Železničné tunely na sieti ŽSR a Správy železnic
Patrónka tunelárov svätá BARBORA
BARBORA - meno gréckeho pôvodu (barboras), znamená ''cudzinka, barborka''. Podľa dostupných historických materiálov bola Barbora panna a mučenica. Narodila sa v 3. storočí v Nikomedii (Turecko), kde aj v roku 306 zomrela. Od 14. storočia patrí k najobľúbenejším a k najčastejšie znázorňovaným postavám svätcov.
Žila ku koncu 3. storočia ako dcéra zámožného Dioskura v Nikomedii. Všade obdivovali jej mimoriadnu krásu, učenosť a bystrý rozum. Najbohatší a najkrajší mládenci sa uchádzali o krásnu dcéru, ale ona cítila, že v živote musí mať vyššie poslanie, a preto každého muža odmietala. Jej oteg bol nepriateľ kresťanov, preto svoju dcéru pred nimi chránil. Pri svojom dome nechal postaviť vežu, do ktorej ju zatváral. Napriek otcovým zákazomsa jej podarilo dať sa pokrstiť, za čo ju otec chcel zabiť, ale zrazu sa otvorila v zemi trhlina, ktorá ju ukryla. Vlastný otec ju nakoniec predsa len zabil mečom. Preto je na obrazoch zobrazovaná s kalichom, mečom alebo vežou. Toľko legenda.
Svätá Barbora je patrónka všetkých, ktorí pracujú pod zemou so strelivom a ohňom, tunelárov, baníkov, zvonárov, hasičov a umierajúcich.
Zdar boh !
Už zase z veže zaznieva
vetrom tiché lkanie
chop sa každý kladiva
chystaj sa na štôlovanie.
Zovri každý dievku svoju
Nech vám zbohom zamávajú
Horstva duch to káže, och !
Zdar boh !
Zdar boh !
Zdar boh !
Lidé z ulice Rudé armády v Rousínově mají obavy z vyschnutí studen kvůli plánované stavbě nového vlakového tunelu. O možném problému je informoval geolog z projekční kanceláře Sudop Praha Petr Vitásek. Nevěděl však, zda investor Rousínovanům případnou škodu zaplatí. Odkázal na Správu železniční dopravní cesty.
„Z dosavadních zkušeností budování železničních staveb v České republice, jako jsou tunely, silničních podjezdy a podobně, nepamatujeme, že by došlo ke ztrátě spodní vody v přímé souvislosti s uskutečněním těchto staveb. Neřešili jsme tedy zatím ani případné kompenzace,„ uvedl mluvčí podniku Správa železniční dopravní cesty Pavel Halla.
Jak dál upozornil, plánovaná modernizace trati je v současné době teprve ve fázi přípravné dokumentace. „Pokud budou při dalším stupni, tedy přípravě projektové dokumentace, vznesené obavy ze ztráty vody ve studních na některých pozemcích, zadáme vypracování podrobného hydrogeologického průzkumu,„ dodal Halla.
Teprve na jeho základě bude podle Hally možné přesněji stanovit případný dopad stavby na hladinu vody ve studních. „Pak by se samozřejmě přistoupilo k vyřešení způsobu a rozsahu kompenzací,„ slíbil Halla.
Správě železniční dopravní cesty podle všeho není příliš vhod, že geologové na žádost vedení Rousínova lidi se zprávou o možném nebezpečí ztráty vody seznámili.
„Stanovit nyní bez podrobného odborného průzkumu přesný dopad stavby na okolní trasy spodních vod, navíc minimálně dva roky před uskutečněním stavby, je přinejmenším zavádějící a skoro až hraničící s šířením poplašné zprávy. V každém případě věříme, že k negativnímu ovlivnění spodních vod vlivem stavby nedojde,„ uvedl mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
Sedmisetmetrový tunel má do budoucna při modernizaci železniční trati Blažovice – Nezamyslice vzniknout v Rousínově nad ulicí Rudé armády. Městský úřad bude o problému se železničáři ještě jednat. Úprava železniční trati by měla nastat v letech 2012 až 2015.
(Vyškovský deník)
„Z dosavadních zkušeností budování železničních staveb v České republice, jako jsou tunely, silničních podjezdy a podobně, nepamatujeme, že by došlo ke ztrátě spodní vody v přímé souvislosti s uskutečněním těchto staveb. Neřešili jsme tedy zatím ani případné kompenzace,„ uvedl mluvčí podniku Správa železniční dopravní cesty Pavel Halla.
Jak dál upozornil, plánovaná modernizace trati je v současné době teprve ve fázi přípravné dokumentace. „Pokud budou při dalším stupni, tedy přípravě projektové dokumentace, vznesené obavy ze ztráty vody ve studních na některých pozemcích, zadáme vypracování podrobného hydrogeologického průzkumu,„ dodal Halla.
Teprve na jeho základě bude podle Hally možné přesněji stanovit případný dopad stavby na hladinu vody ve studních. „Pak by se samozřejmě přistoupilo k vyřešení způsobu a rozsahu kompenzací,„ slíbil Halla.
Správě železniční dopravní cesty podle všeho není příliš vhod, že geologové na žádost vedení Rousínova lidi se zprávou o možném nebezpečí ztráty vody seznámili.
„Stanovit nyní bez podrobného odborného průzkumu přesný dopad stavby na okolní trasy spodních vod, navíc minimálně dva roky před uskutečněním stavby, je přinejmenším zavádějící a skoro až hraničící s šířením poplašné zprávy. V každém případě věříme, že k negativnímu ovlivnění spodních vod vlivem stavby nedojde,„ uvedl mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
Sedmisetmetrový tunel má do budoucna při modernizaci železniční trati Blažovice – Nezamyslice vzniknout v Rousínově nad ulicí Rudé armády. Městský úřad bude o problému se železničáři ještě jednat. Úprava železniční trati by měla nastat v letech 2012 až 2015.
(Vyškovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389849/
Unikátní empírový portál leží rozebraný. Památkáři a železničáři budou zjišťovat, jestli je ještě kompletní.
Prodáme tunel. Zn.: „Tomu, kdo jej postaví.„ I tak by mohl znít inzerát brněnských železničářů. Už roky totiž neúspěšně řeší problém rozebrané kamenné čelní části empírového tunelu z poloviny 19. století v Brně-Obřanech.
Při elektrifikaci prvního železničního koridoru ho rozebrali a nahradili betonovým. Jenže památkářům se zavázali znovu portál postavit. A v tom je kámen úrazu: nemají kde a hlavně za co. Zástupci Správy železniční dopravní cesty, která se stará o většinu tuzemských tratí, přiznávají, že jsou v patové situaci. „Pokud nebude nalezen zájemce o odprodej, iniciujeme zahájení řízení o zrušení prohlášení za památkově chráněnou stavbu,„ potvrdil LN Pavel Halla z ředitelství SŽDC.
Modernizovaným tunelem jezdí vlaky na trati z Brna do České Třebové. Kamenný portál, kterého se spor týká, leží rozebraný nedaleko odtud. „Musíme zkontrolovat, jestli je vůbec ještě kompletní,„ říká vedoucí památkového odboru brněnské radnice Martin Zedníček s tím, že jednání se uskuteční dnes.
Železničáři ještě nedávno tvrdili, že by se o portál měla postarat právě radnice. Nyní nepřímo přiznávají, že odpovědnost je na nich. Jenomže postavit znovu oblouk, budovaný od začátku pro dvě koleje, je nad jejich síly. Původní myšlenku umístit portál k tunelu na jiné trati zavrhli už dříve. A jinde než na železnici ho využít neumějí.
Vtuzemsku přitom podle databáze Národního památkového ústavu existují pouze tři železniční tunely, kterých se týká památková ochrana. Kromě toho obřanského, kde památkáře zaujal jen portál, je to na stejné trati tunel pod Novým hradem a dnes už opuštěný slavíčský tunel u Hranic na Moravě.
Historik architektury Karel Kuča zdůrazňuje, že obřanský tunel je jedním z mála pamatujících nejstarší období železnice, a navíc je cenným důkazem užití empíru v dopravě. Stavěla ho italská společnost Talachini v letech 1843–1849 – a snad proto, že byl první na trati, tak hezký už nikde na trase nepostavili. Dokonce i druhá strana téhož tunelu byla prostší.
Od rozebrání portálu na začátku 90. let se objevilo několik myšlenek na jeho využití. Mohl například tvořit vstupní bránu do dodnes nepostaveného brněnského Jižního centra, další navrhovali využít jeho půlkruhový tvar a vestavět do něj obří hodiny. V těchto dnech přišel další nápad: starostka brněnské čtvrti Maloměřice a Obřany Jarmila Kocmanová by ho ráda využila na turistické stezce, kterou chystají v těsném sousedství trati. „Portál by tam mohl tvořit bránu do Moravského krasu a do našeho mikroregionu Moravské Švýcarsko,„ míní.
Portál je jednou ze dvou brněnských staveb s podobným osudem – kromě něj je to gotická královská kaple. Tu už v roce 1908 dělníci rozebrali také proto, aby mohla být znovu postavena. Letos padlo rozhodnutí z ní udělat součást parkovacího domu vedle Nové radnice.
(Lidové noviny)
Prodáme tunel. Zn.: „Tomu, kdo jej postaví.„ I tak by mohl znít inzerát brněnských železničářů. Už roky totiž neúspěšně řeší problém rozebrané kamenné čelní části empírového tunelu z poloviny 19. století v Brně-Obřanech.
Při elektrifikaci prvního železničního koridoru ho rozebrali a nahradili betonovým. Jenže památkářům se zavázali znovu portál postavit. A v tom je kámen úrazu: nemají kde a hlavně za co. Zástupci Správy železniční dopravní cesty, která se stará o většinu tuzemských tratí, přiznávají, že jsou v patové situaci. „Pokud nebude nalezen zájemce o odprodej, iniciujeme zahájení řízení o zrušení prohlášení za památkově chráněnou stavbu,„ potvrdil LN Pavel Halla z ředitelství SŽDC.
Modernizovaným tunelem jezdí vlaky na trati z Brna do České Třebové. Kamenný portál, kterého se spor týká, leží rozebraný nedaleko odtud. „Musíme zkontrolovat, jestli je vůbec ještě kompletní,„ říká vedoucí památkového odboru brněnské radnice Martin Zedníček s tím, že jednání se uskuteční dnes.
Železničáři ještě nedávno tvrdili, že by se o portál měla postarat právě radnice. Nyní nepřímo přiznávají, že odpovědnost je na nich. Jenomže postavit znovu oblouk, budovaný od začátku pro dvě koleje, je nad jejich síly. Původní myšlenku umístit portál k tunelu na jiné trati zavrhli už dříve. A jinde než na železnici ho využít neumějí.
Vtuzemsku přitom podle databáze Národního památkového ústavu existují pouze tři železniční tunely, kterých se týká památková ochrana. Kromě toho obřanského, kde památkáře zaujal jen portál, je to na stejné trati tunel pod Novým hradem a dnes už opuštěný slavíčský tunel u Hranic na Moravě.
Historik architektury Karel Kuča zdůrazňuje, že obřanský tunel je jedním z mála pamatujících nejstarší období železnice, a navíc je cenným důkazem užití empíru v dopravě. Stavěla ho italská společnost Talachini v letech 1843–1849 – a snad proto, že byl první na trati, tak hezký už nikde na trase nepostavili. Dokonce i druhá strana téhož tunelu byla prostší.
Od rozebrání portálu na začátku 90. let se objevilo několik myšlenek na jeho využití. Mohl například tvořit vstupní bránu do dodnes nepostaveného brněnského Jižního centra, další navrhovali využít jeho půlkruhový tvar a vestavět do něj obří hodiny. V těchto dnech přišel další nápad: starostka brněnské čtvrti Maloměřice a Obřany Jarmila Kocmanová by ho ráda využila na turistické stezce, kterou chystají v těsném sousedství trati. „Portál by tam mohl tvořit bránu do Moravského krasu a do našeho mikroregionu Moravské Švýcarsko,„ míní.
Portál je jednou ze dvou brněnských staveb s podobným osudem – kromě něj je to gotická královská kaple. Tu už v roce 1908 dělníci rozebrali také proto, aby mohla být znovu postavena. Letos padlo rozhodnutí z ní udělat součást parkovacího domu vedle Nové radnice.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389818/
Díky technickému umu našich stavařů může vést železnice i pod zemí. Na území Těšínska probíhá stavba, díky které pojedou vlaky rychleji navzdory hornatému přírodnímu terénu.
V rámci optimalizace železniční infrastruktury provádí SŽDC také rekonstrukce tunelů. Na stavbě v úseku státní hranice SR–Mosty u Jablunkova–Bystřice nad Olší se to konkrétně týká části trati v km 288,702 až 289,314. V podstatě jde o přestavbu jednokolejného tunelu č. 2 na tunel ražený dvoukolejný o délce 612 metrů.
Tunel v traťové koleji č. 1, kde skončí provoz v roce 2010, se na základě vyjádření Hasičské záchranné služby Moravskoslezského kraje zčásti přemění na únikovou štolu v délce 273 metrů od jižního portálu. Ta bude propojena s rekonstruovaným dvoukolejným tunelem 16 metrů dlouhou propojkou.
V současné době je již dokončena celá ražba horní klenby, takže se stavba nachází ve fázi dobírání spodní klenby, betonáží a výstavby základových pasů, po nichž bude postupovat betonářská forma pro pořízení betonáže horní klenby. Konstrukce ostění raženého tunelu byla navržena jako dvouplášťová s mezilehlou fóliovou hydroizolací. Tloušťka ostění tunelu ve vrcholu horní klenby je až 600 mm,„ informoval o stavu stavebních prací při rekonstrukci tunelu stavbyvedoucí společnosti Firesta Aleš Sedláček.
Zatímco zhruba v polovině tunelu v záři halogenových reflektorů a oblaků prachu burácely stavební stroje při ražbě spodní klenby, v ústí tunelu se již vše připravovalo pro výstavbu portálu za pomoci speciální betonářské formy ze Španělska. Pak bude tato forma postupovat tubusem tunelu směrem k jižnímu portálu po kolejových pásech, přičemž se před vlastní betonáží vždy zafixuje do pevné polohy.
Betonová směs se pak do formy vhání pod tlakem. Před formou ještě budou pojíždět dva pracovní vozíky – tzv. izolační vozík pro pokládku hydroizolace a armovací vozík pro výstavbu svařované konstrukce ocelové armatury. Izolaci tunelu tvoří mechanicky odolná a prakticky nezničitelná třímilimetrová vrstva izolační hmoty na bázi PVC.
Jak upřesnil stavbyvedoucí Sedláček, tunel je rozdělen na úseky po 12 metrech, přičemž se předpokládá, že by měl každý pro betonáž zabrat dva až tři dny. Výroba portálu potrvá přibližně tři týdny, betonáž horní klenby asi pět měsíců. Po dokončení betonáže horní klenby bude následovat betonáž spodní klenby. Na ni pak přijde štěrkové lože a další železniční technologie.
Dokončení stavby v délce přes 19 km se předpokládá v listopadu roku 2011. Dodavatelem investice v přibližné hodnotě 8,5 miliardy korun je sdružení stavebních firem ve složení Subterra (lídr), OHL ŽS, Tchas, včetně dalších podzhotovitelů (i regionálních). Rekonstrukci tunelu projektoval Metroprojekt Praha.
Na zmíněnou stavbu navazuje Optimalizace trati Bystřice n. Olší–Český Těšín. Investorem obou staveb je SŽDC, Stavební správa Olomouc, a obě stavby jsou spolufinancovány Evropskou unií v rámci Operačního programu Doprava.
1 - CENA. Celková hodnota investice činí přibližně 8,5 miliardy korun. Investorem je Správa železniční dopravní cesty, Stavební správa Olomouc.
2 - ZHOTOVITELÉ. Práce provádí sdružení stavebních firem ve složení: Subterra (lídr), OHL ŽS, Tchas. Kromě nich se na stavbě podílí řada podzhotovitelů, včetně regionálních.
3 - MÍSTO. Rekonstrukce tunelu probíhá v km 288,702 až 289,314 na trati 320, která je součástí 3. koridoru. Pracuje se na na úseku dlouhém asi 19 km.
4 - POMOC Z EU. Při zajišťování finančních prostředků se počítá s pomocí od Evropské unie, konkrétně z Operačního programu Doprava.
(Železničář)
V rámci optimalizace železniční infrastruktury provádí SŽDC také rekonstrukce tunelů. Na stavbě v úseku státní hranice SR–Mosty u Jablunkova–Bystřice nad Olší se to konkrétně týká části trati v km 288,702 až 289,314. V podstatě jde o přestavbu jednokolejného tunelu č. 2 na tunel ražený dvoukolejný o délce 612 metrů.
Tunel v traťové koleji č. 1, kde skončí provoz v roce 2010, se na základě vyjádření Hasičské záchranné služby Moravskoslezského kraje zčásti přemění na únikovou štolu v délce 273 metrů od jižního portálu. Ta bude propojena s rekonstruovaným dvoukolejným tunelem 16 metrů dlouhou propojkou.
V současné době je již dokončena celá ražba horní klenby, takže se stavba nachází ve fázi dobírání spodní klenby, betonáží a výstavby základových pasů, po nichž bude postupovat betonářská forma pro pořízení betonáže horní klenby. Konstrukce ostění raženého tunelu byla navržena jako dvouplášťová s mezilehlou fóliovou hydroizolací. Tloušťka ostění tunelu ve vrcholu horní klenby je až 600 mm,„ informoval o stavu stavebních prací při rekonstrukci tunelu stavbyvedoucí společnosti Firesta Aleš Sedláček.
Zatímco zhruba v polovině tunelu v záři halogenových reflektorů a oblaků prachu burácely stavební stroje při ražbě spodní klenby, v ústí tunelu se již vše připravovalo pro výstavbu portálu za pomoci speciální betonářské formy ze Španělska. Pak bude tato forma postupovat tubusem tunelu směrem k jižnímu portálu po kolejových pásech, přičemž se před vlastní betonáží vždy zafixuje do pevné polohy.
Betonová směs se pak do formy vhání pod tlakem. Před formou ještě budou pojíždět dva pracovní vozíky – tzv. izolační vozík pro pokládku hydroizolace a armovací vozík pro výstavbu svařované konstrukce ocelové armatury. Izolaci tunelu tvoří mechanicky odolná a prakticky nezničitelná třímilimetrová vrstva izolační hmoty na bázi PVC.
Jak upřesnil stavbyvedoucí Sedláček, tunel je rozdělen na úseky po 12 metrech, přičemž se předpokládá, že by měl každý pro betonáž zabrat dva až tři dny. Výroba portálu potrvá přibližně tři týdny, betonáž horní klenby asi pět měsíců. Po dokončení betonáže horní klenby bude následovat betonáž spodní klenby. Na ni pak přijde štěrkové lože a další železniční technologie.
Dokončení stavby v délce přes 19 km se předpokládá v listopadu roku 2011. Dodavatelem investice v přibližné hodnotě 8,5 miliardy korun je sdružení stavebních firem ve složení Subterra (lídr), OHL ŽS, Tchas, včetně dalších podzhotovitelů (i regionálních). Rekonstrukci tunelu projektoval Metroprojekt Praha.
Na zmíněnou stavbu navazuje Optimalizace trati Bystřice n. Olší–Český Těšín. Investorem obou staveb je SŽDC, Stavební správa Olomouc, a obě stavby jsou spolufinancovány Evropskou unií v rámci Operačního programu Doprava.
1 - CENA. Celková hodnota investice činí přibližně 8,5 miliardy korun. Investorem je Správa železniční dopravní cesty, Stavební správa Olomouc.
2 - ZHOTOVITELÉ. Práce provádí sdružení stavebních firem ve složení: Subterra (lídr), OHL ŽS, Tchas. Kromě nich se na stavbě podílí řada podzhotovitelů, včetně regionálních.
3 - MÍSTO. Rekonstrukce tunelu probíhá v km 288,702 až 289,314 na trati 320, která je součástí 3. koridoru. Pracuje se na na úseku dlouhém asi 19 km.
4 - POMOC Z EU. Při zajišťování finančních prostředků se počítá s pomocí od Evropské unie, konkrétně z Operačního programu Doprava.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387845/
Při plánované modernizaci železniční trati by do budoucna měl u Rousínova nad ulicí Rudé armády vzniknout tunel. Podle hydrogeologického průzkumu však hrozí, že kvůli němu přijdou o vodu desítky soukromých studen.
Celá zpráva: http://www.denik.cz/regiony/kvuli-tunelu-asi-vyschnou-studny20090829.html
Celá zpráva: http://www.denik.cz/regiony/kvuli-tunelu-asi-vyschnou-studny20090829.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/387748/
3 foto bolo cestov dom
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/385466/
veru už by som aj ja mohol ist pozriet do slavosovskeho tunela...minule som bol pod dielikom a v koprasskom 
ale na tento mi už nejako nevišiel čas 
ale na tento mi už nejako nevišiel čas
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/385464/
no to by aj mna velmi zaujimalo co sa s tym slavosovskym tunelom chysta ...taka cyklotrasa zo slavosoviec do magnezitoviec (ci ako sa ta obec vola) cez 2 tunely a velky viadukt, tak to by bola skutocna Bomba a minimalne stredoeuropsky unikat 
...nuz snivajme :) ...obce o to udajne zaujem maju, no su na to zrejme prilis male a este k tomu zastrcene v najchudobnejsom regione ...nuz ale ktohovie, kebyze sa EU fondy pricinili...
...nuz snivajme :) ...obce o to udajne zaujem maju, no su na to zrejme prilis male a este k tomu zastrcene v najchudobnejsom regione ...nuz ale ktohovie, kebyze sa EU fondy pricinili...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/369482/
d`Ant:
čo s tým tunelom idú robiť? Tú cyklotrasu či čo?
čo s tým tunelom idú robiť? Tú cyklotrasu či čo?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/369305/
Praha má další raritu. Místo vlaků budou nepoužívaným železničním tunelem Vítkov jezdit lidé na kolech. Cyklostezkou chce magistrát spojit centrum metropole s její východní částí. Zatím se začíná s její výstavbou – trať už vede ze Žižkova podél železniční tratě na úpatí Vítkova.
Počítá se s tím, že sem kromě cyklistů budou mířit také bruslaři na in-linech. Problematické ale bude napojení stezky, která má být v provozu do konce letošního roku, na přilehlou silnici. Příjezd totiž začíná nad frekventovanou křižovatkou U Bulhara, na rohu ulic Seifertova a Příběnická.
„Křižovatka U Bulhara není upravená pro cyklisty, to víme už dlouho. Ale po obou stranách Seifertovy ulice jsou stezkové sjezdy. Neměl by tedy být problém bezpečného napojení na cyklostezku,„ uvedl pro Právo koordinátor magistrátu pro cyklodopravu Petr Polák.
Dělníci by měli trasu letos dokončit k nadjezdu v ulici Pod Plynojemem na Krejcárku. „Pro příští rok plánuje magistrát prodloužit cyklostezku až na Balabenku, potažmo k vysočanské Areně,„ prozradil Polák.
Cyklostezku staví a také platí Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Magistrát financuje pouze nepoužívaný tunel Vítkov, který je dlouhý tři sta metrů. „Tunel se musí zasanovat a odvodnit a poté vybudovat povrch vhodný pro cyklisty a in-line bruslaře. Částka na rekonstrukci se bude pohybovat okolo 14 až 15 miliónů korun,„ řekl Polák.
Nedokončená stezka prozatím nabízí průhledy na typické žižkovské pavlačové domy a fasády, které doposud znali jen ti, co jezdili vlakem.
(Právo)
Počítá se s tím, že sem kromě cyklistů budou mířit také bruslaři na in-linech. Problematické ale bude napojení stezky, která má být v provozu do konce letošního roku, na přilehlou silnici. Příjezd totiž začíná nad frekventovanou křižovatkou U Bulhara, na rohu ulic Seifertova a Příběnická.
„Křižovatka U Bulhara není upravená pro cyklisty, to víme už dlouho. Ale po obou stranách Seifertovy ulice jsou stezkové sjezdy. Neměl by tedy být problém bezpečného napojení na cyklostezku,„ uvedl pro Právo koordinátor magistrátu pro cyklodopravu Petr Polák.
Dělníci by měli trasu letos dokončit k nadjezdu v ulici Pod Plynojemem na Krejcárku. „Pro příští rok plánuje magistrát prodloužit cyklostezku až na Balabenku, potažmo k vysočanské Areně,„ prozradil Polák.
Cyklostezku staví a také platí Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Magistrát financuje pouze nepoužívaný tunel Vítkov, který je dlouhý tři sta metrů. „Tunel se musí zasanovat a odvodnit a poté vybudovat povrch vhodný pro cyklisty a in-line bruslaře. Částka na rekonstrukci se bude pohybovat okolo 14 až 15 miliónů korun,„ řekl Polák.
Nedokončená stezka prozatím nabízí průhledy na typické žižkovské pavlačové domy a fasády, které doposud znali jen ti, co jezdili vlakem.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/369292/
Poslední parní mašina z Koksovny Odra (317), spoustu důlních mašinek a strojů, procházka důlním prostředím to je Hornické muzeum v Ostravě.
http://www.muzeumokd.cz/
http://www.muzeumokd.cz/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/364003/
Našiel som ešte jednu z narodenín, kde lepšie vidieť množstvo nánosov:
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/363997/
Ad: Slavošovský tunel
Vidieť, že tam obce vykonali kus práce. Porovnaj so stavom z 08/2005:
http://www.vlaky.net/upload/galeria/000702/007206.jpg
a z 05/2008 (narodeniny vlaky,net):
http://www.vlaky.net/upload/galeria/002881/051987.jpg
D'Ant, super fotky, prečo ich nepošleš do redakcie spolu s krátkym textom ako fotoreportáž?
Vidieť, že tam obce vykonali kus práce. Porovnaj so stavom z 08/2005:
http://www.vlaky.net/upload/galeria/000702/007206.jpg
a z 05/2008 (narodeniny vlaky,net):
http://www.vlaky.net/upload/galeria/002881/051987.jpg
D'Ant, super fotky, prečo ich nepošleš do redakcie spolu s krátkym textom ako fotoreportáž?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/363794/
najväčší tunel je na klemensovej ulici
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/363138/
Po 60. rokoch sa vrátili späť robotníci s mechanizáciou a začalo sa pracovať na "dokončení" Slavošovského tunela z koprášskej strany.
Viac fotiek nájete:
http://picasaweb.google.com/dant165/SlavosovskyTunel#
Viac fotiek nájete:
http://picasaweb.google.com/dant165/SlavosovskyTunel#
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/363135/
No, světové jazyky jsou nepochybně ty, které patří k jednacím jazykům OSN. A to (jestli se nemýlím) němčina není. Zato ruština a řada dalších ano. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/355465/
Jaké znáte světové jazyky? Angličtinu, němčinu, možná ještě francouzštinu a španělštinu. Tak by zněla odpověď většiny z nás.
České dráhy udělaly „světovou„ i rómštinu. Stačí narušit prostor před portály březenského tunelu, a okamžitě se ozve. „Nevstupujte do tunelu. Jste monitorováni. Pokud neuposlechnete příkaz, bude přivolána Policie ČR„
Výstražné varování osob je nahráno v českém, německém a romském jazyce. Důvodem, proč i v romštině, nám vysvětlil ředitel stavby Milan Majer.
„Varování musí být srozumitelné všem potenciálním narušitelům objektu, což znamená, že musí být v jazycích, které se tady na severu nejvíce používají. V německém jazyce proto, že se tady vyskytuje velké množství německých turistů a už před dokončením tunelu jsme měli zkušenosti s několika zvědavými německými turisty, kteří se chtěli podívat do tunelu. V romském jazyce proto, že se tady vyskytuje velké množství romských občanů, z nichž ne všichni jsou české národnosti. Aby nedošlo k neoprávněnému vstupu do tunelu a následnému neštěstí, z důvodu nedostatečné znalosti českého jazyka, je varování v romštině, u které předpokládáme, že ji ovládají všichni romští občané bez rozdílů národnosti,„ odůvodňuje. Stavba březenského tunelu začala 2. května 2000 a skončila 12. 2. 2007. Zkušební provoz odstartoval 1. 4. 2007. Přesně po roce proběhla kolaudace a zahájení trvalého provozu.
„Nej„ březenského tunelu
Tunel na železniční trati Březno – Droužkovice se pyšní mnoha nej. Je 1,758 km dlouhý a v současnosti se stal nejdelším železničním tunelem v celé ČR. Dosud toto prvenství držel tunel pod šumavským Špičákem na trati ze Železné Rudy do Klatov (1,747 km), který byl tak o 11 metrů „odsunut„ na druhé místo v pořadí.
Po třebovickém tunelu, který byl budován u České Třebové v letech 1842-1845, je druhým tunelem v historii naší železnice, který byl budován v tak náročných geologickogeotechnických podmínkách, které tvoří převaha vysoce plastických jílů, zvětralých jílovců a výskyt uhelných slojí.
(CV týden)
České dráhy udělaly „světovou„ i rómštinu. Stačí narušit prostor před portály březenského tunelu, a okamžitě se ozve. „Nevstupujte do tunelu. Jste monitorováni. Pokud neuposlechnete příkaz, bude přivolána Policie ČR„
Výstražné varování osob je nahráno v českém, německém a romském jazyce. Důvodem, proč i v romštině, nám vysvětlil ředitel stavby Milan Majer.
„Varování musí být srozumitelné všem potenciálním narušitelům objektu, což znamená, že musí být v jazycích, které se tady na severu nejvíce používají. V německém jazyce proto, že se tady vyskytuje velké množství německých turistů a už před dokončením tunelu jsme měli zkušenosti s několika zvědavými německými turisty, kteří se chtěli podívat do tunelu. V romském jazyce proto, že se tady vyskytuje velké množství romských občanů, z nichž ne všichni jsou české národnosti. Aby nedošlo k neoprávněnému vstupu do tunelu a následnému neštěstí, z důvodu nedostatečné znalosti českého jazyka, je varování v romštině, u které předpokládáme, že ji ovládají všichni romští občané bez rozdílů národnosti,„ odůvodňuje. Stavba březenského tunelu začala 2. května 2000 a skončila 12. 2. 2007. Zkušební provoz odstartoval 1. 4. 2007. Přesně po roce proběhla kolaudace a zahájení trvalého provozu.
„Nej„ březenského tunelu
Tunel na železniční trati Březno – Droužkovice se pyšní mnoha nej. Je 1,758 km dlouhý a v současnosti se stal nejdelším železničním tunelem v celé ČR. Dosud toto prvenství držel tunel pod šumavským Špičákem na trati ze Železné Rudy do Klatov (1,747 km), který byl tak o 11 metrů „odsunut„ na druhé místo v pořadí.
Po třebovickém tunelu, který byl budován u České Třebové v letech 1842-1845, je druhým tunelem v historii naší železnice, který byl budován v tak náročných geologickogeotechnických podmínkách, které tvoří převaha vysoce plastických jílů, zvětralých jílovců a výskyt uhelných slojí.
(CV týden)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/355464/
Tato stavba je součástí celkové rekonstrukce železniční sítě, která má za úkol zkvalitnit a především zrychlit železniční dopravu na našem území. V rámci Optimalizace traťového úseku státní hranice SR - Mosty u Jablunkova - Bystřice nad Olší je navržena rekonstrukce úseku km 288,702 - 289,314 se dvěma stávajícími jednokolejnými tunely. Jde o návrh rekonstrukce, přesněji přestrojení stávajícího jednokolejného tunelu č. 2 na tunel ražený dvoukolejný délky 612 m. Dále bylo do projektu zapracováno na základě vyjádření Hasičského záchranného sboru (HZS) Moravskoslezského kraje vybudování únikové štoly celkové délky 273 m. Úniková štola je vedena od jižního portálu nepoužívaným jednokolejným tunelem délky 257 m, a pak 16 m dlouhou propojkou do nového dvoukolejného tunelu.
Celý článek: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-st-hranice-sr-mosty-u-jablunkova-bystrice-nad-olsi-prestavba-zeleznicniho-tunelu-jablunkovsky-c-2/
Celý článek: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/optimalizace-trati-st-hranice-sr-mosty-u-jablunkova-bystrice-nad-olsi-prestavba-zeleznicniho-tunelu-jablunkovsky-c-2/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/354239/
Posledních padesát metrů zbývá razičům a ocitnou se na vytoužené druhé straně nového železničního tunelu.
Ale první vlaky jim projedou teprve v únoru 2011. Prorážkou Jablunkovského průsmyku totiž práce nekončí. Tubus se musí vybetonovat a vybavit trakčním vedením, je třeba položit koleje vyválcované v Třineckých železárnách a starý tunel přestavět na únikovou cestu.
Téměř šest set metrů dlouhá jáma, na jejímž konci nepřetržitě duní mašiny, působí tajuplně. Stálá teplota 10 oC je možná příjemná v zimě, když je venku zrovna tolik pod nulou, ale strávit při ní dvanáctihodinovou směnu, to pohodlné není. Nicméně raziči jsou chlapíci. Na čelbě pozoruji, jak si jeden z nich dává na rameno těžkou rouru a jeřáb ho s ní zvedá až ke stropu. Tam zrovna vrtají mikropilotový deštník jako ochranu proti sesuvu půdy. Jsme totiž v místě, jehož nadloží se nedávno sesunulo.
Nebylo to poprvé. Příroda pozlobila už brzy po startu hloubení, loni v květnu se asi osm metrů zavalilo, sesunula se zem nad tunelem. Odborník na tunely Pavel Ďurkáč tvrdí, že se tuneláři pohybují ve velmi nestabilním nadloží. Nebezpečí závalu nejde vždy stoprocentně odhadnout.
„Příroda prostě někdy překvapí i přes nepřetržité geotechnické monitorování,„ dodává. Naštěstí se obě nehody obešly bez následků. Na dotaz, zda se dělníci a technici nebojí někde v zemi ukrytého granátu z války, muž odpovídá: „Samozřejmě takové nebezpečí není vyloučeno, ale pyrotechnici terén pečlivě prozkoumali, takže by nás něco podobného překvapit nemělo.„ Ražbě předcházelo pátrání v archivech po všech historických údajích o místu stavby.
V podzemí se pohybují dělníci různých profesí – raziče střídají hydroizolatéři, armovači, betonáři. Mnozí fárali jako havíři, takže jim denní světlo neschází, na podzemí jsou zvyklí. Každý z nich v hlubině odpracuje pět dvanáctihodinových směn a potom odjede na stejně dlouhý odpočinek domů. Chlad a prach na zdraví nepřidají, ale jsou i takoví, kteří z tunelu odcházejí až do řádného důchodu. „Zrovna tady kolega tunely staví přes pětatřicet let,„ říká silák, který si došel pro další těžkou rouru. Otáčím se a parťák přikyvuje: „Mám práci v podzemí rád.„
Tuneláři mají vlastní slang. Výzva podej kytaru neznamená praštit do strun, ale přinést lopatu, graca je motyka, rozbij to fajslem - čili kladivem, ulož vercajk do fachu je pokyn k úschově přitahovacích klíčů a šroubováků do skříně na nářadí.
Nad životy a zdravím tunelářů bdí svatá Barbora, přístřešek patronce postavili u portálu. Dalším, kdo bdí nad pohybem masivu je geotechnický monitoring, v podzemí to jsou konvergenční zrcátka na vnitřních bocích tunelu, vzdálenost mezi nimi se pravidelně měří.
„Raziči musejí ovládat několik strojů. Od vrtacího kladiva přes nakladač až po bagr a stříkací vůz, někteří z nich mají průkazy svářeče a střelmistra,„ vysvětluje Ďurkáč.
Než se začalo s ražbou tunelu, připravila se pomocí hloubení stavební jáma a z ní se ražba odstartovala. Profi l tunelu v Mostech u Jablunkova měl světlou šířku 5,5 m a výšku 6 m. Ražba profi l zvětší na šířku 13,3 m a výšku 12,1 m.
Dělníci nejdříve postavili ostění proti padání horniny. Když odvede svůj díl práce vrtací stroj, bagr dočistí profi l výrubu a stavba se zajistí výztuží a stříkaným betonem. Na primární ostění se přiloží hydrolizolace, aby bránila průniku vody do tunelu. Nastoupí armovači a betonáři, aby tunel upravili do výsledného pohledu. Světlá šířka bude nakonec 10,7 m a výška 7,6 m.
Ražba probíhá rakouskou metodou. Tunel je rozčleněn na tři části. Část od vrchu do středu se nazývá kalota, střední část je jádro a dolní část počva.
Ze dvou starých jednokolejných tunelů vznikne v Mostech u Jablunkova jeden tunel dvoukolejný.
Technické dílo za tři čtvrtě miliardy korun je součástí výstavby železničního koridoru od Bystřice po státní hranici se Slovenskem. V novém tunelu bude vlak projíždět rychlostí až 160 km/ hod., zatímco staré tunely byly projektovány na rychlost poloviční. Zhot
Ale první vlaky jim projedou teprve v únoru 2011. Prorážkou Jablunkovského průsmyku totiž práce nekončí. Tubus se musí vybetonovat a vybavit trakčním vedením, je třeba položit koleje vyválcované v Třineckých železárnách a starý tunel přestavět na únikovou cestu.
Téměř šest set metrů dlouhá jáma, na jejímž konci nepřetržitě duní mašiny, působí tajuplně. Stálá teplota 10 oC je možná příjemná v zimě, když je venku zrovna tolik pod nulou, ale strávit při ní dvanáctihodinovou směnu, to pohodlné není. Nicméně raziči jsou chlapíci. Na čelbě pozoruji, jak si jeden z nich dává na rameno těžkou rouru a jeřáb ho s ní zvedá až ke stropu. Tam zrovna vrtají mikropilotový deštník jako ochranu proti sesuvu půdy. Jsme totiž v místě, jehož nadloží se nedávno sesunulo.
Nebylo to poprvé. Příroda pozlobila už brzy po startu hloubení, loni v květnu se asi osm metrů zavalilo, sesunula se zem nad tunelem. Odborník na tunely Pavel Ďurkáč tvrdí, že se tuneláři pohybují ve velmi nestabilním nadloží. Nebezpečí závalu nejde vždy stoprocentně odhadnout.
„Příroda prostě někdy překvapí i přes nepřetržité geotechnické monitorování,„ dodává. Naštěstí se obě nehody obešly bez následků. Na dotaz, zda se dělníci a technici nebojí někde v zemi ukrytého granátu z války, muž odpovídá: „Samozřejmě takové nebezpečí není vyloučeno, ale pyrotechnici terén pečlivě prozkoumali, takže by nás něco podobného překvapit nemělo.„ Ražbě předcházelo pátrání v archivech po všech historických údajích o místu stavby.
V podzemí se pohybují dělníci různých profesí – raziče střídají hydroizolatéři, armovači, betonáři. Mnozí fárali jako havíři, takže jim denní světlo neschází, na podzemí jsou zvyklí. Každý z nich v hlubině odpracuje pět dvanáctihodinových směn a potom odjede na stejně dlouhý odpočinek domů. Chlad a prach na zdraví nepřidají, ale jsou i takoví, kteří z tunelu odcházejí až do řádného důchodu. „Zrovna tady kolega tunely staví přes pětatřicet let,„ říká silák, který si došel pro další těžkou rouru. Otáčím se a parťák přikyvuje: „Mám práci v podzemí rád.„
Tuneláři mají vlastní slang. Výzva podej kytaru neznamená praštit do strun, ale přinést lopatu, graca je motyka, rozbij to fajslem - čili kladivem, ulož vercajk do fachu je pokyn k úschově přitahovacích klíčů a šroubováků do skříně na nářadí.
Nad životy a zdravím tunelářů bdí svatá Barbora, přístřešek patronce postavili u portálu. Dalším, kdo bdí nad pohybem masivu je geotechnický monitoring, v podzemí to jsou konvergenční zrcátka na vnitřních bocích tunelu, vzdálenost mezi nimi se pravidelně měří.
„Raziči musejí ovládat několik strojů. Od vrtacího kladiva přes nakladač až po bagr a stříkací vůz, někteří z nich mají průkazy svářeče a střelmistra,„ vysvětluje Ďurkáč.
Než se začalo s ražbou tunelu, připravila se pomocí hloubení stavební jáma a z ní se ražba odstartovala. Profi l tunelu v Mostech u Jablunkova měl světlou šířku 5,5 m a výšku 6 m. Ražba profi l zvětší na šířku 13,3 m a výšku 12,1 m.
Dělníci nejdříve postavili ostění proti padání horniny. Když odvede svůj díl práce vrtací stroj, bagr dočistí profi l výrubu a stavba se zajistí výztuží a stříkaným betonem. Na primární ostění se přiloží hydrolizolace, aby bránila průniku vody do tunelu. Nastoupí armovači a betonáři, aby tunel upravili do výsledného pohledu. Světlá šířka bude nakonec 10,7 m a výška 7,6 m.
Ražba probíhá rakouskou metodou. Tunel je rozčleněn na tři části. Část od vrchu do středu se nazývá kalota, střední část je jádro a dolní část počva.
Ze dvou starých jednokolejných tunelů vznikne v Mostech u Jablunkova jeden tunel dvoukolejný.
Technické dílo za tři čtvrtě miliardy korun je součástí výstavby železničního koridoru od Bystřice po státní hranici se Slovenskem. V novém tunelu bude vlak projíždět rychlostí až 160 km/ hod., zatímco staré tunely byly projektovány na rychlost poloviční. Zhot
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/351554/
Známý Slavíčský tunel bude ve dnech 1., 2., 3., 8. a 9. května osvětlený a přístupný veřejnosti k prohlídce. Večerní nasvícení slibuje působivý zážitek. V sobotu 2. května mezi desátou a třetí odpoledne pojedou tunelem závodníci Author Šela Marathonu za zvuků parních lokomotiv a píšťal. Tunel bude ozvučen reproduktory a před ním bude stát nafukovací umělohmotná parní lokomotiva.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/349231/
Lidé z Berouna se za několik let dostanou do Prahy rychleji, než obyvatelé hlavního města z jedné čtvrti do druhé.
Umožní to unikátní trať, která má za devět let spojit Beroun s Prahou za pouhých jedenáct minut. Tato první vysokorychlostní trať v Česku bude v budoucnu prodloužena přes Plzeň a Cheb až do německého Norimberku. Stavba je však v tuto chvíli ohrožena. Získala už sice územní rozhodnutí, přesto není jisté, že bude vydáno také stavební povolení.
„Nechci to tady, mám z toho strach„
Problém je v tom, že podle současných zákonů musí dát souhlas s podzemní stavbou (velká část trati povede v pětadvacetikilometrovém tunelu) i všichni vlastníci domů a bytů, které jsou postaveny nad plánovanou tratí.
Jen v úseku mezi Prahou a Berounem je takových majitelů 4 200. Zdaleka ne všichni jsou superrychlé železnici nakloněni.
„Nechci to tady, mám z toho strach. Stačí si vzpomenout, jak se při stavbě dopravního tunelu propadla v Praze louka ve Stromovce,„ řekl muž z Berouna, který si nepřál být jmenován, prý aby neměl potíže s úřady.
Investor stavby, kterým je Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), potvrdil, že podobných kritiků plánované stavby je víc. Také někteří další majitelé se stavbou nesouhlasí. Jiní ji blokují tím, že s investorem nekomunikují.
Kolik takových lidí je, investor odmítl sdělit. „Stačí, aby byl proti jediný z těch více než čtyř tisíc vlastníků, a stavbu to znemožní. Při tak velkém počtu vlastníků, jejichž souhlas potřebujeme, je vyloučené, že by se někdo takový nenašel,„ řekl Pavel Halla, mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
Česká republika přitom stavbou nového železničního spojení splácí dluh Evropské unii. Před časem se zavázala, že vytvoří čtyři transevropské železniční sítě, kde vlaky budou jezdit rychleji, než je v tuzemsku obvyklé. Na nové trati do Berouna pojedou vlaky v některých úsecích rychlostí 250 až 300 kilometrů v hodině.
Správa cesty teď sází na jedinou šanci. Spoléhá se na to, že poslanci schválí navrženou novelu stavebního zákona. To by v praxi znamenalo, že souhlas se stavbou budou vydávat jen vlastníci pozemků, na nichž se bude stavět cokoliv v souvislosti se stavbou, například portály nebo se tam budou razit podzemní štoly.
To je velký rozdíl oproti současnému stavu. Stačil by totiž souhlas jen minimálního počtu vlastníků.
Ochránci přírody kupodivu neprotestují
Přes údolí Berounky povede také nový most. Ochránci přírody jsou s ním smířeni. Povede prý na samé hraně Českého krasu místy, kde se už beztak stavělo.
„V podstatě teď bojujeme jen o to, aby ten most neměl protihlukové stěny. Projektant je navrhoval, my je ale nechceme, protože ten most by zmohutněl, „ prohlásil Tomáš Urban ze Správy chráněné krajinné oblasti Český kras. Chtějí také, aby v blízkosti mostu byla osázena zeleň.
Dobrou zprávou pro všechny lidi z Berounska je, že stávající trať nebude zrušena. Dopravní experti počítají s tím, že ji i nadále budou využívat především obyvatelé Řevnic, Černošic a Radotína, tedy oblastí, které leží blízko hranic metropole či už za ní.
(Mladá fronta DNES)