Železničné tunely na sieti ŽSR a Správy železnic
Patrónka tunelárov svätá BARBORA
BARBORA - meno gréckeho pôvodu (barboras), znamená ''cudzinka, barborka''. Podľa dostupných historických materiálov bola Barbora panna a mučenica. Narodila sa v 3. storočí v Nikomedii (Turecko), kde aj v roku 306 zomrela. Od 14. storočia patrí k najobľúbenejším a k najčastejšie znázorňovaným postavám svätcov.
Žila ku koncu 3. storočia ako dcéra zámožného Dioskura v Nikomedii. Všade obdivovali jej mimoriadnu krásu, učenosť a bystrý rozum. Najbohatší a najkrajší mládenci sa uchádzali o krásnu dcéru, ale ona cítila, že v živote musí mať vyššie poslanie, a preto každého muža odmietala. Jej oteg bol nepriateľ kresťanov, preto svoju dcéru pred nimi chránil. Pri svojom dome nechal postaviť vežu, do ktorej ju zatváral. Napriek otcovým zákazomsa jej podarilo dať sa pokrstiť, za čo ju otec chcel zabiť, ale zrazu sa otvorila v zemi trhlina, ktorá ju ukryla. Vlastný otec ju nakoniec predsa len zabil mečom. Preto je na obrazoch zobrazovaná s kalichom, mečom alebo vežou. Toľko legenda.
Svätá Barbora je patrónka všetkých, ktorí pracujú pod zemou so strelivom a ohňom, tunelárov, baníkov, zvonárov, hasičov a umierajúcich.
Zdar boh !
Už zase z veže zaznieva
vetrom tiché lkanie
chop sa každý kladiva
chystaj sa na štôlovanie.
Zovri každý dievku svoju
Nech vám zbohom zamávajú
Horstva duch to káže, och !
Zdar boh !
Zdar boh !
Zdar boh !
Na krušnohorské železniční trati mezi Nejdkem a Potůčky zůstanou cestující od pondělí 4. května až do 26. června bez vlaků. Kvůli opravě novohamerského tunelu pojedou místo vlaků autobusy, jejichž jízdní řády se od vlakových bude lišit.
(Mladá fronta DNES)
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/348146/
„Sype se to,“ dost možná poznamenal jeden z dělníků, kteří v úterý odpoledne razili železniční tunel v Mostech u Jablunkova.
Podle serveru iHorizont byli při propadu půdy dva dělníci zraněni.
To včera popřel mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla. „Nikdo nebyl zraněn. Muži poté, co si všimli, že se země začíná sypat, z místa uvolnění půdy normálně odešli,“ řekl Pavel Halla. Místní obyvatelé spekulovali třeba o tom, že k propadu země došlo kvůli tomu, že za války díru v zemi vyhloubil granát. Skutečná příčina je ale podle Hally v geologicky nestabilním podloží. To by mělo být po chystané schůzce zhotovitele, investora a projektanta tunelu zpevněno. Tunel má být zprovozněn v roce 2011.
(Mladá fronta DNES)
Podle serveru iHorizont byli při propadu půdy dva dělníci zraněni.
To včera popřel mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla. „Nikdo nebyl zraněn. Muži poté, co si všimli, že se země začíná sypat, z místa uvolnění půdy normálně odešli,“ řekl Pavel Halla. Místní obyvatelé spekulovali třeba o tom, že k propadu země došlo kvůli tomu, že za války díru v zemi vyhloubil granát. Skutečná příčina je ale podle Hally v geologicky nestabilním podloží. To by mělo být po chystané schůzce zhotovitele, investora a projektanta tunelu zpevněno. Tunel má být zprovozněn v roce 2011.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/346477/
Jen za dvanáct minut - místo současných dvaceti - budou za pět let cestovat lidé vlakem z Plzně do Rokycan. Podmínkou je modernizace železniční trati na vysokorychlostní úroveň. Stavět se má od příštího roku.
„Jízdu tu zrychlí hlavně přeložka trati mezi Plzní-Doubravkou a Ejpovicemi. Oproti stávající trase zcela mine Chrást a bude o šest kilometrů kratší,„ popsal ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Plzeň Václav Šťastný.
Součástí přeložky bude i více než čtyřkilometrový tunel. Bude začínat za Kyšicemi, povede pod vrchem Chlum a vyústí těsně před vjezdem do Doubravky. „Vlaky pojedou v tunelu až 160kilometrovou rychlostí. Dva oddělené tubusy budou spojovat bezpečnostní průchody,„ upřesňuje Šťastný. Otázkou zůstává, zda stavbu přeložky nezpozdí jednání s majiteli pozemků.
„V případě této přeložky je jich ke 180 a jen třetina z nich dala souhlas. Většina vyčkává nebo požaduje vyšší cenu než jim můžeme nabídnout,„ konstatuje vedoucí pozemkové agendy plzeňského SŽDC Václav Seemann.
(Mladá fronta DNES)
„Jízdu tu zrychlí hlavně přeložka trati mezi Plzní-Doubravkou a Ejpovicemi. Oproti stávající trase zcela mine Chrást a bude o šest kilometrů kratší,„ popsal ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Plzeň Václav Šťastný.
Součástí přeložky bude i více než čtyřkilometrový tunel. Bude začínat za Kyšicemi, povede pod vrchem Chlum a vyústí těsně před vjezdem do Doubravky. „Vlaky pojedou v tunelu až 160kilometrovou rychlostí. Dva oddělené tubusy budou spojovat bezpečnostní průchody,„ upřesňuje Šťastný. Otázkou zůstává, zda stavbu přeložky nezpozdí jednání s majiteli pozemků.
„V případě této přeložky je jich ke 180 a jen třetina z nich dala souhlas. Většina vyčkává nebo požaduje vyšší cenu než jim můžeme nabídnout,„ konstatuje vedoucí pozemkové agendy plzeňského SŽDC Václav Seemann.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/343016/
Něco pro tunelové cestovatele:
14.2.2009 - Jen o pověstný vlásek unikl včera smrti chodec, který si krátil cestu železničním tunelem mezi Dolním Polubným a Desnou na Jablonecku. Zde ho totiž srazil vlak, on ale přežil. Osobní vlak jel z Harrachova přes Tanvald do Liberce. Doprava byla omezena, náhradní autobusy byly nasazeny po celé délce železniční trati. Včerejší neštěstí bylo letos prvním na této trati.
(Blesk)
14.2.2009 - Jen o pověstný vlásek unikl včera smrti chodec, který si krátil cestu železničním tunelem mezi Dolním Polubným a Desnou na Jablonecku. Zde ho totiž srazil vlak, on ale přežil. Osobní vlak jel z Harrachova přes Tanvald do Liberce. Doprava byla omezena, náhradní autobusy byly nasazeny po celé délce železniční trati. Včerejší neštěstí bylo letos prvním na této trati.
(Blesk)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/329850/
Nové železniční tunely na trase Nového spojení v Praze splňují nejnáročnější požadavky na bezpečnost. Přispívá k tomu i bezpečnostní systém, který sdružuje jak drážní rádiové standardy, tak i rádiové systémy bezpečnostních a záchranných složek. Systém dodala firma Kapsch a ve vítkovských tunelech má svou českou premiéru.
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, požadovala v rámci stavby Nového spojení zajištění rádiové komunikace uvnitř vítkovských tunelů. Společnost Kapsch využila příležitosti a dokázala nainstalovat a uvést do provozu všechny uvedené rádiové systémy. Získala tak významnou referenci a stala se v České republice lídrem v této oblasti. Všechny hlavní technologické komponenty byly vyvinuty a vyrobeny v Evropě. Celý technologický komplet byl před instalací do tunelu otestován v laboratoři.
„Tento projekt pro nás byl velkou výzvou. Byl první svého druhu v republice a umožnil nám nejen zužitkovat naše dlouholeté znalosti rádiové techniky, ale rozvinout je i do nových technologických oblastí,„ řekl obchodní ředitel divize GSM-R společnosti Kapsch Petr Vítek. Pro řízení vlakové dopravy je možné uvnitř tunelů hlasově a datově komunikovat prostřednictvím nového celoevropského standardu GSM-R. Po přechodnou dobu v nich bude sloužit i stávající analogový systém TRS v pásmu 450 MHz. Hasičský záchranný sbor České republiky, Policie České republiky a Zdravotnická záchranná služba mohou využívat buď stávající analogový systém v pásmu 160 MHz, nebo digitální rádiové sítě Tetra, popřípadě konkurenční Tetrapol (v ČR označován jako síť Pegas). Přínos pro další činnost firmy Kapsch
Generální ředitel společnosti Kapsch Karel Feix považuje projekt za významný především z hlediska dalšího rozvoje společnosti. „Díky špičkovým znalostem a zkušenostem z oblasti rádiové techniky bude Kapsch, s. r. o., nadále nabízet zajištění rádiového pokrytí i pro další stavby, a to nejen pro železniční a silniční tunely, ale i pro metro, popřípadě budovy,„ řekl. Kapsch použil pro zabezpečení komunikace v tunelech technologii společnosti Axell Wireless, která je na celém světě uznávána jako technologický průkopník v oblasti technologii GSM-R, EDGE, RF a Tetra repeaterů.
(Dopravní noviny)
Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, požadovala v rámci stavby Nového spojení zajištění rádiové komunikace uvnitř vítkovských tunelů. Společnost Kapsch využila příležitosti a dokázala nainstalovat a uvést do provozu všechny uvedené rádiové systémy. Získala tak významnou referenci a stala se v České republice lídrem v této oblasti. Všechny hlavní technologické komponenty byly vyvinuty a vyrobeny v Evropě. Celý technologický komplet byl před instalací do tunelu otestován v laboratoři.
„Tento projekt pro nás byl velkou výzvou. Byl první svého druhu v republice a umožnil nám nejen zužitkovat naše dlouholeté znalosti rádiové techniky, ale rozvinout je i do nových technologických oblastí,„ řekl obchodní ředitel divize GSM-R společnosti Kapsch Petr Vítek. Pro řízení vlakové dopravy je možné uvnitř tunelů hlasově a datově komunikovat prostřednictvím nového celoevropského standardu GSM-R. Po přechodnou dobu v nich bude sloužit i stávající analogový systém TRS v pásmu 450 MHz. Hasičský záchranný sbor České republiky, Policie České republiky a Zdravotnická záchranná služba mohou využívat buď stávající analogový systém v pásmu 160 MHz, nebo digitální rádiové sítě Tetra, popřípadě konkurenční Tetrapol (v ČR označován jako síť Pegas). Přínos pro další činnost firmy Kapsch
Generální ředitel společnosti Kapsch Karel Feix považuje projekt za významný především z hlediska dalšího rozvoje společnosti. „Díky špičkovým znalostem a zkušenostem z oblasti rádiové techniky bude Kapsch, s. r. o., nadále nabízet zajištění rádiového pokrytí i pro další stavby, a to nejen pro železniční a silniční tunely, ale i pro metro, popřípadě budovy,„ řekl. Kapsch použil pro zabezpečení komunikace v tunelech technologii společnosti Axell Wireless, která je na celém světě uznávána jako technologický průkopník v oblasti technologii GSM-R, EDGE, RF a Tetra repeaterů.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/320073/
Jako jediná v České republice dokázala společnost Kapsch s.r.o. naplánovat, nainstalovat a uvést do provozu systém, který sdružuje jak drážní rádiové standardy, tak i rádiové systémy bezpečnostních a záchranných složek. Tento jednotný systém byl poprvé zprovozněn ve Vítkovských tunelech v rámci stavby -Nové spojení". Uvedením celého systému do provozu se výrazně zvýšila dopravní bezpečnost a zlepšila flexibilita zásahu bezpečnostních nebo záchranných akcí.
Celá zpráva: http://www.eprofil.cz/modules.php?name=News&file=article&sid=1439
Celá zpráva: http://www.eprofil.cz/modules.php?name=News&file=article&sid=1439
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/312884/
Mezi Nemanicemi a Ševětínem jsou v plánu dva tunely dlouhé celkem osm kilometrů.
Rychlíky a mezinárodní vlaky si to napříště namíří z Českých Budějovic co nejkratší trasou na Prahu. Například nádraží v Hluboké nad Vltavou – Zámostí zcela minou.
Pro vlaky to znamená, že za Hrdějovicemi je čekají dva nové tunely. Ze druhého se vynoří až těsně před železniční stanicí Ševětín. „Změna trasy se skutečně připravuje,“ uvedl k záměru Pavel Halla, tiskový mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
Vúseku Nemanice – Ševětín stanovila trasu železničního koridoru aktuální změna územního plánu, kterou schválili krajští zastupitelé.
„Nově navržená stopa opouští trasu stávající trati v oblasti Nemanic a pokračuje východně od Hrdějovic,“ zmínil Halla k novému vedení kolejí.
Trať do Hluboké nad Vltavou – Zámostí by měla zůstat zachována pouze jako regionální železnice. „Využití této tratě je ve fázi úvah. Například pro turistický ruch, kdy by přepravu zajišťovala vlakotramvaj,“ řekl Halla s tím, že mají být zajištěny podmínky pro to, aby v budoucnu nebyl provoz na trase do Zámostí znemožněn.
„Jsme rádi, že zůstane zachována alespoň regionální trať,“ zdůraznil k plánované změně provozu na železnici starosta Hluboké nad Vltavou Tomáš Jirsa. Budoucnost stanice Zámostí a zastávek Hosín a Chotýčany se ještě bude řešit. Nový koridor má ve skutečnosti vést od hranic s Rakouskem až do Prahy a jeho budování je rozděleno do několika etap.
Vúseku Nemanice – Ševětín se vrátí nová železnice na nynější trasu kolejí až před železniční stanicí Ševětín. Dva nové tunely na trase Nemanice – Ševětín budou mít dohromady délku asi osm kilometrů. Úsek Ševětín – zastávka Veselí nad Lužnicí je veden podle Hally převážně ve stávající stopě, je navržena pouze úprava oblouků za Ševětínem a dále přeložka v oblasti Horusických blat. Přeložka je navržena také u Veselí nad Lužnicí.
„České dráhy tuto variantu respektují. Pro nás jako dopravce to představuje nejkratší a nejrychlejší variantu pro dálkovou dopravu z Českých Budějovic do Tábora a Prahy a pro regionální dopravu do Veselí nad Lužnicí,“ konstatoval Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení Českých drah. „Zároveň lze předpokládat, že trať v nové stopě v tomto úseku bude budována bez úrovňových přejezdů, tedy zajistí nám jako dopravci vyšší stupeň bezpečnosti,“ zdůraznil Šťáhlavský.
„Nově bude trať v celé délce dvoukolejná,“ připomněl plánované parametry koridoru Pavel Halla. Rychlost bude v celém úseku až 160 km/h a vlaky by měly po nové trati jezdit v roce 2016.
(Českobudějovický deník)
Rychlíky a mezinárodní vlaky si to napříště namíří z Českých Budějovic co nejkratší trasou na Prahu. Například nádraží v Hluboké nad Vltavou – Zámostí zcela minou.
Pro vlaky to znamená, že za Hrdějovicemi je čekají dva nové tunely. Ze druhého se vynoří až těsně před železniční stanicí Ševětín. „Změna trasy se skutečně připravuje,“ uvedl k záměru Pavel Halla, tiskový mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
Vúseku Nemanice – Ševětín stanovila trasu železničního koridoru aktuální změna územního plánu, kterou schválili krajští zastupitelé.
„Nově navržená stopa opouští trasu stávající trati v oblasti Nemanic a pokračuje východně od Hrdějovic,“ zmínil Halla k novému vedení kolejí.
Trať do Hluboké nad Vltavou – Zámostí by měla zůstat zachována pouze jako regionální železnice. „Využití této tratě je ve fázi úvah. Například pro turistický ruch, kdy by přepravu zajišťovala vlakotramvaj,“ řekl Halla s tím, že mají být zajištěny podmínky pro to, aby v budoucnu nebyl provoz na trase do Zámostí znemožněn.
„Jsme rádi, že zůstane zachována alespoň regionální trať,“ zdůraznil k plánované změně provozu na železnici starosta Hluboké nad Vltavou Tomáš Jirsa. Budoucnost stanice Zámostí a zastávek Hosín a Chotýčany se ještě bude řešit. Nový koridor má ve skutečnosti vést od hranic s Rakouskem až do Prahy a jeho budování je rozděleno do několika etap.
Vúseku Nemanice – Ševětín se vrátí nová železnice na nynější trasu kolejí až před železniční stanicí Ševětín. Dva nové tunely na trase Nemanice – Ševětín budou mít dohromady délku asi osm kilometrů. Úsek Ševětín – zastávka Veselí nad Lužnicí je veden podle Hally převážně ve stávající stopě, je navržena pouze úprava oblouků za Ševětínem a dále přeložka v oblasti Horusických blat. Přeložka je navržena také u Veselí nad Lužnicí.
„České dráhy tuto variantu respektují. Pro nás jako dopravce to představuje nejkratší a nejrychlejší variantu pro dálkovou dopravu z Českých Budějovic do Tábora a Prahy a pro regionální dopravu do Veselí nad Lužnicí,“ konstatoval Petr Šťáhlavský z tiskového oddělení Českých drah. „Zároveň lze předpokládat, že trať v nové stopě v tomto úseku bude budována bez úrovňových přejezdů, tedy zajistí nám jako dopravci vyšší stupeň bezpečnosti,“ zdůraznil Šťáhlavský.
„Nově bude trať v celé délce dvoukolejná,“ připomněl plánované parametry koridoru Pavel Halla. Rychlost bude v celém úseku až 160 km/h a vlaky by měly po nové trati jezdit v roce 2016.
(Českobudějovický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/297153/
Něco dalších podrobností:
Bude dlouhý 612 m a vlaky v něm pojedou rychlostí 140 km/h
Novináři měli možnost nahlédnout do útrob nově budovaného železničního tunelu v Mostech u Jablunkova.
Dvoukolejný tunel tu společně staví sdružení firem OHL Železničního stavitelství Brno, Subterra a Firesta. Cena investice se vyšplhá na 750 milionů korun. Budovaný tunel je součástí renovace železničního koridoru Bystřice – slovenské hranice. Stavba koridoru má být dokončena v roce 2011 a její celkové náklady přesáhnou 4 miliardy!
Hned při vstupu novináře upoutal portál tunelu starého, který tu stojí od roku 1917. Je doslova uloupnutý od skály a stavbaři ho začnou pomalu rozebírat. Kámen po kameni. Starý dvojtunel vypadal jako hračka železničních modelů. Právě ta část – z roku 1917 je rozšiřována – zhruba trojnásobně. První z „dvojčat„ bylo zbudováno už v roce 1870! Dodnes slouží vlakům na trati Praha – Žilina – Košice. Je obdivuhodné, jak naši prapředkové dokázali takové dílo bez jakékoliv techniky zbudovat. Jediné, co jim při stavbě nahrávalo, byl dostatek dřeva pro vzpěry z okolních lesů. Teď ho čeká smutný osud. Bude částečně zasypán a zčásti bude sloužit jako úniková štola.
„Nový tunel v délce 612 metrů jsme začali budovat v polovině letošního dubna. Prozatím jsme v první šestině plánované délky. Využíváme starý tunel, který rozšiřujeme na jednu stranu zhruba o dvě třetiny. Původní tunel byl široký pět a půl metru a vysoký šest a půl metru. Nový bude mít třináct metrů na šířku a výška bude dvanáct metrů,„ vysvětlil základní parametry stavbyvedoucí Petr Středula. Vlaky tudy budou projíždět rychlostí 140 kilometrů v hodině. V současné době tu stále platí provozní rychlost 80 kilometrů za hodinu. Na hlavním železničním tahu z Ostravy do Prahy jsou čtyři podobné tunely, kterými rychlovlak Pendolino projíždí rychlostí až 160 km za hodinu!
Složité geologické podmínky zpomalují ražbu. „Stanovili jsme si normu metr a půl za den. Teprve v polovině ražby by se měly podmínky zlepšit a chtěli bychom pak přejít až na tři metry denně. Nepřetržitě tu pracuje pětatřicet lidí a tubus proráží dvacetičlenná parta razičů,„ uvedl Petr Středula.
Ředitel stavby Josef Mravec konstatoval, že se plánují dva biokoridory pro velké savce, což by celkové dobudování rekonstruované trati posunulo řádově o několik měsíců. Nový tunel bude zprovozněn v době přestavby železniční stanice Mosty u Jablunkova.
(Horizont)
Bude dlouhý 612 m a vlaky v něm pojedou rychlostí 140 km/h
Novináři měli možnost nahlédnout do útrob nově budovaného železničního tunelu v Mostech u Jablunkova.
Dvoukolejný tunel tu společně staví sdružení firem OHL Železničního stavitelství Brno, Subterra a Firesta. Cena investice se vyšplhá na 750 milionů korun. Budovaný tunel je součástí renovace železničního koridoru Bystřice – slovenské hranice. Stavba koridoru má být dokončena v roce 2011 a její celkové náklady přesáhnou 4 miliardy!
Hned při vstupu novináře upoutal portál tunelu starého, který tu stojí od roku 1917. Je doslova uloupnutý od skály a stavbaři ho začnou pomalu rozebírat. Kámen po kameni. Starý dvojtunel vypadal jako hračka železničních modelů. Právě ta část – z roku 1917 je rozšiřována – zhruba trojnásobně. První z „dvojčat„ bylo zbudováno už v roce 1870! Dodnes slouží vlakům na trati Praha – Žilina – Košice. Je obdivuhodné, jak naši prapředkové dokázali takové dílo bez jakékoliv techniky zbudovat. Jediné, co jim při stavbě nahrávalo, byl dostatek dřeva pro vzpěry z okolních lesů. Teď ho čeká smutný osud. Bude částečně zasypán a zčásti bude sloužit jako úniková štola.
„Nový tunel v délce 612 metrů jsme začali budovat v polovině letošního dubna. Prozatím jsme v první šestině plánované délky. Využíváme starý tunel, který rozšiřujeme na jednu stranu zhruba o dvě třetiny. Původní tunel byl široký pět a půl metru a vysoký šest a půl metru. Nový bude mít třináct metrů na šířku a výška bude dvanáct metrů,„ vysvětlil základní parametry stavbyvedoucí Petr Středula. Vlaky tudy budou projíždět rychlostí 140 kilometrů v hodině. V současné době tu stále platí provozní rychlost 80 kilometrů za hodinu. Na hlavním železničním tahu z Ostravy do Prahy jsou čtyři podobné tunely, kterými rychlovlak Pendolino projíždí rychlostí až 160 km za hodinu!
Složité geologické podmínky zpomalují ražbu. „Stanovili jsme si normu metr a půl za den. Teprve v polovině ražby by se měly podmínky zlepšit a chtěli bychom pak přejít až na tři metry denně. Nepřetržitě tu pracuje pětatřicet lidí a tubus proráží dvacetičlenná parta razičů,„ uvedl Petr Středula.
Ředitel stavby Josef Mravec konstatoval, že se plánují dva biokoridory pro velké savce, což by celkové dobudování rekonstruované trati posunulo řádově o několik měsíců. Nový tunel bude zprovozněn v době přestavby železniční stanice Mosty u Jablunkova.
(Horizont)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/287169/
Cesta po železnici se zrychlí díky novému 25 kilometrů dlouhému tunelu. S ražbou se má začít za rok a půl.
Vlakem z Prahy do Berouna za 11 minut. Nesmysl? Za deset let zřejmě skutečnost.
Pokud se dnes Pražané vydají za prací, na výlet či na návštěvu příbuzných do Berouna po železnici, nedostanou se tam ani rychlíkem dříve než za půl hodiny.
Trať se totiž vine podél řeky Berounky a je plná zatáček. Strojvedoucí nemůže „vymáčknout“ z lokomotivy příliš vysokou rychlost, ani kdyby měly České dráhy supermoderní stroje. Povolena je tu totiž maximálně osmdesátka.
Ovšem v lednu roku 2018 by měly mezi hlavním městem a Berounem vlaky „letět“ více než dvousetkilometrovou rychlostí. Jak je to možné? Stát postaví mezi oběma městy zcela novou trať, jež povede převážně tunelem. Ten bude dlouhý neuvěřitelných 25 kilometrů.
Projektanti nyní vyrážejí od stolů do terénu V těchto dnech se projekt přesouvá od kreslicích prken do terénu. „Projektanti stavby dokončili plán geotechnického průzkumu,“ hlásí Správa železniční dopravní cesty.
Laicky řečeno: vyhotovili plán, jak budou v následujících letech geologové zkoumat horninu v místech, kudy tunel povede. Razit se začne za rok a půl.
Geologové nyní začnou razit průzkumné štoly v Chuchli a také v Tachlovicích nedaleko Rudné. Obyvatelé vesnic v celé délce trasy mezi Prahou a Berounem pak mohou čekat návštěvu hydrogeologů - ti budou odebírat vzorky ze studní.
Zároveň začne Správa železniční dopravní cesty připravovat koleje a nádraží na nápor nákladních vlaků, které budou odvážet vytěženou zeminu z tunelu.
Vysokorychlostní soupravy by měly v Praze do podzemí zajíždět na dvou místech. U Barrandovského mostu ve směru od smíchovského nádraží a pak v Malé Chuchli, kde budou do tunelu vjíždět vlaky přijíždějící od Vršovic po Branickém mostě.
Výhodou nové trati je to, že bude o 10 kilometrů kratší než ta současná, vlaky tu budou moci jezdit rychlostí 250 až 300 kilometrů v hodině a České dráhy ušetří na mzdách sedmačtyřiceti pracovníků, které budou moci propustit.
„Dá se předpokládat, že nové spojení bude využíváno cestujícími z Berouna a okolí. Ti by nechali svá auta u nádraží v Berouně na parkovišti P+R a pak by se rychle a komfortně dostali vlakem přímo do centra Prahy,“ uvádí správa železnic na internetových stránkách www.prahaberoun.cz, kde shromažďuje všechny informace o projektu.
Uleví se příměstským vlakům Nová vysokorychlostní trať za zhruba 30 miliard by neměla pouze urychlit cestování do Berouna a pak dále směrem na Plzeň, Cheb až do Německa, ale také odlehčit současné trati. Po ní příměstské vlaky každý den přivážejí z Řevnic a okolí do metropole tisíce lidí.
„Stávající trať bude zachována pro příměstskou dopravu a pro přepravu nebezpečných nákladů, které jsou v tunelu nežádoucí kvůli bezpečnosti,“ píše správa železnic.
Výstavbou vysokorychlostní tratě z Prahy do Berouna to však neskončí. Ministerstvo dopravy plánuje výstavbu takové železnice i v jiných částech země. Z Prahy do Brna přes Jihlavu a také na opačnou stranu na Chomutov. Podle Hospodářských novin o tom bude vláda jednat v září. Pražané by se tak například místo dnešních dvou a půl hodiny dostali do Brna za 55 minut.
(Mladá fronta DNES)
Vlakem z Prahy do Berouna za 11 minut. Nesmysl? Za deset let zřejmě skutečnost.
Pokud se dnes Pražané vydají za prací, na výlet či na návštěvu příbuzných do Berouna po železnici, nedostanou se tam ani rychlíkem dříve než za půl hodiny.
Trať se totiž vine podél řeky Berounky a je plná zatáček. Strojvedoucí nemůže „vymáčknout“ z lokomotivy příliš vysokou rychlost, ani kdyby měly České dráhy supermoderní stroje. Povolena je tu totiž maximálně osmdesátka.
Ovšem v lednu roku 2018 by měly mezi hlavním městem a Berounem vlaky „letět“ více než dvousetkilometrovou rychlostí. Jak je to možné? Stát postaví mezi oběma městy zcela novou trať, jež povede převážně tunelem. Ten bude dlouhý neuvěřitelných 25 kilometrů.
Projektanti nyní vyrážejí od stolů do terénu V těchto dnech se projekt přesouvá od kreslicích prken do terénu. „Projektanti stavby dokončili plán geotechnického průzkumu,“ hlásí Správa železniční dopravní cesty.
Laicky řečeno: vyhotovili plán, jak budou v následujících letech geologové zkoumat horninu v místech, kudy tunel povede. Razit se začne za rok a půl.
Geologové nyní začnou razit průzkumné štoly v Chuchli a také v Tachlovicích nedaleko Rudné. Obyvatelé vesnic v celé délce trasy mezi Prahou a Berounem pak mohou čekat návštěvu hydrogeologů - ti budou odebírat vzorky ze studní.
Zároveň začne Správa železniční dopravní cesty připravovat koleje a nádraží na nápor nákladních vlaků, které budou odvážet vytěženou zeminu z tunelu.
Vysokorychlostní soupravy by měly v Praze do podzemí zajíždět na dvou místech. U Barrandovského mostu ve směru od smíchovského nádraží a pak v Malé Chuchli, kde budou do tunelu vjíždět vlaky přijíždějící od Vršovic po Branickém mostě.
Výhodou nové trati je to, že bude o 10 kilometrů kratší než ta současná, vlaky tu budou moci jezdit rychlostí 250 až 300 kilometrů v hodině a České dráhy ušetří na mzdách sedmačtyřiceti pracovníků, které budou moci propustit.
„Dá se předpokládat, že nové spojení bude využíváno cestujícími z Berouna a okolí. Ti by nechali svá auta u nádraží v Berouně na parkovišti P+R a pak by se rychle a komfortně dostali vlakem přímo do centra Prahy,“ uvádí správa železnic na internetových stránkách www.prahaberoun.cz, kde shromažďuje všechny informace o projektu.
Uleví se příměstským vlakům Nová vysokorychlostní trať za zhruba 30 miliard by neměla pouze urychlit cestování do Berouna a pak dále směrem na Plzeň, Cheb až do Německa, ale také odlehčit současné trati. Po ní příměstské vlaky každý den přivážejí z Řevnic a okolí do metropole tisíce lidí.
„Stávající trať bude zachována pro příměstskou dopravu a pro přepravu nebezpečných nákladů, které jsou v tunelu nežádoucí kvůli bezpečnosti,“ píše správa železnic.
Výstavbou vysokorychlostní tratě z Prahy do Berouna to však neskončí. Ministerstvo dopravy plánuje výstavbu takové železnice i v jiných částech země. Z Prahy do Brna přes Jihlavu a také na opačnou stranu na Chomutov. Podle Hospodářských novin o tom bude vláda jednat v září. Pražané by se tak například místo dnešních dvou a půl hodiny dostali do Brna za 55 minut.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/285830/
Obsáhlý článek mě zaujal. Jako otřesný případ mimo jiné uváděl severočeský železniční tunel Březno, jehož stavba byla poznamenána řadou havárií.
Jak k tomu došlo? Dobývacím prostorem Dolu Nástup Tušimice procházela železniční trať Praha-Chomutov. Pro zajištění plánovaných báňských postupů těžby hnědého uhlí měla být vybudována přeložka železniční trati za její úsek Březno-Chomutov v termínu do 15. 12. 2003 se zahájením jejího provozu 2. 1. 2004 s tím, že v květnu roku 2004 již měla probíhat skrývka nadložních hornin pro odkrytí dalších zásob hnědého uhlí v místě původní trati. Dokončení stavby však bylo opožděno o více než tři roky, čímž má ČEZ k dispozici méně dostupného, tedy odkrytého uhlí, než bylo v plánu.
Před lety Severočeské doly Chomutov pověřily Státní ústav dopravního projektování, Praha (SUDOP) k navržení vhodné trasy přeložky železniční trati s realizací geologického průzkumu a zpracování projektové dokumentace. Geneze vyhledávání trasy však byla zdlouhavá, protože SUDOP navrhoval řadu nereálných variant.
Koncem roku 1994 byla částí managementu Severočeských dolů a zástupci SUDOP navržena a prosazena takzvaná varianta Tunelová, nesoucí název od vyprojektovaného tunelu o délce 1758 metrů, procházejícím však územím poddolovaným a geologicky nestabilním, ačkoliv v dubnu 1994 zastupitelstvo Okresního úřadu Chomutov odsouhlasilo povrchovou variantu Konsensus jiného autora, která odpovídala předepsaným podmínkám a jejíž cena se pohybovala ve výši do 800 milionů korun. Ovšem uvažované náklady varianty s tunelem představovaly 2,6 miliardy korun!
V květnu roku 2000 se stavba přeložky zahájila. Varovná slova laické veřejnosti a tisku o riskantní ražbě tunelu v nestabilním prostředí byla bagatelizována.
Jenomže od roku 2001 bylo nutné vlivem prokázaných nevhodných geologických poměrů provádět rozsáhlé injektáže a sanaci území k zajištění jeho stability. V informaci pro ministra dopravy ze dne 22. 8. 2001 bylo uvedeno, že »byla zpracována technická dokumentace výstavby tunelu, podle které není možno realizovat tunelové dílo«.
Přesto se po dohodě Severočeských dolů, Metrostavu a Stavební správy Plzeň pokračovalo. Dodavatele stavby Metrostav nezastavily ani varovné stavy konvergenčních měření v profilu raženého tunelu a pokles terénu nad jeho osou. Havarijní zpráva tehdy psala, že dne 4. 5. 2003 večer byla vyslána noční směna k podepírání předkleneb. Práce pokračovaly i v situaci, kdy se začaly prohýbat rozpěry předkleneb tunelu a jeho spodní část se zvedala rychlostí 6 cm za 10 minut! Ve 4.50 hod ráno se zřítilo 77 metrů tunelu a pracovníky zachránil útěk. Zavalen byl i razicí stroj Perforex.
Stavba pokračovala i tak, provázena dalšími haváriemi. Nový razicí stroj Perforex už ani nebylo možné nasadit, takže ražba pokračovala z druhé strany takzvanou sekvenční metodou. Ke zprovoznění přeložky trati došlo až dne 1. 4. 2007, ačkoliv několik měsíců předtím byly firmou G Impuls Praha zjištěny zóny se sníženou hustotou pode dnem tunelu. Drážní úřad napsal železničním odborářům, že kdyby byly tyto skutečnosti zjištěny a zapsány v zápisu z prohlídky tunelu, tak by tunel zprovozněn nebyl...
(Ekonom)
Jak k tomu došlo? Dobývacím prostorem Dolu Nástup Tušimice procházela železniční trať Praha-Chomutov. Pro zajištění plánovaných báňských postupů těžby hnědého uhlí měla být vybudována přeložka železniční trati za její úsek Březno-Chomutov v termínu do 15. 12. 2003 se zahájením jejího provozu 2. 1. 2004 s tím, že v květnu roku 2004 již měla probíhat skrývka nadložních hornin pro odkrytí dalších zásob hnědého uhlí v místě původní trati. Dokončení stavby však bylo opožděno o více než tři roky, čímž má ČEZ k dispozici méně dostupného, tedy odkrytého uhlí, než bylo v plánu.
Před lety Severočeské doly Chomutov pověřily Státní ústav dopravního projektování, Praha (SUDOP) k navržení vhodné trasy přeložky železniční trati s realizací geologického průzkumu a zpracování projektové dokumentace. Geneze vyhledávání trasy však byla zdlouhavá, protože SUDOP navrhoval řadu nereálných variant.
Koncem roku 1994 byla částí managementu Severočeských dolů a zástupci SUDOP navržena a prosazena takzvaná varianta Tunelová, nesoucí název od vyprojektovaného tunelu o délce 1758 metrů, procházejícím však územím poddolovaným a geologicky nestabilním, ačkoliv v dubnu 1994 zastupitelstvo Okresního úřadu Chomutov odsouhlasilo povrchovou variantu Konsensus jiného autora, která odpovídala předepsaným podmínkám a jejíž cena se pohybovala ve výši do 800 milionů korun. Ovšem uvažované náklady varianty s tunelem představovaly 2,6 miliardy korun!
V květnu roku 2000 se stavba přeložky zahájila. Varovná slova laické veřejnosti a tisku o riskantní ražbě tunelu v nestabilním prostředí byla bagatelizována.
Jenomže od roku 2001 bylo nutné vlivem prokázaných nevhodných geologických poměrů provádět rozsáhlé injektáže a sanaci území k zajištění jeho stability. V informaci pro ministra dopravy ze dne 22. 8. 2001 bylo uvedeno, že »byla zpracována technická dokumentace výstavby tunelu, podle které není možno realizovat tunelové dílo«.
Přesto se po dohodě Severočeských dolů, Metrostavu a Stavební správy Plzeň pokračovalo. Dodavatele stavby Metrostav nezastavily ani varovné stavy konvergenčních měření v profilu raženého tunelu a pokles terénu nad jeho osou. Havarijní zpráva tehdy psala, že dne 4. 5. 2003 večer byla vyslána noční směna k podepírání předkleneb. Práce pokračovaly i v situaci, kdy se začaly prohýbat rozpěry předkleneb tunelu a jeho spodní část se zvedala rychlostí 6 cm za 10 minut! Ve 4.50 hod ráno se zřítilo 77 metrů tunelu a pracovníky zachránil útěk. Zavalen byl i razicí stroj Perforex.
Stavba pokračovala i tak, provázena dalšími haváriemi. Nový razicí stroj Perforex už ani nebylo možné nasadit, takže ražba pokračovala z druhé strany takzvanou sekvenční metodou. Ke zprovoznění přeložky trati došlo až dne 1. 4. 2007, ačkoliv několik měsíců předtím byly firmou G Impuls Praha zjištěny zóny se sníženou hustotou pode dnem tunelu. Drážní úřad napsal železničním odborářům, že kdyby byly tyto skutečnosti zjištěny a zapsány v zápisu z prohlídky tunelu, tak by tunel zprovozněn nebyl...
(Ekonom)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/285649/
nemôžeš porovnávať tieto stavby , čo sa týka techniky, technológie a financií ! Ani Ty by si nechcel zarábať teraz toľko ako vtedy, a makať s krompáčom nad kremnickými skalami ako vtedy !
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/285637/
vladdo, prečítaj si to ešte raz 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/285573/
612 m tunel bude stat 4 milardy 
tak taky cremosniansky stal potom asi 30 milard 
kedze je jednokolajny tak len 15 milard. 
No len vtedy sa este asi netunelovali tuneli
tak taky cremosniansky stal potom asi 30 milard kedze je jednokolajny tak len 15 milard. No len vtedy sa este asi netunelovali tuneli
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/285568/
Dvojkolejný železniční tunel na Slovensko roste v Mostech u Jablunkova. Stavebníci tří firem musejí stavbu za tři čtvrtě miliardy korun dokončit nejpozději za dva roky.
Tunel o délce 612 metrů je součástí stavby železničního koridoru od Bystřice nad Olší až po státní hranici se Slovenskem, která si vyžádá více než čtyři miliardy korun. „Celá stavba bude dokončena v roce 2011,“ řekl ředitel realizačního týmu Josef Mravec.
Na trati v Mostech jsou v současnosti dva jednokolejné tunely. Novější tunel z roku 1917 nyní dělníci přestavují na dvojkolejný. Ten druhý, vybudovaný již v roce 1870, využívají vlaky na hlavní železniční trati Praha-Ostrava-Žilina-Košice. Po dokončení stavby ho čeká zčásti zasypání, zbytek by měl sloužit jako úniková štola z nového.
Stavebníci začali hloubit nový tunel v dubnu. Zatím jsou v šestině plánované délky. „Starý jednokolejný tunel rozšiřujeme na jednu stranu zhruba o dvě třetiny. Zatímco původní tunel měl šířku a výšku 5,5 metru na 6,5 metru, my razíme 13 metrů šířku a 12 metrů výšku,“ řekl stavbyvedoucí Petr Středula.
Tunelem vlaky pojedou rychlostí až 140 kilometrů za hodinu, zatímco staré tunely byly projektovány na rychlost 80 kilometrů. Ražba zatím kvůli složitým geologickým podmínkám postupuje pomalu. „Děláme metr až metr a půl denně. Po zhruba 300 metrech se to ale má zlepšit a počítáme, že se pak dostaneme na dva a půl až tři metry denně,“ uvedl Středula.
(Lidové noviny)
Tunel o délce 612 metrů je součástí stavby železničního koridoru od Bystřice nad Olší až po státní hranici se Slovenskem, která si vyžádá více než čtyři miliardy korun. „Celá stavba bude dokončena v roce 2011,“ řekl ředitel realizačního týmu Josef Mravec.
Na trati v Mostech jsou v současnosti dva jednokolejné tunely. Novější tunel z roku 1917 nyní dělníci přestavují na dvojkolejný. Ten druhý, vybudovaný již v roce 1870, využívají vlaky na hlavní železniční trati Praha-Ostrava-Žilina-Košice. Po dokončení stavby ho čeká zčásti zasypání, zbytek by měl sloužit jako úniková štola z nového.
Stavebníci začali hloubit nový tunel v dubnu. Zatím jsou v šestině plánované délky. „Starý jednokolejný tunel rozšiřujeme na jednu stranu zhruba o dvě třetiny. Zatímco původní tunel měl šířku a výšku 5,5 metru na 6,5 metru, my razíme 13 metrů šířku a 12 metrů výšku,“ řekl stavbyvedoucí Petr Středula.
Tunelem vlaky pojedou rychlostí až 140 kilometrů za hodinu, zatímco staré tunely byly projektovány na rychlost 80 kilometrů. Ražba zatím kvůli složitým geologickým podmínkám postupuje pomalu. „Děláme metr až metr a půl denně. Po zhruba 300 metrech se to ale má zlepšit a počítáme, že se pak dostaneme na dva a půl až tři metry denně,“ uvedl Středula.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/285450/
V Česku se chystá výstavba tunelů řádově za desítky až stovky miliard korun. Kolik z toho získají zatím monopolní Metrostav a jeho dcera Subterra?
Celý článek o tunelech také železničních:
http://EKONOM.IHNED.CZ/?m=d&article[id]=25935530
Celý článek o tunelech také železničních:
http://EKONOM.IHNED.CZ/?m=d&article[id]=25935530
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/278215/
Ministerstvo dopravy se zaobírá myšlenou na výstavbu nových vysokorychlostních tratí (VRT), na kterých by mohly vlaky jezdit rychlostí vyšší než 250 km/h. Na Žofínském fóru 29. dubna to řekl náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp. První úseky by podle něj mohly být hotové kolem roku 2020.
Prvním zprovozněným úsekem VRT na českém území má být tunel z Prahy do Berouna, ze kterého by rychlovlaky pokračovaly dále na Norimberk. MD údajně zvažuje, že tunelem by jezdily i vlaky ve směru na Ústí nad Labem, Drážďany a Berlín. To má být druhá větev sítě vysokorychlostních železnic. Páteřní železnice by vedla z Plzně přes Prahu do Brna, kde by se větvila na vídeňský a ostravský směr. „Prověřujeme i myšlenku, že by z Prahy ve směru na jihovýchod směřoval tunel, který by pokryl počátek vysokorychlostní tratě Praha -Brno a jezdilo by se jím i na České Budějovice,„ naznačil Šíp. Podle šéfa Správy železniční dopravní cesty Jana Komárka půjde o novou úroveň budování železnice, srovnatelnou s výstavbou dálnic. Zatímco současné koridory, budované na maximální rychlost 160 km/h, vedou v trasách původních tratí, VTR by se stavěly takzvaně na zelené louce. Jak ale zdůraznil Komárek, musí jít o evropské projekty navazující na železnice v zahraničí. Podle Šípa by ve vzdálené budoucnosti mohl vzniknout uzel VTR také na pražském letišti. Zatím sem ale nevedou ani koleje.
V České republice se modernizují čtyři základní koridory na rychlost 160 km/h a v některých úsecích se kvůli nedostatku financí od tohoto požadavku dokonce upustilo. V západní Evropě přitom jezdí vlaky rychlostí dvakrát vyšší.
(Logistika)
Prvním zprovozněným úsekem VRT na českém území má být tunel z Prahy do Berouna, ze kterého by rychlovlaky pokračovaly dále na Norimberk. MD údajně zvažuje, že tunelem by jezdily i vlaky ve směru na Ústí nad Labem, Drážďany a Berlín. To má být druhá větev sítě vysokorychlostních železnic. Páteřní železnice by vedla z Plzně přes Prahu do Brna, kde by se větvila na vídeňský a ostravský směr. „Prověřujeme i myšlenku, že by z Prahy ve směru na jihovýchod směřoval tunel, který by pokryl počátek vysokorychlostní tratě Praha -Brno a jezdilo by se jím i na České Budějovice,„ naznačil Šíp. Podle šéfa Správy železniční dopravní cesty Jana Komárka půjde o novou úroveň budování železnice, srovnatelnou s výstavbou dálnic. Zatímco současné koridory, budované na maximální rychlost 160 km/h, vedou v trasách původních tratí, VTR by se stavěly takzvaně na zelené louce. Jak ale zdůraznil Komárek, musí jít o evropské projekty navazující na železnice v zahraničí. Podle Šípa by ve vzdálené budoucnosti mohl vzniknout uzel VTR také na pražském letišti. Zatím sem ale nevedou ani koleje.
V České republice se modernizují čtyři základní koridory na rychlost 160 km/h a v některých úsecích se kvůli nedostatku financí od tohoto požadavku dokonce upustilo. V západní Evropě přitom jezdí vlaky rychlostí dvakrát vyšší.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/266454/
Tak železničné tunely medzi Čremošným a Banskou Bystricou sa dostali aj medzi nominácie na Sedem divov Turca 
Viacej v dnešnom čísle Turčianských novín, str. 35
Turčania - vlaky.neťáci - môžete hlasovať !
Viacej v dnešnom čísle Turčianských novín, str. 35
Turčania - vlaky.neťáci - môžete hlasovať !
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/264604/
Vždy se zájmem sleduji články, které by měly mít za cíl zlepšení dopravní situace v Praze.
Nedávno jsem nalezl článek o rychlíku (termín rychlodráha mi přijde nepatřičný) na letiště. Nepopírám, že vlak je takřka nezbytný, ale zarazily mě dvě věci, respektive dva tunely. Chápu, že pokud se stavbaři chtějí dostat z Dlouhé míle k hlavnímu terminálu, existují pouze dvě varianty - a to buď nadzemní, nebo podzemní, ale uniká mi smysl vlakového okruhu pod letištěm, přijde mi to jako vyhazování peněz. Slepá kolej by podle mě stačila.
Druhý tunel má vést pod Veleslavínem a končit až u Letné (Axa Arena). To mi přijde jako úplná hloupost. Podle mě by stačilo současnou trať rozšířit, popřípadě „obalit„ protihlukovými bariérami. Nehledě na to, že se případné vlakové tunely budou muset kvůli budované soustavě Blanka vést výrazně složitěji.
To samé platí o případném tunelu od Masarykova nádraží k nádraží hlavnímu, kterým má tato letištní trať vrcholit.
O tunelu pod Národním muzeem vůbec nemluvím.
Prostě tunely se budovat budou tu účelně, tu neúčelně, každopádně vždy draze. Proto bych chtěl poprosit všechny konšele a úředníky -lépe dvakrát měřit a jednou řezat než naopak.
O autorovi| Michal Volák, volak.blog.idnes.cz
(Mladá fronta DNES)
Nedávno jsem nalezl článek o rychlíku (termín rychlodráha mi přijde nepatřičný) na letiště. Nepopírám, že vlak je takřka nezbytný, ale zarazily mě dvě věci, respektive dva tunely. Chápu, že pokud se stavbaři chtějí dostat z Dlouhé míle k hlavnímu terminálu, existují pouze dvě varianty - a to buď nadzemní, nebo podzemní, ale uniká mi smysl vlakového okruhu pod letištěm, přijde mi to jako vyhazování peněz. Slepá kolej by podle mě stačila.
Druhý tunel má vést pod Veleslavínem a končit až u Letné (Axa Arena). To mi přijde jako úplná hloupost. Podle mě by stačilo současnou trať rozšířit, popřípadě „obalit„ protihlukovými bariérami. Nehledě na to, že se případné vlakové tunely budou muset kvůli budované soustavě Blanka vést výrazně složitěji.
To samé platí o případném tunelu od Masarykova nádraží k nádraží hlavnímu, kterým má tato letištní trať vrcholit.
O tunelu pod Národním muzeem vůbec nemluvím.
Prostě tunely se budovat budou tu účelně, tu neúčelně, každopádně vždy draze. Proto bych chtěl poprosit všechny konšele a úředníky -lépe dvakrát měřit a jednou řezat než naopak.
O autorovi| Michal Volák, volak.blog.idnes.cz
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/263804/
Nejdelší český tunel, který má měřit 24,7 kilometru, se v rámci výstavby třetího železničního koridoru začne možná stavět už v roce 2010. Na včerejším Žofínském fóru to sdělil náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp.
Na dotaz Práva, zda je o vybudování tohoto železničního tunelu už skutečně rozhodnuto, Šíp odpověděl: „Ano, považujeme to za jednu z priorit rozvoje železniční dopravy. Musí se ale ještě dořešit některé technické otázky.„
Tunel, který se stane součástí budoucího třetího železničního koridoru Praha–Norimberk, bude začínat na pražském Barrandově, mostem překlene říčku Loděnici, pak Berounku a vyústí v železniční stanici Beroun.
Ministerstvo dopravy se zpočátku stavělo k tomuto záměru Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) odmítavě. Domnívalo se, že to nepůjde řešit jedním rekordně dlouhým tunelem, ale dvěma až třemi menšími. Pak ale změnilo názor.
„Jestliže chceme v budoucnu jezdit vlakem z Prahy do Plzně za méně než jednu hodinu, je dlouhý tunel jediná možnost. Odhaduji ale, že dokončen bude až někdy po roce 2015,„ řekl v té souvislosti Právu generální ředitel SŽDC Jan Komárek.
Koridor pro rychlost až 300 km v hodině
Nynější železniční trať, vedoucí z hlavního města do Berouna podél řeky Berounky, se nedá pro potřeby třetího koridoru zmodernizovat, protože je na ní možné jezdit rychlostí nanejvýš 80 kilometrů v hodině. Bude tedy v budoucnu sloužit pouze pro příměstskou dopravu. Výstavba tunelu by se současné trati a lidí, kteří na ni cestují, nijak nedotkla.
Pro koridor vyroste zcela nová trať se zmíněným tunelem, na níž by rychlovlaky mohly dosahovat rychlosti až 300 km/h.
„Vybudování této první vysokorychlostní trati v ČR bude tak významným krokem, jako byl kdysi přechod od klasických silnic k dálnicím,„ zdůraznil Komárek.
(Právo)
Na dotaz Práva, zda je o vybudování tohoto železničního tunelu už skutečně rozhodnuto, Šíp odpověděl: „Ano, považujeme to za jednu z priorit rozvoje železniční dopravy. Musí se ale ještě dořešit některé technické otázky.„
Tunel, který se stane součástí budoucího třetího železničního koridoru Praha–Norimberk, bude začínat na pražském Barrandově, mostem překlene říčku Loděnici, pak Berounku a vyústí v železniční stanici Beroun.
Ministerstvo dopravy se zpočátku stavělo k tomuto záměru Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) odmítavě. Domnívalo se, že to nepůjde řešit jedním rekordně dlouhým tunelem, ale dvěma až třemi menšími. Pak ale změnilo názor.
„Jestliže chceme v budoucnu jezdit vlakem z Prahy do Plzně za méně než jednu hodinu, je dlouhý tunel jediná možnost. Odhaduji ale, že dokončen bude až někdy po roce 2015,„ řekl v té souvislosti Právu generální ředitel SŽDC Jan Komárek.
Koridor pro rychlost až 300 km v hodině
Nynější železniční trať, vedoucí z hlavního města do Berouna podél řeky Berounky, se nedá pro potřeby třetího koridoru zmodernizovat, protože je na ní možné jezdit rychlostí nanejvýš 80 kilometrů v hodině. Bude tedy v budoucnu sloužit pouze pro příměstskou dopravu. Výstavba tunelu by se současné trati a lidí, kteří na ni cestují, nijak nedotkla.
Pro koridor vyroste zcela nová trať se zmíněným tunelem, na níž by rychlovlaky mohly dosahovat rychlosti až 300 km/h.
„Vybudování této první vysokorychlostní trati v ČR bude tak významným krokem, jako byl kdysi přechod od klasických silnic k dálnicím,„ zdůraznil Komárek.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261809/
Investor teprve osloví vlastníky pozemků.
Bezmála dvacet pět kilometrů dlouhý tunel mezi Berounem a Prahou, který má zkrátit cestu vlakem mezi městy na pouhých jedenáct minut, má už teď zpoždění. V polovině dubna se podepsala poslední ze dvanácti smluv o změně územních plánů všech dotčených katastrů měst a obcí.
"Teď je na řadě stavební řízení, jednání s vlastníky pozemků a vyřizování stavebního povolení. Zahájení stavby se posunuje na rok 2012," řekl Pavel Halla, mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
Rychlost v podzemí až tři sta kilometrů Vlaky budou jezdit do Prahy novou podzemní dráhou až třísetkilometrovou rychlostí ve dvou tubusech.
"Věřím v lepší cestování. Ceny drah jsou ale hrozné, a tak jezdím radši autobusem. Vadí mi, že na některé spoje nenavazuje městská doprava," uvedl Vladimír Kristen z Berouna. Budování dvou tubusů se obávají obyvatele obcí, pod kterými tunel povede. Očekávají otřesy kvůli podzemním odstřelům a suché studny vinou ztráty spodní vody.
"Nic takového. Tunel Barrandov budou stavbaři kutat pomocí tunelovacího stroje a bez použití trhavin," řekl Halla. Tunel podle něj bude plně těsněný, takže pokud při ražbě klesne hladina spodní vody, vrátí se na původní úroveň.
Dva tubusy pro oba směry jízdy budou třicet metrů od sebe. Navzdory časovému skluzu mají přiblížit metropoli k Berounu v roce 2018. Za dva roky se má zrychlit jízda i po staré trase.
Zastávky opraví Trať mezi Berounem a Prahou patří k nejvytíženějším úsekům Českých drah. Zároveň i k nejvíce opotřebovaným. Sto i více let stará nádraží zatím modernizace míjela.
"Zastávky budou bezbariérové, osvětlené, zastřešené a ozvučené. Hrana nástupiště se buduje výš, což usnadní nástup a výstup cestujících," uvedl Halla. Jedním z prvních upravovaných nádraží je stanice Králův Dvůr OE Popovice.
(Sedmička)