Železniční uzel Brno a jeho přestavba
Přestavba železničního uzlu Brno zahrnuje také nové řešení brněnského hlavního nádraží. A to je předmětem řady odborných diskusí i politických nesvárů. V podstatě jde o to, zda nádraží přesunout do jiné polohy - nebo rekonstruovat nádraží stávající.
Zastánci prvního řešení se vyjadřují především na stránkách
http://www.europointbrno.cz/
zastánci druhého pak na
http://www.nadrazivcentru.cz/
a o nestrannou informovanost se snaží portál
http://nadrazibrno.ecn.cz/
(Zbyněk)
Stavba nového brněnského nádraží v příštím roce nezačne. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) původně plánovala, že ještě letos znovu získá územní rozhodnutí a stavbu zahájí na podzim 2010. Chybějící podklady pro pokračování řízení, které Krajský soud v Brně letos v lednu z procesních důvodů přerušil, ale stihne odevzdat nejdříve do konce roku. ČTK to dnes řekl generální ředitel SŽDC Jan Komárek.
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/stavba-nadrazi-v-brne-do-roka-nezacne-szdc-neziskala-rozhodnuti/411947
Celá zpráva: http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/zpravy/stavba-nadrazi-v-brne-do-roka-nezacne-szdc-neziskala-rozhodnuti/411947
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/415705/
Ještě ve středu hrozilo zastavení významných brněnských dopravních investic. Po včerejším jednání poslanců je všechno jinak.
„Poslanci nám ve středu vzali pět miliard, za dva dny námje vrátili do rozpočtu, ale z jiného balíku. Nyní tedy zastavení staveb nehrozí. Vše bude pokračovat tak, jak má,„ vysvětlil mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Nejvíce škrtů ministerstvo plánovalo u staveb na území Brna. Dobrovského tunely měly mít příští rok o miliardu nižší rozpočet a na přestavbě Železničního uzlu Brno chtělo ministerstvo ušetřit tři sta milionů korun. Celkem měly škrty v rozpočtu připravit brněnské dopravní projekty o zhruba půldruhé miliardy korun.
„Museli jsme vybrat stavby, v nichž je hodně státních peněz. Jsou teď v Brně,„ vysvětlil chystané škrty náměstek ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Tomáš Čolek. Nouzový scénář ministerstva počítal s omezením u třiceti staveb v republice.
(Brněnský deník)
„Poslanci nám ve středu vzali pět miliard, za dva dny námje vrátili do rozpočtu, ale z jiného balíku. Nyní tedy zastavení staveb nehrozí. Vše bude pokračovat tak, jak má,„ vysvětlil mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Nejvíce škrtů ministerstvo plánovalo u staveb na území Brna. Dobrovského tunely měly mít příští rok o miliardu nižší rozpočet a na přestavbě Železničního uzlu Brno chtělo ministerstvo ušetřit tři sta milionů korun. Celkem měly škrty v rozpočtu připravit brněnské dopravní projekty o zhruba půldruhé miliardy korun.
„Museli jsme vybrat stavby, v nichž je hodně státních peněz. Jsou teď v Brně,„ vysvětlil chystané škrty náměstek ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Tomáš Čolek. Nouzový scénář ministerstva počítal s omezením u třiceti staveb v republice.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/415681/
Spor o přestavbu brněnského nádraží ať už se tomu říká odsun, ŽUB či Europoint už hýbe brněnskou politikou řadu let. Zelení si na negaci postavili kampaň poté pozvolna ustoupili,aby se dostali do koalice a v té pak znovu začali zlobit.A protože zlobí, spoléhá se ČSSD jako lídr koalice na podporu opoziční ODS. Ta je náhle dobrá, když prý to měla ve svém volebním programu.
Celý článek: http://www.virtually.cz/?art=19866
Celý článek: http://www.virtually.cz/?art=19866
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/414932/
Brněnská ODS si postavila hlavu. A to na tom nejcitlivějším místě města Brna. Občanští demokraté se totiž rozhodli, že nezvednou ruce při hlasování o jakémkoliv bodě, týkajícím se přesunu hlavního nádraží. Ato i přesto, že stavba nového nádraží byla klíčovým bodem jejich předvolebního programu a dlouhodobě ji prosazují.
Podle ODS za změnu postoje může ČSSD a Strana zelených. Jak je to možné? „Koalice se není schopna dohodnout a vážně to ohrožuje čerpání peněz z Evropské unie,„ argumentuje lídr ODS do komunálních voleb Robert Kotzian. Mimochodem, právě blížící se volby do městského zastupitelstva, které se konají příští rok na podzim, zřejmě vyburcovaly ODS k opoziční aktivitě, tedy ke kritice koalice.
Jenže podle občanských demokratů mají důvod: zelení, které rozlítilo, že sociální demokraté zamítli projekt rychlodráhy, se s ČSSD dohadují a veškerá hlasování komplikují. A novým stanoviskem ODS nejvíc ztrácí právě ČSSD, která chtěla chybějící hlasy nahradit opozičními „modrými„. A až do nedávna to tak i vypadalo. ODS totiž stavbu nového nádraží podporovala a schválila smlouvu o směně pozemků pod budoucím nádražím. Šéfka klubu ODS Jana Bohuňovská dokonce prohlásila, že jednání komplikovat nechtějí a že případné neschválení smlouvy by vedlo k ohrožení čerpání peněz.
(Mladá fronta DNES)
Podle ODS za změnu postoje může ČSSD a Strana zelených. Jak je to možné? „Koalice se není schopna dohodnout a vážně to ohrožuje čerpání peněz z Evropské unie,„ argumentuje lídr ODS do komunálních voleb Robert Kotzian. Mimochodem, právě blížící se volby do městského zastupitelstva, které se konají příští rok na podzim, zřejmě vyburcovaly ODS k opoziční aktivitě, tedy ke kritice koalice.
Jenže podle občanských demokratů mají důvod: zelení, které rozlítilo, že sociální demokraté zamítli projekt rychlodráhy, se s ČSSD dohadují a veškerá hlasování komplikují. A novým stanoviskem ODS nejvíc ztrácí právě ČSSD, která chtěla chybějící hlasy nahradit opozičními „modrými„. A až do nedávna to tak i vypadalo. ODS totiž stavbu nového nádraží podporovala a schválila smlouvu o směně pozemků pod budoucím nádražím. Šéfka klubu ODS Jana Bohuňovská dokonce prohlásila, že jednání komplikovat nechtějí a že případné neschválení smlouvy by vedlo k ohrožení čerpání peněz.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/414811/
Již ve 30. letech existovaly plány na přesun hlavního vlakového nádraží v Brně jižním směrem. Dokumentuje to nová výstava v brněnském Urban centru na Staré radnici.
Představuje i nedávno nalezený historicky cenný projekt Návrh přestavby nádraží v Brně od drážního rady F. Sklenáře z roku 1935 a tomu předcházející výsledky soutěže na dopravně komunikační plán města Brna z roku 1934.
Nebyl to první takový návrh. S přesunem nádraží jižním směrem přišli již v roce 1923 autoři nejvýše ceněného projektu v ideové soutěži na regulaci vnitřního Brna.
(Právo)
Představuje i nedávno nalezený historicky cenný projekt Návrh přestavby nádraží v Brně od drážního rady F. Sklenáře z roku 1935 a tomu předcházející výsledky soutěže na dopravně komunikační plán města Brna z roku 1934.
Nebyl to první takový návrh. S přesunem nádraží jižním směrem přišli již v roce 1923 autoři nejvýše ceněného projektu v ideové soutěži na regulaci vnitřního Brna.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/414362/
Městská rychlodráha, která má spojit odsunuté brněnské nádraží se současným, je nevýhodná. Tvrdí to studie, kterou si nechala vypracovat Správa železniční a dopravní cesty, která má přestavbu nádraží na starosti.
Rychlodráha se měla stavět souběžně s novým nádražím proto, aby se ušetřily čtyři miliardy korun. Jenže projekt by se tím zpozdil natolik, že by Brno nemohlo čerpat žádné peníze z evropských fondů.
Město by tak muselo celou přestavbu zaplatit ze svého. “To je nereálné. Podle mne jde jen o snahu Strany zelených zdržet možnost čerpání peněz z unie a tím nové nádraží definitivně pohřbít,” myslí si opoziční zastupitel za občanské demokraty Jiří Hladík. Navíc podle výsledků studie by měla dráha jen regionální parametry, takže by neumožnila alternativní průjezdy dálkových vlaků.
Občanští demokraté nejsou s prací současné koalice ve vedení města spokojeni. “Čas pro podání žádosti o dotace se chýlí ke konci. Pokud to neuděláme nejpozději v dubnu, už ty peníze nikdy neuvidíme. A nejde o žádnou malou částku, jedná se asi o devět miliard kourn ,” zdůraznil Hladík.
Zelení však bez rychlodráhy nádraží odsunout nechtějí. “Občanští demokraté vychází z předpokladu, že Brusel dá peníze na projekt, který je špatný. Místo aby veřejnou dopravu zlepšil, tak ji zhorší. Naše úprava projektu, byť by způsobila určité zpoždění, šance získat peníze naopak zvedá,” řekl náměstek primátora a člen Strany zelených Martin Ander.
(Brněnský deník)
Rychlodráha se měla stavět souběžně s novým nádražím proto, aby se ušetřily čtyři miliardy korun. Jenže projekt by se tím zpozdil natolik, že by Brno nemohlo čerpat žádné peníze z evropských fondů.
Město by tak muselo celou přestavbu zaplatit ze svého. “To je nereálné. Podle mne jde jen o snahu Strany zelených zdržet možnost čerpání peněz z unie a tím nové nádraží definitivně pohřbít,” myslí si opoziční zastupitel za občanské demokraty Jiří Hladík. Navíc podle výsledků studie by měla dráha jen regionální parametry, takže by neumožnila alternativní průjezdy dálkových vlaků.
Občanští demokraté nejsou s prací současné koalice ve vedení města spokojeni. “Čas pro podání žádosti o dotace se chýlí ke konci. Pokud to neuděláme nejpozději v dubnu, už ty peníze nikdy neuvidíme. A nejde o žádnou malou částku, jedná se asi o devět miliard kourn ,” zdůraznil Hladík.
Zelení však bez rychlodráhy nádraží odsunout nechtějí. “Občanští demokraté vychází z předpokladu, že Brusel dá peníze na projekt, který je špatný. Místo aby veřejnou dopravu zlepšil, tak ji zhorší. Naše úprava projektu, byť by způsobila určité zpoždění, šance získat peníze naopak zvedá,” řekl náměstek primátora a člen Strany zelených Martin Ander.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410820/
Odborná skupina občanských sdružení Nádraží v centru zahájila druhé pásmo besed s veřejností o možnostech stavby nového železničního nádraží v Brně.
»Rozhodli jsme se znovu připomenout, že pro Brno je nové železniční nádraží nezbytné. Je ale nutné využít jedinečné polohy ve středu města, kam by pohodlně
zajížděly i evropské vysokorychlostní vlaky a kam je možné jednoduše zapojit i plánovaný severojižní kolejový diametr pod středem města,« vysvětlil důvody pořádání besed Miroslav Patrik z Dětí Země. Druhým okruhem rozprav budou údaje o stále odkládané výstavbě podzemního železničního severojižního diametru, který dokáže účinně, pohodlně a rychle dopravit cestující z okolí Brna po městě. Občanská skupina nadále podporuje možnost přestavby železničního uzlu Brno s hlavním nádražím postaveným podél ulice Nádražní, kterou při všeobecném hlasování v říjnu 2004 podpořilo 86 % Brňanů a která byla ČVÚT (Fakulta dopravní) v září 2007 vyhodnocena jako jednoznačně výhodnější. Toto peněžně výhodnější, dopravně sladěné a pro cestující přátelské dílo může být stále připraveno k uskutečnění.
(Haló noviny)
»Rozhodli jsme se znovu připomenout, že pro Brno je nové železniční nádraží nezbytné. Je ale nutné využít jedinečné polohy ve středu města, kam by pohodlně
zajížděly i evropské vysokorychlostní vlaky a kam je možné jednoduše zapojit i plánovaný severojižní kolejový diametr pod středem města,« vysvětlil důvody pořádání besed Miroslav Patrik z Dětí Země. Druhým okruhem rozprav budou údaje o stále odkládané výstavbě podzemního železničního severojižního diametru, který dokáže účinně, pohodlně a rychle dopravit cestující z okolí Brna po městě. Občanská skupina nadále podporuje možnost přestavby železničního uzlu Brno s hlavním nádražím postaveným podél ulice Nádražní, kterou při všeobecném hlasování v říjnu 2004 podpořilo 86 % Brňanů a která byla ČVÚT (Fakulta dopravní) v září 2007 vyhodnocena jako jednoznačně výhodnější. Toto peněžně výhodnější, dopravně sladěné a pro cestující přátelské dílo může být stále připraveno k uskutečnění.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/410465/
V rámci řádného jednání Zastupitelstva statutárního města Brna vznesl Libor Šťástka (starosta MČ Brno-střed za ODS) dotaz, jaká je představa územního rozvoje města v souvislosti s projektem železničního uzlu. Odpověď Martina Andera, náměstka primátora za SZ, si jistě zasluhuje pozornost i ze strany široké veřejnosti. Proto si ji dovolujeme předložit (při jejím nutném redakčním zkrácení) i čtenářům Haló novin. A to i přesto, že v některých, i podstatných otázkách na danou problematiku, se klub brněnských zastupitelů za KSČM s autorem těchto řádků zásadně neshoduje.
V celém (severním) oblouku od Bosonoh přes Kohoutovice, Bystrc, Soběšice až k Líšni v současnosti Brno prakticky ukončilo svou územní expanzi, neboť hranice zastavěného území se již nyní prakticky přímo dotýká rekreačních lesů obklopujících Brno. Překročení takto vymezené hranice zastavitelnosti by zcela jistě znamenalo znehodnocení přírodního rámce města, ale zároveň i neúměrné investice na budování veřejné infrastruktury. Oproti tomu směrem jižním se městu nabízejí - přes všechna objektivní omezení, jako jsou záplavová území, ochrana (v rámci ČR nejkvalitnějšího,
pozn. D. B.) zemědělského půdního fondu, koridory technických sítí apod. -poměrně velké možnosti urbanistického rozvoje, a to ve všech jeho funkčních složkách. Oblast tzv. Jižního centra tvoří nejsevernější část tohoto široce pojatého rozvojového směru, navíc část s nejtěsnější vazbou na historické jádro města. Je to území s vysokým rozvojovým potenciálem, zároveň však i velmi citlivé na kvalitu urbanistického rozvoje, neboť přímo navazuje na oblast městské památkové rezervace. Podrobný výčet a trasování nezbytných infrastrukturních staveb v (tomto) území je obsahem platného územního plánu, resp. příslušných schválených koncepcí.
Dle mého názoru není rozvoj Jižního centra vázán na výstavbu nového železničního nádraží v odsunuté poloze, ani na odstranění železničních tratí v historických stopách. Rozvoj území a jeho kvalitu určují v převažující míře mnohem subtilnější faktory, například celkový stav ekonomiky a s ním související možnosti investorů, spolu s relativně dobrou dostupností Jižního centra individuální i veřejnou dopravou. Jižní centrum se bude moci stejně dobře rozvíjet i v případě, podaří-li se zachovat unikátní přestupní uzel veřejné dopravy na stávajícím místě (v této možnosti bohužel veřejnost
úmyslně klame!!!, pozn. D. B.) (nebo) v blízkosti současné železniční stanice Brno, hlavní nádraží.
Jižní centrum má šanci se stát novou moderní multifunkční městskou čtvrtí s architektonicky kvalitní zástavbou. Předpokladem pro naplnění této vize je nejen dodržení základních parametrů veřejné infrastruktury, důležité bude především klást vysoké nároky na multifunkčnost nové zástavby (v kontrastu s - dnes již naplňovaným - monofunkčním využitím například pro administrativu či pouze obchodní aktivity, pozn. D. B.). V této souvislosti bude také namístě klást důraz i na energetickou úspornost staveb, protože to je znakem současné moderní architektury (vskutku? - podívejme se pravdě do očí, pozn. D. B.). Mou vizí rozvoje Jižního centra je tedy moderní živoucí městská čtvrť, která nabízí také snadný přístup do navazující krajiny především skrze těsnou vazbu na poříční zelenou zónu v okolí Svratky.
O autorovi| Daniel BORECKÝ, zastupitel města Brna za KSČM
(Haló noviny)
V celém (severním) oblouku od Bosonoh přes Kohoutovice, Bystrc, Soběšice až k Líšni v současnosti Brno prakticky ukončilo svou územní expanzi, neboť hranice zastavěného území se již nyní prakticky přímo dotýká rekreačních lesů obklopujících Brno. Překročení takto vymezené hranice zastavitelnosti by zcela jistě znamenalo znehodnocení přírodního rámce města, ale zároveň i neúměrné investice na budování veřejné infrastruktury. Oproti tomu směrem jižním se městu nabízejí - přes všechna objektivní omezení, jako jsou záplavová území, ochrana (v rámci ČR nejkvalitnějšího,
pozn. D. B.) zemědělského půdního fondu, koridory technických sítí apod. -poměrně velké možnosti urbanistického rozvoje, a to ve všech jeho funkčních složkách. Oblast tzv. Jižního centra tvoří nejsevernější část tohoto široce pojatého rozvojového směru, navíc část s nejtěsnější vazbou na historické jádro města. Je to území s vysokým rozvojovým potenciálem, zároveň však i velmi citlivé na kvalitu urbanistického rozvoje, neboť přímo navazuje na oblast městské památkové rezervace. Podrobný výčet a trasování nezbytných infrastrukturních staveb v (tomto) území je obsahem platného územního plánu, resp. příslušných schválených koncepcí.
Dle mého názoru není rozvoj Jižního centra vázán na výstavbu nového železničního nádraží v odsunuté poloze, ani na odstranění železničních tratí v historických stopách. Rozvoj území a jeho kvalitu určují v převažující míře mnohem subtilnější faktory, například celkový stav ekonomiky a s ním související možnosti investorů, spolu s relativně dobrou dostupností Jižního centra individuální i veřejnou dopravou. Jižní centrum se bude moci stejně dobře rozvíjet i v případě, podaří-li se zachovat unikátní přestupní uzel veřejné dopravy na stávajícím místě (v této možnosti bohužel veřejnost
úmyslně klame!!!, pozn. D. B.) (nebo) v blízkosti současné železniční stanice Brno, hlavní nádraží.
Jižní centrum má šanci se stát novou moderní multifunkční městskou čtvrtí s architektonicky kvalitní zástavbou. Předpokladem pro naplnění této vize je nejen dodržení základních parametrů veřejné infrastruktury, důležité bude především klást vysoké nároky na multifunkčnost nové zástavby (v kontrastu s - dnes již naplňovaným - monofunkčním využitím například pro administrativu či pouze obchodní aktivity, pozn. D. B.). V této souvislosti bude také namístě klást důraz i na energetickou úspornost staveb, protože to je znakem současné moderní architektury (vskutku? - podívejme se pravdě do očí, pozn. D. B.). Mou vizí rozvoje Jižního centra je tedy moderní živoucí městská čtvrť, která nabízí také snadný přístup do navazující krajiny především skrze těsnou vazbu na poříční zelenou zónu v okolí Svratky.
O autorovi| Daniel BORECKÝ, zastupitel města Brna za KSČM
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/409561/
PLÁNY O STAVBĚ RYCHLODRÁHY JSOU U LEDU. ZÁSTUPCI MĚSTA SE NAKONEC SE SPRÁVOU ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY (SŽDC) NEDOHODLI NA BUDOVÁNÍ MĚSTSKÉ RYCHLODRÁHY.
Když se v listopadu 2007 dohodlo vedení města se SŽDC na tom, že nebude bránit přestavbě nádraží o osm set metrů jižněji, než je to současné, mělo jednu podmínku. Vedení města chtělo jednat o propojení stávajícího nádraží s novým městskou rychlodráhou. Do centra by tak nadále zajížděly všechny regionální vlaky. Cestující by však nastupovali na jednoduché zastávce.
„Projekt rychlodráhy, tak jak jsme jej navrhovali, je nyní mrtvý. Se státem ani partnery v radniční koalici jsme nakonec shodu nenašli,„ konstatoval rozvojový náměstek Martin Ander ze Strany zelených. Ten je největším zastáncem zachování železničního provozu na stávajícím nádraží.
SŽDC místo toho stále počítá s vybudováním podzemní zastávky pro severojižní diametr. Prakticky to znamená, že pod nádražím bude podzemní zastávka. Ta ale nebude využitá do doby, než se postaví diametr. Přitom Brno se zahájením této stavby počítá až po roce 2015. Ekonomové odhadují, že bude stát téměř dvacet miliard korun.
Diametr zatím vyhrál
A jaký je rozdíl mezi rychlodráhou a diametrem? Rychlodráha byla navržena tak, aby po ní mohly jezdit regionální vlaky, které by projížděly Brnem a propojovaly by okrajové části s historickým jádrem.
Rychlodráha by projížděla téměř všemi městskými částmi. Zastavovala by mimo jiné i na místě současného nádraží, které by nebylo už tak velké.
Jižním centrem by rychlodráha vedla proskleným tubusem, který by byl šest metrů nad silnicí. Vlaky by mohly centrem projíždět každých pět minut. Tedy podobně jako tramvaje. Naopak severojižní diametr počítá s tím, že v něm budou jezdit tramvaje. Propojoval by městské části Žabovřesky a Královo Pole a Brno-Jih s centrem města. První varianta počítá s podzemním tunelem pod povrchem historického jádra. Druhá varianta by propojila podzemním tunelem Komárov s Komínem.
„Severojižní tramvajový diametr bude ve svých okrajových úsecích na severu a jihu města veden povrchově, v centru města pak podpovrchově,„ uvádí brněnský magistrát na svých webových stránkách.
Trať by měla být dvoukolejná. Tramvaje by jezdily až sedmdesát kilometrů v hodině. Projektanti počítají s tím, že by ve špičce zastavovaly na zastávkách každé dvě minuty. „Přepravní kapacita v jednom směru bude 5 880 osob za hodinu,„ uvádějí projektanti z firmy ILF Consulting Engineers.
(Moravské hospodářství)
Když se v listopadu 2007 dohodlo vedení města se SŽDC na tom, že nebude bránit přestavbě nádraží o osm set metrů jižněji, než je to současné, mělo jednu podmínku. Vedení města chtělo jednat o propojení stávajícího nádraží s novým městskou rychlodráhou. Do centra by tak nadále zajížděly všechny regionální vlaky. Cestující by však nastupovali na jednoduché zastávce.
„Projekt rychlodráhy, tak jak jsme jej navrhovali, je nyní mrtvý. Se státem ani partnery v radniční koalici jsme nakonec shodu nenašli,„ konstatoval rozvojový náměstek Martin Ander ze Strany zelených. Ten je největším zastáncem zachování železničního provozu na stávajícím nádraží.
SŽDC místo toho stále počítá s vybudováním podzemní zastávky pro severojižní diametr. Prakticky to znamená, že pod nádražím bude podzemní zastávka. Ta ale nebude využitá do doby, než se postaví diametr. Přitom Brno se zahájením této stavby počítá až po roce 2015. Ekonomové odhadují, že bude stát téměř dvacet miliard korun.
Diametr zatím vyhrál
A jaký je rozdíl mezi rychlodráhou a diametrem? Rychlodráha byla navržena tak, aby po ní mohly jezdit regionální vlaky, které by projížděly Brnem a propojovaly by okrajové části s historickým jádrem.
Rychlodráha by projížděla téměř všemi městskými částmi. Zastavovala by mimo jiné i na místě současného nádraží, které by nebylo už tak velké.
Jižním centrem by rychlodráha vedla proskleným tubusem, který by byl šest metrů nad silnicí. Vlaky by mohly centrem projíždět každých pět minut. Tedy podobně jako tramvaje. Naopak severojižní diametr počítá s tím, že v něm budou jezdit tramvaje. Propojoval by městské části Žabovřesky a Královo Pole a Brno-Jih s centrem města. První varianta počítá s podzemním tunelem pod povrchem historického jádra. Druhá varianta by propojila podzemním tunelem Komárov s Komínem.
„Severojižní tramvajový diametr bude ve svých okrajových úsecích na severu a jihu města veden povrchově, v centru města pak podpovrchově,„ uvádí brněnský magistrát na svých webových stránkách.
Trať by měla být dvoukolejná. Tramvaje by jezdily až sedmdesát kilometrů v hodině. Projektanti počítají s tím, že by ve špičce zastavovaly na zastávkách každé dvě minuty. „Přepravní kapacita v jednom směru bude 5 880 osob za hodinu,„ uvádějí projektanti z firmy ILF Consulting Engineers.
(Moravské hospodářství)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407432/
Na zasedání brněnského zastupitelstva létaly včera ostré věty. A slovní ping pong nehráli jen členové koalice a opozice, ale i koaliční zastupitelé mezi sebou. Diskutovalo se o brněnské úrazové nemocnici a přestavbě železničního uzlu.
Nejdřív byla na pořadu dotace města pro úrazovku. Kvůli opravě urgentního příjmu se ve Sněmovním sále Nové radnice rozpoutala ostrá diskuze. „Vy mi trvale odmítáte odpovědět na moje otázky. Dočkám se aspoň jedné odpovědi?„ horlil brněnský opoziční zastupitel za Občanskou demokratickou stranu Jiří Hladík. Chtěl vědět, kolik ještě bude město do úrazovky investovat.
Ke svému stranickému kolegovi se připojil i Martin Prchal. „Od převzetí nemocnice do vlastnictví města uplynul rok. Za tu dobu jsme do ní investovali už sto milionů korun, i když primátor na začátku tvrdil, že to bude jen nějakých třicet milionů,„ rozčílil se Prchal. „Město se snaží udržet vynikající pracovníky v prohnilých budovách, do kterých teče, které nefungují, a všichni to věděli už dopředu. A my do toho pořád dáváme další peníze,„ vztekal se zastupitel. Debata skončila křehkým smírem. Peníze na rekonstrukci Brno uvolní, ale pokusí se vytvořit koncepci zdravotnictví, aby se podobné diskuze neopakovaly.
Jenže úrazová nemocnice nebyla jediným problematickým bodem zastupitelstva. Další a ještě ostřejší hádka propukla před polednem kvůli brněnskému nádraží.
Výměna názorů se točila kolem několika vět, které zastupitel za Stranu zelených Mojmír Vlašín údajně našel na stránkách sociálních demokratů a podle kterých partaj bude podporovat nádraží v centru. Ta to důsledně odmítá.
„Vy jste mi řekl, že jsem lhal. A já vás žádám, abyste se mi tady omluvil. To není hanba,„ požadoval například Vlašín po primátorovi Romanu Onderkovi. Ten se ale omlouvat nehodlal. „Není hanbou připustit, že jste se zmýlil. Jenže opakovaně něco tvrdit, když víte, že nemáte pravdu, to už je něco jiného,„ řekl.
Do debaty se přidali i občanští demokraté. Napadali zelené, že brzdí rozvoj města. Stejně jako na minulém zasedání zastupitelstva.
(Brněnský deník)
Nejdřív byla na pořadu dotace města pro úrazovku. Kvůli opravě urgentního příjmu se ve Sněmovním sále Nové radnice rozpoutala ostrá diskuze. „Vy mi trvale odmítáte odpovědět na moje otázky. Dočkám se aspoň jedné odpovědi?„ horlil brněnský opoziční zastupitel za Občanskou demokratickou stranu Jiří Hladík. Chtěl vědět, kolik ještě bude město do úrazovky investovat.
Ke svému stranickému kolegovi se připojil i Martin Prchal. „Od převzetí nemocnice do vlastnictví města uplynul rok. Za tu dobu jsme do ní investovali už sto milionů korun, i když primátor na začátku tvrdil, že to bude jen nějakých třicet milionů,„ rozčílil se Prchal. „Město se snaží udržet vynikající pracovníky v prohnilých budovách, do kterých teče, které nefungují, a všichni to věděli už dopředu. A my do toho pořád dáváme další peníze,„ vztekal se zastupitel. Debata skončila křehkým smírem. Peníze na rekonstrukci Brno uvolní, ale pokusí se vytvořit koncepci zdravotnictví, aby se podobné diskuze neopakovaly.
Jenže úrazová nemocnice nebyla jediným problematickým bodem zastupitelstva. Další a ještě ostřejší hádka propukla před polednem kvůli brněnskému nádraží.
Výměna názorů se točila kolem několika vět, které zastupitel za Stranu zelených Mojmír Vlašín údajně našel na stránkách sociálních demokratů a podle kterých partaj bude podporovat nádraží v centru. Ta to důsledně odmítá.
„Vy jste mi řekl, že jsem lhal. A já vás žádám, abyste se mi tady omluvil. To není hanba,„ požadoval například Vlašín po primátorovi Romanu Onderkovi. Ten se ale omlouvat nehodlal. „Není hanbou připustit, že jste se zmýlil. Jenže opakovaně něco tvrdit, když víte, že nemáte pravdu, to už je něco jiného,„ řekl.
Do debaty se přidali i občanští demokraté. Napadali zelené, že brzdí rozvoj města. Stejně jako na minulém zasedání zastupitelstva.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407208/
Zbynek: a čo to takto spraviť? http://www.halonoviny.cz/index.php?id=87210
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405890/
Občanská koalice Nádraží v centru považuje ze nelogický přesun nádraží z centra Brna o 700 metrů na jih, pokud existují i jiná řešení. Oslovila proto i jihomoravské politiky.
Podle koalice poté, co bude nádraží přesunuto, nebude MHD schopna rozvést po Brně ve špičce asi deset tisíc cestujících za hodinu, řešení s odsunutým nádražím neumožní obsloužení dostatečného množství vlaků, prodlužuje proti dnešnímu stavu cestovní doby až o 15 minut, a zejména zvyšuje počty přestupů. Koalice také mj. upozorňuje, že do rekonstrukce prvního tranzitního železničního koridoru se investovaly desítky miliard korun s cílem zkrátit cestovní doby. Řešení s odsunutým nádražím za další desítky miliard korun tyto úspory času ruší. Nevýhodou přesunu podle koalice také je, že se nedá stavět po funkčně ucelených etapách. »Tyto nedostatky řešení brněnského uzlu se dají odstranit zachováním nádraží v centru,« je přesvědčena koalice Nádraží v centru. Podle ní navzdory uvedeným problémům instituce prosazují odsun nádraží za každou cenu s vidinou peněz, které se údajně pohrnou do Brna z EU. »Ignorují i názor brněnských občanů, kteří v roce 2004 v referendu odmítli odsun nádraží většinou 86 procent hlasujících. Názor asi 50 000 občanů denně dojíždějících do Brna, které odsun nádraží nejvíce zasáhne, je nezajímá,« uzavírá výzvu krajským politikům občanská koalice Nádraží v centru.
O dialog k přestavbě Železničního uzlu Brno požádala jihomoravská občanská koalice jihomoravské politiky, mj. i krajský klub zastupitelů za KSČM.
(Haló noviny)
Podle koalice poté, co bude nádraží přesunuto, nebude MHD schopna rozvést po Brně ve špičce asi deset tisíc cestujících za hodinu, řešení s odsunutým nádražím neumožní obsloužení dostatečného množství vlaků, prodlužuje proti dnešnímu stavu cestovní doby až o 15 minut, a zejména zvyšuje počty přestupů. Koalice také mj. upozorňuje, že do rekonstrukce prvního tranzitního železničního koridoru se investovaly desítky miliard korun s cílem zkrátit cestovní doby. Řešení s odsunutým nádražím za další desítky miliard korun tyto úspory času ruší. Nevýhodou přesunu podle koalice také je, že se nedá stavět po funkčně ucelených etapách. »Tyto nedostatky řešení brněnského uzlu se dají odstranit zachováním nádraží v centru,« je přesvědčena koalice Nádraží v centru. Podle ní navzdory uvedeným problémům instituce prosazují odsun nádraží za každou cenu s vidinou peněz, které se údajně pohrnou do Brna z EU. »Ignorují i názor brněnských občanů, kteří v roce 2004 v referendu odmítli odsun nádraží většinou 86 procent hlasujících. Názor asi 50 000 občanů denně dojíždějících do Brna, které odsun nádraží nejvíce zasáhne, je nezajímá,« uzavírá výzvu krajským politikům občanská koalice Nádraží v centru.
O dialog k přestavbě Železničního uzlu Brno požádala jihomoravská občanská koalice jihomoravské politiky, mj. i krajský klub zastupitelů za KSČM.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405887/
Radní v Králově Poli chtějí nechat postavit moderní přestupní uzel. Počítají s novou nádražní budovou i nadchodem nad kolejištěm
Vlakové nádraží v brněnském Králově Poli i jeho okolí už dlouho nejsou místy, kterými se Brňané chlubí. Nádražní budova chátrá, navíc se stala působištěm sprejerů a dalších vandalů. Místo, které má zajistit snadný přestup mezi tramvajemi, autobusy a vlaky, nevyhovuje ani jako dopravní uzel.
„Zastávky jsou od sebe moc daleko, což lidem komplikuje některé těsně navazující přestupy. Pohodlné není ani čekání, na cestující prší. Zatéká dokonce i pod mostem, po němž vede Sportovní ulice,„ postěžoval si na nefunkčnost dopravního uzlu Brňan Karel Ptáček. Dodal, že do nádražní budovy se bojí chodit. „Hlavně večer se tam vyskytují podivní lidé,„ řekl.
Představitelé městské části si špatný stav nádraží uvědomují. „Není to právě reprezentativní vizitka městské části. Nevyhovuje ani přestupní uzel. Je roztažený od nádraží až k Semilassu. Přestupové vzdálenosti jsou takřka na hranici únosnosti,„ přiznal starosta Králova Pole Ivan Kopečný.
Podle něho už královopolští radní pracují na nápravě. „Snažíme se připravit studii, jak dané území zlepšit a zklidnit. Je to důležité hlavně kvůli bezpečnosti cestujících,„ řekl Kopečný.
Další informace o projektu obnovy nádraží a jeho okolí královopolský starosta tají. „Představíme jej do měsíce,„ uvedl Kopečný s tím, že nebude ani spekulovat o ceně.
Sdílnější byla mluvčí Českých drah Kateřina Šubová. Právě s dráhami musí město Brno při rekonstrukci spolupracovat. „Starosta městské části nás ohledně projektu oslovil. Plánuje u nádraží vytvořit přestupní terminál pro autobusy, trolejbusy, tramvaje i vlaky. Nad kolejištěm vznikne nadjezd a nadchod pro snadné spojení pro lidi z domů na opačném konci trati,„ řekla Šubová.
Podle ní však není technicky možné všechno postavit u stávající nádražní budovy. „Proto vznikne nová, takřka kolmo k naší. Bude hlavně komerční, my si tam pronajmeme prostory například na pokladny,„ uvedla Šubová. Stará nádražní stavba však úplně neosiří. „Musí tam zůstat minimálně pracoviště pro řízení železničního provozu,„ řekla mluvčí Českých drah. Zbytek budovy pak chtějí železničáři pronajmout například pro sportoviště či autosalon.
Projekt na úpravu okolí královopolského nádraží zaplatí městská část, na jeho uskutečnění však peníze nemá. „Na takové velké investici se samozřejmě bude muset podílet město Brno. S magistrátem spolupracujeme i při přípravě projektu,„ řekl starosta Kopečný.
Podporu dopravnímu uzlu přislíbil náměstek brněnského primátora Martin Ander. „Přestupní dopravní terminály vylepšovat chceme. Na komerční stavby však peníze dávat nechceme,„ upozornil Ander.
(Brněnský deník)
Vlakové nádraží v brněnském Králově Poli i jeho okolí už dlouho nejsou místy, kterými se Brňané chlubí. Nádražní budova chátrá, navíc se stala působištěm sprejerů a dalších vandalů. Místo, které má zajistit snadný přestup mezi tramvajemi, autobusy a vlaky, nevyhovuje ani jako dopravní uzel.
„Zastávky jsou od sebe moc daleko, což lidem komplikuje některé těsně navazující přestupy. Pohodlné není ani čekání, na cestující prší. Zatéká dokonce i pod mostem, po němž vede Sportovní ulice,„ postěžoval si na nefunkčnost dopravního uzlu Brňan Karel Ptáček. Dodal, že do nádražní budovy se bojí chodit. „Hlavně večer se tam vyskytují podivní lidé,„ řekl.
Představitelé městské části si špatný stav nádraží uvědomují. „Není to právě reprezentativní vizitka městské části. Nevyhovuje ani přestupní uzel. Je roztažený od nádraží až k Semilassu. Přestupové vzdálenosti jsou takřka na hranici únosnosti,„ přiznal starosta Králova Pole Ivan Kopečný.
Podle něho už královopolští radní pracují na nápravě. „Snažíme se připravit studii, jak dané území zlepšit a zklidnit. Je to důležité hlavně kvůli bezpečnosti cestujících,„ řekl Kopečný.
Další informace o projektu obnovy nádraží a jeho okolí královopolský starosta tají. „Představíme jej do měsíce,„ uvedl Kopečný s tím, že nebude ani spekulovat o ceně.
Sdílnější byla mluvčí Českých drah Kateřina Šubová. Právě s dráhami musí město Brno při rekonstrukci spolupracovat. „Starosta městské části nás ohledně projektu oslovil. Plánuje u nádraží vytvořit přestupní terminál pro autobusy, trolejbusy, tramvaje i vlaky. Nad kolejištěm vznikne nadjezd a nadchod pro snadné spojení pro lidi z domů na opačném konci trati,„ řekla Šubová.
Podle ní však není technicky možné všechno postavit u stávající nádražní budovy. „Proto vznikne nová, takřka kolmo k naší. Bude hlavně komerční, my si tam pronajmeme prostory například na pokladny,„ uvedla Šubová. Stará nádražní stavba však úplně neosiří. „Musí tam zůstat minimálně pracoviště pro řízení železničního provozu,„ řekla mluvčí Českých drah. Zbytek budovy pak chtějí železničáři pronajmout například pro sportoviště či autosalon.
Projekt na úpravu okolí královopolského nádraží zaplatí městská část, na jeho uskutečnění však peníze nemá. „Na takové velké investici se samozřejmě bude muset podílet město Brno. S magistrátem spolupracujeme i při přípravě projektu,„ řekl starosta Kopečný.
Podporu dopravnímu uzlu přislíbil náměstek brněnského primátora Martin Ander. „Přestupní dopravní terminály vylepšovat chceme. Na komerční stavby však peníze dávat nechceme,„ upozornil Ander.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402098/
Stavba brněnské podzemní dráhy je možná. Jsou o tom přesvědčení zástupci Jihomoravského kraje. Nechávají si proto zpracovat studii, která posoudí jednotlivé varianty takzvaného severojižního kolejového diametru. Projekt také ukáže, která varianta je nejvhodnější.
Studie má být hotová ještě letos. „Počítáme s tím, že na konci listopadu už ji budeme držet v ruce,„ uvedla náměstkyně hejtmana Anna Procházková. Severojižní diametr povede podobnou trasou jako navrhovaná rychlodráha, kterou nakonec brněnští radní zamítli. „Bude ale mnohem praktičtější a komfortnější pro cestující. Povede pod centrem města a propojí Moravské náměstí se současným nádražím a plánovaným odsunutým nádražím,„ přiblížila trasu diametru Procházková. S projektem se počítá od roku 1998, kdy ho schválilo brněnské zastupitelstvo. „Podobná stavba nemá v Česku obdoby,„ řekla Procházková. Kraj pro stavbu počítá s dotacemi z Bruselu.
(Brněnský deník)
Studie má být hotová ještě letos. „Počítáme s tím, že na konci listopadu už ji budeme držet v ruce,„ uvedla náměstkyně hejtmana Anna Procházková. Severojižní diametr povede podobnou trasou jako navrhovaná rychlodráha, kterou nakonec brněnští radní zamítli. „Bude ale mnohem praktičtější a komfortnější pro cestující. Povede pod centrem města a propojí Moravské náměstí se současným nádražím a plánovaným odsunutým nádražím,„ přiblížila trasu diametru Procházková. S projektem se počítá od roku 1998, kdy ho schválilo brněnské zastupitelstvo. „Podobná stavba nemá v Česku obdoby,„ řekla Procházková. Kraj pro stavbu počítá s dotacemi z Bruselu.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401451/
Náklady na stavbu přesáhly 400 milionů korun.
V Brně byl 2. října slavnostně otevřen silniční podjezd spojující Bohunickou a Sokolovu ulici. Ten vede pod soustavou čtyř železničních mostů na koridoru z Brna do Břeclavi, z něhož odbočuje trať na Střelice, a jedním silničním mostem. Zprovozněním podjezdu byla dokončena první významná stavba v rámci přestavby brněnského železničního uzlu. Veškeré stavební práce probíhaly za plného provozu na trati. Celkové náklady dosáhly necelých 413 milionů korun (bez DPH) a byly hrazeny ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Město Brno přispělo na realizaci mimoúrovňového křížení silnice se železnicí částkou téměř 224 milionů korun.
(Železničář)
V Brně byl 2. října slavnostně otevřen silniční podjezd spojující Bohunickou a Sokolovu ulici. Ten vede pod soustavou čtyř železničních mostů na koridoru z Brna do Břeclavi, z něhož odbočuje trať na Střelice, a jedním silničním mostem. Zprovozněním podjezdu byla dokončena první významná stavba v rámci přestavby brněnského železničního uzlu. Veškeré stavební práce probíhaly za plného provozu na trati. Celkové náklady dosáhly necelých 413 milionů korun (bez DPH) a byly hrazeny ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Město Brno přispělo na realizaci mimoúrovňového křížení silnice se železnicí částkou téměř 224 milionů korun.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/400934/
- jak vidí přestavbu brněnského železničního uzlu VÁCLAV ČERMÁK
O projektu přestavby brněnského železničního uzlu s nádražím v centru slyšeli všichni, jen málokdo však tuší, jak tento projekt doopravdy vypadá.
Především se v žádném případě nejedná o zachování odbavovací haly a kolejí v současné podobě. Jedná se o naprosto mimořádný projekt, jehož cílem je zásadní transformace osobní železniční dopravy na území Brna, který má železnici co nejblíže přiblížit obyvatelům města Brna a zapojit ji do života města.
Autorem konceptu projektu, jehož kořeny sahají do roku 1992, je špičkový železniční specialista Ing. Jiří Dukát, někdejší celomoravský ředitel osobní dopravy ČSD v Olomouci. Zmíněný projekt má tři výhody a přínosy pro logistiku na všech úrovních.
Za prvé: Pro osobní dopravu z okolí je vyčleněna železniční rychlodráha v trase Řečkovice, Královo Pole, Šumavská, Konečného náměstí, Moravské náměstí, Hlavní nádraží, Zvonařka, Modřice, který umožní drtivé většině každodenně dojíždějících cestovat až do centra města, co nejblíže svého pracoviště či školy. Tímto „metrem„ budou moci jezdit všechny osobní vlaky od Tišnova, Břeclavi, Bučovic, Třebíče, Ivančic, Židlochovic a Hustopečí. Nebude sloužit jenom vlakům od České Třebové a Vyškova, které nejde do „metra„ zapojit. Pro tyto cestující tedy zůstane zachovaný status quo, pro ostatní se situace výrazně zlepší. Tímto způsobem z okraje města dosáhnete Moravského náměstí za nějakých 8 až 10 minut. Takto uvolněná kapacita dnešního nádraží plně postačí pro dálkovou dopravu. Řečeno slovy otce projektu Jiřího Dukáta: „Bez severojižní kolejové magistrály nebude odsunuté nádraží životaschopné. V případě existence této magistrály není třeba nádraží odsouvat.„
Protože „metro„ bude podcházet hlavní nádraží v podzemí pod Petrovem, vznikne nová výpravní budova vedle pošty. Z pohledu uživatelů dnešní hlavní nádraží tedy zůstane ve stejném místě.
Druhým výsledkem bude možnost odsunout nákladní železniční dopravu z centra, využitím opuštěných tratí na východě města. Nákladní vlaky pojedou v trase Brno-Maloměřice, Černovice-Chrlice a po nové spojce směr Rajhrad. Spojku využijí i osobní vlaky do Bučovic, Slavkova, Sokolnic, Modřic, které se zapojí do severojižní rychlodráhy.
Třetím přínosem je, že na území drážního uzlu Brno zmizí přetížené úseky a všechny vážné kolizní body (tedy mimoúrovňové křížení kolejí) což je v historii železničních uzlů doslova unikátní.
Na závěr je třeba konstatovat, že o této podobě projektu se však nikdy ani nediskutovalo, protože vedení města Brna umanutě sledovalo výhradně variantu odsunu osobního nádraží.
(Brněnský deník)
O projektu přestavby brněnského železničního uzlu s nádražím v centru slyšeli všichni, jen málokdo však tuší, jak tento projekt doopravdy vypadá.
Především se v žádném případě nejedná o zachování odbavovací haly a kolejí v současné podobě. Jedná se o naprosto mimořádný projekt, jehož cílem je zásadní transformace osobní železniční dopravy na území Brna, který má železnici co nejblíže přiblížit obyvatelům města Brna a zapojit ji do života města.
Autorem konceptu projektu, jehož kořeny sahají do roku 1992, je špičkový železniční specialista Ing. Jiří Dukát, někdejší celomoravský ředitel osobní dopravy ČSD v Olomouci. Zmíněný projekt má tři výhody a přínosy pro logistiku na všech úrovních.
Za prvé: Pro osobní dopravu z okolí je vyčleněna železniční rychlodráha v trase Řečkovice, Královo Pole, Šumavská, Konečného náměstí, Moravské náměstí, Hlavní nádraží, Zvonařka, Modřice, který umožní drtivé většině každodenně dojíždějících cestovat až do centra města, co nejblíže svého pracoviště či školy. Tímto „metrem„ budou moci jezdit všechny osobní vlaky od Tišnova, Břeclavi, Bučovic, Třebíče, Ivančic, Židlochovic a Hustopečí. Nebude sloužit jenom vlakům od České Třebové a Vyškova, které nejde do „metra„ zapojit. Pro tyto cestující tedy zůstane zachovaný status quo, pro ostatní se situace výrazně zlepší. Tímto způsobem z okraje města dosáhnete Moravského náměstí za nějakých 8 až 10 minut. Takto uvolněná kapacita dnešního nádraží plně postačí pro dálkovou dopravu. Řečeno slovy otce projektu Jiřího Dukáta: „Bez severojižní kolejové magistrály nebude odsunuté nádraží životaschopné. V případě existence této magistrály není třeba nádraží odsouvat.„
Protože „metro„ bude podcházet hlavní nádraží v podzemí pod Petrovem, vznikne nová výpravní budova vedle pošty. Z pohledu uživatelů dnešní hlavní nádraží tedy zůstane ve stejném místě.
Druhým výsledkem bude možnost odsunout nákladní železniční dopravu z centra, využitím opuštěných tratí na východě města. Nákladní vlaky pojedou v trase Brno-Maloměřice, Černovice-Chrlice a po nové spojce směr Rajhrad. Spojku využijí i osobní vlaky do Bučovic, Slavkova, Sokolnic, Modřic, které se zapojí do severojižní rychlodráhy.
Třetím přínosem je, že na území drážního uzlu Brno zmizí přetížené úseky a všechny vážné kolizní body (tedy mimoúrovňové křížení kolejí) což je v historii železničních uzlů doslova unikátní.
Na závěr je třeba konstatovat, že o této podobě projektu se však nikdy ani nediskutovalo, protože vedení města Brna umanutě sledovalo výhradně variantu odsunu osobního nádraží.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/399417/
Ne do konce roku 2009, ale snad v březnu 2010. Termín, kdy se počítá s novým územním rozhodnutím pro ŽUB (Železniční uzel Brno), se opět posunul.
Vydat jej má opět stavební úřad městské části Brno-střed. „Ten investora vyzval, aby ještě doplnil chybějící dokumentaci. A to nejpozději do března příštího roku. Takže teď je řízení přerušeno,„ uvedl mluvčí městské části Brno-střed Roman Burián. Minulé územní rozhodnutí zrušil soud v prosinci roku 2008 kvůli procesním chybám.
Investor, Správa železniční a dopravní cesty, má do nové dokumentace doplnit například materiály, které se vztahují k ochraně životního prostředí v oblasti budoucí výstavby. „Výběr dodavatele stavby tak předpokládáme v závěru roku 2010,„ upřesnil v současné době pravděpodobné termíny primátor Brna Roman Onderka. Územní rozhodnutí je také podmínkou pro žádost o evropské dotace.
Proto ani vláda při sestavování rozpočtu původně s žádnými náklady na ŽUB v roce 2010 nepočítala. Nakonec, po jednání primátora s ministrem dopravy, dostane asi 560 milionů. „Ty jsou určené hlavně na projektovou dokumentaci a výkup pozemků,„ uvedl mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Celkem má nové nádraží stát asi 20 miliard korun.
Osmmiliard má pokrýt evropská dotace, stejnou částku státní rozpočet. Zbytek nákladů si dělí město Brno a Jihomoravský kraj.
„Dohodněte se, nebo opusťte koalici,„ vyzývá Zelené ODS Stavbu nového nádraží ohrožuje rozpor v brněnské koalici. Poté, co ČSSD odmítla projekt rychlodráhy, Strana zelených se rozhodla „čistý odsun„ nepodporovat. V úterý při hlasování na zastupitelstvu nahradila její hlasy ODS. „Hlasovali jsme tak bez uzavření jakéhokoliv politického obchodu, protože ODS dlouhodobě prosazuje nádraží v,odsunuté poloze’. Naše ochota doplňovat chybějící koaliční hlasy ale nemůže být pravidelná,„ varovala šéfka klubu zastupitelů ODS Jana Bohuňovská.
Zároveň ODS vyzvala zelené k opuštění koalice, pokud se nedohodnou s koaličními partnery na společném postupu ve věci přestavby železničního uzlu.
(Mladá fronta DNES)
Vydat jej má opět stavební úřad městské části Brno-střed. „Ten investora vyzval, aby ještě doplnil chybějící dokumentaci. A to nejpozději do března příštího roku. Takže teď je řízení přerušeno,„ uvedl mluvčí městské části Brno-střed Roman Burián. Minulé územní rozhodnutí zrušil soud v prosinci roku 2008 kvůli procesním chybám.
Investor, Správa železniční a dopravní cesty, má do nové dokumentace doplnit například materiály, které se vztahují k ochraně životního prostředí v oblasti budoucí výstavby. „Výběr dodavatele stavby tak předpokládáme v závěru roku 2010,„ upřesnil v současné době pravděpodobné termíny primátor Brna Roman Onderka. Územní rozhodnutí je také podmínkou pro žádost o evropské dotace.
Proto ani vláda při sestavování rozpočtu původně s žádnými náklady na ŽUB v roce 2010 nepočítala. Nakonec, po jednání primátora s ministrem dopravy, dostane asi 560 milionů. „Ty jsou určené hlavně na projektovou dokumentaci a výkup pozemků,„ uvedl mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Celkem má nové nádraží stát asi 20 miliard korun.
Osmmiliard má pokrýt evropská dotace, stejnou částku státní rozpočet. Zbytek nákladů si dělí město Brno a Jihomoravský kraj.
„Dohodněte se, nebo opusťte koalici,„ vyzývá Zelené ODS Stavbu nového nádraží ohrožuje rozpor v brněnské koalici. Poté, co ČSSD odmítla projekt rychlodráhy, Strana zelených se rozhodla „čistý odsun„ nepodporovat. V úterý při hlasování na zastupitelstvu nahradila její hlasy ODS. „Hlasovali jsme tak bez uzavření jakéhokoliv politického obchodu, protože ODS dlouhodobě prosazuje nádraží v,odsunuté poloze’. Naše ochota doplňovat chybějící koaliční hlasy ale nemůže být pravidelná,„ varovala šéfka klubu zastupitelů ODS Jana Bohuňovská.
Zároveň ODS vyzvala zelené k opuštění koalice, pokud se nedohodnou s koaličními partnery na společném postupu ve věci přestavby železničního uzlu.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/398320/
Úspěch podle vedení Brna i Jihomoravského kraje sklidila jejich společná expozice na letošním veletrhu komerčních nemovitostí Expo Real v německém Mnichově. ten včera skončil.
Kraj se představil jako centrum vědy, výzkumu a inovací evropského významu, Brno se chlubilo plány na odsun hlavního nádraží a vybudování takzvaného Jižního centra. „Přijeli jsme do Mnichova s mottem Stavíme nové město. Představovali jsme hlavně projekt revitalizace území na jihu historického středu Brna o rozloze 135 hektarů. Ten zahrnuje i modernizaci železničního uzlu a výstavbu nové čtvrti, která může Brno obohatit až o čtyřicet tisíc obyvatel,„ uvedla Marie Zezůlková z kanceláře strategie města Brna.
Podle ní návštěvníci ocenili především bezprostřední blízkost nové čtvrti ke středu města. „Projekt má strategický význam a právem přilákal pozornost návštěvníků veletrhu,„ uvedla Zezůlková.
Jihomoravský kraj se na výstavě zaměřil na prezentaci vědeckých a inovačních projektů. „Konkrétně to byl CEITEC, ICRC, Technologický inkubátor II a Biotechnologický inkubátor INBIT,„ uvedl krajský mluvčí Jiří Klement.
(Brněnský deník)
Kraj se představil jako centrum vědy, výzkumu a inovací evropského významu, Brno se chlubilo plány na odsun hlavního nádraží a vybudování takzvaného Jižního centra. „Přijeli jsme do Mnichova s mottem Stavíme nové město. Představovali jsme hlavně projekt revitalizace území na jihu historického středu Brna o rozloze 135 hektarů. Ten zahrnuje i modernizaci železničního uzlu a výstavbu nové čtvrti, která může Brno obohatit až o čtyřicet tisíc obyvatel,„ uvedla Marie Zezůlková z kanceláře strategie města Brna.
Podle ní návštěvníci ocenili především bezprostřední blízkost nové čtvrti ke středu města. „Projekt má strategický význam a právem přilákal pozornost návštěvníků veletrhu,„ uvedla Zezůlková.
Jihomoravský kraj se na výstavě zaměřil na prezentaci vědeckých a inovačních projektů. „Konkrétně to byl CEITEC, ICRC, Technologický inkubátor II a Biotechnologický inkubátor INBIT,„ uvedl krajský mluvčí Jiří Klement.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/398300/
Brněnské zastupitelstvo dnes většinou hlasů znova potvrdilo, že souhlasí s odsunem brněnského vlakového nádraží asi o kilometr na jih. Pro bod, který s odsunem nádraží souvisí a počítá s ním, dnes hlasovali zastupitelé z ČSSD, KDU-ČSL i opoziční ODS. Naopak proti byli zelení a zastupitelé z hnutí Brno 2006.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/regionalni/68851-potvrzeno-brnenske-nadrazi-se-prestehuje/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/regionalni/68851-potvrzeno-brnenske-nadrazi-se-prestehuje/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/398012/
Stavba nového vlakového nádraží v Brně v odsunuté poloze označovaná jako Europoint Brno nezačne ani v příštím roce a kolem celého projektu se opět vyhrocuje napětí mezi politickými subjekty.
Investor – Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) – plánoval začít letos na podzim. Věřil, že zvládne do konce roku odevzdat chybějící podklady pro pokračování řízení k územnímu rozhodnutí, jak požaduje krajský soud, ale nezvládne. Pokud SŽDC získá v příštím roce územní rozhodnutí a také stavební povolení, mohlo by se začít stavět až ve druhé polovině roku 2011.
Druhou neméně závažnou věcí jsou evropské dotace, které však z Bruselu nepošlou, pokud nenastane shoda na radnici. A tam to teď jiskří. Za hlavního viníka průtahů s přípravou projektu Europoint Brno označuje brněnská organizace ODS Stranu zelených (SZ).
„Je to fundamentalismus této strany, který dlouhodobě znemožňuje dosáhnout shody a tím zajistit čerpání finančních prostředků,„ stojí v úvodu stanoviska, které ODS zaslala redakci Práva. ODS je na brněnské radnici v opozici vůči koalici ČSSD, zelených, lidovců a týmu Brno2006. „Je to právě nejednotnost koalice, která vážně ohrožuje čerpání prostředků z Evropské unie i z jiných vnějších zdrojů,„ tvrdí ODS ve svém stanovisku. A vyzývá v této věci k jednotě, nebo k rozpuštění koalice.
Náměstek brněnského primátora a místopředseda Strany zelených Martin Ander Právu sdělil, že „obviňování jejich strany z fundamentalismu je absurdní, zvláště od ODS, která v Brně po léta prosazovala odsun nádraží navzdory výsledkům referenda, ve kterém 85 procent hlasujících vyjádřilo podporu zachování nádraží v centru„. (Referenda se v říjnu 2004 zúčastnilo 80 000 lidí. I když většina byla proti odsunu nádraží, celkově bylo neplatné pro nízkou účast – pozn. aut.)
Na čtvrteční tiskové konferenci Ander prohlásil, že projekt Europoint Brno zavedl do slepé uličky právě investor, když neopravil zásadní systémové vady. Jednou z nich je podle Andera zrušení provozu na nynějším nádraží. Naopak investor podle Andera dodatečně projekt doplnil dalšími komplikacemi, například zastřešením, které nelze v reálném čase vyřešit. Vzhledem k tomu, že o evropské peníze na Europoint bude moci Brno žádat až v dalším rozpočtovacím období, navrhuje Ander celý projekt znovu přehodnotit.
Opakovaně se vyslovil pro zachování nádraží v centru, ostatní politické subjekty však podporují odsun. Stavba nového nádraží asi 800 metrů jižním směrem od nynějšího by přišla na 20 miliard Kč. Původně se mělo začít stavět v roce 2006 a skončit za devět let.
(Právo)