Železničné tunely na sieti ŽSR a Správy železnic
Patrónka tunelárov svätá BARBORA
BARBORA - meno gréckeho pôvodu (barboras), znamená ''cudzinka, barborka''. Podľa dostupných historických materiálov bola Barbora panna a mučenica. Narodila sa v 3. storočí v Nikomedii (Turecko), kde aj v roku 306 zomrela. Od 14. storočia patrí k najobľúbenejším a k najčastejšie znázorňovaným postavám svätcov.
Žila ku koncu 3. storočia ako dcéra zámožného Dioskura v Nikomedii. Všade obdivovali jej mimoriadnu krásu, učenosť a bystrý rozum. Najbohatší a najkrajší mládenci sa uchádzali o krásnu dcéru, ale ona cítila, že v živote musí mať vyššie poslanie, a preto každého muža odmietala. Jej oteg bol nepriateľ kresťanov, preto svoju dcéru pred nimi chránil. Pri svojom dome nechal postaviť vežu, do ktorej ju zatváral. Napriek otcovým zákazomsa jej podarilo dať sa pokrstiť, za čo ju otec chcel zabiť, ale zrazu sa otvorila v zemi trhlina, ktorá ju ukryla. Vlastný otec ju nakoniec predsa len zabil mečom. Preto je na obrazoch zobrazovaná s kalichom, mečom alebo vežou. Toľko legenda.
Svätá Barbora je patrónka všetkých, ktorí pracujú pod zemou so strelivom a ohňom, tunelárov, baníkov, zvonárov, hasičov a umierajúcich.
Zdar boh !
Už zase z veže zaznieva
vetrom tiché lkanie
chop sa každý kladiva
chystaj sa na štôlovanie.
Zovri každý dievku svoju
Nech vám zbohom zamávajú
Horstva duch to káže, och !
Zdar boh !
Zdar boh !
Zdar boh !
Turistickým lákadlem by se mohl v nadcházejících letech stát více než sto let nepoužívaný železniční tunel v hranické místní části Slavíč. Aby radnice v Hranicích získala peníze na jeho nákladnou opravu, chystá společný projekt s několika dalšími městy u nás i v Polsku.
„Připravovaný projekt bude mít název Putování po císařské dráze. Zatím s účastí na projektu souhlasilo polské město Bielsko-Białá a zapojit by se měl i Lipník nad Bečvou. Nyní hledáme další partnery. Nemělo by jich ale být příliš mnoho, aby to nekomplikovalo vzájemnou komunikaci,„ uvedla hranická místostarostka Radka Ondriášová (Právo a Spravedlnost). Zástupci Hranic podle ní už v této souvislosti oslovili také města Přerov a Český Těšín, zatímco polská strana slíbila kontaktovat město Cieszyn.
Společný projekt zahrne v hranickém okolí kromě obnovy tunelu ve Slavíči také instalaci informační tabule u hranického viaduktu a zviditelnit by se měl i již zrekonstruovaný železniční viadukt u Jezernice. U polského partnera přichází v úvahu rekonstrukce historické nádražní budovy.
„Počítáme s tím, projekt podáme nejpozději na podzim v rámci, kdy končí termín operačního programu česko-polské spolupráce,„ vysvětlila Ondriášová.
Podle jejího odhadu by měla oprava slavíčského tunelu přijít na 20 miliónů korun. Spolupráce účastníků projektu by se neomezovala jen na rekonstrukci objektů na někdejší Severní dráze císaře Ferdinanda, která vedla z Vídně do Krakova, ale byla by zaměřena i na rozvoj cestovního ruchu.
(Právo)
„Připravovaný projekt bude mít název Putování po císařské dráze. Zatím s účastí na projektu souhlasilo polské město Bielsko-Białá a zapojit by se měl i Lipník nad Bečvou. Nyní hledáme další partnery. Nemělo by jich ale být příliš mnoho, aby to nekomplikovalo vzájemnou komunikaci,„ uvedla hranická místostarostka Radka Ondriášová (Právo a Spravedlnost). Zástupci Hranic podle ní už v této souvislosti oslovili také města Přerov a Český Těšín, zatímco polská strana slíbila kontaktovat město Cieszyn.
Společný projekt zahrne v hranickém okolí kromě obnovy tunelu ve Slavíči také instalaci informační tabule u hranického viaduktu a zviditelnit by se měl i již zrekonstruovaný železniční viadukt u Jezernice. U polského partnera přichází v úvahu rekonstrukce historické nádražní budovy.
„Počítáme s tím, projekt podáme nejpozději na podzim v rámci, kdy končí termín operačního programu česko-polské spolupráce,„ vysvětlila Ondriášová.
Podle jejího odhadu by měla oprava slavíčského tunelu přijít na 20 miliónů korun. Spolupráce účastníků projektu by se neomezovala jen na rekonstrukci objektů na někdejší Severní dráze císaře Ferdinanda, která vedla z Vídně do Krakova, ale byla by zaměřena i na rozvoj cestovního ruchu.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/257864/
Rekonstrukce trati z Otrokovic do Vizovic přijde na pět miliard korun
Nově zrekonstruovaná, elektrifikovaná železniční trať Otrokovice - Zlín - Vizovice má vést za několik let ve zlínské čtvrti Podvesná pod zemí. Jde o nejkritičtější místo trati, kde se budou křížit vlakové a trolejbusové troleje.
O podzemní variantě předběžně jednají zástupci Zlínského kraje, Magistrátu města Zlína a projektanti Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). První návrh, vést trať nad Podvesnou 16 metrů vysoko ve futuristickém tubusu, se totiž ocitl pod palbou kritiky. Před měsícem proti němu ostře vystoupili zlínští radní i obyvatelé dotčené čtvrti.
„Nyní proto hledáme variantu obrácenou, kdy by byla vespod železnice a nahoře silnice,„ představil nový předběžný návrh železničářů krajský radní Petr Hradecký.
Ochotu přizpůsobit projekty požadavkům všech stran potvrdila vedoucí kanceláře Generálního ředitelství SŽDC Anna Kodysová. „Budeme hledat varianty a technická řešení tak, abychom ke shodě došli,„ řekla.
V případě průtahů totiž mohou přijít stavitelé o peníze. „Projekt je časově limitován. Pokud nebude jeho dokumentace pro územní řízení hotová v příštím roce nebo nejpozději na začátku roku 2010, nebudeme moci čerpat peníze z evropských fondů z operačního programu doprava,„ připomenul Hradecký.
Ve hře je vysoká suma peněz. „Kolik by vše mělo stát? Mluvilo se v řádu pěti miliard korun. My v rámci operačního programu máme vyčleněno na to částku 3,2 miliardy korun,„ sdělil Hradecký.
Druhou schůzku o nové trati chce svolat Zlínský kraj do tří týdnů. Elektrifikovaná železnice Otrokovice - Zlín - Vizovice se má začít stavět v roce 2010.
(Zlínský deník)
Nově zrekonstruovaná, elektrifikovaná železniční trať Otrokovice - Zlín - Vizovice má vést za několik let ve zlínské čtvrti Podvesná pod zemí. Jde o nejkritičtější místo trati, kde se budou křížit vlakové a trolejbusové troleje.
O podzemní variantě předběžně jednají zástupci Zlínského kraje, Magistrátu města Zlína a projektanti Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). První návrh, vést trať nad Podvesnou 16 metrů vysoko ve futuristickém tubusu, se totiž ocitl pod palbou kritiky. Před měsícem proti němu ostře vystoupili zlínští radní i obyvatelé dotčené čtvrti.
„Nyní proto hledáme variantu obrácenou, kdy by byla vespod železnice a nahoře silnice,„ představil nový předběžný návrh železničářů krajský radní Petr Hradecký.
Ochotu přizpůsobit projekty požadavkům všech stran potvrdila vedoucí kanceláře Generálního ředitelství SŽDC Anna Kodysová. „Budeme hledat varianty a technická řešení tak, abychom ke shodě došli,„ řekla.
V případě průtahů totiž mohou přijít stavitelé o peníze. „Projekt je časově limitován. Pokud nebude jeho dokumentace pro územní řízení hotová v příštím roce nebo nejpozději na začátku roku 2010, nebudeme moci čerpat peníze z evropských fondů z operačního programu doprava,„ připomenul Hradecký.
Ve hře je vysoká suma peněz. „Kolik by vše mělo stát? Mluvilo se v řádu pěti miliard korun. My v rámci operačního programu máme vyčleněno na to částku 3,2 miliardy korun,„ sdělil Hradecký.
Druhou schůzku o nové trati chce svolat Zlínský kraj do tří týdnů. Elektrifikovaná železnice Otrokovice - Zlín - Vizovice se má začít stavět v roce 2010.
(Zlínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256575/
Rozmar císaře Ferdinanda, unikátní železniční tunel ve Slavíči, se konečně dočká opravy. Objekt, který je ve špatném stavu, se radnice před několika lety snažila bezúspěšně prodat za symbolickou cenu deset tisíc korun. Když se to nepodařilo, rozhodlo se vedení města, že na opravu sežene peníze samo. A nyní to vypadá, že potřebných dvacet milionů korun zaplatí Evropská unie. Hranice se totiž spojily s polským městem BielskoBiała, které vlastní několik dalších památek někdejší Ferdinandovy dráhy. Společně mají mnohem větší šance na unijní peníze dosáhnout. Do projektu, z něhož má vzniknout unikátní trasa po dochovaných památkách Ferdinandovy železniční dráhy, se má zapojit i Český Těšín. Dalšími zastávkami v Olomouckém kraji, které budou propagovat letáky a brožury, mají být kromě tunelu ve Slavíči i viadukty v Jezernici a v Hranicích. Hranická radnice zvažuje, že do projektu přizve i města v Rakousku, kde trasa začíná.
„Nechali jsme se inspirovat podobným projektem v Přerově, který spolupracoval s polským Ozimkem. Pojilo je, že v Přerově kdysi byli mamuti a v Ozimku zase dinosauři. Rozhodli jsme se proto hledat v Polsku město, které má podobné železniční památky, jako máme v Hranicích. Nakonec jsme našli Bielsko-Biała. Společně pak máme větší šanci získat dotaci,„ řekla hranická místostarostka Radka Ondriášová. Podle ní již zástupci radnice v Bielsko-Biała navštívili Hranice a domluvili se na první spolupráci.
„Projekt, na který nyní sháníme peníze, jsme nazvali Putování po císařské dráze. Každé místo na trase chceme označit informačními tabulemi. V plánu máme také tisk leporel, kalendáře nebo i uspořádání konference o císařské dráze. Máme totiž zjištěno, že technické památky lákají velký počet turistů,„ doplnila místostarostka.
Dodala navíc, že je tento projekt v rámci Evropy unikátní. „A právě na takové věci úředníci slyší, když rozhodují o dotacích. Věříme, že putování po císařské dráze naláká také spoustu rakouských turistů,„ doplnila. Slavíčský tunel byl kdysi jediným na 275 kilometrů dlouhé trati Severní dráhy císaře Ferdinanda. Podle pověsti jej nechal císař postavit z rozmaru, protože chtěl mít na trati alespoň jeden tunel. V druhé polovině devatenáctého století se počet vlaků, zvláště nákladních s uhlím, zvýšil natolik, že byla v těchto místech zřízena druhá kolej, a poněvadž byl tunel úzký, musela být druhá kolej vedena vesnicí.
Vlaky směrem k Hranicím jezdily tunelem, opačným směrem zase vesnicí. Takto se jezdilo až do 30. května 1895, kdy byl tunel uzavřen. Nově položenou druhou kolejí započala jízda všech vlaků. Tunel s přilehlými pozemky se tak stal majetkem obce Slavíče. Na koupi se usneslo obecní zastupitelstvo 21. března 1925.
Po druhé světové válce se stal majitelem tunelu Okresní národní výbor Přerov, odbor kultury a školství. Ke svým potřebám jej však využívalo JZD Podlesí se sídlem v Drahotuších. V zimě byl tunel zavřen a skladovaly se tam brambory.
(Mladá fronta DNES)
„Nechali jsme se inspirovat podobným projektem v Přerově, který spolupracoval s polským Ozimkem. Pojilo je, že v Přerově kdysi byli mamuti a v Ozimku zase dinosauři. Rozhodli jsme se proto hledat v Polsku město, které má podobné železniční památky, jako máme v Hranicích. Nakonec jsme našli Bielsko-Biała. Společně pak máme větší šanci získat dotaci,„ řekla hranická místostarostka Radka Ondriášová. Podle ní již zástupci radnice v Bielsko-Biała navštívili Hranice a domluvili se na první spolupráci.
„Projekt, na který nyní sháníme peníze, jsme nazvali Putování po císařské dráze. Každé místo na trase chceme označit informačními tabulemi. V plánu máme také tisk leporel, kalendáře nebo i uspořádání konference o císařské dráze. Máme totiž zjištěno, že technické památky lákají velký počet turistů,„ doplnila místostarostka.
Dodala navíc, že je tento projekt v rámci Evropy unikátní. „A právě na takové věci úředníci slyší, když rozhodují o dotacích. Věříme, že putování po císařské dráze naláká také spoustu rakouských turistů,„ doplnila. Slavíčský tunel byl kdysi jediným na 275 kilometrů dlouhé trati Severní dráhy císaře Ferdinanda. Podle pověsti jej nechal císař postavit z rozmaru, protože chtěl mít na trati alespoň jeden tunel. V druhé polovině devatenáctého století se počet vlaků, zvláště nákladních s uhlím, zvýšil natolik, že byla v těchto místech zřízena druhá kolej, a poněvadž byl tunel úzký, musela být druhá kolej vedena vesnicí.
Vlaky směrem k Hranicím jezdily tunelem, opačným směrem zase vesnicí. Takto se jezdilo až do 30. května 1895, kdy byl tunel uzavřen. Nově položenou druhou kolejí započala jízda všech vlaků. Tunel s přilehlými pozemky se tak stal majetkem obce Slavíče. Na koupi se usneslo obecní zastupitelstvo 21. března 1925.
Po druhé světové válce se stal majitelem tunelu Okresní národní výbor Přerov, odbor kultury a školství. Ke svým potřebám jej však využívalo JZD Podlesí se sídlem v Drahotuších. V zimě byl tunel zavřen a skladovaly se tam brambory.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/254494/
Nikde na Slovensku nelze najít železniční trať, kde by bylo více tunelů než z Horné Štubně do Bánské Bystrice.
Tato trať, dlouhá bezmála 41 kilometrů, překonává výběžek masívu Velké Fatry a tunely zde tvoří svou délkou téměř třetinu. Trať vede překrásným krajem, kde mnoha oblouky, zářezy, pěti viadukty a mnoha propustky překonává horská údolí, strmé stráně a horské bystřiny.
Nejvíce však tato trať upoutá návštěvníka počtem tunelů, z nichž ten nejkratší má pouhých 41,04 metru, ale ten nejdelší úctyhodných 4698 metrů. V něm se také nachází vrcholový bod tratě ve výšce 693 metrů nad mořem.
Své kouzlo má tato trať v zimě, když tmu z tunelů vystřídá sněhová pokrývka. Krásný je také podzim, kdy okolní lesy hrají všemi barvami, mezi nimiž se bělají vápencové skály.
V létě je zde možnost vysednout ve stanici Harmanec a zvolit si buď návštěvu krápníkové jeskyně Izbica s jezírky, nebo se pěšky vydat na Královu studňu a Križnou s dalekými výhledy na Velkou Fatru a Kremnické vrchy.
(Havířovský deník)
Tato trať, dlouhá bezmála 41 kilometrů, překonává výběžek masívu Velké Fatry a tunely zde tvoří svou délkou téměř třetinu. Trať vede překrásným krajem, kde mnoha oblouky, zářezy, pěti viadukty a mnoha propustky překonává horská údolí, strmé stráně a horské bystřiny.
Nejvíce však tato trať upoutá návštěvníka počtem tunelů, z nichž ten nejkratší má pouhých 41,04 metru, ale ten nejdelší úctyhodných 4698 metrů. V něm se také nachází vrcholový bod tratě ve výšce 693 metrů nad mořem.
Své kouzlo má tato trať v zimě, když tmu z tunelů vystřídá sněhová pokrývka. Krásný je také podzim, kdy okolní lesy hrají všemi barvami, mezi nimiž se bělají vápencové skály.
V létě je zde možnost vysednout ve stanici Harmanec a zvolit si buď návštěvu krápníkové jeskyně Izbica s jezírky, nebo se pěšky vydat na Královu studňu a Križnou s dalekými výhledy na Velkou Fatru a Kremnické vrchy.
(Havířovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251289/
Martina LHOTÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Náročným testem prošli v noci na dnešek hasiči a policisté z Chomutovska. V nejdelším železničním tunelu Česka si vyzkoušeli záchranu lidí z vykolejeného vlaku. Tímto v pořadí už čtvrtým pokusem zjišťují záchranáři nedostatky stavby a s investorem je pak postupně odstraňují.
Jitka FÁROVÁ, redaktorka
--------------------
Vlak s lidmi projíždí tunelem. Z neznámých příčin vykolejí a začíná hořet. Cestující jsou v ohrožení života. I k takové situaci může dojít v nejdelším železničním tunelu v Čechách. Hasiči z Chomutovska proto v noci na dnešek prověřovali připravenost jednotek, techniky i stav samotného tunelu.
Jiří HERCÍK, HZS Chomutov
--------------------
Provádíme tady sérii pokusů na ..., abychom zjistili síly a prostředky a taktiku velení zásahu a jednak abysme taky ověřili spojení v tunelu, který může bejt problematický.
Jitka FÁROVÁ, redaktorka
--------------------
Kromě dostupnosti signálu hasiči prověřovali i dýchací techniku a únikové šachty. Zásahy v tunelu jsou vždy pro záchranáře velmi náročné. Je tu malá viditelnost, špatné odvětrání a stísněný prostor pro samotnou akci.
Jiří HERCÍK, HZS Chomutov
--------------------
Figuranti tady jsou od toho, abychom si zjistili, jaká je možná evakuace a záchrana z toho prostoru samotnýho tunelu.
Jitka FÁROVÁ, redaktorka
--------------------
Hasiči chtějí v podobných prověrkách rozhodně pokračovat, minulý pokus totiž například odhalil nedostatečné dodávky vody potřebné pro zásah.
(TV Nova)
--------------------
Náročným testem prošli v noci na dnešek hasiči a policisté z Chomutovska. V nejdelším železničním tunelu Česka si vyzkoušeli záchranu lidí z vykolejeného vlaku. Tímto v pořadí už čtvrtým pokusem zjišťují záchranáři nedostatky stavby a s investorem je pak postupně odstraňují.
Jitka FÁROVÁ, redaktorka
--------------------
Vlak s lidmi projíždí tunelem. Z neznámých příčin vykolejí a začíná hořet. Cestující jsou v ohrožení života. I k takové situaci může dojít v nejdelším železničním tunelu v Čechách. Hasiči z Chomutovska proto v noci na dnešek prověřovali připravenost jednotek, techniky i stav samotného tunelu.
Jiří HERCÍK, HZS Chomutov
--------------------
Provádíme tady sérii pokusů na ..., abychom zjistili síly a prostředky a taktiku velení zásahu a jednak abysme taky ověřili spojení v tunelu, který může bejt problematický.
Jitka FÁROVÁ, redaktorka
--------------------
Kromě dostupnosti signálu hasiči prověřovali i dýchací techniku a únikové šachty. Zásahy v tunelu jsou vždy pro záchranáře velmi náročné. Je tu malá viditelnost, špatné odvětrání a stísněný prostor pro samotnou akci.
Jiří HERCÍK, HZS Chomutov
--------------------
Figuranti tady jsou od toho, abychom si zjistili, jaká je možná evakuace a záchrana z toho prostoru samotnýho tunelu.
Jitka FÁROVÁ, redaktorka
--------------------
Hasiči chtějí v podobných prověrkách rozhodně pokračovat, minulý pokus totiž například odhalil nedostatečné dodávky vody potřebné pro zásah.
(TV Nova)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249736/
Může se pochlubit pěti nej…
Zima na lyžích, léto na horských kolech při volné jízdě. Tak si Špičák na Šumavě představují nejvěrnější příznivci sportu. Zatímco existenci bikeparku bude třeba ještě ujasnit, lyžím a snowboardům je cesta na Špičák u Železné Rudy na Klatovsku plně otevřená.
Zdejší vrchol s lyžařským areálem, který provozuje společnost Sport Service, se chlubí řadou nej... a jedinečností.
Špičák je nejstrmější přírodní kopec v republice. Lyžařsky nejpříkřejší úsek v délce 400 metrů najdete na svahu Šance. Znalci trefně podotýkají: „Sjet Šance znamená vstoupit mezi dobré lyžaře. Nesmíte tak ale učinit po zádech.„ Ve špičáckém areálu najdete nejstarší trvale fungující lyžařskou školu v republice. Byla založena v roce 1975, s největším počtem (85) učitelů lyžování a snowboardu.
Lyžařský areál má nejdostupnější vlakovou zastávku vzdálenou méně než 300 metrů a jeho absolutní jedinečností je tunel, kterým je kopec „podvrtán„.
Do tunelu pod věží rozhodčích
Sto třicet let staré železniční dílo je 1748 metrů dlouhé při zahloubení až 180 metrů pod vrcholem kopce. Vznikalo v letech 1874–77 a vstup do něj je přímo pod věží rozhodčích na svahu Špičáku.
Železniční spojnici Čech s Bavorskem postavila v 70. letech 19. století společnost Dráhy plzeňsko-březenské pro vývoz uhlí ze severních Čech a celkové zkvalitnění obchodního propojení. A právě masiv mezi Brčálníkem a Špičákem se stal při budování tratě z Plzně do Železné Rudy největším oříškem a technicky nejobtížnější částí.
Stavba vyšla na 1,8 miliónu zlatých. Na odstřel skály padlo 90 tun dynamitu. Především nebezpečná práce s výbušninou a všeobecně těžké podmínky vzaly život řadě dělníků, tzv. „barabů„, z Dalmácie, Chorvatska a Itálie. Přestože jich tu pracovalo na tisíc, místní je mezi sebe nikdy nepřijali.
Magistrát nedovolil jejich pohřební obřady v hlavním kostele ani hřbitově, proto vznikl nedaleko samostatný „hřbitov barabů„. Pohřební obřady se odehrávaly v kapli sv. Barbory a stánku sv. Antonína.
Časem zapomnění poznamenané místo oživil v roce 2002 Železnorudský klub postavením 3,5 metru vysokého dřevěného kříže, který připomíná zdejší pohnutou minulost.
Úsek z Nýrska do Železné Rudy byl zprovozněn 20. září 1877. Téhož roku došlo i na slavnostní otevření česko-bavorského nádraží Železná Ruda–Eisenstein.
S bavorskou východní dráhou byla trať z Plzně do Železné Rudy spojena 15. listopadu. Jak připomněla Ivana Vilišová z železnorudského informačního centra, tunel pod špičáckým sed -lem se stal nejdelším v tehdejším Rakousko-Uhersku.
Vraťme se ale na kopec. Málokdo totiž ví, že sjezdování se na Špičák dostalo až v padesátých letech minulého století.
Nejdřív skoky a běh, potom sjezd
Do té doby dominoval okolí běžecký sport a na Špičáku-Šancích skoky na lyžích. V lesním porostu je ještě dnes patrné místo pro skokanský můstek. Mezi těmi, kteří si Šance vyzkoušeli, byl třeba i norský skokan, olympijský vítěz z roku 1936 Birger Ruud.
První kotvový vlek tu byl vystavěn v roce 1971. Jeho trasu na vrchol dnes kopíruje čtyřsedačková lanovka, která v letním období od června do září slouží pěším turistům. Z vrcholu se dá pokračovat na Rozvodí a dále k ledovcovým jezerům Černému a Čertovu.
Protilehlá strana patří vrcholu Pancíř a nádherné vyhlídce.
Zájemci se tam dostanou sedačkovou lanovkou, na niž nasednou poblíž silnice na Špičáku – místní části Železné Rudy. Na vrcholu, v nadmořské výšce 1214 metrů, postavil Klub českých turistů už v roce 1923 chatu, původně zvanou Matoušova, s rozhlednou. Pohled odtud směrem na jihozápad odhalí dvojvrchol Ostrého, hřeben Velkého Kokrháče či Jezerní horu. „V popředí ční Špičák, za ním dominuje Velký Javor a skupiny Falkensteinu – Polom a Plesná,„ upozornila Ivana Vilišová. Za příznivého počasí je odtud výhled i na 190 km vzdálené siluety alpských velikánů.
(Právo)
Zima na lyžích, léto na horských kolech při volné jízdě. Tak si Špičák na Šumavě představují nejvěrnější příznivci sportu. Zatímco existenci bikeparku bude třeba ještě ujasnit, lyžím a snowboardům je cesta na Špičák u Železné Rudy na Klatovsku plně otevřená.
Zdejší vrchol s lyžařským areálem, který provozuje společnost Sport Service, se chlubí řadou nej... a jedinečností.
Špičák je nejstrmější přírodní kopec v republice. Lyžařsky nejpříkřejší úsek v délce 400 metrů najdete na svahu Šance. Znalci trefně podotýkají: „Sjet Šance znamená vstoupit mezi dobré lyžaře. Nesmíte tak ale učinit po zádech.„ Ve špičáckém areálu najdete nejstarší trvale fungující lyžařskou školu v republice. Byla založena v roce 1975, s největším počtem (85) učitelů lyžování a snowboardu.
Lyžařský areál má nejdostupnější vlakovou zastávku vzdálenou méně než 300 metrů a jeho absolutní jedinečností je tunel, kterým je kopec „podvrtán„.
Do tunelu pod věží rozhodčích
Sto třicet let staré železniční dílo je 1748 metrů dlouhé při zahloubení až 180 metrů pod vrcholem kopce. Vznikalo v letech 1874–77 a vstup do něj je přímo pod věží rozhodčích na svahu Špičáku.
Železniční spojnici Čech s Bavorskem postavila v 70. letech 19. století společnost Dráhy plzeňsko-březenské pro vývoz uhlí ze severních Čech a celkové zkvalitnění obchodního propojení. A právě masiv mezi Brčálníkem a Špičákem se stal při budování tratě z Plzně do Železné Rudy největším oříškem a technicky nejobtížnější částí.
Stavba vyšla na 1,8 miliónu zlatých. Na odstřel skály padlo 90 tun dynamitu. Především nebezpečná práce s výbušninou a všeobecně těžké podmínky vzaly život řadě dělníků, tzv. „barabů„, z Dalmácie, Chorvatska a Itálie. Přestože jich tu pracovalo na tisíc, místní je mezi sebe nikdy nepřijali.
Magistrát nedovolil jejich pohřební obřady v hlavním kostele ani hřbitově, proto vznikl nedaleko samostatný „hřbitov barabů„. Pohřební obřady se odehrávaly v kapli sv. Barbory a stánku sv. Antonína.
Časem zapomnění poznamenané místo oživil v roce 2002 Železnorudský klub postavením 3,5 metru vysokého dřevěného kříže, který připomíná zdejší pohnutou minulost.
Úsek z Nýrska do Železné Rudy byl zprovozněn 20. září 1877. Téhož roku došlo i na slavnostní otevření česko-bavorského nádraží Železná Ruda–Eisenstein.
S bavorskou východní dráhou byla trať z Plzně do Železné Rudy spojena 15. listopadu. Jak připomněla Ivana Vilišová z železnorudského informačního centra, tunel pod špičáckým sed -lem se stal nejdelším v tehdejším Rakousko-Uhersku.
Vraťme se ale na kopec. Málokdo totiž ví, že sjezdování se na Špičák dostalo až v padesátých letech minulého století.
Nejdřív skoky a běh, potom sjezd
Do té doby dominoval okolí běžecký sport a na Špičáku-Šancích skoky na lyžích. V lesním porostu je ještě dnes patrné místo pro skokanský můstek. Mezi těmi, kteří si Šance vyzkoušeli, byl třeba i norský skokan, olympijský vítěz z roku 1936 Birger Ruud.
První kotvový vlek tu byl vystavěn v roce 1971. Jeho trasu na vrchol dnes kopíruje čtyřsedačková lanovka, která v letním období od června do září slouží pěším turistům. Z vrcholu se dá pokračovat na Rozvodí a dále k ledovcovým jezerům Černému a Čertovu.
Protilehlá strana patří vrcholu Pancíř a nádherné vyhlídce.
Zájemci se tam dostanou sedačkovou lanovkou, na niž nasednou poblíž silnice na Špičáku – místní části Železné Rudy. Na vrcholu, v nadmořské výšce 1214 metrů, postavil Klub českých turistů už v roce 1923 chatu, původně zvanou Matoušova, s rozhlednou. Pohled odtud směrem na jihozápad odhalí dvojvrchol Ostrého, hřeben Velkého Kokrháče či Jezerní horu. „V popředí ční Špičák, za ním dominuje Velký Javor a skupiny Falkensteinu – Polom a Plesná,„ upozornila Ivana Vilišová. Za příznivého počasí je odtud výhled i na 190 km vzdálené siluety alpských velikánů.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237443/
V druhé polovině předminulého 19. století se naše Rakovnicko změnilo zejména v tom, že u nás vznikly železnice. První z nich byla tzv. dráha Buštěhradská, stavěná v letech 1867 až 1871, spojující Prahu s Chomutovem. Stavbu železnice u nás zakončila trať Rakovník - Louny v roce 1904.
Stavby železnic
Zatímco při stavbě silnic nebylo povozům a automobilům na překážku větší stoupání, pro tehdy parní lokomotivy musela být trasa horizontálně rovnější. Když byla v cestě hora, musela se prorazit. Tím si vysvětlujeme, že Rakovnicko nemá ani jeden silniční tunel, ale sedm tunelů železničních.
První tunel
První železniční tunel byl ražen na trati Buštěhradské u obce Rynholec. Bylo to v době, kdy lidstvo neznalo razící štíty nebo pneumatická kladiva a většina prací se prováděla s minimální mechanizací.
Ražení tunelů vyžadovalo praxi a proto při těchto pracích se většinou zaměstnávali Italové a dělníci, kteří nabyli zkušenosti na stavbách rakouských horských drah, zejména na Semmeringu. Že se při ražení nezaměstnávali místní dělníci, si uvědomujemev případě Rynholce.
Když byl Rynholecký tunel délky 476,2 m hotový, snížil se počet obyvatel v obci téměř o tři stovky. Odstěhovali se raziči s rodinami a Rynholec měl jen 900 lidí.
Největší počet tunelů - a sice 5 - je na trati Rakovník - Protivín, stavěné v letech 1874 až 1876. Po výjezdu z Rakovníka projedeme tunelem Chlumským mezi stanicemi Chlum a Lašovice. Je z roku 1875 a měří 79,9 m. Mezi Městečkem a Křivoklátem vjedeme do tunelu Pod Basou. Měří 217,4 m.
Ztráty na životech
Ještě před Křivoklátem projedeme tunelem Pod Královskou pěšinkou nebo také U sv. Josefa zvaným. Jeho délka je 154,5 m. I když tento tunel není nejdelší, vyžádal si při ražbě nejvíce lidských životů. Smrt zde našlo 8 dělníků a 1 dělnice, když je zasypala vrstva zřítivší se zeminy a udusila je.
Nepomohla ani r. 1873 zřízená veřejná okresní nemocnice na křivoklátském Amalíně, o jejíž založení se zasloužil tehdejší starosta okresu Křivoklátského Dr. M. Karlach a kněžna Leontina z Fürstenberků. Všech 9 obětí bylo na místě mrtvých. K této smutné události se váže následující zajímavost: Ve stejnou dobu neštěstí jel po silnici pod tímto vrchem kočár podnikatele staveb z Křivoklátu pana Kovaříka.
Kočí byl zřítivší se zeminou usmrcen, ale pánovi sedícímu v kočáře, se shodou okolností nic nestalo.
Další tunel mezi stanici Křivoklát a Roztoky se jmenuje Nad Budy a měří 234,8 m. Také ražba tohoto tunelu si vyžádala jeden lidský život.
Mezi stanicí Roztoky a zastávkou Újezd nad Zbečnem se na této protivínské trati na našem okrese rozloučíme. Tunel byl vyražen také v roce 1875 a měří 34,9 m a dostal jméno Stříbrný.
Sedmý železniční tunel na Rakovnicku v délce 105,25 m vznikl v roce 1904 na lounské trati Mutějovice - Domoušice a jmenuje se Džbán.
Nejdelší a nejkratší tunel
Možná, že by vás zajímalo, který tunel je v České republice nejdelší a naopak nejkratší. Nejdelší železniční tunel na české železniční síti vůbec, je tunel Špičácký na Šumavě mezi železniční stanicí Špičák a zastávkou Hojsova Stráž Brčálník. Měří 1747,25 m. Ale o prvenství jej připraví tunel Březenský (1758 m), právě ražený u Března na Chomutovsku. Nejkratším tunelem je jednokolejový tunel na naší trati Rakovník - Bečov na Teplou mezi železniční stanicí Žlutice a zastávkou Borek u Žlutic. Má délku pouhých 25ma je z roku 1898.
Poslední rozpracované stavby tunelů jsou severní a jižní tunel pod Vítkovem v Praze. Propojí Hlavní nádraží se stanicí Libeň. Po jejich dokončení - severní pod Vítkovem 1316m a jižní 1365 m - se stanou nejdelšími dvoukolejnými tunely na území České republiky. Rekordní tunel, téměř pětadvacetikilometrový, má vzniknout do roku 2016 mezi Prahou a Berounem.
Bude stát asi 30 miliard Kč a jízda z Prahy do Berouna se zkrátí ze 40 na 18 minut. Projekt je schválen vládou od roku 2005 a stavebněmá být zahájen roku 2011. Jeden tubus b
Stavby železnic
Zatímco při stavbě silnic nebylo povozům a automobilům na překážku větší stoupání, pro tehdy parní lokomotivy musela být trasa horizontálně rovnější. Když byla v cestě hora, musela se prorazit. Tím si vysvětlujeme, že Rakovnicko nemá ani jeden silniční tunel, ale sedm tunelů železničních.
První tunel
První železniční tunel byl ražen na trati Buštěhradské u obce Rynholec. Bylo to v době, kdy lidstvo neznalo razící štíty nebo pneumatická kladiva a většina prací se prováděla s minimální mechanizací.
Ražení tunelů vyžadovalo praxi a proto při těchto pracích se většinou zaměstnávali Italové a dělníci, kteří nabyli zkušenosti na stavbách rakouských horských drah, zejména na Semmeringu. Že se při ražení nezaměstnávali místní dělníci, si uvědomujemev případě Rynholce.
Když byl Rynholecký tunel délky 476,2 m hotový, snížil se počet obyvatel v obci téměř o tři stovky. Odstěhovali se raziči s rodinami a Rynholec měl jen 900 lidí.
Největší počet tunelů - a sice 5 - je na trati Rakovník - Protivín, stavěné v letech 1874 až 1876. Po výjezdu z Rakovníka projedeme tunelem Chlumským mezi stanicemi Chlum a Lašovice. Je z roku 1875 a měří 79,9 m. Mezi Městečkem a Křivoklátem vjedeme do tunelu Pod Basou. Měří 217,4 m.
Ztráty na životech
Ještě před Křivoklátem projedeme tunelem Pod Královskou pěšinkou nebo také U sv. Josefa zvaným. Jeho délka je 154,5 m. I když tento tunel není nejdelší, vyžádal si při ražbě nejvíce lidských životů. Smrt zde našlo 8 dělníků a 1 dělnice, když je zasypala vrstva zřítivší se zeminy a udusila je.
Nepomohla ani r. 1873 zřízená veřejná okresní nemocnice na křivoklátském Amalíně, o jejíž založení se zasloužil tehdejší starosta okresu Křivoklátského Dr. M. Karlach a kněžna Leontina z Fürstenberků. Všech 9 obětí bylo na místě mrtvých. K této smutné události se váže následující zajímavost: Ve stejnou dobu neštěstí jel po silnici pod tímto vrchem kočár podnikatele staveb z Křivoklátu pana Kovaříka.
Kočí byl zřítivší se zeminou usmrcen, ale pánovi sedícímu v kočáře, se shodou okolností nic nestalo.
Další tunel mezi stanici Křivoklát a Roztoky se jmenuje Nad Budy a měří 234,8 m. Také ražba tohoto tunelu si vyžádala jeden lidský život.
Mezi stanicí Roztoky a zastávkou Újezd nad Zbečnem se na této protivínské trati na našem okrese rozloučíme. Tunel byl vyražen také v roce 1875 a měří 34,9 m a dostal jméno Stříbrný.
Sedmý železniční tunel na Rakovnicku v délce 105,25 m vznikl v roce 1904 na lounské trati Mutějovice - Domoušice a jmenuje se Džbán.
Nejdelší a nejkratší tunel
Možná, že by vás zajímalo, který tunel je v České republice nejdelší a naopak nejkratší. Nejdelší železniční tunel na české železniční síti vůbec, je tunel Špičácký na Šumavě mezi železniční stanicí Špičák a zastávkou Hojsova Stráž Brčálník. Měří 1747,25 m. Ale o prvenství jej připraví tunel Březenský (1758 m), právě ražený u Března na Chomutovsku. Nejkratším tunelem je jednokolejový tunel na naší trati Rakovník - Bečov na Teplou mezi železniční stanicí Žlutice a zastávkou Borek u Žlutic. Má délku pouhých 25ma je z roku 1898.
Poslední rozpracované stavby tunelů jsou severní a jižní tunel pod Vítkovem v Praze. Propojí Hlavní nádraží se stanicí Libeň. Po jejich dokončení - severní pod Vítkovem 1316m a jižní 1365 m - se stanou nejdelšími dvoukolejnými tunely na území České republiky. Rekordní tunel, téměř pětadvacetikilometrový, má vzniknout do roku 2016 mezi Prahou a Berounem.
Bude stát asi 30 miliard Kč a jízda z Prahy do Berouna se zkrátí ze 40 na 18 minut. Projekt je schválen vládou od roku 2005 a stavebněmá být zahájen roku 2011. Jeden tubus b
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232622/
hladam dobrovolnika na prechod cremosnianskym tunelom....pouceny sme len sa mi nechce ist samemu...nejaky dobrovolnik??nebojte sa nevolam vas na smrt 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232020/
Již na konci letošního roku se obyvatelé i návštěvníci hlavního města svezou novými železničními tunely pod vrchem Vítkov. Nejvýznamnější železniční uzel ve městě bude dokončen o celé dva roky dříve, než se původně plánovalo. „Provoz bude zahájen na konci roku 2008,„ potvrdil včera mluvčí společnosti Skanska Ondřej Šuch.
Takzvané Nové spojení je považováno za nejdůležitější železniční stavbu na území Prahy od druhé světové války. A město slibuje, že způsobí revoluci v pražské dopravě a změní dosavadní představy Pražanů i návštěvníků metropole o cestování vlakem. Magistrát totiž počítá s tím, že nového uzlu využije k prodloužení městských vlakových linek, které začaly jezdit na začátku loňského prosince a které mají odlehčit přeplněným tramvajím i metru.
„Vlaky nebudou končit na hlavním nádraží, ale budou jím projíždět,„ popsal již dříve Jiří Prokel, ředitel společnosti Ropid, která dopravu v Praze koordinuje.
Díky 27 kilometrům nových kolejí se lidé dostanou bez přestupu například z Řevnic do Nymburka nebo z Milovic do Strančic. Vlaky mají být navíc rychlejší než metro.
Nyní spojuje hlavní nádraží se všemi tratěmi z východu a severu České republiky jediná kolej, která prochází tunelem pod Vítkovem. Na konci roku povedou z hlavního nádraží tři dvoukolejné tratě do Holešovic, Vysočan a Libně.
Osobní vlaky navíc budou jezdit z Masarykova nádraží do Holešovic či Vysočan, což dnes není možné.
(Mladá fronta DNES)
Takzvané Nové spojení je považováno za nejdůležitější železniční stavbu na území Prahy od druhé světové války. A město slibuje, že způsobí revoluci v pražské dopravě a změní dosavadní představy Pražanů i návštěvníků metropole o cestování vlakem. Magistrát totiž počítá s tím, že nového uzlu využije k prodloužení městských vlakových linek, které začaly jezdit na začátku loňského prosince a které mají odlehčit přeplněným tramvajím i metru.
„Vlaky nebudou končit na hlavním nádraží, ale budou jím projíždět,„ popsal již dříve Jiří Prokel, ředitel společnosti Ropid, která dopravu v Praze koordinuje.
Díky 27 kilometrům nových kolejí se lidé dostanou bez přestupu například z Řevnic do Nymburka nebo z Milovic do Strančic. Vlaky mají být navíc rychlejší než metro.
Nyní spojuje hlavní nádraží se všemi tratěmi z východu a severu České republiky jediná kolej, která prochází tunelem pod Vítkovem. Na konci roku povedou z hlavního nádraží tři dvoukolejné tratě do Holešovic, Vysočan a Libně.
Osobní vlaky navíc budou jezdit z Masarykova nádraží do Holešovic či Vysočan, což dnes není možné.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/228361/
Tie poistné skrutky so závorami som si všimol aj ja, aj som to chcel pôvodne spraviť tak, ale nechcelo sa mi s tým srať, keďže človek normálnych rozmerov (teda nie napr. taká Věra Bílá) a racionálne uvažujúci to má cez tie mreže raz-dva prelezené 
Ano, stretol som tam dosť vlakov, schovával som sa aj v tých plytkých výklenkoch. Tentokrát som mal som vestu čiernej farby, takže ak na nej aj niečo je, nevidno to
. V tuneloch sa vždy snažím nedotýkať sa ich odevom a väčšinou sa mi to aj darí a teraz sa mi to darilo dobre 
.
Ano, stretol som tam dosť vlakov, schovával som sa aj v tých plytkých výklenkoch. Tentokrát som mal som vestu čiernej farby, takže ak na nej aj niečo je, nevidno to
. V tuneloch sa vždy snažím nedotýkať sa ich odevom a väčšinou sa mi to aj darí a teraz sa mi to darilo dobre .
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221928/
štb:
Dík za odpovede.
1. Takže v mieste šachty to bude zavodnené. Len som chcel vedieť, či to nie je iba v tomto mokrom období - takže asi nie. Lebo napr. taký Čremošniansky je celkovo oveľa mokrejší, ale v mieste šachty je pomerne suchý.
2.Zaujimavé, že nič také nevymysleli v Bralskom tuneli, kde šachta "vidí do neba" a kde sa práve kvôli ľadu vykoľajil aj vlak
i keď tam by bola najlepšia strecha nad šachtou.
...tí nemajú v tuneli čo robiť... - že to píšeš práve ty
Dík za odpovede.
1. Takže v mieste šachty to bude zavodnené. Len som chcel vedieť, či to nie je iba v tomto mokrom období - takže asi nie. Lebo napr. taký Čremošniansky je celkovo oveľa mokrejší, ale v mieste šachty je pomerne suchý.
2.Zaujimavé, že nič také nevymysleli v Bralskom tuneli, kde šachta "vidí do neba" a kde sa práve kvôli ľadu vykoľajil aj vlak
i keď tam by bola najlepšia strecha nad šachtou....tí nemajú v tuneli čo robiť... - že to píšeš práve ty
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221917/
Moje odpovede na otázky položené v téme Fotohádanky na tému Bujanovský tunel:
1. To vždy z tej vetracej šachty tak prší?
Ja som bol v tuneli iba raz, ale myslím si, že vždy. Súdim tak podľa toho, ako poznám vedľajší, bývalý železničný, teraz cestný, tunel, ktorý som prešiel za mlada mnohokrát. Pokiaľ sa pamätám, iba niekoľkokrát som zažil, že bol suchý. Aj počas horúcich letných dní bol tunel minimálne vlhký, takže presakovanie vody je úplne normálna a bežná vec.
2. Odkedy sú tam tie blbé mreže? (aj tak som cez ne preliezol)
pokiaľ viem, mreže sú tam odkedy na vlak padol kus ľadu. Ak ma pamäť neklame bolo to niekedy v r.2005. Presne neviem, tak radšej nebudem zavádzať. Mreže tam nie sú kvôli ľuďom, tí nemajú v tuneli čo robiť, ale práve kvôli ľadu. (Aj ja som ich preliezol.)
1. To vždy z tej vetracej šachty tak prší?
Ja som bol v tuneli iba raz, ale myslím si, že vždy. Súdim tak podľa toho, ako poznám vedľajší, bývalý železničný, teraz cestný, tunel, ktorý som prešiel za mlada mnohokrát. Pokiaľ sa pamätám, iba niekoľkokrát som zažil, že bol suchý. Aj počas horúcich letných dní bol tunel minimálne vlhký, takže presakovanie vody je úplne normálna a bežná vec.
2. Odkedy sú tam tie blbé mreže? (aj tak som cez ne preliezol)
pokiaľ viem, mreže sú tam odkedy na vlak padol kus ľadu. Ak ma pamäť neklame bolo to niekedy v r.2005. Presne neviem, tak radšej nebudem zavádzať. Mreže tam nie sú kvôli ľuďom, tí nemajú v tuneli čo robiť, ale práve kvôli ľadu. (Aj ja som ich preliezol.)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221902/
Od 5. listopadu až do 20. prosince je naplánována rozsáhlá rekonstrukce tunelu u Jarova na trati číslo 210. Kvůli tomu je na trati znovu výluka mezi železničními stanicemi Praha Zbraslav a Vrané nad Vltavou.
„Důvodem je oprava jarovského tunelu,„ vysvětlil Petr Pavlík, dozorčí provozu Uzlové železniční stanice Praha hlavní nádraží.
Dodavatelská firma Subterra ve spolupráci se Správou dopravní cesty Praha obnovuje část tunelu u vranského portálu včetně portálu samotného. Přes deset let byla tunelová obezdívka v této části průchodu masivu vyztužena kovovou konstrukcí a pro její havarijní stav jezdily tunelem vlaky téměř krokem - rychlostí 10 kilometrů za hodinu a to v celé jaho délce 400 metrů.
„Nouzová kontrukce a původní obezdívka bude odstraněna a tunel se v této části rozšíří,„ připomněl Pavlík s tím, že skalní masiv pak zpevní ocelová síť a stříkaný beton.
Náhradní dopravu zajišťují autobusy Dopravního podniku hlavního města Prahy. Po skončení výluky bude podle Správy dopravní cesty v tunelu po celých deseti letech znovu obnovena traťová rychlost 50 kilometrů v hodině. Právě to by mělo přinést výrazné zrychlení železniční dopravy Posázavského pacifiku.
(Benešovský deník)
„Důvodem je oprava jarovského tunelu,„ vysvětlil Petr Pavlík, dozorčí provozu Uzlové železniční stanice Praha hlavní nádraží.
Dodavatelská firma Subterra ve spolupráci se Správou dopravní cesty Praha obnovuje část tunelu u vranského portálu včetně portálu samotného. Přes deset let byla tunelová obezdívka v této části průchodu masivu vyztužena kovovou konstrukcí a pro její havarijní stav jezdily tunelem vlaky téměř krokem - rychlostí 10 kilometrů za hodinu a to v celé jaho délce 400 metrů.
„Nouzová kontrukce a původní obezdívka bude odstraněna a tunel se v této části rozšíří,„ připomněl Pavlík s tím, že skalní masiv pak zpevní ocelová síť a stříkaný beton.
Náhradní dopravu zajišťují autobusy Dopravního podniku hlavního města Prahy. Po skončení výluky bude podle Správy dopravní cesty v tunelu po celých deseti letech znovu obnovena traťová rychlost 50 kilometrů v hodině. Právě to by mělo přinést výrazné zrychlení železniční dopravy Posázavského pacifiku.
(Benešovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220130/
Žsemafor - 11/2007
ŽELEZNIČNÍ TUNEL v Mostech u Jablunkova prochází od včerejška rekonstrukcí. „Stavba nového dvojkolejného tunelu potrvá dva roky,„ uvedl Vojtěch Hermann ze společnosti České dráhy -Správa dopravní cesty Ostrava. Tunel o délce 608 metrů byl zprovozněn v roce 1917. O několik metrů vedle stojí tunel z roku 1871. „Ten bude železniční dopravě sloužit ještě dva roky. Poté bude částečně zasypán, zbývající část bude po provedení stavebních úprav sloužit jako úniková štola z dvojkolejného tunelu,„ vysvětlil Hermann. V mostecké sokolovně se v sobotu uskutečnila výstava, která zájemce seznámila nejen s historií obou tunelů, ale rovněž se základními výkresy nové podoby dvojkolejného tunelu. České dráhy zároveň umožnily pěší prohlídku tunelu ještě před tím, než bude předán stavbařům. Netradiční procházku absolvovaly také čtrnáctiletá Marie Kufová a její o rok starší kamarádka Veronika Bazgierová. „Nikdy jsem tudy nešla. Tunel se zdá krátký, ale jde se dlouho,„ poznamenala Bazgierová, kterou mrzela jediná věc. „Škoda, že tu nebyl průvodce, který by nám o tunelu něco řekl.„
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216849/
Akce měla svou odezvu nejen tady, ale i v médiích:
Mezi nimi byl také Antonín Drong, který tunelem prošel znovu po 74 letech.
České dráhy v sobotu pozvaly veřejnost k prohlídce jednokolejného železničního tunelu v Mostech u Jablunkova.
Lidé tak měli jedinečnou příležitost prohlédnout si tunel pěšky ještě před tím, než bude předán stavbařům k zahájení prací na třetím železničním koridoru. Demontáž troleje a kolejí by měla být zahájena právě dnes.
Z železniční stanice v Mostech zájemce k prohlídce přepravoval motorový vlak. Mezi stovkami lidí, kteří procházku tunelem absolvovali, byl i dvaaosmdesátiletý Antonín Drong. „Na železnici jsem dělal jednačtyřicet roků, mimo jiné výpravčího. Vláčky a tunely mě fascinovaly od mládí. Kdybych si to dnes neprošel, cítil bych se nesvůj,„ řekl Drong, jenž bydlí v Ropici. „Jsem ale rodák z Mostů, žil jsem tady do roku 1956,„ dodal. Během jízdy motorovým vlakem vyprávěl, že stejným tunelem prošel ze zvědavosti jako malé dítě už v roce 1933. „Byli jsme tenkrát čtyři. Když jsme se vraceli zpátky, od Čadce jel proti nám nákladní vlak. Úkryt jsme našli na poslední chvíli,„ líčil. Podle Vojtěcha Hermanna ze Správy dopravní cesty Ostrava tunel v sobotu navštívilo zhruba 1300 lidí.
Tunel je dlouhý 608 metrů, jeho výstavba byla dokončena v roce 1917. Dnešním dnem budou zahájeny práce na jeho modernizaci. O několik metrů vedle stojí tunel z roku 1871. Ten bude sloužit dopravě ještě dva roky, poté bude částečně zasypán a vznikne zde úniková štola z nového dvojkolejného tunelu.
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
Mezi nimi byl také Antonín Drong, který tunelem prošel znovu po 74 letech.
České dráhy v sobotu pozvaly veřejnost k prohlídce jednokolejného železničního tunelu v Mostech u Jablunkova.
Lidé tak měli jedinečnou příležitost prohlédnout si tunel pěšky ještě před tím, než bude předán stavbařům k zahájení prací na třetím železničním koridoru. Demontáž troleje a kolejí by měla být zahájena právě dnes.
Z železniční stanice v Mostech zájemce k prohlídce přepravoval motorový vlak. Mezi stovkami lidí, kteří procházku tunelem absolvovali, byl i dvaaosmdesátiletý Antonín Drong. „Na železnici jsem dělal jednačtyřicet roků, mimo jiné výpravčího. Vláčky a tunely mě fascinovaly od mládí. Kdybych si to dnes neprošel, cítil bych se nesvůj,„ řekl Drong, jenž bydlí v Ropici. „Jsem ale rodák z Mostů, žil jsem tady do roku 1956,„ dodal. Během jízdy motorovým vlakem vyprávěl, že stejným tunelem prošel ze zvědavosti jako malé dítě už v roce 1933. „Byli jsme tenkrát čtyři. Když jsme se vraceli zpátky, od Čadce jel proti nám nákladní vlak. Úkryt jsme našli na poslední chvíli,„ líčil. Podle Vojtěcha Hermanna ze Správy dopravní cesty Ostrava tunel v sobotu navštívilo zhruba 1300 lidí.
Tunel je dlouhý 608 metrů, jeho výstavba byla dokončena v roce 1917. Dnešním dnem budou zahájeny práce na jeho modernizaci. O několik metrů vedle stojí tunel z roku 1871. Ten bude sloužit dopravě ještě dva roky, poté bude částečně zasypán a vznikne zde úniková štola z nového dvojkolejného tunelu.
(Frýdecko-místecký a třinecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216560/
Železniční tunel ve Slavíči je 250 metrů dlouhý a 6 metrů vysoký. Byl vystavěný v letech 1845 - 1846 pod obcí Slavíč a měl zabránit pohybům půdy, které se začaly projevovat při stavbě, a současně vyřešit nesouhlas obyvatel Slavíče s dráhou, která rozdělovala obec na dvě části. Po rozšíření trati se přestal používat.
(Hranický týden)