Železniční uzel Brno a jeho přestavba
Přestavba železničního uzlu Brno zahrnuje také nové řešení brněnského hlavního nádraží. A to je předmětem řady odborných diskusí i politických nesvárů. V podstatě jde o to, zda nádraží přesunout do jiné polohy - nebo rekonstruovat nádraží stávající.
Zastánci prvního řešení se vyjadřují především na stránkách
http://www.europointbrno.cz/
zastánci druhého pak na
http://www.nadrazivcentru.cz/
a o nestrannou informovanost se snaží portál
http://nadrazibrno.ecn.cz/
(Zbyněk)
V poslední době se stalo téměř národním folklorem nahrazovat politické úvahy či technické problémy dosti podlou demagogií. V zájmu rozvoje města bychom měli otázku rekonstrukce železničního uzlu Brno posuzovat objektivně a věcně a nezatahovat do diskuse snahu zviditelni se kvůli volbám.
Dokladem toho je článek v MF DNES z 8. února s titulkem Brněnský slon v bruselském porcelánu. Autorem je Martin Konečný z Přátel Země. Problematickou rozvoje centra města a přestavby železničního uzlu jsem se profesně zabýval půl století. Zmíněný článek vytýká reprezentantům města, že takzvanou odsunutou polohu nádraží prezentovali jako jedinou možnou minulý týden v Bruselu, ačkoli ministerstvo dopravy v minulosti údajně přiznalo reálnost modernizace ve stávající poloze.
Není tomu tak. Řada variant rekonstrukce stávajícího nádraží, včetně variant v takzvané přisunuté poloze, tedy těsně u centra na Nových sadech a Křenové ulici, byla odbornými pracovišti v padesátých a šedesátých letech minulého století velmi důkladně propracována. Tyto podrobné projekty však prokázaly, jak je po železniční stránce i z hlediska městského rozvoje takzvaná přisunutá poloha nádraží nevhodná, a svými investičními náklady je rovnocenná novostavbě v odsunuté poloze. Přesto na toto téma vznikaly pochybnosti a celá problematika byla opakovaně několikrát znovu prověřována odbornými komisemi, poradními sbory i urbanistickými soutěžemi. Ale vždy znovu a znovu se potvrdila správnost koncepce přestavby uzlu s nádražím v odsunuté poloze. Tato skutečnost se pak promítala i do územního plánů města.
Mrzí mě, že přesto znovu se najdou lidé, kteří ze svého jednostranného pohledu označují opakovaně prověřenou a schválenou koncepci za pošetilou. Házejí klacky pod nohy i v Bruselu.
Článek obsahuje také řadu neoprávněných útoků vůči velmi hloubkově zpracované dokumentaci. Nelze ani odborně souhlasit s výtkou, že osobní i nákladní doprava bude podle projektu svedena do jediné trasy, čímž prý bude ohrožena od začátku kapacita nového nádraží. Právě opak je pravdou a po urbanistické stránce soustředění železničního tahu přes město do jediné trasy je velmi pozitivním přínosem.
O autorovi| MILAN ZÁHORSKÝ, Autor je dopravní inženýr a urbanista
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Dokladem toho je článek v MF DNES z 8. února s titulkem Brněnský slon v bruselském porcelánu. Autorem je Martin Konečný z Přátel Země. Problematickou rozvoje centra města a přestavby železničního uzlu jsem se profesně zabýval půl století. Zmíněný článek vytýká reprezentantům města, že takzvanou odsunutou polohu nádraží prezentovali jako jedinou možnou minulý týden v Bruselu, ačkoli ministerstvo dopravy v minulosti údajně přiznalo reálnost modernizace ve stávající poloze.
Není tomu tak. Řada variant rekonstrukce stávajícího nádraží, včetně variant v takzvané přisunuté poloze, tedy těsně u centra na Nových sadech a Křenové ulici, byla odbornými pracovišti v padesátých a šedesátých letech minulého století velmi důkladně propracována. Tyto podrobné projekty však prokázaly, jak je po železniční stránce i z hlediska městského rozvoje takzvaná přisunutá poloha nádraží nevhodná, a svými investičními náklady je rovnocenná novostavbě v odsunuté poloze. Přesto na toto téma vznikaly pochybnosti a celá problematika byla opakovaně několikrát znovu prověřována odbornými komisemi, poradními sbory i urbanistickými soutěžemi. Ale vždy znovu a znovu se potvrdila správnost koncepce přestavby uzlu s nádražím v odsunuté poloze. Tato skutečnost se pak promítala i do územního plánů města.
Mrzí mě, že přesto znovu se najdou lidé, kteří ze svého jednostranného pohledu označují opakovaně prověřenou a schválenou koncepci za pošetilou. Házejí klacky pod nohy i v Bruselu.
Článek obsahuje také řadu neoprávněných útoků vůči velmi hloubkově zpracované dokumentaci. Nelze ani odborně souhlasit s výtkou, že osobní i nákladní doprava bude podle projektu svedena do jediné trasy, čímž prý bude ohrožena od začátku kapacita nového nádraží. Právě opak je pravdou a po urbanistické stránce soustředění železničního tahu přes město do jediné trasy je velmi pozitivním přínosem.
O autorovi| MILAN ZÁHORSKÝ, Autor je dopravní inženýr a urbanista
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/60385/
Pan primátor se nedávno pokusil na stránkách MF DNES (2. února 2006) o malý exkurz do historie plánů na přestavbu brněnského železničního uzlu. Nevyhnul se však několika hrubým zkreslením. V kontextu úporné snahy radních přesvědčit těch téměř 70 000 lidí, kteří hlasovali v referendu pro zachování nádraží v centru, o výhodách odsunu, to však ani nepřekvapí. Je pravda, že brněnské nádraží mělo prapůvodně vzniknout tím směrem, kam ho chce dnes radnice přesunout. Není však pravda, že se tak nestalo proto, že se nepodařilo potřebné pozemky vykoupit. To území totiž tehdy ještě nebylo součástí města Brna a prozíravý starosta Ritschel chtěl, aby zisk z navazujících „zařízení cestovního ruchu“ (hotelů a hospod), ale i tržnic a skladišť, zůstával v Brně. Proto tenkrát vyjednal souhlas vojenských orgánů, a Brno získalo nádraží v jedinečné poloze, což mu dnes závidí skoro všechna evropská velkoměsta.
Předpokládal se větší rozvoj Brna
Myšlenka odsunout nádraží z dnešního místa vznikla ve 20. letech minulého století. Je tedy produktem zcela jiné doby i zcela jiných podmínek. Po vzniku ČSR se očekával pronikavý rozvoj Brna. Nahrávala tomu i jeho poloha v centru tehdejší republiky - bylo situováno mnohem lépe než Praha, která ležela stejně excentricky jako Užhorod. Předpokládalo se, že počet obyvatel dosáhne 700 000 a této vizi odpovídaly i představy o plošném rozmachu. Nové nádraží i po odsunu mělo být přímo v centru, v místě, kde by se přirozeným způsobem protínaly hlavní městské dopravní osy.
Vlaky už přece dávno nekouří
I když jistě věříme v znovuobnovení někdejšího významu Brna na Moravě, tato vize je dnes již nereálná. Odsunuté nádraží nemá vzniknout v těžišti rozvíjející se metropole, nýbrž na okraji rozšířeného centra, v lokalitě, která sama o sobě nebude cílem významné dojížďky. Navíc přesně na opačné straně od centra, než kam směřuje drtivá většina každodenně dojíždějících.
Tehdejší dopravní řešení vycházelo z vedení osobní i nákladní dopravy v jediné společné trase, což vzhledem k tomu, že vlaků jezdilo zhruba čtyřikrát méně než dnes, nebyl problém. Pro dnešek je však takové řešení naprosto nevhodné. Výpočty jasně prokazují, že stávající projekt odsunutého nádraží vytvoří tolik kolizních bodů mezi nákladní a osobní dopravou, že se z Brna stane úzké hrdlo. Nemluvě o sníženém komfortu cestujících, kolem kterých při čekání na peróně budou projíždět vlaky s uhlím.
Navíc v dávných dobách vlaky kouřily, a proto měla snaha o jejich vystrnadění z historického centra logiku. To však už dnes neplatí.
Málo se také mluví o tom, že profesor Fuchs, jeden z mužů, kteří ve 20. letech odsun nádraží propagovali, když po druhé světové válce navštívil Švýcarsko a zjistil, jak je tam organizována osobní doprava, od záměru odsunout nádraží ustoupil.
Odmítání diskuse
Následující řešitelé vždy konzervativně předpokládali, že koncepce železniční dopravy v Brně zůstane zachována beze změny a posuzovali jen to, zda je možné dnešní nádraží rozšířit. Ani srovnávací studie prováděné v devadesátých letech na objednávku města Brna nemohly dopadnout jinak, neboť srovnávaly variantu odsunu s variantou ponechání nádraží a uzlu v takřka neměnném stavu.
O jiné, moderní koncepci železnice na Brněnsku se nikdy neuvažovalo. Přesněji: Diskuse na toto téma byla nežádoucí a byla odmítána.
Vize, aby se železnice spolupodílela na vnitroměstské dopravě na hlavní severojižní ose, je dosud magistrátem odmítána a priori. Zřejmě proto, že tato myšlenka zpochybňuje odsun nádraží, který si město vytyčilo jako absolutní prioritu, místo aby hledalo nejfunkčnější řešení dopravy. Pod drtivým tlakem neustále narůstající automobilové dopravy se dnes moudře spravovaná velkoměsta snaží vybudovat takový systém, který by cestující ze spádové oblasti dopravil po kolejích až do cílů jejich dojížďky - a to pokud možno přímo, bez zbytečných přestupů. Jedině tak může být železniční doprava schopná účinné konkurence. Záměr
Předpokládal se větší rozvoj Brna
Myšlenka odsunout nádraží z dnešního místa vznikla ve 20. letech minulého století. Je tedy produktem zcela jiné doby i zcela jiných podmínek. Po vzniku ČSR se očekával pronikavý rozvoj Brna. Nahrávala tomu i jeho poloha v centru tehdejší republiky - bylo situováno mnohem lépe než Praha, která ležela stejně excentricky jako Užhorod. Předpokládalo se, že počet obyvatel dosáhne 700 000 a této vizi odpovídaly i představy o plošném rozmachu. Nové nádraží i po odsunu mělo být přímo v centru, v místě, kde by se přirozeným způsobem protínaly hlavní městské dopravní osy.
Vlaky už přece dávno nekouří
I když jistě věříme v znovuobnovení někdejšího významu Brna na Moravě, tato vize je dnes již nereálná. Odsunuté nádraží nemá vzniknout v těžišti rozvíjející se metropole, nýbrž na okraji rozšířeného centra, v lokalitě, která sama o sobě nebude cílem významné dojížďky. Navíc přesně na opačné straně od centra, než kam směřuje drtivá většina každodenně dojíždějících.
Tehdejší dopravní řešení vycházelo z vedení osobní i nákladní dopravy v jediné společné trase, což vzhledem k tomu, že vlaků jezdilo zhruba čtyřikrát méně než dnes, nebyl problém. Pro dnešek je však takové řešení naprosto nevhodné. Výpočty jasně prokazují, že stávající projekt odsunutého nádraží vytvoří tolik kolizních bodů mezi nákladní a osobní dopravou, že se z Brna stane úzké hrdlo. Nemluvě o sníženém komfortu cestujících, kolem kterých při čekání na peróně budou projíždět vlaky s uhlím.
Navíc v dávných dobách vlaky kouřily, a proto měla snaha o jejich vystrnadění z historického centra logiku. To však už dnes neplatí.
Málo se také mluví o tom, že profesor Fuchs, jeden z mužů, kteří ve 20. letech odsun nádraží propagovali, když po druhé světové válce navštívil Švýcarsko a zjistil, jak je tam organizována osobní doprava, od záměru odsunout nádraží ustoupil.
Odmítání diskuse
Následující řešitelé vždy konzervativně předpokládali, že koncepce železniční dopravy v Brně zůstane zachována beze změny a posuzovali jen to, zda je možné dnešní nádraží rozšířit. Ani srovnávací studie prováděné v devadesátých letech na objednávku města Brna nemohly dopadnout jinak, neboť srovnávaly variantu odsunu s variantou ponechání nádraží a uzlu v takřka neměnném stavu.
O jiné, moderní koncepci železnice na Brněnsku se nikdy neuvažovalo. Přesněji: Diskuse na toto téma byla nežádoucí a byla odmítána.
Vize, aby se železnice spolupodílela na vnitroměstské dopravě na hlavní severojižní ose, je dosud magistrátem odmítána a priori. Zřejmě proto, že tato myšlenka zpochybňuje odsun nádraží, který si město vytyčilo jako absolutní prioritu, místo aby hledalo nejfunkčnější řešení dopravy. Pod drtivým tlakem neustále narůstající automobilové dopravy se dnes moudře spravovaná velkoměsta snaží vybudovat takový systém, který by cestující ze spádové oblasti dopravil po kolejích až do cílů jejich dojížďky - a to pokud možno přímo, bez zbytečných přestupů. Jedině tak může být železniční doprava schopná účinné konkurence. Záměr
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/60384/
15.2.2006 Mladá fronta DNES str. 4 Jižní Morava
(ČTK)
BRNO
UDÁLOSTI
Vedení Jihomoravského kraje chce nechat za půl milionu korun rozšířit informační panel pro cestující na hlavním brněnském železničním nádraží. „V budoucnu by měla tabule poskytovat podrobnější data ke spojům než nyní,“ řekl krajský radní Jaroslav Pospíšil.
(ČTK)
BRNO
UDÁLOSTI
Vedení Jihomoravského kraje chce nechat za půl milionu korun rozšířit informační panel pro cestující na hlavním brněnském železničním nádraží. „V budoucnu by měla tabule poskytovat podrobnější data ke spojům než nyní,“ řekl krajský radní Jaroslav Pospíšil.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/59120/
Miniaturní tramvaje musela nahradit světýlka. Brno na „dvoumilionovém“ modelu ušetřilo 300 tisíc
Model budoucí podoby brněnského nádraží je znovu vystaven na veřejnosti, tentokrát v modřickém nákupním centru Olympia. A miniaturní tramvajové soupravy, které jej měly křižovat, ani po dalších dvou měsících úprav, jež uplynuly od představení modelu ve Vaňkovce, nejenže nejezdí, ale nikdy jezdit nebudou. Pojízdné zůstaly jen modely několika vlakových souprav.
Firma, která model vyráběla, nakonec miniaturní modely tramvají nahradila blikajícími diodovými světly, které mají simulovat pohyb souprav po kolejích. „Systém pohyblivých tramvají se nám nepodařilo spolehlivě zprovoznit,“ vysvětlil Jaroslav Dokoupil z firmy ArchDesign, která získala městskou zakázku na výrobu modelu.
Z dvoumilionové částky, kterou město za model včetně návrhu zaplatilo, musí ArchDesign vrátit městu přibližně tři sta tisíc korun. „Nové řešení s diodami je levnější a část té částky tvoří penále za nedodržení termínu,“ vysvětlil Dokoupil.
Světýlka se lidem nelíbí
Pohyb znázorněný světlem je podle Dokoupila pro diváky i přehlednější. „Tratě tramvají jsou trvale vysvíceny, lidé se v tom budou lépe orientovat. Pro nás toto řešení znamená zjednodušení montáže a demontáže modelu,“ míní.
Podle reakcí návštěvníků Olympie jsou však světýlka zklamáním. „Vypadá to jak to mluvítko auta Michaela Knighta,“ vzpomněl si na americký seriálový hit Zdeněk Tomeček, když si prohlížel poblikávající diody na modelu. „Fyzické modely podobné vlakům by byly hezčí,“ řekl další z návštěvníků Olympie Filip Matoušek.
Podle Dokoupila ovšem nebylo možné systém miniaturních tramvají zachovat. „Samotné nás to mrzí, naše práce na tom systému nebyla úspěšná. Ale opravdu to nešlo, i když nám pomáhali odborníci z Vysokého učení technického,“ vysvětlil Jaroslav Dokoupil.
Přestože musel ArchDesign slevit tři sta tisíc korun, zůstává podle kritiků model nepřiměřeně předražený. Na to, že jde model vyrobit levněji prakticky se stejným efektem, upozorňovala brněnská opozice i odpůrci přesunu nádraží. Že se jedná o nestandardně drahý model, potvrzují i samotní modeláři. „Klidně postavím model za deset milionů, kde budou jezdit a troubit autíčka a stromy se můžou klidně kývat ve větru,“ vysvětluje v nadsázce brněnský železniční modelář. Jméno si nepřeje zveřejnit. „Je to podle mě chyba města. Podobný model, který by byl pro diváky stejně efektní, mohlo mít za zlomek ceny. Maximálně za několik set tisíc,“ potvrdil modelář argumenty kritiků.
Model bude na konci galerie nákupního centra Olympia vystavený do května. Lidem, kteří si jej přijdou prohlédnout, mají informace poskytovat brigádníci, které město najalo.
Včera si však každý zájemce o popis musel brigádnici říct. „Tramvajové a vlakové tratě by měly stát do roku 2015. Ten zbytek se asi bude stavět později,“ odpověděla včerejší brigádnice na dotazy reportéra MF DNES. Při složitějších dotazech ovšem odkazovala na informační letáky města, které rozdávala. Pokud se jí nikdo přímo nezeptal, seděla pod modelem u stolku.
(Regionální mutace | Mladá fronta DNES - Brno)
Model budoucí podoby brněnského nádraží je znovu vystaven na veřejnosti, tentokrát v modřickém nákupním centru Olympia. A miniaturní tramvajové soupravy, které jej měly křižovat, ani po dalších dvou měsících úprav, jež uplynuly od představení modelu ve Vaňkovce, nejenže nejezdí, ale nikdy jezdit nebudou. Pojízdné zůstaly jen modely několika vlakových souprav.
Firma, která model vyráběla, nakonec miniaturní modely tramvají nahradila blikajícími diodovými světly, které mají simulovat pohyb souprav po kolejích. „Systém pohyblivých tramvají se nám nepodařilo spolehlivě zprovoznit,“ vysvětlil Jaroslav Dokoupil z firmy ArchDesign, která získala městskou zakázku na výrobu modelu.
Z dvoumilionové částky, kterou město za model včetně návrhu zaplatilo, musí ArchDesign vrátit městu přibližně tři sta tisíc korun. „Nové řešení s diodami je levnější a část té částky tvoří penále za nedodržení termínu,“ vysvětlil Dokoupil.
Světýlka se lidem nelíbí
Pohyb znázorněný světlem je podle Dokoupila pro diváky i přehlednější. „Tratě tramvají jsou trvale vysvíceny, lidé se v tom budou lépe orientovat. Pro nás toto řešení znamená zjednodušení montáže a demontáže modelu,“ míní.
Podle reakcí návštěvníků Olympie jsou však světýlka zklamáním. „Vypadá to jak to mluvítko auta Michaela Knighta,“ vzpomněl si na americký seriálový hit Zdeněk Tomeček, když si prohlížel poblikávající diody na modelu. „Fyzické modely podobné vlakům by byly hezčí,“ řekl další z návštěvníků Olympie Filip Matoušek.
Podle Dokoupila ovšem nebylo možné systém miniaturních tramvají zachovat. „Samotné nás to mrzí, naše práce na tom systému nebyla úspěšná. Ale opravdu to nešlo, i když nám pomáhali odborníci z Vysokého učení technického,“ vysvětlil Jaroslav Dokoupil.
Přestože musel ArchDesign slevit tři sta tisíc korun, zůstává podle kritiků model nepřiměřeně předražený. Na to, že jde model vyrobit levněji prakticky se stejným efektem, upozorňovala brněnská opozice i odpůrci přesunu nádraží. Že se jedná o nestandardně drahý model, potvrzují i samotní modeláři. „Klidně postavím model za deset milionů, kde budou jezdit a troubit autíčka a stromy se můžou klidně kývat ve větru,“ vysvětluje v nadsázce brněnský železniční modelář. Jméno si nepřeje zveřejnit. „Je to podle mě chyba města. Podobný model, který by byl pro diváky stejně efektní, mohlo mít za zlomek ceny. Maximálně za několik set tisíc,“ potvrdil modelář argumenty kritiků.
Model bude na konci galerie nákupního centra Olympia vystavený do května. Lidem, kteří si jej přijdou prohlédnout, mají informace poskytovat brigádníci, které město najalo.
Včera si však každý zájemce o popis musel brigádnici říct. „Tramvajové a vlakové tratě by měly stát do roku 2015. Ten zbytek se asi bude stavět později,“ odpověděla včerejší brigádnice na dotazy reportéra MF DNES. Při složitějších dotazech ovšem odkazovala na informační letáky města, které rozdávala. Pokud se jí nikdo přímo nezeptal, seděla pod modelem u stolku.
(Regionální mutace | Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/58994/
13.2.2006 Mladá fronta DNES str. 4 Jižní Morava
PAVEL ŽÁRA
Názor
Vzhledem k pokročilosti diskuse o novém nádraží v Brně bych rád uvedl několik faktických údajů, které mohou občanům města Brna rozšířit jejich povědomí o projektu nového nádraží.
Již v roce 1912 uvedly tehdejší rakousko-uherské orgány, že nádraží v současné poloze brání rozvoji města a způsobuje veliké problémy v hustotě železničních spletenců na území města. To dokládá například i současný velice pomalý průjezd vlaků Brnem.
Železniční síť je zbytečně komplikovaná a na některých místech již také málo funkční. Od té doby všechna dějinná zastupitelstva města až po současnost schvalovala pokaždé v územním plánu novou polohu nádraží, která je pouze o osm set metrů jižněji. Současný územní plán není výjimkou.
Od té doby uběhlo spousta času. Nicméně v devadesátých letech byl projekt znovu nastartován, a to z jediného důvodu. Brno se začalo rozvíjet ekonomicky, dopravně a strategicky. Zhlédnete-li fotografie města z let osmdesátých a srovnáte je se současností, je posun vpřed více než markantní. Není potřeba šíře psát o tom, co vše se udělalo a jak na tom je město nyní. Rozvíjela se však i okolní města a státy kolem Brna. I to byl důvod, proč znovu nastartovat projekt nádraží. Nechceme přece býti mimo tento rozvoj a dopravní napojení na jednotlivé destinace se přece vždy a každému městu a jeho obyvatelům ekonomicky rentovala a rentují.
Proto v roce 1992 posuzovala mezinárodní expertiza různé varianty nádraží, podotýkám, že i tu v současné poloze. Týmu odborníků, nikoliv politiků, se zdála být pro rozvoj města výhodná poloha v jižní části města. To také potvrdili dopravní experti (opět zdůrazňuji, že ne politici) v rámci členství Brna v Eurocities v Lyonu, kde bylo jasně sděleno, že nové nádraží napojí Brno na mezinárodní železniční síť.
A pak to šlo ráz na ráz. V roce 2002 přijel do Brna tehdejší premiér Miloš Zeman, stvrdil správnost všech expertiz a vláda podpořila přestavbu nádraží. Projekt začal dostávat reálné kontury: z posuzovaných variant získala v roce 2005 ta v té odsunuté poloze nejlepší hodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí, v červnu téhož roku byla zpracována studie, která již detailně popsala jednotlivé stavby včetně nové městské infrastruktury, ministerstvo životního prostředí vydalo souhlasné stanovisko z hlediska vlivů staveb na životní prostředí, jsou vypracovány jednotlivé urbanistické studie.
Protože Brno není hlavním investorem nového nádraží, podepsalo město smlouvy o financování projektu s Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, Českými drahami a Správou železniční a dopravní cesty. Existuje již detailní harmonogram stavebních prací. Projekt, za kterým jsou roky diskusí, desítky let práce, předneslo Brno už také poprvé v Bruselu a další jednání v této věci budou pokračovat.
Z výčtu je zřejmé, že nové nádraží není politickou hrou, ale vážným a jasným projektem odborníků sledujícím rozvoj města, který může naše brněnské životy dále zkvalitnit. Budiž nám našim myšlenkovým či praktickým průvodcem v této věci i nová Vaňkovka, které nikdo zprvu nevěřil. Nicméně dnes posunula hranice centra města o kousek na jih, tam, kde můžeme mít moderní nádraží se vším komfortem, který k tomu patří
Naši předkové říkali, že dlouhá je cesta od myšlenky k její realizaci. Soudím, že od roku 1912 byla cesta dostatečně dlouhá na to, abychom nyní práci minulých generací realizovali ku prospěchu nás všech Brňanů.
PAVEL ŽÁRA
Názor
Vzhledem k pokročilosti diskuse o novém nádraží v Brně bych rád uvedl několik faktických údajů, které mohou občanům města Brna rozšířit jejich povědomí o projektu nového nádraží.
Již v roce 1912 uvedly tehdejší rakousko-uherské orgány, že nádraží v současné poloze brání rozvoji města a způsobuje veliké problémy v hustotě železničních spletenců na území města. To dokládá například i současný velice pomalý průjezd vlaků Brnem.
Železniční síť je zbytečně komplikovaná a na některých místech již také málo funkční. Od té doby všechna dějinná zastupitelstva města až po současnost schvalovala pokaždé v územním plánu novou polohu nádraží, která je pouze o osm set metrů jižněji. Současný územní plán není výjimkou.
Od té doby uběhlo spousta času. Nicméně v devadesátých letech byl projekt znovu nastartován, a to z jediného důvodu. Brno se začalo rozvíjet ekonomicky, dopravně a strategicky. Zhlédnete-li fotografie města z let osmdesátých a srovnáte je se současností, je posun vpřed více než markantní. Není potřeba šíře psát o tom, co vše se udělalo a jak na tom je město nyní. Rozvíjela se však i okolní města a státy kolem Brna. I to byl důvod, proč znovu nastartovat projekt nádraží. Nechceme přece býti mimo tento rozvoj a dopravní napojení na jednotlivé destinace se přece vždy a každému městu a jeho obyvatelům ekonomicky rentovala a rentují.
Proto v roce 1992 posuzovala mezinárodní expertiza různé varianty nádraží, podotýkám, že i tu v současné poloze. Týmu odborníků, nikoliv politiků, se zdála být pro rozvoj města výhodná poloha v jižní části města. To také potvrdili dopravní experti (opět zdůrazňuji, že ne politici) v rámci členství Brna v Eurocities v Lyonu, kde bylo jasně sděleno, že nové nádraží napojí Brno na mezinárodní železniční síť.
A pak to šlo ráz na ráz. V roce 2002 přijel do Brna tehdejší premiér Miloš Zeman, stvrdil správnost všech expertiz a vláda podpořila přestavbu nádraží. Projekt začal dostávat reálné kontury: z posuzovaných variant získala v roce 2005 ta v té odsunuté poloze nejlepší hodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí, v červnu téhož roku byla zpracována studie, která již detailně popsala jednotlivé stavby včetně nové městské infrastruktury, ministerstvo životního prostředí vydalo souhlasné stanovisko z hlediska vlivů staveb na životní prostředí, jsou vypracovány jednotlivé urbanistické studie.
Protože Brno není hlavním investorem nového nádraží, podepsalo město smlouvy o financování projektu s Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, Českými drahami a Správou železniční a dopravní cesty. Existuje již detailní harmonogram stavebních prací. Projekt, za kterým jsou roky diskusí, desítky let práce, předneslo Brno už také poprvé v Bruselu a další jednání v této věci budou pokračovat.
Z výčtu je zřejmé, že nové nádraží není politickou hrou, ale vážným a jasným projektem odborníků sledujícím rozvoj města, který může naše brněnské životy dále zkvalitnit. Budiž nám našim myšlenkovým či praktickým průvodcem v této věci i nová Vaňkovka, které nikdo zprvu nevěřil. Nicméně dnes posunula hranice centra města o kousek na jih, tam, kde můžeme mít moderní nádraží se vším komfortem, který k tomu patří
Naši předkové říkali, že dlouhá je cesta od myšlenky k její realizaci. Soudím, že od roku 1912 byla cesta dostatečně dlouhá na to, abychom nyní práci minulých generací realizovali ku prospěchu nás všech Brňanů.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/58932/
Mladí starci. Kdo jsou?
Lidé, kteří hodlají - jak už dříve vyhrožoval brněnský a krajský zastupitel Mojmír Vlašín - na naše město žalovat při jednání v Bruselu. Tedy představitelé koalice Nádraží v centru se svými příznivci z řad Hnutí Duha, Nesehnutých, Dětí Země, Brněnského dopravního kruhu a jedné nejmenované jednobarevné strany.
JanWerich kdysi prohlásil, že: „...v této chvíli, po celé planetě, běhá já nevím kolik třicetiletých, kteří tu už tři sta padesát let nemuseli bejt“. Pravdou je, že hlavním odpůrcům nového nádraží v Brně možná ještě ani těch 30 let není a doba, kterou by rádi zakonzervovali, je stará teprve 160 let, přesto jejich snaha zabránit rozkvětu našeho města je obdivuhodná. Co však dělat, když jeden z jejich, dnes již neúspěšných vůdců Jakub Patočka, si přeje, aby Brno, do nástupu totality hlavní město Moravy, na soutěžení s evropskými městy konečně zapomnělo.
Jako vousaté karikatury nemohoucích starců lkají nad údajnou ztrátou prostoru, kde sice není možno zaparkovat a starou tetičku doprovodit bezbariérově k vlaku, k tramvajím nevedou eskalátory, ale kde jsou údajně nostalgicky cítit jakési smaženiny. Zvláštní je též jejich starost o prozatímní nedostatek peněz, za které při své propagandě chtěli mimo jiné vyčistit přehradu, i když dnes snad každý ví, že účelově přidělené prostředky nelze aplikovat jinam, než pro daný účel.
Že jejich nesmyslné referendum stálo naše město 6 milionů a že Praha investuje ročně do výstavby nových nádraží a železnic 14 miliard, o tom mlčí. Proto se ptám: Jak to, že modernizaci svého města pro 21. století prosazují spíše ti starší, kteří se toho možná ani nedožijí, zatímco tito mladí jí tak vehementně brání?
Patří opravdu svou mentalitou mezi tuWerichovu skupinu? To by bylo ještě dobré, protože nad lidskou vlastností, která je do této skupiny řadí, sice nemůžeme, jak říká též JanWerich, vyhrát, nesmíme však s ní přestat bojovat. Možná však jsou jejich pohnutky natolik racionální, že si je ani neodvažuji domyslet, a vyhozených 6 milionů je možná pro ně jen vstupním pakatelem.
O autorovi: ZDENĚK KOLÍBAL, autor je soudní znalec v oboru dopravy
(Regionální mutace | Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Lidé, kteří hodlají - jak už dříve vyhrožoval brněnský a krajský zastupitel Mojmír Vlašín - na naše město žalovat při jednání v Bruselu. Tedy představitelé koalice Nádraží v centru se svými příznivci z řad Hnutí Duha, Nesehnutých, Dětí Země, Brněnského dopravního kruhu a jedné nejmenované jednobarevné strany.
JanWerich kdysi prohlásil, že: „...v této chvíli, po celé planetě, běhá já nevím kolik třicetiletých, kteří tu už tři sta padesát let nemuseli bejt“. Pravdou je, že hlavním odpůrcům nového nádraží v Brně možná ještě ani těch 30 let není a doba, kterou by rádi zakonzervovali, je stará teprve 160 let, přesto jejich snaha zabránit rozkvětu našeho města je obdivuhodná. Co však dělat, když jeden z jejich, dnes již neúspěšných vůdců Jakub Patočka, si přeje, aby Brno, do nástupu totality hlavní město Moravy, na soutěžení s evropskými městy konečně zapomnělo.
Jako vousaté karikatury nemohoucích starců lkají nad údajnou ztrátou prostoru, kde sice není možno zaparkovat a starou tetičku doprovodit bezbariérově k vlaku, k tramvajím nevedou eskalátory, ale kde jsou údajně nostalgicky cítit jakési smaženiny. Zvláštní je též jejich starost o prozatímní nedostatek peněz, za které při své propagandě chtěli mimo jiné vyčistit přehradu, i když dnes snad každý ví, že účelově přidělené prostředky nelze aplikovat jinam, než pro daný účel.
Že jejich nesmyslné referendum stálo naše město 6 milionů a že Praha investuje ročně do výstavby nových nádraží a železnic 14 miliard, o tom mlčí. Proto se ptám: Jak to, že modernizaci svého města pro 21. století prosazují spíše ti starší, kteří se toho možná ani nedožijí, zatímco tito mladí jí tak vehementně brání?
Patří opravdu svou mentalitou mezi tuWerichovu skupinu? To by bylo ještě dobré, protože nad lidskou vlastností, která je do této skupiny řadí, sice nemůžeme, jak říká též JanWerich, vyhrát, nesmíme však s ní přestat bojovat. Možná však jsou jejich pohnutky natolik racionální, že si je ani neodvažuji domyslet, a vyhozených 6 milionů je možná pro ně jen vstupním pakatelem.
O autorovi: ZDENĚK KOLÍBAL, autor je soudní znalec v oboru dopravy
(Regionální mutace | Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/57918/
Brno - Přesunovat nebo nepřesunovat brněnské nádraží? O tom by měli rozhodovat fundovaní odborníci a ne politici. Ovšem události a půtky kolem brněnského železničního uzlu - Europointu - veřejnost podrobně sleduje a to pro politiky není zanedbatelné, stejně jako nejsou zanedbatelné volební hlasy Brňanů, kteří jdou hlasovat pro některou z politických stran jen kvůli nádraží. Primátor Richard Svoboda na prezentaci přestavby železničního uzlu v Bruselu nařknul Ondřeje Lišku ze Strany zelených, že jejich postoj k přesunu nádraží má především politický podtext. Měl k tomu dost dobrý důvod: Liška se totiž jako novopečený kandidát do Poslanecké sněmovny uvedl hned na nominačním sjezdu ostrou kritikou přesunu nádraží a vlastně tím v Brně zahájil volební kampaň. Pro Stranu zelených bylo zabránění přesunu nádraží jedním z hlavních bodů volebního programu při předloňských volbách do krajského zastupitelstva, které se konaly jen několik týdnů po referendu. A sázka na nádraží se vyplatila -z kandidátky zelených se do krajského zastupitelstva dostali tři lidé.
Cenné údaje o počtu voličů, o které se hraje, přineslo předloňské referendum, ve kterém se 65 tisíc lidí vyjádřilo proti přesunu. A to je mnohem vyšší počet lidí, než kteří volili v posledních komunálních volbách vládnoucí občanské demokraty.
To si nejspíš velmi dobře uvědomují i sociální demokraté, kteří stojí v boji o nádraží mimo dva hlavní tábory - Stranu zelených a občanské demokraty. Ovšem na středeční tiskové konferenci koalice Nádraží v centru vystoupil jako host předseda brněnské ČSSD a dvojka jihomoravské kandidátky do parlamentu Jeroným Tejc. „Je možné vrátit se k variantě rekonstrukce železničního uzlu,“ řekl novinářům a dal tím najevo, že sociální demokracie jde proti oficiální politice vedení města.
Postoj vedení radnice, tedy především občanských demokratů, k přesunu nádraží se od referenda změnil. Politiku „nechte to na nás“ nahradili intenzivní reklamní kampaní a postupně se jim podařilo přesvědčit velkou část lidí o výhodnosti přesunu nádraží. Podle výsledků ankety, kterou si město nechalo zpracovat, souhlasí s navrhovanou podobou přestavby železničního uzlu 66 procent oslovených Brňanů. „Je vidět, že se komunikace s občany osvědčila,“ uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS).
Politika v tomto případě hraje u občanských demokratů menší roli, protože strana už při svém postavení další voliče může získat jen těžko. Ovšem do komunálních voleb zbývá už jen necelý rok a „kauza nádraží“ má potenciál dominantní pozici ODS na radnici oslabit.
(Regionální mutace | Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Cenné údaje o počtu voličů, o které se hraje, přineslo předloňské referendum, ve kterém se 65 tisíc lidí vyjádřilo proti přesunu. A to je mnohem vyšší počet lidí, než kteří volili v posledních komunálních volbách vládnoucí občanské demokraty.
To si nejspíš velmi dobře uvědomují i sociální demokraté, kteří stojí v boji o nádraží mimo dva hlavní tábory - Stranu zelených a občanské demokraty. Ovšem na středeční tiskové konferenci koalice Nádraží v centru vystoupil jako host předseda brněnské ČSSD a dvojka jihomoravské kandidátky do parlamentu Jeroným Tejc. „Je možné vrátit se k variantě rekonstrukce železničního uzlu,“ řekl novinářům a dal tím najevo, že sociální demokracie jde proti oficiální politice vedení města.
Postoj vedení radnice, tedy především občanských demokratů, k přesunu nádraží se od referenda změnil. Politiku „nechte to na nás“ nahradili intenzivní reklamní kampaní a postupně se jim podařilo přesvědčit velkou část lidí o výhodnosti přesunu nádraží. Podle výsledků ankety, kterou si město nechalo zpracovat, souhlasí s navrhovanou podobou přestavby železničního uzlu 66 procent oslovených Brňanů. „Je vidět, že se komunikace s občany osvědčila,“ uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS).
Politika v tomto případě hraje u občanských demokratů menší roli, protože strana už při svém postavení další voliče může získat jen těžko. Ovšem do komunálních voleb zbývá už jen necelý rok a „kauza nádraží“ má potenciál dominantní pozici ODS na radnici oslabit.
(Regionální mutace | Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/57499/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/57326/
MF Dnes - Brno : 4.2.2006
BRNO - Je to zvlastni. Brnan a ministr dopravy Milan Simonovsky se hada s Brnanem a asistentem
nemeckeho europoslance Ondrejem Liskou v Bruselu o presunu brnenskeho hlavniho nadrazi. Nechybeji ani hejtaman Jihomoravskeho kraje a primator mesta Brna. Chtelo by se rici, ze Brnane jsou hadavi, nevi co chteji a pro vlastni prospech klidne skodi svemu mestu. Na druhou stranu ma kazdy pravo prosazovat si svuj nazor. Takze jak velky je ten rozdil mezi starym a novym nadrazim, ktery stoji za hadku od Spilberku osmset metru?
BRNO - Je to zvlastni. Brnan a ministr dopravy Milan Simonovsky se hada s Brnanem a asistentem
nemeckeho europoslance Ondrejem Liskou v Bruselu o presunu brnenskeho hlavniho nadrazi. Nechybeji ani hejtaman Jihomoravskeho kraje a primator mesta Brna. Chtelo by se rici, ze Brnane jsou hadavi, nevi co chteji a pro vlastni prospech klidne skodi svemu mestu. Na druhou stranu ma kazdy pravo prosazovat si svuj nazor. Takze jak velky je ten rozdil mezi starym a novym nadrazim, ktery stoji za hadku od Spilberku osmset metru?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/57194/
Pro nektery to bude idealni, a pro nektery zase nevyhovujici. Pro me je to nevyhovujici, protoze kdyz se dostanete ven z hlavnaku [hlavniho nadrazi] , tak je tam vlastne i krizovatka pro tramvaje. Ale jsem neco zaslechl, ze by mohlo byt dobry presun, kde je ustredni autobusove nadrazi Zvonarka, ze tam se doe do okoli Brna. Takze opravdu nevim, kdo bude mit nazor a hlavne jaky.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/41440/
Tisková konference po devátém grémiu pro přestavbu železničního uzlu Brno otevřela opět debatu o tom, zda je či není řešení dopravní infrastruktury v jihomoravské metropoli významné z celoevropského pohledu. Ministr dopravy Milan Šimonovský při této příležitosti potvrdil, že železniční koridor, vymezený v tuzemsku městy Bohumín, Brno a Břeclav je skutečně jedním z prioritních 28 celoevropských projektů. Zároveň vyjádřil svou připravenost přednostně řešit finanční zdroje pro nezbytné propojení již existujících rychlostních železničních tahů přes město Brno. Ať již půjde o hledání možností financování přestavby ŽUB z evropských fondů na rozvoj dopravní infrastruktury, nebo o zdroje ve státním rozpočtu. Přihlásil se rovněž k úkolu připravit příslušné dokumenty pro majetkové uspořádání tak, aby byla zajištěna plynulá návaznost a provázanost jednotlivých staveb a podprojektů, na které je modernizace uzlu rozdělena.
(...)
... schválení úprav ve stávajícím územním plánu města Brna otevřelo cestu praktickému zahájení výstavby. Budou-li pokračovat plánované kroky stejným tempem, první stavba, jíž bude vybudování odstavného nádraží, bude zahájena již v příštím roce. Náměstek brněnského primátora Radomír Jonáš označil současnou etapu příprav za zahájení vlastní realizace, sběr dat a rozhodování považuje za definitivně uzavřenou minulost. Reagoval tak na snahu odpůrců projektu zdůrazňovat stále nové vazby a návrhy.
(ze stránek ŽUB)
(...)
... schválení úprav ve stávajícím územním plánu města Brna otevřelo cestu praktickému zahájení výstavby. Budou-li pokračovat plánované kroky stejným tempem, první stavba, jíž bude vybudování odstavného nádraží, bude zahájena již v příštím roce. Náměstek brněnského primátora Radomír Jonáš označil současnou etapu příprav za zahájení vlastní realizace, sběr dat a rozhodování považuje za definitivně uzavřenou minulost. Reagoval tak na snahu odpůrců projektu zdůrazňovat stále nové vazby a návrhy.
(ze stránek ŽUB)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/21901/
Chtělo by to trochu systematicky přistavovat soupravy aby nedocházelo k tomu že na jednom nástupišti jsou dva vlaky.Dobrá škola je Anglie nebo Španělsko. Vlaky zde na nástupiště přijíždí doslova jako tramvaje a jede jeden za druhým jenže u nás by s tím byly asi velké zmatky nebo je to zpoždění na zpoždění a pak by byla zase orientace v pr.... Každopádně musí být i kolejiště jiné než je v Brně a né příjezd a odjezd 40Km/hod. V Barceloně mají asi 6 nebo 8 nástupišť a funguje to.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/3882/
současné brněnské nádraží má své kouzlo. stále vytláčení a nátleční souprav, dva vlaky různé směry na jedné koleji. poloha vyhovojící. druhá věc je, že kolejiště je v děsném stavu. bezdomovci a jiné pochybné živly jsou všude. nejen v Praze a Brně. já bych neštěhoval, ale muselo by dojít rozšíření stávajícího kolejiště směrem k Tescu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/3703/
U takovýchto velkých veřejných staveb jsou vždycky reakce veřejnosti rozporuplné. Někomu se to bude líbit, někomu ne, bude vznášena řada výhrad... Mne napadá hned jedna, nicméně v naší "demokratické" společnosti nikoliv nevýznamná, otázka. Totiž zda, či do jaké míry, projektanti vzali do úvahy zajištění bezpečnosti cestujících, pořádku a uchování důstojného prostředí v těchto rozlehlých a stavebně členitých prostorách. Mám na mysli současnou "návštěvnost" brněnského nebo i pražského hlavního nádraží bezdomovci, "kriminálně závadovými osobami" atp.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/3612/
No proto jsem sem přidával link na výsledky arch. soutěže (tady) - jen jestli opravdu zvítězil ten nejlepší návrh...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/3611/
http://www.modernibrno.cz/tema/ZUB/