údolí dodají brzděním elektřinu čtvrtému k jízdě nahoru.
Ráno si přivstaňte
Na Jungfraujoch se vypravte hned ráno. Nejen proto, že na první dva spoje dostanete slevu, ale především pro nádherné panorama, které se před vámi bude odkrývat a jež si budete moci v klidu vychutnat v nepřeplněných vlacích, neboť většina ostatních vyrazí až kolem deváté. Dvouapůlhodinová cesta začíná obvykle na nádraží Interlaken Ost ležícím 657 metrů nad mořem. Pojedete třemi vlaky.
První, modrožlutá souprava Berner Oberland Bahn s normálním rozchodem nás během třiceti minut dopravila do Lauterbrunnenu, kde jsme přestoupili do žlutozelených barev Wenger Alp Bahn s rozchodem osmdesát centimetrů vedoucí do Kleine Scheidegg. Zubačka tvrdošíjně stoupala stráněmi a tunely nad Lauterbrunnenem a jeho „údolím vodopádů„. Před námi byl Wengen, oblíbené lyžařské středisko, v němž bývá cíl proslulého dlouhého sjezdu z Lauberhornu.
Míjeli jsme se s vlakem přijíždějícím z opačné strany, vjeli do tunelu, aby se nám po jeho opuštění otevřel pohled na zasněženou trojici vrcholků – Jungfrau, Mönch a Eiger.
Vzhůru do oblak
Ve stanici Kleine Scheidegg, nacházející se v sedle mezi údolími Lautebrunnenu a Grindelwaldu, jsme už byli ve výšce 2061 metrů, to hlavní nás však teprve čekalo. Vychutnávali jsme si pohled na severní stěnu Eigeru a čekali na příjezd červenožluté zubačky Jungfrau Bahn, jež má pro změnu rozchod 100 centimetrů a je tvořena moderními klimatizovanými vozy.
Měli jsme před sebou poslední část cesty, během níž je třeba překonat převýšení 1400 metrů. Po dvou úvodních kilometrech jsme za stanicí Eigergletscher vjeli do tunelu vyraženého do masivu Eigeru a Mönchu, v němž jsme zůstali plných deset kilometrů. Cestu nám krátilo promítání videa na velkoplošných obrazovkách o historii i současnosti dráhy.
Po zastávkách v mezistanicích vlak zdolal i poslední úsek a po dvaapadesáti minutách vjel do cíle naší cesty, na nejvýše položené nádraží v Evropě, Jungfraujoch. Jedná se vlastně o komplex nádraží, restaurací, obchodů a ledového paláce, zakopaných do skály a ledu, a tunelu vedoucího na povrch, odkud se dá vyrážet na túry po ledovci. Švýcaři se tímto místem velmi chlubí a mají proč. Budova byla zapsána na seznam UNESCO a dráha k ní patří mezi technické skvosty Evropy.
V zajetí čtyřtisícovek
Rozhodujeme se, že nejprve vyjedeme superrychlým výtahem k meteorologické stanici a astronomické observatoři na skálu nazývanou Sphinx – Sfinga. Během několika sekund se dostáváme o dalších sto osm metrů výš.
Observatoř je tu už od třicátých let, ale teprve v roce 1996 byla rozšířena o moderní vyhlídkovou terasu
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402111/
V druhé etapě do roku 2018 je plánován nákup 27 jednopodlažních souprav pro regionální dopravu a méně frekventované tratě S-Bahnu. Zároveň začne obnova interiéru souprav NINA, které v té době budou 20 let v provozu. Kompletně budou odstaveny nejstarší soupravy sestavené z jednotných vozů EW III vedených lokomotivou.
Poslední etapa do roku 2025 počítá s pořízením dalších 27 jednopatrových souprav a se zahájením modernizace dnes úplně nových vlaků pro Lötschbergbahn řady RABe 535. Ve stejné době zmizí z pravidelného provozu všechny starší jednotky a soupravy vedené lokomotivami.
Stručně o společnostii BLS
Činnost firmy BLS AG zahrnuje provozování regionálních osobních vlaků, autobusů, lodní dopravy v oblasti Bernu a také železniční nákladní dopravy. Působí také jako správce železniční infrastruktury. Nejznámější část sítě BLS tvoří od roku 2007 Lötschberský základnový tunel o délce 34,6 km.
BLS je po státních SBB druhým největším železničním dopravcem ve Švýcarsku. zaměstnává přibližně 2 600 zaměstnanců, síť linek v celkem sedmi kantonech dosahuje délky 900 km.
O autorovi: Petr Šťáhlavský, s využitím Eisenbahn Österreich
(Železničář)