Železniční uzel Brno a jeho přestavba
Přestavba železničního uzlu Brno zahrnuje také nové řešení brněnského hlavního nádraží. A to je předmětem řady odborných diskusí i politických nesvárů. V podstatě jde o to, zda nádraží přesunout do jiné polohy - nebo rekonstruovat nádraží stávající.
Zastánci prvního řešení se vyjadřují především na stránkách
http://www.europointbrno.cz/
zastánci druhého pak na
http://www.nadrazivcentru.cz/
a o nestrannou informovanost se snaží portál
http://nadrazibrno.ecn.cz/
(Zbyněk)
Místo stavby kolejové rychlodráhy mezi dosavadním a novým hlavním vlakovým nádražím v Brně navrhl předseda dopravní komise městské rady Josef Veselý stavbu železniční spojky po upraveném současném kolejišti ČD.
Veselý novinářům připomněl, že příměstskými vlaky přijíždí do centra Brna za prací a do škol denně 25 až 30 tisíc lidí. Před vlakovým nádražím se cestující rozjídějí tramvajemi sedmi směry do města v intervalu 2,5 minuty.
Jak dále upozornil, rychlý přestup na prostředky MHD v chystané nové ulici Bulvár před budoucím novým vlakovým a novým autobusovým nádražím není kapacitně zvládnutelný. Veselý chce zabránit možným dopravním kolapsům mezi lokalitami Nové sady a Koliště. Navrhuje proto ze současného kolejiště ČD, které má být zrušeno, využít jako spojku dvojici kolejí. Po ní by příměstské vlaky IDS zajížděly za čtyř směrů přes nové nádraží přímo na staré vlakové nádraží Brno-střed, což by umožnilo rychlé přestupy na tramvaje v dosavadní osvědčené zastávce Brno, Hlavní nádraží. »A to ze směrů od Tišnova, Blanska, z Chrlic, Sokolnic, Újezdu u Brna i Šlapanicka a také přímo z letiště Tuřany. Tuto spojku by zatím nepoužívaly příměstské vlaky od Vranovic a Střelic, tedy ze Zastávky u Brna a Moravského Krumlova, které by zajížděly do nového jižního nádraží,« vysvětlil Veselý. Podle něj navržená spojka nevybočuje z dosavadního rámce železniční sítě ČD na území města. Proto by měla zůstat součástí celostátní železniční sítě. Tudíž by většinu investic do její úpravy hradil Státní fond železniční infrastruktury.
Veselý upozornil, že tento systém přímo předpokládá etapové řešení dopravy v dalším období. Stejně tak by na toto dílo navázala v budoucnu uvažovaná stavba severojižního tzv. kolejového diametru přes Brno (v centru vedená pod zemí), která se pro své velké finanční náklady uskuteční až v příštích desetiletích.
(Haló noviny)
Veselý novinářům připomněl, že příměstskými vlaky přijíždí do centra Brna za prací a do škol denně 25 až 30 tisíc lidí. Před vlakovým nádražím se cestující rozjídějí tramvajemi sedmi směry do města v intervalu 2,5 minuty.
Jak dále upozornil, rychlý přestup na prostředky MHD v chystané nové ulici Bulvár před budoucím novým vlakovým a novým autobusovým nádražím není kapacitně zvládnutelný. Veselý chce zabránit možným dopravním kolapsům mezi lokalitami Nové sady a Koliště. Navrhuje proto ze současného kolejiště ČD, které má být zrušeno, využít jako spojku dvojici kolejí. Po ní by příměstské vlaky IDS zajížděly za čtyř směrů přes nové nádraží přímo na staré vlakové nádraží Brno-střed, což by umožnilo rychlé přestupy na tramvaje v dosavadní osvědčené zastávce Brno, Hlavní nádraží. »A to ze směrů od Tišnova, Blanska, z Chrlic, Sokolnic, Újezdu u Brna i Šlapanicka a také přímo z letiště Tuřany. Tuto spojku by zatím nepoužívaly příměstské vlaky od Vranovic a Střelic, tedy ze Zastávky u Brna a Moravského Krumlova, které by zajížděly do nového jižního nádraží,« vysvětlil Veselý. Podle něj navržená spojka nevybočuje z dosavadního rámce železniční sítě ČD na území města. Proto by měla zůstat součástí celostátní železniční sítě. Tudíž by většinu investic do její úpravy hradil Státní fond železniční infrastruktury.
Veselý upozornil, že tento systém přímo předpokládá etapové řešení dopravy v dalším období. Stejně tak by na toto dílo navázala v budoucnu uvažovaná stavba severojižního tzv. kolejového diametru přes Brno (v centru vedená pod zemí), která se pro své velké finanční náklady uskuteční až v příštích desetiletích.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/392239/
Ano, je tomu tak a velký dík za to, že se vedení brněnské radnice s konečnou platností rozhodlo osvobodit přípravu výstavby nového hlavního nádraží od zdržovacích manévrů, jako byla snaha připojit k této výstavbě ještě rychlodráhu, nebo předtím dokonce nádraží ponechat na dnešním stísněném a nevyhovujícím místě.
Pokud by se nestopla taktika přibalování zástupných nebo umělých problémů, tak by se oddalovalo, finanční prostředky by směřovaly mimo Brno, až by se nakonec z Europointu stal Eurozapadákov, tedy neprůjezdné Brno bez vyhovujícího nádraží.
Je naivní, ale i politováníhodné, když si někdo stále neuvědomuje, že nové nádraží bude přímo přiléhat k rozšířenému celoměstskému centru a nebude tedy stát někde v polích za městem. Podívejme se například, co způsobila Galerie Vaňkovka, jak zdařile nám přitáhla a propojila autobusové nádraží na Zvonařce s historickým centrem! A uvědomme si, že brněnské historické centrum potřebuje a bude muset mít nejméně trojnásobnou výměru. Při této příležitosti a na závěr bych chtěl ještě lehce odmítnout argument odpůrců přesunu nádraží, totiž, že cestující ztratí čas, tedy určité minuty dojížděním k historické části centra. Bude to ale tak, že jedni ztratí, ale druzí, cestující do jižní poloviny města, zase jakýsi čas získají. Já radím: spolehněme se na další rozvoj městské hromadné dopravy, která je v Brně jednou z nejlepších, a to nejen v republice.
(Brněnský deník)
Pokud by se nestopla taktika přibalování zástupných nebo umělých problémů, tak by se oddalovalo, finanční prostředky by směřovaly mimo Brno, až by se nakonec z Europointu stal Eurozapadákov, tedy neprůjezdné Brno bez vyhovujícího nádraží.
Je naivní, ale i politováníhodné, když si někdo stále neuvědomuje, že nové nádraží bude přímo přiléhat k rozšířenému celoměstskému centru a nebude tedy stát někde v polích za městem. Podívejme se například, co způsobila Galerie Vaňkovka, jak zdařile nám přitáhla a propojila autobusové nádraží na Zvonařce s historickým centrem! A uvědomme si, že brněnské historické centrum potřebuje a bude muset mít nejméně trojnásobnou výměru. Při této příležitosti a na závěr bych chtěl ještě lehce odmítnout argument odpůrců přesunu nádraží, totiž, že cestující ztratí čas, tedy určité minuty dojížděním k historické části centra. Bude to ale tak, že jedni ztratí, ale druzí, cestující do jižní poloviny města, zase jakýsi čas získají. Já radím: spolehněme se na další rozvoj městské hromadné dopravy, která je v Brně jednou z nejlepších, a to nejen v republice.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/391164/
Budova brněnského hlavního nádraží by mohla dostat zpět věž, o niž přišla při bombardování na sklonku druhé světové války. Brňané hlasují o tom, zda by si ji přáli obnovit. A varianta znovupostavení věže jasně vede.
Celý článek: http://www.lidovky.cz/brnane-hlasuji-zda-dostavet-vez-nadrazi-f0i-/ln_domov.asp?c=A090909_131748_ln_domov_mse
Celý článek: http://www.lidovky.cz/brnane-hlasuji-zda-dostavet-vez-nadrazi-f0i-/ln_domov.asp?c=A090909_131748_ln_domov_mse
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/390878/
Po neúspěchu plánu Strany zelených spojit původní a chystané odsunuté nádraží v Brně navrhli svou variantu také lidovci.
Jen týden potom, co brněnští sociálnědemokratičtí radní zamítli stavbu rychlodráhy mezi současným a odsunutým nádražím, tento projekt znovu ožívá. Lidovci navrhli takzvanou spojku. Má být levnější a jednodušší variantou rychlodráhy, kterou prosazovala Strana zelených. Ta kvůli svému neúspěchu v pátek oznámila, že odsun přestane podporovat.
I podle lidovců je nesmysl, aby plánovanému nádraží jižně od středu Brna chybělo vlakové spojení s centrem města. „Je to jako stavět mrakodrap bez základů a prvního patra. Současnou situaci nemůžeme do budoucna řešit, aniž bychom nejdřív nevyřešili tuhle zásadní věc,„ uvedl předseda jihomoravského krajského výboru lidovců Stanislav Juránek.
Nová varianta rychlodráhy je kratší a využívá dosavadní železniční tratě. Návrh lidovců spočívá v tom, že čtyři důležité regionální vlakové linky dál povedou přes původní nádraží a zároveň zastaví i na odsunutém. „Chceme, aby cestující přestupovali na městskou dopravu zejména u současné budovy nádraží. Jinak proud cestujících ze šesti důležitých regionálních tratí po přesunu železničního uzlu absolutně přetíží tramvajovou dopravu v jižní části města,„ upřesnil lidovecký předseda Dopravní komise Rady města Brna Josef Veselý.
Straně zelených však ani takové spojení odsunutého nádraží s centrem Brna nevyhovuje. „Pro kvalitu cestování je varianta spojky ještě méně výhodná než rychlodráha, kterou jsme prosazovali jako rozumný kompromis. Ao kvalitu nám jde především,„ uvedl náměstek brněnského primátora za Stranu zelených Martin Ander.
Zatímco podle lidovců je zachování čtyř regionálních linek přes střed města výhoda, podle zelených je to málo. „Cestující ve směrech od Střelic na Brněnsku a od Břeclavi by se na současné nádraží vůbec nedostali. Rychlodráha byla kompromis, nejzazší hranice podmínek, za kterých mohla Strana zelených přesun nádraží tolerovat. Lidovci z nich ale slevují. Nechceme dělat jen kosmetické úpravy,„ zlobil se Ander.
Studii k nové variantě spojení nádraží dali lidovci k dispozici koaličním partnerům včera. Ti ji zatím zkoumají. Není tak ještě jasné, zda návrh podpoří. „Ještě jsem neměl dost času, abych ho posoudil,„ řekl brněnský primátor Roman Onderka. Dva z koaličních partnerů ve vedení Brna, sociální demokraté a Brno 2006 původní plány rychlodráhy definitivně odmítli minulý týden. „Přestavbu železničního uzlu by její budování zpozdilo o pět i více let, protože bychom museli předělávat územní plán. Zdržení navíc zablokuje dotace z Evropské unie, což si rozhodně nemůžeme dovolit,„ uvedl Onderka.
Lidovci argumenty brněnského primátora odmítají a věří, že jejich projekt ostatní radní podpoří. „Naše varianta v žádném případě čerpání dotací z Bruselu neohrozí. Těžko z evropských fondů ztratit nějaké peníze, když jsme ještě o žádné nepožádali,„ uvedl Juránek.
(Brněnský deník)
Jen týden potom, co brněnští sociálnědemokratičtí radní zamítli stavbu rychlodráhy mezi současným a odsunutým nádražím, tento projekt znovu ožívá. Lidovci navrhli takzvanou spojku. Má být levnější a jednodušší variantou rychlodráhy, kterou prosazovala Strana zelených. Ta kvůli svému neúspěchu v pátek oznámila, že odsun přestane podporovat.
I podle lidovců je nesmysl, aby plánovanému nádraží jižně od středu Brna chybělo vlakové spojení s centrem města. „Je to jako stavět mrakodrap bez základů a prvního patra. Současnou situaci nemůžeme do budoucna řešit, aniž bychom nejdřív nevyřešili tuhle zásadní věc,„ uvedl předseda jihomoravského krajského výboru lidovců Stanislav Juránek.
Nová varianta rychlodráhy je kratší a využívá dosavadní železniční tratě. Návrh lidovců spočívá v tom, že čtyři důležité regionální vlakové linky dál povedou přes původní nádraží a zároveň zastaví i na odsunutém. „Chceme, aby cestující přestupovali na městskou dopravu zejména u současné budovy nádraží. Jinak proud cestujících ze šesti důležitých regionálních tratí po přesunu železničního uzlu absolutně přetíží tramvajovou dopravu v jižní části města,„ upřesnil lidovecký předseda Dopravní komise Rady města Brna Josef Veselý.
Straně zelených však ani takové spojení odsunutého nádraží s centrem Brna nevyhovuje. „Pro kvalitu cestování je varianta spojky ještě méně výhodná než rychlodráha, kterou jsme prosazovali jako rozumný kompromis. Ao kvalitu nám jde především,„ uvedl náměstek brněnského primátora za Stranu zelených Martin Ander.
Zatímco podle lidovců je zachování čtyř regionálních linek přes střed města výhoda, podle zelených je to málo. „Cestující ve směrech od Střelic na Brněnsku a od Břeclavi by se na současné nádraží vůbec nedostali. Rychlodráha byla kompromis, nejzazší hranice podmínek, za kterých mohla Strana zelených přesun nádraží tolerovat. Lidovci z nich ale slevují. Nechceme dělat jen kosmetické úpravy,„ zlobil se Ander.
Studii k nové variantě spojení nádraží dali lidovci k dispozici koaličním partnerům včera. Ti ji zatím zkoumají. Není tak ještě jasné, zda návrh podpoří. „Ještě jsem neměl dost času, abych ho posoudil,„ řekl brněnský primátor Roman Onderka. Dva z koaličních partnerů ve vedení Brna, sociální demokraté a Brno 2006 původní plány rychlodráhy definitivně odmítli minulý týden. „Přestavbu železničního uzlu by její budování zpozdilo o pět i více let, protože bychom museli předělávat územní plán. Zdržení navíc zablokuje dotace z Evropské unie, což si rozhodně nemůžeme dovolit,„ uvedl Onderka.
Lidovci argumenty brněnského primátora odmítají a věří, že jejich projekt ostatní radní podpoří. „Naše varianta v žádném případě čerpání dotací z Bruselu neohrozí. Těžko z evropských fondů ztratit nějaké peníze, když jsme ještě o žádné nepožádali,„ uvedl Juránek.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/390117/
Brněnští radní ze Strany zelených se postavili proti odsunu brněnského nádraží. Podle koaličních partnerů však krize v radě nehrozí
Pevná pozice čtyřkoalice ve vedení Brna se zakymácela. Strana zelených se postavila proti odsunu nádraží, který dosud tolerovala. Podmiňovala ho ale vznikem rychlodráhy spojující nové a původní nádraží. Jenže to minulý týden jednoznačně odmítli sociální demokraté, kteří mají v radě hlavní slovo. Odsun nádraží bez zachování vlakového spojení do centra odmítají i lidovečtí radní. Přesto koaliční partneři svorně tvrdí, že rozpad rady nehrozí.
Obavy nemá ani brněnský primátor Roman Onderka. „Rada má v programovém prohlášení mnoho věcí a odsun nádraží je jediná otázka, na které se neshodneme,„ odmítl Onderka spekulace, že by stanovisko zelených mohlo nějak ovlivnit stabilitu koalice.
Strana zelených svůj obrat považuje za samozřejmý. „Od začátku jsme prohlašovali, že rychlodráha je kompromis, který má zachovat kvalitu regionální dopravy. Proto jsme byli ochotní podpořit odsun nádraží. Jakmile ale koaliční partneři návrh odmítli, nemohli jsme zareagovat jinak,„ uvedl náměstek primátora Martin Ander.
Zelení by podle něj neustoupili ani v případě, kdyby je jejich koaliční partneři chtěli z rady odvolat. „Samozřejmě lépe prosadíme náš program v koalici než v opozici, takže bychom v ní radši zůstali. Zatím však žádné hlasy o rozpadu koalice nezaznívají,„ řekl Ander.
Lidovce nechuť partnerů stavět rychlodráhu také netěší. O krizi ale nemluví. „Určitě to není nic vážného. Předložili jsme ostatním nový návrh, dáme jim čas, aby se s ním seznámili a mohli ho prodiskutovat. Věřím, že najdeme kompromis,„ doufá lidovecký předseda Dopravní komise Rady města Brna Josef Veselý.
I podle odborníků koalice poslední spory ustojí. „Odsun nádraží byl třecí plocha mezi sociálními demokraty a zelenými odjakživa. Jenže ho na dlouho odsunuli do pozadí a teď to teprve vyplulo na povrch. Nemyslím si, že to koalici nějak ohrozí. Alespoň do voleb se budou snažit zachovat si pozici,„ myslí si brněnský politolog Stanislav Balík.
Stabilita čtyřkoalice se neotřásla poprvé. Před rokem a půl ji ohrozila milostná aféra mezi Onderkou a jeho lidoveckou náměstkyní Barborou Javorovou. Ta kvůli skandálu odstoupila, ale s primátorem má stále blízký vztah.
Další ránu utrpěla koalice, když radní Jiří Zlatuška před rokem kritizoval investice, za které ručilo vedení města. Zejména stavbu nového pavilonu na brněnském výstavišti. I to nakonec koalice přestála.
(Brněnský deník)
Pevná pozice čtyřkoalice ve vedení Brna se zakymácela. Strana zelených se postavila proti odsunu nádraží, který dosud tolerovala. Podmiňovala ho ale vznikem rychlodráhy spojující nové a původní nádraží. Jenže to minulý týden jednoznačně odmítli sociální demokraté, kteří mají v radě hlavní slovo. Odsun nádraží bez zachování vlakového spojení do centra odmítají i lidovečtí radní. Přesto koaliční partneři svorně tvrdí, že rozpad rady nehrozí.
Obavy nemá ani brněnský primátor Roman Onderka. „Rada má v programovém prohlášení mnoho věcí a odsun nádraží je jediná otázka, na které se neshodneme,„ odmítl Onderka spekulace, že by stanovisko zelených mohlo nějak ovlivnit stabilitu koalice.
Strana zelených svůj obrat považuje za samozřejmý. „Od začátku jsme prohlašovali, že rychlodráha je kompromis, který má zachovat kvalitu regionální dopravy. Proto jsme byli ochotní podpořit odsun nádraží. Jakmile ale koaliční partneři návrh odmítli, nemohli jsme zareagovat jinak,„ uvedl náměstek primátora Martin Ander.
Zelení by podle něj neustoupili ani v případě, kdyby je jejich koaliční partneři chtěli z rady odvolat. „Samozřejmě lépe prosadíme náš program v koalici než v opozici, takže bychom v ní radši zůstali. Zatím však žádné hlasy o rozpadu koalice nezaznívají,„ řekl Ander.
Lidovce nechuť partnerů stavět rychlodráhu také netěší. O krizi ale nemluví. „Určitě to není nic vážného. Předložili jsme ostatním nový návrh, dáme jim čas, aby se s ním seznámili a mohli ho prodiskutovat. Věřím, že najdeme kompromis,„ doufá lidovecký předseda Dopravní komise Rady města Brna Josef Veselý.
I podle odborníků koalice poslední spory ustojí. „Odsun nádraží byl třecí plocha mezi sociálními demokraty a zelenými odjakživa. Jenže ho na dlouho odsunuli do pozadí a teď to teprve vyplulo na povrch. Nemyslím si, že to koalici nějak ohrozí. Alespoň do voleb se budou snažit zachovat si pozici,„ myslí si brněnský politolog Stanislav Balík.
Stabilita čtyřkoalice se neotřásla poprvé. Před rokem a půl ji ohrozila milostná aféra mezi Onderkou a jeho lidoveckou náměstkyní Barborou Javorovou. Ta kvůli skandálu odstoupila, ale s primátorem má stále blízký vztah.
Další ránu utrpěla koalice, když radní Jiří Zlatuška před rokem kritizoval investice, za které ručilo vedení města. Zejména stavbu nového pavilonu na brněnském výstavišti. I to nakonec koalice přestála.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/390115/
Strana zelených dostala bolestný zásah. Rychlodráha, tedy na oko zachované nádraží v centru, nebude. Návrh shodili ze stolu koaliční partneři v čele s ČSSD.
Pro zelené bylo nádraží v centru klíčovým tématem v roce 2006 při komunálních volbách a dostalo je až do vedení města. Rychlodráha pak byla náplastí, díky které si strana alespoň trochu zachovala tvář, když bylo jasné, že se nádraží musí odsunout.
Rána je teď, jen rok od budoucích voleb do městského zastupitelstva, znovu otevřená.
To, že rychlodráha nebude, se definitivně potvrdilo na včerejší schůzce představitelů čtyř koaličních stran. „Pro ČSSD je nepřijatelná,„ konstatoval náměstek primátora Martin Ander ze Strany zelených. Původně zelení hrozili, že pokud taková situace nastane, odstoupí z koalice. Tím by rada ztratila nadpoloviční většinu v zastupitelstvu. Nakonec ale vybrali variantu „tichého odporu„. Ve vedení města zůstanou, ale při hlasování o odsunu nádraží se vždy zdrží. Podobně se zachoval Ander loni, když měl jako rozvojový náměstek připravovat odsun nádraží. Oznámil, že nemůže jít proti programovým hodnotám Strany zelených. A stejné to bude i nyní.
„Seznámili jsme naše koaliční partnery s tím, že nemohou počítat za této situace s našimi hlasy pro jakékoli prosazování odsunu nádraží,„ prohlásil včera Ander. A dodal, že zelení budou prosazovat variantu nádraží v centru.
Podle primátora Romana Onderky (ČSSD) bylo však odmítnutí rychlodráhy nutné. „Projekt by posunul celý odsun nádraží o zhruba pět let a to by znemožnilo čerpání evropských peněz. Celkem osm miliard korun,„ uvedl Onderka, proč se ČSSD rozhodla pro variantu čistě odsunutého nádraží.
Názor zelených budou sociální demokraté podle Onderky respektovat. „Budeme se snažit hledat kompromisy, co se týče dopravního řešení, ale rozhodně nechceme ohrozit přísun peněz do Brna,„ dodal.
Jedinou alternativu rychlodráhy, i když neúspěšně, představili včera lidovci. Jednalo se o zjednodušený návrh severojižního diametru. Podzemní kolejová dráha by spojila tunelem pod Brnem železnici na jihu a na severu města. Náklady na takovou stavbu by byly v řádu desítek miliard korun. Návrh lidovců počítal s tím, že by tunel začínal místo v jižním centru až u stávajícího nádraží. Nové nádraží v Brně ještě nemá platné územní rozhodnutí, podle investora (SŽDC) by ho mělo získat do konce tohoto roku. Práce na projektu osobního nádraží stojí, protože se do něj zapracovává sedmipatrová komerční budova nad nástupišti. Náměstek primátora Martin Ander (SZ) si myslí, že projekt nádraží nedostane dotace, protože bez rychlodráhy neúměrně zatíží hromadnou dopravu. „Ukáže se, že projekt trpí zásadními nedostatky. Vyplynulo to z analýzy, kterou jsme si nechali dělat v roce 2007. Tramvaje nezvládnou odvozit všechny lidi ve špičce. Dojde ke kolapsu na dvou křižovatkách, pod Petrovem a na křížení Křenové a Dornychu. A vyjde to město na 150 milionů korun ročně navíc. Těžko bude město v Bruselu prokazovat, že projekt nezhorší dostupnost veřejné dopravy pro ty, kteří ji používají,„ tvrdí Ander.
(Mladá fronta DNES)
Pro zelené bylo nádraží v centru klíčovým tématem v roce 2006 při komunálních volbách a dostalo je až do vedení města. Rychlodráha pak byla náplastí, díky které si strana alespoň trochu zachovala tvář, když bylo jasné, že se nádraží musí odsunout.
Rána je teď, jen rok od budoucích voleb do městského zastupitelstva, znovu otevřená.
To, že rychlodráha nebude, se definitivně potvrdilo na včerejší schůzce představitelů čtyř koaličních stran. „Pro ČSSD je nepřijatelná,„ konstatoval náměstek primátora Martin Ander ze Strany zelených. Původně zelení hrozili, že pokud taková situace nastane, odstoupí z koalice. Tím by rada ztratila nadpoloviční většinu v zastupitelstvu. Nakonec ale vybrali variantu „tichého odporu„. Ve vedení města zůstanou, ale při hlasování o odsunu nádraží se vždy zdrží. Podobně se zachoval Ander loni, když měl jako rozvojový náměstek připravovat odsun nádraží. Oznámil, že nemůže jít proti programovým hodnotám Strany zelených. A stejné to bude i nyní.
„Seznámili jsme naše koaliční partnery s tím, že nemohou počítat za této situace s našimi hlasy pro jakékoli prosazování odsunu nádraží,„ prohlásil včera Ander. A dodal, že zelení budou prosazovat variantu nádraží v centru.
Podle primátora Romana Onderky (ČSSD) bylo však odmítnutí rychlodráhy nutné. „Projekt by posunul celý odsun nádraží o zhruba pět let a to by znemožnilo čerpání evropských peněz. Celkem osm miliard korun,„ uvedl Onderka, proč se ČSSD rozhodla pro variantu čistě odsunutého nádraží.
Názor zelených budou sociální demokraté podle Onderky respektovat. „Budeme se snažit hledat kompromisy, co se týče dopravního řešení, ale rozhodně nechceme ohrozit přísun peněz do Brna,„ dodal.
Jedinou alternativu rychlodráhy, i když neúspěšně, představili včera lidovci. Jednalo se o zjednodušený návrh severojižního diametru. Podzemní kolejová dráha by spojila tunelem pod Brnem železnici na jihu a na severu města. Náklady na takovou stavbu by byly v řádu desítek miliard korun. Návrh lidovců počítal s tím, že by tunel začínal místo v jižním centru až u stávajícího nádraží. Nové nádraží v Brně ještě nemá platné územní rozhodnutí, podle investora (SŽDC) by ho mělo získat do konce tohoto roku. Práce na projektu osobního nádraží stojí, protože se do něj zapracovává sedmipatrová komerční budova nad nástupišti. Náměstek primátora Martin Ander (SZ) si myslí, že projekt nádraží nedostane dotace, protože bez rychlodráhy neúměrně zatíží hromadnou dopravu. „Ukáže se, že projekt trpí zásadními nedostatky. Vyplynulo to z analýzy, kterou jsme si nechali dělat v roce 2007. Tramvaje nezvládnou odvozit všechny lidi ve špičce. Dojde ke kolapsu na dvou křižovatkách, pod Petrovem a na křížení Křenové a Dornychu. A vyjde to město na 150 milionů korun ročně navíc. Těžko bude město v Bruselu prokazovat, že projekt nezhorší dostupnost veřejné dopravy pro ty, kteří ji používají,„ tvrdí Ander.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389822/
Chceme nádraží v centru. Jednomyslné rozhodnutí padlo na včerejší městské konferenci Strany zelených. Reagovali tak na úterní zamítnutí projektu rychlodráhy, která měla spojit odsunuté nádraží s železniční stanicí v centru Brna. Podle vedení města by tento koncept zbrzdil odsun nádraží o několik let. „Vyzvali jsme stranické zastupitele, aby na všech jednáních podporovali zachování a rekonstrukci nádraží v centru. Odsun bez rychlodráhy Brnu podle nás uškodí. Nedostatky se projeví, projektu doteď chybí například územní rozhodnutí,„ uvedl náměstek primátora Martin Ander.
(Brněnský deník)
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/389802/
Budovatelské sliby stavby velkolepého nového hlavního železničního nádraží podle projektu s odbornými chybami, kdy investor se musel spolehnout i na nezákonnosti úředníků, takže vše se do odstranění vad zastavilo - tak charakterizovali opakovanou přípravu nových podkladů pro odkládanou přestavbu Železničního uzlu Brno za 20 miliard korun aktivisté občanské koalice Nádraží v centru a Děti Země.
Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země informoval, že podle slibů z dubna 2004 se nová městská infrastruktura měla stavět od ledna 2007 a samotné nádraží od června 2008. Nic se neděje. Investor - Správa železniční dopravní cesty - nyní zase slibuje, že územní rozhodnutí má opět na dosah a peníze z EU by neměly být problémem. »Zatím jediné, co se za veřejné peníze předvedlo, byly sliby o tom, jak se rychle vybuduje moderní nádraží na okraji Brna. Studie proveditelnosti z roku 2004 byla zmanipulovaná tak, že pro multikriteriální analýzu ze září 2007 nebylo těžké dokázat, že nejlepší je postavit nové nádraží blízko nádraží současného podle projektu občanské koalice Nádraží v centru,« upozornil Patrik a připomněl, že již v únoru 2007 zjistil NKÚ pochybnou kvalitu studie proveditelnosti, kterou si nechala zpracovat SŽDC. »Za pomoci podivných argumentů tak podle ní vyšla jako nejlepší právě odsunutá varianta,« zpochybnil rozhodnutí radnice Patrik. Podle vyjádření šéfa NKÚ pro Hospodářské noviny to byl v podstatě švindl, protože studie mj. posuzovala výstavbu odsunutého nádraží a pouhou rekonstrukci stávajícího nádraží, takže logicky vyšla výhodněji novostavba. Dále nebyly u odsunu započítány asi tři miliardy Kč za výstavbu nové městské infrastruktury. »Nechápu, jak může SŽDC nyní tvrdit, že územní rozhodnutí bude vydáno do konce roku, když řízení nezačalo a nemůže tedy vědět, jaké důkazy se objeví, takže to celé zavání dalšími nezákonnostmi,« diví se Patrik, který připomíná, že odsun nádraží má velké časové zpoždění, stejně jako výstavba odstavného nádraží.
Děti Země také neočekávají, že Evropská komise bude mít zájem poskytnout z Operačního programu Doprava žádaných asi osm miliard korun, když se stavba potýká s takovými potížemi. To proto, že kontroly NKÚ, rozsudky soudů a pochybná odborná kvalita jsou věci, které úředníky velmi zajímá. Důkazem je dálnice D8, která se už staví, a přesto Evropská komise peníze ani na podruhé neschválila a Ministerstvo dopravy ČR teď vysvětluje nezákonnosti.
(Haló noviny)
Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země informoval, že podle slibů z dubna 2004 se nová městská infrastruktura měla stavět od ledna 2007 a samotné nádraží od června 2008. Nic se neděje. Investor - Správa železniční dopravní cesty - nyní zase slibuje, že územní rozhodnutí má opět na dosah a peníze z EU by neměly být problémem. »Zatím jediné, co se za veřejné peníze předvedlo, byly sliby o tom, jak se rychle vybuduje moderní nádraží na okraji Brna. Studie proveditelnosti z roku 2004 byla zmanipulovaná tak, že pro multikriteriální analýzu ze září 2007 nebylo těžké dokázat, že nejlepší je postavit nové nádraží blízko nádraží současného podle projektu občanské koalice Nádraží v centru,« upozornil Patrik a připomněl, že již v únoru 2007 zjistil NKÚ pochybnou kvalitu studie proveditelnosti, kterou si nechala zpracovat SŽDC. »Za pomoci podivných argumentů tak podle ní vyšla jako nejlepší právě odsunutá varianta,« zpochybnil rozhodnutí radnice Patrik. Podle vyjádření šéfa NKÚ pro Hospodářské noviny to byl v podstatě švindl, protože studie mj. posuzovala výstavbu odsunutého nádraží a pouhou rekonstrukci stávajícího nádraží, takže logicky vyšla výhodněji novostavba. Dále nebyly u odsunu započítány asi tři miliardy Kč za výstavbu nové městské infrastruktury. »Nechápu, jak může SŽDC nyní tvrdit, že územní rozhodnutí bude vydáno do konce roku, když řízení nezačalo a nemůže tedy vědět, jaké důkazy se objeví, takže to celé zavání dalšími nezákonnostmi,« diví se Patrik, který připomíná, že odsun nádraží má velké časové zpoždění, stejně jako výstavba odstavného nádraží.
Děti Země také neočekávají, že Evropská komise bude mít zájem poskytnout z Operačního programu Doprava žádaných asi osm miliard korun, když se stavba potýká s takovými potížemi. To proto, že kontroly NKÚ, rozsudky soudů a pochybná odborná kvalita jsou věci, které úředníky velmi zajímá. Důkazem je dálnice D8, která se už staví, a přesto Evropská komise peníze ani na podruhé neschválila a Ministerstvo dopravy ČR teď vysvětluje nezákonnosti.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/388674/
Stavba odsunutého brněnského nádraží se opět pohnula z místa. Grémium pro přestavbu Železničního uzlu Brno, složené z odborníků na dopravu i představitelů města, chce znovu získat územní rozhodnutí ke stavbě. To původní totiž na přelomu roku zrušil správní soud. Rychlodráhu, která by spojila současné nádraží s odsunutým, však Grémiumstále odmítá.
Město věří, že čekání na územní rozhodnutí nebude dlouhé. „Předpokládáme, že řízení skončí na konci roku,„ uvedl brněnský primátor Roman Onderka. Po úspěšném získání rozhodnutí a stavebního povolení už město nechce stavbu odsunutého nádraží odkládat.
Možnost spojit novou a starou budovu nádraží rychlodráhou Grémium neschválilo. Bojí se, že by to zabránilo získat peníze z unie. „Můžu jen říct, že podporujeme jakékoli řešení, které neomezí a neznemožní čerpání dotací z Bruselu,„ dodal Onderka.
(Brněnský deník)
Město věří, že čekání na územní rozhodnutí nebude dlouhé. „Předpokládáme, že řízení skončí na konci roku,„ uvedl brněnský primátor Roman Onderka. Po úspěšném získání rozhodnutí a stavebního povolení už město nechce stavbu odsunutého nádraží odkládat.
Možnost spojit novou a starou budovu nádraží rychlodráhou Grémium neschválilo. Bojí se, že by to zabránilo získat peníze z unie. „Můžu jen říct, že podporujeme jakékoli řešení, které neomezí a neznemožní čerpání dotací z Bruselu,„ dodal Onderka.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/388328/
Tam byl asi pomohlo hlavně metro.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/385335/
Peníze ale chybí na dostavbu odstavného nádraží, které je zázemím pro vlaky
Stát říká: Je krize a musíme šetřit. Proto nebudou pokračovat například stavby některých klíčových silnic. Na kontroverzní stavbu přesunutého nádraží v Brně však pošle stamiliony už příští rok. Přitom zatím není jisté, kdy stavba začne.
Celá zpráva: http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/doprava/clanek.phtml?id=645330
Stát říká: Je krize a musíme šetřit. Proto nebudou pokračovat například stavby některých klíčových silnic. Na kontroverzní stavbu přesunutého nádraží v Brně však pošle stamiliony už příští rok. Přitom zatím není jisté, kdy stavba začne.
Celá zpráva: http://aktualne.centrum.cz/ekonomika/doprava/clanek.phtml?id=645330
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/384567/
Pražská firma Metroprojekt předložila městu Brnu studii se stavebním a provozním posouzením reálnosti městské rychlodráhy spojující plánované odsunuté nádraží v Brně se stávajícím hlavním nádražím. Podle dopravních expertů občanské koalice Nádraží v centru však tento projekt na rozdíl od varianty s nádražím v centru nesplní svou hlavní funkci, neboť se nepodaří za přijatelných nákladů kvalitně zajistit dopravu do centra Brna.
Pokud z koncepčně nedomyšleného odsunutého nádraží nelze zajistit dostatečně kapacitní a rychlé spojení s centrem a severními oblastmi města městskou hromadnou dopravou, tak městská rychlodráha toho může být schopna jen za zbytečně vysokých finančních nákladů a provozních obtíží a především doveze do centra bez přestupu jen část cestujících.
Nápad vybudovat odsunuté nádraží s rychlodráhou může také znamenat zablokování výstavby slibovaného severojižního kolejového diametru pod Brnem a také nemožnost vybudovat kvalitní železniční spojení Brna s letištěm v Tuřanech. Varianta nádraží v centru přitom tyto požadavky beze zbytku splní.
Podle Miroslava Patrika z občanského sdružení Děti země si lze navíc jen těžko představit, že bude studie nějak využita, neboť investor Správa železniční dopravní cesty pokračuje v přípravě varianty s čistě odsunutým nádražím a jen těžko připustí, že by se něco narychlo měnilo.
Na městské rychlodráze nám vadí to, že jí z kapacitních důvodů nemohou projet všechny příměstské vlaky. Proto se cestovní doba pro některé cestující regionální dopravy a také pro všechny dálkové cestující přestupem prodlouží až o patnáct minut. Hrozí riziko zablokování výstavby severojižního kolejového diametru pod Brnem. A navíc do dokončení výstavby rychlodráhy není jasné, jak se cestující dostanou z odsunutého nádraží do centra Brna.
Prakticky nemožné bude i takzvaně bezkolizní zapojení vysokorychlostních železničních tratí do Brna. Nebude možné vybudovat železniční spojení Brna s bezprostřední vazbou na mezinárodní letiště v Tuřanech.
Extrémní sklon tratě rychlodráhy si vynutí vysokou jednorázovou investici do nákupu nových vlakových souprav a rychlodráha bude mít negativní dopad na urbanismus Jižního centra.
Občanská koalice Nádraží v centru proto stále podporuje variantu modernizace železničního uzlu Brno s hlavním nádražím situovaným podél Nádražní ulice, kterou v referendu podpořilo 86 % hlasujících Brňanů a která byla v hodnocení City Plan a Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického v září 2007 vyhodnocena jako jednoznačně výhodnější. Tento projekt může být stále připraven k realizaci.
O autorovi| jak vidí městskou rychlodráhu TOMÁŠ ALTER, Autor je dopravní odborník z koalice sdružení Nádraží v centru
(Brněnský deník)
Pokud z koncepčně nedomyšleného odsunutého nádraží nelze zajistit dostatečně kapacitní a rychlé spojení s centrem a severními oblastmi města městskou hromadnou dopravou, tak městská rychlodráha toho může být schopna jen za zbytečně vysokých finančních nákladů a provozních obtíží a především doveze do centra bez přestupu jen část cestujících.
Nápad vybudovat odsunuté nádraží s rychlodráhou může také znamenat zablokování výstavby slibovaného severojižního kolejového diametru pod Brnem a také nemožnost vybudovat kvalitní železniční spojení Brna s letištěm v Tuřanech. Varianta nádraží v centru přitom tyto požadavky beze zbytku splní.
Podle Miroslava Patrika z občanského sdružení Děti země si lze navíc jen těžko představit, že bude studie nějak využita, neboť investor Správa železniční dopravní cesty pokračuje v přípravě varianty s čistě odsunutým nádražím a jen těžko připustí, že by se něco narychlo měnilo.
Na městské rychlodráze nám vadí to, že jí z kapacitních důvodů nemohou projet všechny příměstské vlaky. Proto se cestovní doba pro některé cestující regionální dopravy a také pro všechny dálkové cestující přestupem prodlouží až o patnáct minut. Hrozí riziko zablokování výstavby severojižního kolejového diametru pod Brnem. A navíc do dokončení výstavby rychlodráhy není jasné, jak se cestující dostanou z odsunutého nádraží do centra Brna.
Prakticky nemožné bude i takzvaně bezkolizní zapojení vysokorychlostních železničních tratí do Brna. Nebude možné vybudovat železniční spojení Brna s bezprostřední vazbou na mezinárodní letiště v Tuřanech.
Extrémní sklon tratě rychlodráhy si vynutí vysokou jednorázovou investici do nákupu nových vlakových souprav a rychlodráha bude mít negativní dopad na urbanismus Jižního centra.
Občanská koalice Nádraží v centru proto stále podporuje variantu modernizace železničního uzlu Brno s hlavním nádražím situovaným podél Nádražní ulice, kterou v referendu podpořilo 86 % hlasujících Brňanů a která byla v hodnocení City Plan a Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického v září 2007 vyhodnocena jako jednoznačně výhodnější. Tento projekt může být stále připraven k realizaci.
O autorovi| jak vidí městskou rychlodráhu TOMÁŠ ALTER, Autor je dopravní odborník z koalice sdružení Nádraží v centru
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/384111/
Rychlodráha mezi současným a odsunutým nádražím v Brně zlepší podle odborné studie dopravu v centru města. Správa železniční a dopravní cesty ale stavbu nechce zaplatit.
Studie plánované brněnské rychlodráhy ukázala, že nové železniční spojení zlepší dostupnost centra Brna po odsunu nádraží. Zároveň však může zdržet celý přesun železničního uzlu a navíc bude stát minimálně tři miliardy korun. Zaplatit je podle vedení Brna má státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Ta přitom projekt rychlodráhy mezi současným nádražím a tím budoucím důrazně odmítá.
„Takovou stavbu v žádném případě nezaplatíme. Jakákoliv varianta rychlodráhy je pro nás nepřijatelná, protože zásadním způsobem ovlivňuje přestavbu brněnského železničního uzlu. Ta by nakonec vůbec nemusela začít,„ uvedl Karel Janků ze Správy železniční dopravní cesty.
Náměstek brněnského primátora Martin Ander doufá, že státní organizace názor změní a rychlodráhu podpoří. „Důležité je, že podle studie je možné spojení postavit. Přestavba nádraží je zatím jen na papíře, ještě se nestaví. Takže je možné do jejího projektu rychlodráhu zahrnout. Hlavní slovo bude mít ministerstvo dopravy,„ podotkl Ander.
Rychlodráhou se bude 31. srpna zabývat také grémium pro přestavbu železničního uzlu, ve kterém jsou zastoupené všechny instituce, jichž se přesun nádraží týká. Už v lednu ale grémium podpořilo přestavbu uzlu bez rychlodráhy. „Jinak bychom museli celý projekt přepracovat a znovu žádat o vyjádření k jeho dopadu na životní prostředí. A propásli bychom tak možnost čerpat do roku 2013 osm miliard korun z Evropské unie,„ prohlásil primátor města Brna Roman Onderka.
Podle studie firmy Metroprojekt je ale důležité, aby rychlodráha vznikla současně se stavbou odsunutého nádraží. Pokud začne její stavba později, může se prodražit až na šest miliard korun. „Bylo by nutné některé nově postavené části uzlu přestavět,„ píše Metroprojekt ve studii.
Náměstek Ander upozornil, že zpoždění stavby rychlodráhy způsobí kolaps v brněnské dopravě a cestující se z centra Brna dostanou k novému nádraží odsunutému o necelý kilometr na jih s velkými obtížemi. „Už nyní jsou na silnicích, kudy má jezdit městská hromadná doprava, často zácpy. Brno se bez rychlodráhy neobejde i proto, že bez ní bude dopravní podnik potřebovat ročně sto padesát milionů korun navíc na spojení s nádražím,„ tvrdí Ander.
Projekt přestavby železničního uzlu doprovází i další plán, jehož budoucnost není úplně jasná. Město chce, aby přímo nad perony nového nádraží vznikla budova s obchody a kancelářemi. „S tím přitom původní projekt také nepočítal. Takže stejně potřebuje změny,„ doplnil Ander.
Podle Janků ze Správy železniční cesty několikapatrová nástavba, které by mohla mít podle jednoho z návrhů podobu exotického brouka, pokračování přestavby neovlivní. „Zastřešení kolejiště bude součástí stavby soukromého investora, kterého zatím neznáme. Projektové práce pokračují tak, abychom mohli použít buď komerční nástavbu, nebo se vrátit k původnímu modelu lávky,„ vysvětlil Janků.
Proti stavbě kromě Správy železniční a dopravní cesty protestuje i občanské sdružení Nádraží v centru. „Rychlodráha neposlouží cestujícím, tak jak by to dělalo modernizované nádraží ve stávající poloze. Z kapacitních důvodů jí neprojedou všechny příměstské vlaky a i jízdní doba pro některé cestující regionální dopravy a pro dálkové spoje se přestupem zvýší až o patnáct minut,„ myslí si Tomáš Alter ze sdružení Nádraží v centru.
V současné době Správa železniční dopravní cesty připravuje podklady pro vydání územního rozhodnutí na přestavbu železničního uzlu. To původní zrušil soud na konci minulého roku. „Předpokládáme pokračování přerušeného územního řízení od konce září 2009. Územní rozhodnutí chceme získat v prosinci 2009,„ uzavřel Janků.
(Brněnský deník)
Studie plánované brněnské rychlodráhy ukázala, že nové železniční spojení zlepší dostupnost centra Brna po odsunu nádraží. Zároveň však může zdržet celý přesun železničního uzlu a navíc bude stát minimálně tři miliardy korun. Zaplatit je podle vedení Brna má státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Ta přitom projekt rychlodráhy mezi současným nádražím a tím budoucím důrazně odmítá.
„Takovou stavbu v žádném případě nezaplatíme. Jakákoliv varianta rychlodráhy je pro nás nepřijatelná, protože zásadním způsobem ovlivňuje přestavbu brněnského železničního uzlu. Ta by nakonec vůbec nemusela začít,„ uvedl Karel Janků ze Správy železniční dopravní cesty.
Náměstek brněnského primátora Martin Ander doufá, že státní organizace názor změní a rychlodráhu podpoří. „Důležité je, že podle studie je možné spojení postavit. Přestavba nádraží je zatím jen na papíře, ještě se nestaví. Takže je možné do jejího projektu rychlodráhu zahrnout. Hlavní slovo bude mít ministerstvo dopravy,„ podotkl Ander.
Rychlodráhou se bude 31. srpna zabývat také grémium pro přestavbu železničního uzlu, ve kterém jsou zastoupené všechny instituce, jichž se přesun nádraží týká. Už v lednu ale grémium podpořilo přestavbu uzlu bez rychlodráhy. „Jinak bychom museli celý projekt přepracovat a znovu žádat o vyjádření k jeho dopadu na životní prostředí. A propásli bychom tak možnost čerpat do roku 2013 osm miliard korun z Evropské unie,„ prohlásil primátor města Brna Roman Onderka.
Podle studie firmy Metroprojekt je ale důležité, aby rychlodráha vznikla současně se stavbou odsunutého nádraží. Pokud začne její stavba později, může se prodražit až na šest miliard korun. „Bylo by nutné některé nově postavené části uzlu přestavět,„ píše Metroprojekt ve studii.
Náměstek Ander upozornil, že zpoždění stavby rychlodráhy způsobí kolaps v brněnské dopravě a cestující se z centra Brna dostanou k novému nádraží odsunutému o necelý kilometr na jih s velkými obtížemi. „Už nyní jsou na silnicích, kudy má jezdit městská hromadná doprava, často zácpy. Brno se bez rychlodráhy neobejde i proto, že bez ní bude dopravní podnik potřebovat ročně sto padesát milionů korun navíc na spojení s nádražím,„ tvrdí Ander.
Projekt přestavby železničního uzlu doprovází i další plán, jehož budoucnost není úplně jasná. Město chce, aby přímo nad perony nového nádraží vznikla budova s obchody a kancelářemi. „S tím přitom původní projekt také nepočítal. Takže stejně potřebuje změny,„ doplnil Ander.
Podle Janků ze Správy železniční cesty několikapatrová nástavba, které by mohla mít podle jednoho z návrhů podobu exotického brouka, pokračování přestavby neovlivní. „Zastřešení kolejiště bude součástí stavby soukromého investora, kterého zatím neznáme. Projektové práce pokračují tak, abychom mohli použít buď komerční nástavbu, nebo se vrátit k původnímu modelu lávky,„ vysvětlil Janků.
Proti stavbě kromě Správy železniční a dopravní cesty protestuje i občanské sdružení Nádraží v centru. „Rychlodráha neposlouží cestujícím, tak jak by to dělalo modernizované nádraží ve stávající poloze. Z kapacitních důvodů jí neprojedou všechny příměstské vlaky a i jízdní doba pro některé cestující regionální dopravy a pro dálkové spoje se přestupem zvýší až o patnáct minut,„ myslí si Tomáš Alter ze sdružení Nádraží v centru.
V současné době Správa železniční dopravní cesty připravuje podklady pro vydání územního rozhodnutí na přestavbu železničního uzlu. To původní zrušil soud na konci minulého roku. „Předpokládáme pokračování přerušeného územního řízení od konce září 2009. Územní rozhodnutí chceme získat v prosinci 2009,„ uzavřel Janků.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/384109/
Brněnští radní už mají v ruce studii, která by měla odpovědět na otázku, jestli má smysl stavět městskou rychlodráhu.
Ta by mohla propojit stávající a nové vlakové nádraží. Stručně řečeno: politici teď vidí černé na bílém, co to město bude stát a co mu naopak spojení obou nádraží kolejovou dráhou přinese. Nejen ekonomicky, ale také z hlediska dopravy nebo životního prostředí. „Studie říká, za jakých podmínek je investice proveditelná. Z hlediska například dopravní obslužnosti, urbanistického řešení nebo ekonomické náročnosti. Teď parametry vyhodnocujeme a projednáváme v koalici,„ řekl brněnský primátor Roman Onderka. Poslední den v srpnu město závěry předloží grémiu Železničního uzlu Brno. Tedy orgánu, kde zasedají zástupci všech dotčených institucí: Jihomoravského kraje, Českých drah, Ministerstva dopravy i investora nového hlavního nádraží, tedy Správy železniční a dopravní cesty.
I když nakonec dostane rychlodráha zelenou, bude se stavět jako samostatný projekt. Bez ohledu na odsunuté nádraží. „Jinak by mohl být ohrožen časový harmonogram a možnost čerpání evropských peněz,„ dodal Onderka.
Nové nádraží má skluz
Stavba nového brněnského nádraží už je bez toho ve velkém skluzu. Podle původních plánů měla tento měsíc startovat třetí etapa přestavby železničního uzlu. Fakticky ale ještě není hotová první etapa, stavba odstavného nádraží v Horních Heršpicích.
Projekt rychlodráhy si prosadila Strana zelených, jejíž zastupitelé byli původně proti stavbě nového nádraží. Je kompromisem, jak skloubit stavbu nového uzlu a zachovat regionální dopravu v centru Brna. Zároveň má zabránit narůstání nároků na městskou hromadnou dopravu. „Bez rychlodráhy by za ni město Brno muselo navíc zaplatit 150 milionů korun ročně,„ uvedla před časem radní Jana Drápalová (SZ). Na řešení ve formě rychlodráhy se shodla městská koalice a je zakotvená v jejím programovém prohlášení.
(Mladá fronta DNES)
Ta by mohla propojit stávající a nové vlakové nádraží. Stručně řečeno: politici teď vidí černé na bílém, co to město bude stát a co mu naopak spojení obou nádraží kolejovou dráhou přinese. Nejen ekonomicky, ale také z hlediska dopravy nebo životního prostředí. „Studie říká, za jakých podmínek je investice proveditelná. Z hlediska například dopravní obslužnosti, urbanistického řešení nebo ekonomické náročnosti. Teď parametry vyhodnocujeme a projednáváme v koalici,„ řekl brněnský primátor Roman Onderka. Poslední den v srpnu město závěry předloží grémiu Železničního uzlu Brno. Tedy orgánu, kde zasedají zástupci všech dotčených institucí: Jihomoravského kraje, Českých drah, Ministerstva dopravy i investora nového hlavního nádraží, tedy Správy železniční a dopravní cesty.
I když nakonec dostane rychlodráha zelenou, bude se stavět jako samostatný projekt. Bez ohledu na odsunuté nádraží. „Jinak by mohl být ohrožen časový harmonogram a možnost čerpání evropských peněz,„ dodal Onderka.
Nové nádraží má skluz
Stavba nového brněnského nádraží už je bez toho ve velkém skluzu. Podle původních plánů měla tento měsíc startovat třetí etapa přestavby železničního uzlu. Fakticky ale ještě není hotová první etapa, stavba odstavného nádraží v Horních Heršpicích.
Projekt rychlodráhy si prosadila Strana zelených, jejíž zastupitelé byli původně proti stavbě nového nádraží. Je kompromisem, jak skloubit stavbu nového uzlu a zachovat regionální dopravu v centru Brna. Zároveň má zabránit narůstání nároků na městskou hromadnou dopravu. „Bez rychlodráhy by za ni město Brno muselo navíc zaplatit 150 milionů korun ročně,„ uvedla před časem radní Jana Drápalová (SZ). Na řešení ve formě rychlodráhy se shodla městská koalice a je zakotvená v jejím programovém prohlášení.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/383861/
Záměr nového brněnského vlakového nádraží na jihu města je stále v nedohlednu. Stavba přišla o územní rozhodnutí, když ho na konci minulého roku zrušil Krajský soud v Brně. Od té doby nové územní řízení nezačalo. Projekt totiž čeká na výjimky od orgánů ochrany přírody.
„Hrozí, že stavba zničí biotopy asi dvaceti zvláště chráněných druhů živočichů. Podle rozsudku soudu musí Správa železniční dopravní cesty před zahájením územního řízení získat výjimky ze zákona. Žádné výjimky ale krajský úřad v Brně a ani Správa Chráněné krajinné oblasti Moravský kras dosud nevydaly,„ vysvětlil Miroslav Patrik z brněnského ekologického sdružení Děti Země.
Krajský úřad už nyní rozhodl, že se výjimkou nebude zabývat. Podle slov mluvčího kraje Jana Chmelíčka není potřebná.
Vše tak bude záležet na správě Moravského krasu. „Mohu potvrdit, že kolem této věci jednáme. Nemůžeme ale předjímat rozhodnutí, takže nejsem schopen říct, za jak dlouho v této věci rozhodneme,„ podotkl Miroslav Kovařík ze správy Moravského krasu.
Ekologové upozorňují, že nové územní rozhodnutí může začít možná až příští rok v létě. „Pokud nyní podala správa žádost o výjimku, tak vyřízení bude trvat nejméně půl roku a předpokládám, že další půlrok bude pokračovat další doplnění žádosti,„ předpovídá Patrik.
Nevyplní se tak zřejmě optimistická představa brněnského primátora Romana Onderky, který na začátku roku odhadoval dobu do vydání nového územního rozhodnutí na sedm měsíců. O jeho vyjádření se včera Brněnský deník Rovnost pokoušel marně.
Podle Onderkova náměstka Martina Andera se tak plní jeho prvotní odhad. „Na začátku roku jsem řekl, že vydání nového územního rozhodnutí bude trvat asi rok a půl. Nyní to vypadá, že všechno k tomu spěje,„ doplnil Ander.
(Brněnský deník)
„Hrozí, že stavba zničí biotopy asi dvaceti zvláště chráněných druhů živočichů. Podle rozsudku soudu musí Správa železniční dopravní cesty před zahájením územního řízení získat výjimky ze zákona. Žádné výjimky ale krajský úřad v Brně a ani Správa Chráněné krajinné oblasti Moravský kras dosud nevydaly,„ vysvětlil Miroslav Patrik z brněnského ekologického sdružení Děti Země.
Krajský úřad už nyní rozhodl, že se výjimkou nebude zabývat. Podle slov mluvčího kraje Jana Chmelíčka není potřebná.
Vše tak bude záležet na správě Moravského krasu. „Mohu potvrdit, že kolem této věci jednáme. Nemůžeme ale předjímat rozhodnutí, takže nejsem schopen říct, za jak dlouho v této věci rozhodneme,„ podotkl Miroslav Kovařík ze správy Moravského krasu.
Ekologové upozorňují, že nové územní rozhodnutí může začít možná až příští rok v létě. „Pokud nyní podala správa žádost o výjimku, tak vyřízení bude trvat nejméně půl roku a předpokládám, že další půlrok bude pokračovat další doplnění žádosti,„ předpovídá Patrik.
Nevyplní se tak zřejmě optimistická představa brněnského primátora Romana Onderky, který na začátku roku odhadoval dobu do vydání nového územního rozhodnutí na sedm měsíců. O jeho vyjádření se včera Brněnský deník Rovnost pokoušel marně.
Podle Onderkova náměstka Martina Andera se tak plní jeho prvotní odhad. „Na začátku roku jsem řekl, že vydání nového územního rozhodnutí bude trvat asi rok a půl. Nyní to vypadá, že všechno k tomu spěje,„ doplnil Ander.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/379717/
Můj nedávný příspěvek o tunelu pod horou Špilberk z centra Brna na Mendlovo náměstí vyvolal plodnou diskuzi. Dovolím si tedy připomenout ještě jeden tunel, který městu Brnu chybí daleko více. Jde o záležitost stejně prastarou jako dříve uvedená problematika.
Diskuze o brněnské dopravě i dopravě na jižní Moravě proběhla už v šedesátých letech minulého století. I když se v Brně za socialismu skoro neinvestovalo, alespoň se o dopravě jednalo. Za socialismu se o problému dokonce i veřejně diskutovalo na rozdíl od dnešní praxe. Výsledkem byly studie, z nichž vyplývá, že pro Brno je nezbytný severojižní dopravní koridor. Tedy tunel z Řečkovic či z Králova Pole až někam ke Zvonařce. Diskutovalo se, zda má jít o tramvaj, o lehké metro, o metro či o normální vlaky. Vyhrála železnice. Důvod pro podzemní železniční koridor je jednoduchý a pádný: takto pojatá železnice sama obslouží podstatnou část města. Mimobrněnští cestující od Břeclavi, Třebíče, Svitav, Znojma, Tišnova, Kyjova apod. i cestující z předměstí budou vlaky dovezeni přímo do cíle bez přestupů na tramvaj, autobus či trolejbus. Projíždějící nepojedou do Brna a z Brna, pojedou přímými vlaky například z Blanska do Znojma, z Tišnova do Břeclavi, z Třebíče do Kyjova a podobně v různých variantách a městem Brnem jen projedou.
Uvedené řešení je velmi racionální; přibližuje železnici cestujícím. V podstatě jde o totéž, čím by měl být jednotný či integrovaný dopravní systém. Toto řešení navíc dopravu výrazně zrychlí, protože vlaky od Tišnova nemusejí objíždět Brno přes Lesnou, Obřany, Maloměřice a Židenice -jedou tunelem od Řečkovic přímo, a navíc během cesty rozváží cestující přímo k cíli. Vznikla by totiž na trase další nádraží, například v Králově Poli, u výškových budov na Šumavské, u Tivoli, na Moravském náměstí a u dnešního nádraží.
Nádraží nestačí
Za více než čtyřicet roků, co o problému víme, železnici pod zem schovala jiná evropská města, a Brno tak předstihla. Jen namátkou uveďme Madrid, Varšavu, Brusel, Berlín, Vídeň, ale i menší města jako Turín, Ženevu, San Remo, Monako, Barcelonu, Oslo a jiné. Hlavní nádraží Brnu dnes prý už nestačí. Nestačí ovšem dnešním podmínkám. Požadavek na jeho rozšíření, úpravu či přemístění by měl vycházet z toho, že při diverzifikaci železniční obslužnosti na celé město, to je při dalších čtyřech pěti nádražích ve městě a zavedením vlaků s průjezdy (místo vlaků do Brna a z Brna), se situace výrazně změní. Pohyb cestujících na hlavním nádraží výrazně poklesne. Hlavní nádraží lze navíc významně rozšířit. Lze to provést právě v návaznosti na tunel např. podzemními nástupišti pro rychlíky včetně mezinárodních a osobní vlaky, jak je ve světě už dávno běžné.
Místo diskuze o zmíněném tunelu a o rozšířené obslužnosti města Brna železnicí se vyvolal a je veden spor, zda nádraží odsunout, či ne. Myslím, že jde o pouhý falešný pseudoproblém, který má odvést pozornost lidí od hlavní otázky - od skutečného řešení efektivnosti dopravy v Brně a na jižní Moravě. Nevím, možná se pletu. Možná jsou mé argumenty nesprávné a matoucí. Stejně možná je ale i eventualita, že mám pravdu. Jak se tedy orientovat? Dávná a ověřená zkušenost říká, že nejlepší cestou je diskuze. Diskuse o jakémkoliv problému a diskuze otevřená. Diskuze nejen o nádraží, ale i o tom, jak slouží a jak by měla sloužit doprava, se v Brně nějak scvrkla jen do občasných zmínek o tom, kde má být hlavní nádraží. Lze konstatovat, že řádná diskuze o problematice dopravy v Brně chybí.
Dnešní růžová brněnská radnice (ČSSD), bez ohledu na volební sliby, se diskuzi o brněnské dopravě až dojemně vyhýbá. Že by na brněnské radnici pořád hnízdil modrý pták (ODS)? Trvá-li stále odpor k diskuzi, znamená to nejen to, že nás občany radnice nerespektuje - dělá z nás tak navíc i pitomce. Jsem jen řadovým občanem a možná se pletu, nejsem expert na dopravu,máodbornost je jiná.
Nezdá se mně ale v pořádku, že si radní, stejně odborně neznalí, osobují práva, která já nemám! Roz
Diskuze o brněnské dopravě i dopravě na jižní Moravě proběhla už v šedesátých letech minulého století. I když se v Brně za socialismu skoro neinvestovalo, alespoň se o dopravě jednalo. Za socialismu se o problému dokonce i veřejně diskutovalo na rozdíl od dnešní praxe. Výsledkem byly studie, z nichž vyplývá, že pro Brno je nezbytný severojižní dopravní koridor. Tedy tunel z Řečkovic či z Králova Pole až někam ke Zvonařce. Diskutovalo se, zda má jít o tramvaj, o lehké metro, o metro či o normální vlaky. Vyhrála železnice. Důvod pro podzemní železniční koridor je jednoduchý a pádný: takto pojatá železnice sama obslouží podstatnou část města. Mimobrněnští cestující od Břeclavi, Třebíče, Svitav, Znojma, Tišnova, Kyjova apod. i cestující z předměstí budou vlaky dovezeni přímo do cíle bez přestupů na tramvaj, autobus či trolejbus. Projíždějící nepojedou do Brna a z Brna, pojedou přímými vlaky například z Blanska do Znojma, z Tišnova do Břeclavi, z Třebíče do Kyjova a podobně v různých variantách a městem Brnem jen projedou.
Uvedené řešení je velmi racionální; přibližuje železnici cestujícím. V podstatě jde o totéž, čím by měl být jednotný či integrovaný dopravní systém. Toto řešení navíc dopravu výrazně zrychlí, protože vlaky od Tišnova nemusejí objíždět Brno přes Lesnou, Obřany, Maloměřice a Židenice -jedou tunelem od Řečkovic přímo, a navíc během cesty rozváží cestující přímo k cíli. Vznikla by totiž na trase další nádraží, například v Králově Poli, u výškových budov na Šumavské, u Tivoli, na Moravském náměstí a u dnešního nádraží.
Nádraží nestačí
Za více než čtyřicet roků, co o problému víme, železnici pod zem schovala jiná evropská města, a Brno tak předstihla. Jen namátkou uveďme Madrid, Varšavu, Brusel, Berlín, Vídeň, ale i menší města jako Turín, Ženevu, San Remo, Monako, Barcelonu, Oslo a jiné. Hlavní nádraží Brnu dnes prý už nestačí. Nestačí ovšem dnešním podmínkám. Požadavek na jeho rozšíření, úpravu či přemístění by měl vycházet z toho, že při diverzifikaci železniční obslužnosti na celé město, to je při dalších čtyřech pěti nádražích ve městě a zavedením vlaků s průjezdy (místo vlaků do Brna a z Brna), se situace výrazně změní. Pohyb cestujících na hlavním nádraží výrazně poklesne. Hlavní nádraží lze navíc významně rozšířit. Lze to provést právě v návaznosti na tunel např. podzemními nástupišti pro rychlíky včetně mezinárodních a osobní vlaky, jak je ve světě už dávno běžné.
Místo diskuze o zmíněném tunelu a o rozšířené obslužnosti města Brna železnicí se vyvolal a je veden spor, zda nádraží odsunout, či ne. Myslím, že jde o pouhý falešný pseudoproblém, který má odvést pozornost lidí od hlavní otázky - od skutečného řešení efektivnosti dopravy v Brně a na jižní Moravě. Nevím, možná se pletu. Možná jsou mé argumenty nesprávné a matoucí. Stejně možná je ale i eventualita, že mám pravdu. Jak se tedy orientovat? Dávná a ověřená zkušenost říká, že nejlepší cestou je diskuze. Diskuse o jakémkoliv problému a diskuze otevřená. Diskuze nejen o nádraží, ale i o tom, jak slouží a jak by měla sloužit doprava, se v Brně nějak scvrkla jen do občasných zmínek o tom, kde má být hlavní nádraží. Lze konstatovat, že řádná diskuze o problematice dopravy v Brně chybí.
Dnešní růžová brněnská radnice (ČSSD), bez ohledu na volební sliby, se diskuzi o brněnské dopravě až dojemně vyhýbá. Že by na brněnské radnici pořád hnízdil modrý pták (ODS)? Trvá-li stále odpor k diskuzi, znamená to nejen to, že nás občany radnice nerespektuje - dělá z nás tak navíc i pitomce. Jsem jen řadovým občanem a možná se pletu, nejsem expert na dopravu,máodbornost je jiná.
Nezdá se mně ale v pořádku, že si radní, stejně odborně neznalí, osobují práva, která já nemám! Roz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/379360/
Budova hlavního vlakového nádraží možná získá zpět druhou věž, o kterou přišla v roce 1944.
Ještě za druhé světové války vstupovali lidé, kteří přijeli vlakem, do Brna pomyslnou městskou bránou. Tvořily ji dvě věže, které byly z obou stran vstupu do budovy brněnského nádraží. O jednu z nich ale nádraží přišlo před pětašedesáti lety při náletu. Firma Brno new station development, která bude nádraží opravovat, chce teď věž postavit znovu.
"Je to jedna z možných variant, jak nádraží při generální rekonstrukci vylepšit. Zajímá nás však názor památkářů i Brňanů, jestli chtějí vrátit věž zpět nebo ne. Myslíme si, že tam patří, aby byla budova znovu na pohled vyvážená," uvedl jednatel Brno new station development Radek Konečný.
Firma proto nyní vyhlásila na svých internetových stránkách www.bnsd.cz anketu, kde mohou lidé hlasovat, která z podob nádražní budovy se jim líbí víc. "Z toho důvodu nyní budovu také zakrylo lešení s plachtou, které částečně ukazuje původní podobu stavby. Přibližně v září vyhodnotíme názory lidí i odborníků a do konce roku se rozhodneme defi nitivně," dodal Konečný. Věž by pak podle něj mohla stát možná už v roce 2010.
Památkáři jsou z možnosti vrátit budově původní podobu nadšení. "Dokonce to považuji za nutné. Dvě věže měly na budově symbolický význam, protože naznačovaly bránu do města. Nyní budova trošku architektonicky pokulhává," řekl Martin Číhalík z Národního památkového ústavu.
Zbytečná věž?
Dvě věže byly součástí budovy od jejího postavení v roce 1904. "Tak ji navrhl projektant Josef Nebehosteny. Druhou věž ještě pamatuji, stála až do 20. listopadu 1944, kdy dostala několik bombových zásahů a zřítila se. Po náletu měli všichni pocit, že tam byla zbytečná, a tak ji není třeba dostavět. To je ale nesmysl a věž by se měla vrátit," myslí si historička Milena Flodrová.
Proti stavbě nejsou ani zástupci města. "Druhá věž by byla zajímavá novinka, určitě by budovu zkrášlila. Důležité však je upravit prostor kolem nádraží a vrátit do něj život," podotkl náměstek brněnského primátora Daniel Rychnovský.
(Sedmička)
Ještě za druhé světové války vstupovali lidé, kteří přijeli vlakem, do Brna pomyslnou městskou bránou. Tvořily ji dvě věže, které byly z obou stran vstupu do budovy brněnského nádraží. O jednu z nich ale nádraží přišlo před pětašedesáti lety při náletu. Firma Brno new station development, která bude nádraží opravovat, chce teď věž postavit znovu.
"Je to jedna z možných variant, jak nádraží při generální rekonstrukci vylepšit. Zajímá nás však názor památkářů i Brňanů, jestli chtějí vrátit věž zpět nebo ne. Myslíme si, že tam patří, aby byla budova znovu na pohled vyvážená," uvedl jednatel Brno new station development Radek Konečný.
Firma proto nyní vyhlásila na svých internetových stránkách www.bnsd.cz anketu, kde mohou lidé hlasovat, která z podob nádražní budovy se jim líbí víc. "Z toho důvodu nyní budovu také zakrylo lešení s plachtou, které částečně ukazuje původní podobu stavby. Přibližně v září vyhodnotíme názory lidí i odborníků a do konce roku se rozhodneme defi nitivně," dodal Konečný. Věž by pak podle něj mohla stát možná už v roce 2010.
Památkáři jsou z možnosti vrátit budově původní podobu nadšení. "Dokonce to považuji za nutné. Dvě věže měly na budově symbolický význam, protože naznačovaly bránu do města. Nyní budova trošku architektonicky pokulhává," řekl Martin Číhalík z Národního památkového ústavu.
Zbytečná věž?
Dvě věže byly součástí budovy od jejího postavení v roce 1904. "Tak ji navrhl projektant Josef Nebehosteny. Druhou věž ještě pamatuji, stála až do 20. listopadu 1944, kdy dostala několik bombových zásahů a zřítila se. Po náletu měli všichni pocit, že tam byla zbytečná, a tak ji není třeba dostavět. To je ale nesmysl a věž by se měla vrátit," myslí si historička Milena Flodrová.
Proti stavbě nejsou ani zástupci města. "Druhá věž by byla zajímavá novinka, určitě by budovu zkrášlila. Důležité však je upravit prostor kolem nádraží a vrátit do něj život," podotkl náměstek brněnského primátora Daniel Rychnovský.
(Sedmička)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/374921/
Před pěti lety se o něj v Brně svedly tuhé boje a jedno neplatné referendum. Jak to se stavbou Železničního uzlu Brno vypadá v létě roku 2009?
Celý článek: http://zpravy.idnes.cz/prehledne-stavba-noveho-brnenskeho-nadrazi-fep-/brno.asp?c=A090709_1221082_brno_jag
Celý článek: http://zpravy.idnes.cz/prehledne-stavba-noveho-brnenskeho-nadrazi-fep-/brno.asp?c=A090709_1221082_brno_jag
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/371588/
Kolem přesunu brněnského vlakového nádraží se vzedmuté mediální hladiny poněkud utišily. Zastánci stěhování ještě nemají vyhráno, protože soud zrušil územní rozhodnutí na přestavbu železničního uzlu. Přípravné aktivity v této oblasti jsou přesto v plném proudu. Brno zajišťuje projekt i propagační akcí – plakáty Europoint jsou rozptýleny po městě.
V rozsáhlém projektu přestavby brněnského železničního uzlu ještě stále není jasno. V prosinci minulého roku Krajský soud v Brně zrušil územní rozhodnutí. Na základě podaných žalob dospěl k závěru, že v řízení došlo k porušení některých procesních práv jeho účastníků.
Soudním rozhodnutím však bylo zároveň zahájeno nové územní řízení. „Jeho součástí bude aktualizace vydaných vyjádření dotčených organizací včetně správců sítí a nové prověření biologických lokalit (jedná se o biokoridor řek Svitavy a Svratky). Rovněž je nutno prověřit i otázku hlukových zátěží v oblasti městské části Židenice,„ vysvětlil Karel Janků, náměstek ředitele Stavební správy Olomouc, Správy železniční dopravní cesty (SŽDC).
Europoint: 200 hektarů pozemků
Přesto práce na projektu nezamrzly. Jeho první etapa, stavba odstavného nádraží, běží od roku 2007 a má být dokončena v květnu 2010. „Lze o ní říct, že je tak zvanou nultou etapou přestavby železničního uzlu Brno,„ říká Janků. „Cílem této stavby je vybudování odstavného kolejiště pro nové osobní nádraží, a to včetně technologických zařízení pro provoz infrastruktury.„ Na tuto akci mají navázat další stavby, a to první a druhé části osobního nádraží, modernizace železničního průjezdu Brnem a druhé etapy odstavného nádraží. Podle plánů bude vše začleněno do městské infrastruktury, tedy do Jižního centra. Celý tento projekt má název Europoint Brno.
„Město Brno má v bezprostřední blízkosti historického centra rozsáhlý volný prostor pro další rozvoj. Vždyť území Europointu zahrnuje 134 hektarů a s navazujícími prostory tvoří téměř 200 hektarů. První projekty se už realizovaly a budou následovat další,„ uvedl Ivo Klemeš z brněnského magistrátu, pověřený stykem s veřejností.
Náklady na stavbu odstavného nádraží činí 2,73 miliard korun. Tato částka bude profinancována do konce stavby (květen 2010). Náklady na další etapy přestavby železničního uzlu Brno dosáhnou asi 20,5 miliard korun včetně 3 miliard korun na stavbu městské infrastruktury.
Vídeň to jistí
Projekt první části odstavného nádraží zahrnuje celkem 247 samostatných objektů.
Zhotovitelem stavby je Sdružení Brněnský drak, které tvoří společnosti OHL ŽS a Skanska DS. Projekty průjezdu brněnským železničním uzlem a I. částí osobního nádraží zpracovala Moravia Consult Olomouc, Sudop Brno a Sudop Praha.
„Prostorem odstavného nádraží projede 275 vlaků za den. Výstavba běží za plného provozu,„ zdůrazňuje Ivo Klemeš.
SŽDC – investor projektu – a město Brno předpokládají, že územní rozhodnutí pro nové nádraží, o které společně žádají, bude vydáno už letos v listopadu. Investor si nepřipouští, že by územní rozhodnutí pro stavbu nového nádraží nezískal. Odstavné nádraží však může sloužit tak jako tak: „Samostatně dokončená a provozovaná 1. část odstavného nádraží je především orientována na přestavbu železničního uzlu Brno. Předpokládá se, že po jistou dobu bude plnit i funkce pro stávající osobní nádraží,„ říká Janků.
O výběrovém řízení na zhotovitele stavby lze hovořit až po dodání projektu stavby, jeho schválení, vydání stavebního povolení a ukončení veřejné obchodní soutěže na zhotovitele stavby. „Zde se stále jedná o stavby, které financuje prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury Správa železniční dopravní cesty, tj.
1. část osobního nádraží a modernizace průjezdu,„ vysvětluje K. Janků.
Z hlediska architektonického pohledu je možné trojí řešení osobního nádraží: • tzv. levitující lávka, tj. krytý přechod nad novým osobním nádražím, • plošné zastřešení, tj. klasické provedení nástupišť (jako například v Břeclavi), • vybudová
V rozsáhlém projektu přestavby brněnského železničního uzlu ještě stále není jasno. V prosinci minulého roku Krajský soud v Brně zrušil územní rozhodnutí. Na základě podaných žalob dospěl k závěru, že v řízení došlo k porušení některých procesních práv jeho účastníků.
Soudním rozhodnutím však bylo zároveň zahájeno nové územní řízení. „Jeho součástí bude aktualizace vydaných vyjádření dotčených organizací včetně správců sítí a nové prověření biologických lokalit (jedná se o biokoridor řek Svitavy a Svratky). Rovněž je nutno prověřit i otázku hlukových zátěží v oblasti městské části Židenice,„ vysvětlil Karel Janků, náměstek ředitele Stavební správy Olomouc, Správy železniční dopravní cesty (SŽDC).
Europoint: 200 hektarů pozemků
Přesto práce na projektu nezamrzly. Jeho první etapa, stavba odstavného nádraží, běží od roku 2007 a má být dokončena v květnu 2010. „Lze o ní říct, že je tak zvanou nultou etapou přestavby železničního uzlu Brno,„ říká Janků. „Cílem této stavby je vybudování odstavného kolejiště pro nové osobní nádraží, a to včetně technologických zařízení pro provoz infrastruktury.„ Na tuto akci mají navázat další stavby, a to první a druhé části osobního nádraží, modernizace železničního průjezdu Brnem a druhé etapy odstavného nádraží. Podle plánů bude vše začleněno do městské infrastruktury, tedy do Jižního centra. Celý tento projekt má název Europoint Brno.
„Město Brno má v bezprostřední blízkosti historického centra rozsáhlý volný prostor pro další rozvoj. Vždyť území Europointu zahrnuje 134 hektarů a s navazujícími prostory tvoří téměř 200 hektarů. První projekty se už realizovaly a budou následovat další,„ uvedl Ivo Klemeš z brněnského magistrátu, pověřený stykem s veřejností.
Náklady na stavbu odstavného nádraží činí 2,73 miliard korun. Tato částka bude profinancována do konce stavby (květen 2010). Náklady na další etapy přestavby železničního uzlu Brno dosáhnou asi 20,5 miliard korun včetně 3 miliard korun na stavbu městské infrastruktury.
Vídeň to jistí
Projekt první části odstavného nádraží zahrnuje celkem 247 samostatných objektů.
Zhotovitelem stavby je Sdružení Brněnský drak, které tvoří společnosti OHL ŽS a Skanska DS. Projekty průjezdu brněnským železničním uzlem a I. částí osobního nádraží zpracovala Moravia Consult Olomouc, Sudop Brno a Sudop Praha.
„Prostorem odstavného nádraží projede 275 vlaků za den. Výstavba běží za plného provozu,„ zdůrazňuje Ivo Klemeš.
SŽDC – investor projektu – a město Brno předpokládají, že územní rozhodnutí pro nové nádraží, o které společně žádají, bude vydáno už letos v listopadu. Investor si nepřipouští, že by územní rozhodnutí pro stavbu nového nádraží nezískal. Odstavné nádraží však může sloužit tak jako tak: „Samostatně dokončená a provozovaná 1. část odstavného nádraží je především orientována na přestavbu železničního uzlu Brno. Předpokládá se, že po jistou dobu bude plnit i funkce pro stávající osobní nádraží,„ říká Janků.
O výběrovém řízení na zhotovitele stavby lze hovořit až po dodání projektu stavby, jeho schválení, vydání stavebního povolení a ukončení veřejné obchodní soutěže na zhotovitele stavby. „Zde se stále jedná o stavby, které financuje prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury Správa železniční dopravní cesty, tj.
1. část osobního nádraží a modernizace průjezdu,„ vysvětluje K. Janků.
Z hlediska architektonického pohledu je možné trojí řešení osobního nádraží: • tzv. levitující lávka, tj. krytý přechod nad novým osobním nádražím, • plošné zastřešení, tj. klasické provedení nástupišť (jako například v Břeclavi), • vybudová
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/371557/
Do hlavní role v odsunu vlakového nádraží z centra Brna na jih se včera dostali městští zastupitelé za občanské demokraty. Rozštěpená magistrátní koalice nedokázala schválit směnu pozemků, která uvolní místo pro nové nádraží. Proti byli zelení, kteří se před nedávnem vrátili k odmítání přesunu. Občanští demokraté nejprve nehlasovali, ale napodruhé výměnu podpořili. A pak vyzvali zelené k odchodu z koalice.
„Prvního hlasování o směně jsme se nezúčastnili, abychom ukázali, v jakém stavu je současná brněnská koalice. Potvrdila, že nefunguje,„ prohlásil předseda oblastního sdružení občanských demokratů Pavel Blažek.
Občanští demokraté vyzvali koaliční sociální demokraty, zelené a sdružení Brno 2006, aby sjednotili přístup k přestavbě železničního uzlu. „Pokud se nedohodnou, považujeme za nezbytné a logické, aby Strana zelených opustila vedení města,„ dodal Blažek. Náměstek primátora Martin Ander ze Strany zelených odchod z koalice odmítá. „Už dříve jsme se při jednání o přesunu nádraží neshodli. Máme jakousi koalici s hendikepem, která však může pracovat. Pokud nás i tak naši partneři nebudou chtít v koalici, na funkcích nelpíme a přesuneme se do opozice,„ vzkázal Ander.
Brněnský primátor Roman Onderka se rozjitřené emoce snaží uklidnit. „Nádraží je jediná otázka, na které se neshodneme. To jsme řekli už po předchozích jednáních. Rada města Brna má ve svém programovém prohlášení mnoho bodů, v nichž máme naopak stejný názor, „ řekl Onderka.
Přestože se koaliční strany v názoru na odsun nádraží neshodují, ani brněnský politolog Stanislav Balík nepředpokládá, že by to mohlo ohrozit jejich společné působení v radě. „Odsun nádraží je třecí plocha mezi sociálními demokraty a zelenými odjakživa. Jenže ho na dlouho odsunuli do pozadí a teď vše vyplouvá na povrch. Nemyslím si, že to koalici nějak ohrozí. Vydrží alespoň do voleb v příštím roce,„ odhaduje Balík.
Spor o rychlodráhu
Zelení se dříve stavěli proti přesunu nádraží. Když je sociální demokraté přibrali do vedení města, ustoupili. Dlouhá léta plánovaný odsun železničního uzlu zhruba o kilometr na jih byli ochotní podpořit za předpokladu, že z něj na bývalé nádraží povede rychlodráha. To ale rada před měsícem zavrhla. „Projekt je teď stejný jako v době vlády občanských demokratů. Uděláme vše pro to, aby se neuskutečnil,„ tvrdí Ander.
Smlouva, o níž včera zastupitelé jednali, má zahájit výměnu pozemků v okolí nového odstavného nádraží v Horních Heršpicích tak, aby město získalo parcely v blízkosti Pražákovy ulice, kam chce přesunout opravny ČSAD Brno Holding. „Pokud náhradní pozemek z jakéhokoliv důvodu nedostaneme, staneme se proti své vůli brzdou přesunu nádraží. Náš servis je v místě, které zabere už první etapa stavby nádraží,„ upozornil místopředseda představenstva ČSAD Brno Holding Petr Němeček.
(Brněnský deník)