840 ZSSK
Dieselové motorové jednotky řady 840
viz např.:
- technická data
- fotogalerie
(Zbyněk)
Priatelia, prípadný záskok za MV radu 840 bude na trase Košice - Poprad-Tatry, resp. Poprad-Tatry - Vrútky pre MV 812 lahôdka. Pamätníci vám dosvedčia, že v rokoch 1954-1960 jazdili na štrbskej rampe aj v tých najtuhších mrazoch M131.1 a žiadny kolaps nespôsobovali.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220655/
362.001: Načo toľké siahodlhé elaboráty - však vám štrbskú rampu nikto zaškatuľovať nechce, od začiatku sa tu točí len v rovine prípadnej náhrady neschopnej 840, a aj to len na závratnom jednom páre vlakov, ktorý navyše ani celú rampu nemá prechádzať (začína/končí v Poprade). A tú jednu jazdu škatuľa určite zvládne, hoci pri nej pochopiteľne na rýchlosť peršinga bude môcť zabudnúť. Mimochodom ešte kedysi dávno som videl fotky zo skúšobných jázd ktoréhosi škatuľoida práve zo Štrby v zimnom období - a prekvapivo tam tieto jazdy žiadny kolaps dopravy nespôsobili...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220651/
keby tá trať bola postavená tak ako severný ťah,tak by aj tam boli vyššie priemerné cestovné rýchlosti
Predovšetkým keby bola elektrifikovaná a ťahali by to minimálne peršingy. Mám strach, že okuliarnik by dusil hore 17-18 promilami s rýchlikom 80 - 90...
Predovšetkým keby bola elektrifikovaná a ťahali by to minimálne peršingy. Mám strach, že okuliarnik by dusil hore 17-18 promilami s rýchlikom 80 - 90...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220649/
"pritom slávny šnelcug Oberhronec z Margecian po Skalu ani 54 km/h"
A čím je to dané? Tým,že tá trať je samý oblúk, keby mal ísť "naplno" , tak by to dobre nedopadlo....rýchlosť okolo 90 km/h dosahuje len na 1 - 2 úsekoch spomínanej trate..keby tá trať bola postavená tak ako severný ťah,tak by aj tam boli vyššie priemerné cestovné rýchlosti
A čím je to dané? Tým,že tá trať je samý oblúk, keby mal ísť "naplno" , tak by to dobre nedopadlo....rýchlosť okolo 90 km/h dosahuje len na 1 - 2 úsekoch spomínanej trate..keby tá trať bola postavená tak ako severný ťah,tak by aj tam boli vyššie priemerné cestovné rýchlosti
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220647/
Zbojská, Besník...
Každý kohút síce svoje hnojisko ospevuje, ale:
Ako píše lombardo;
Na Zbojskú 30-kou, na Besník maximálne tých 80, ale to iba teoreticky (dajme tomu ešte sólo škatuľa 812), ale aj Horohroncu hore najstrmším kopcom, keď ide včas, úplne stačí ku šťastiu tých 40.
Na Štrbu mažeme chválabohu sto.
Vlaky osobnej dopravy pod Tatrami sú v priemere dvojnásobne dlhšie, ťažšie, nákadné majú bežne do 2500 ton (131+183).
Dobre, je tam "iba" do tých 16 promile, sú to ale tiahle stúpania (napr. od Štiavníka po Filice pred Popradom v kuse vyše 5 km)
Podotýkam, že na štreke 180, trebárs aj v tom najexponovanejšom úseku Poprad - Mikuláš majú osobáky priemernú (cestovnú) rýchlosť okolo 60!
(pritom slávny šnelcug Oberhronec z Margecian po Skalu ani 54 km/h
)
Robo spomína nadmorskú výšku. Čo sa týka prekonaného výškového rozdielu, netreba zabúdať, že kým na najslávnejšej (a najnáročnejšej) tranzverzálke od Margecian po Besník musí vláčik vystúpať okolo 620 výškových metrov, z Košíc po Štrbu "iba" vyše 680 metrov, takže o čom potom...
O sračkách pahorkovitého charakteru typu Kriváň, Lovinobaňa and co., Jablonovské sedlo, ale aj Zbojská či Harmanec na otázku vytrvalostnej zaberačky potom niet debát.
Na štrbskej rampe aj po masívnom postsocialistickom preriedení sa ešte stále dá o akej takej vozbe hovoriť, no na väčšine z menovaných stredoslovenských tratí má vozba bohužiaľ viac - menej charakter dopravy na podnikových vlečkách.
Ide o to, že kde pravidelne dýchajú na chrbát EC, IC, R, musia aj tie najťažšie nákladné s dvojičkou a rakaňou drieť do kopca aspoň okolo tých 50 km/h. Excesy typu súkromníci so 740-kami, čmeliakmi a inými veselými mašinami plaziacími sa na Štrbu s uceleným vlakmi 15-20 km rýchlosťou sú netolerovateľné, preto mali pod Tatrami obdobní dymiaci cirkusanti chválabohu aj krátky život.
A dalo by sa písať aj ďalej.
Trochu opatrne a s rešpektom by som sa o Štrbe vyjadroval. Nie je to síce z ďaleka švajčiarský Gotthard ale s prihliadnutím na všetky špecifiká tohto exponovaného úseku bývalého prvého hl. ťahu, predovšetkým NÁROČNOSŤ VOZBY, požiadavky na trakčné vozidlá a funkčnosť dopravnej infraštruktúry Štrbská rampa nemá u nás konkurenciu. A to nie je môj výmysel, to je dlhoročnou praxou potvrdený fakt, Práve preto sa Štrba stala pojem.
Každý kohút síce svoje hnojisko ospevuje, ale:
Ako píše lombardo;
Na Zbojskú 30-kou, na Besník maximálne tých 80, ale to iba teoreticky (dajme tomu ešte sólo škatuľa 812), ale aj Horohroncu hore najstrmším kopcom, keď ide včas, úplne stačí ku šťastiu tých 40.
Na Štrbu mažeme chválabohu sto.
Vlaky osobnej dopravy pod Tatrami sú v priemere dvojnásobne dlhšie, ťažšie, nákadné majú bežne do 2500 ton (131+183).
Dobre, je tam "iba" do tých 16 promile, sú to ale tiahle stúpania (napr. od Štiavníka po Filice pred Popradom v kuse vyše 5 km)
Podotýkam, že na štreke 180, trebárs aj v tom najexponovanejšom úseku Poprad - Mikuláš majú osobáky priemernú (cestovnú) rýchlosť okolo 60!
(pritom slávny šnelcug Oberhronec z Margecian po Skalu ani 54 km/h
)Robo spomína nadmorskú výšku. Čo sa týka prekonaného výškového rozdielu, netreba zabúdať, že kým na najslávnejšej (a najnáročnejšej) tranzverzálke od Margecian po Besník musí vláčik vystúpať okolo 620 výškových metrov, z Košíc po Štrbu "iba" vyše 680 metrov, takže o čom potom...
O sračkách pahorkovitého charakteru typu Kriváň, Lovinobaňa and co., Jablonovské sedlo, ale aj Zbojská či Harmanec na otázku vytrvalostnej zaberačky potom niet debát.
Na štrbskej rampe aj po masívnom postsocialistickom preriedení sa ešte stále dá o akej takej vozbe hovoriť, no na väčšine z menovaných stredoslovenských tratí má vozba bohužiaľ viac - menej charakter dopravy na podnikových vlečkách.
Ide o to, že kde pravidelne dýchajú na chrbát EC, IC, R, musia aj tie najťažšie nákladné s dvojičkou a rakaňou drieť do kopca aspoň okolo tých 50 km/h. Excesy typu súkromníci so 740-kami, čmeliakmi a inými veselými mašinami plaziacími sa na Štrbu s uceleným vlakmi 15-20 km rýchlosťou sú netolerovateľné, preto mali pod Tatrami obdobní dymiaci cirkusanti chválabohu aj krátky život.
A dalo by sa písať aj ďalej.
Trochu opatrne a s rešpektom by som sa o Štrbe vyjadroval. Nie je to síce z ďaleka švajčiarský Gotthard ale s prihliadnutím na všetky špecifiká tohto exponovaného úseku bývalého prvého hl. ťahu, predovšetkým NÁROČNOSŤ VOZBY, požiadavky na trakčné vozidlá a funkčnosť dopravnej infraštruktúry Štrbská rampa nemá u nás konkurenciu. A to nie je môj výmysel, to je dlhoročnou praxou potvrdený fakt, Práve preto sa Štrba stala pojem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220645/
K tejto téme mám dve poznámky:
1. Budem parafrázovať Švejka a pýtam sa: Co blázníte, a kdo odveze Ty lidi ?
... Už vidím tie bitky pri nastupovaní a tlačenky v chodbičke... ako to bolo blahej pamäti vo Vrútkach a Žiline... samozrejme to nebude na dennom poriadku ale "kultúru" to podľa mňa nezvýši....
ale podstatnejšie je:
Isté problémy môžu vzniknúť vtedy, ak bude viac vozidiel mimo prevádzky. Môže sa potom ľahko stať, že aj na ramenách Košice - Spišská Nová Ves - Poprad - Žilina bude nasadené náhradné vozidlo radu 812 s prívesným vozňom 011
To si nechcem ani predstaviť. Apropo, v ZCP máme všetky Os vlaky na ťahu Košice - Kraľovany vedené radom 163. Zaradenie 840 je v pohode, ale čo urobí s jazdnými dobami 812, resp.810....
a ako sa bude dohadovať vodič s výpravcom na znení V rozkazu... 
1. Budem parafrázovať Švejka a pýtam sa: Co blázníte, a kdo odveze Ty lidi ?
... Už vidím tie bitky pri nastupovaní a tlačenky v chodbičke... ako to bolo blahej pamäti vo Vrútkach a Žiline... samozrejme to nebude na dennom poriadku ale "kultúru" to podľa mňa nezvýši....ale podstatnejšie je:
Isté problémy môžu vzniknúť vtedy, ak bude viac vozidiel mimo prevádzky. Môže sa potom ľahko stať, že aj na ramenách Košice - Spišská Nová Ves - Poprad - Žilina bude nasadené náhradné vozidlo radu 812 s prívesným vozňom 011
To si nechcem ani predstaviť. Apropo, v ZCP máme všetky Os vlaky na ťahu Košice - Kraľovany vedené radom 163. Zaradenie 840 je v pohode, ale čo urobí s jazdnými dobami 812, resp.810....
a ako sa bude dohadovať vodič s výpravcom na znení V rozkazu...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220455/
... 
Tak toto je riadný šalobinec. Som tu kus pošpásoval ale úprimne som netušil, že budem tak blízko reality.
Pozerám, že Žilinčania prídu o nejaké výkony, keďže "čunče" budú obsadzovať okrem Popradčanov už iba Košičania a Zvolenčania.
Skutočne tento za vlasy pritiahnutý obeh sa dá argumentovať iba tým, čo napísal Garin: ZSSK týmto "pilotnym projektom" chce získať cenné skúsenosti z prevádzky v súvislosti s vyhlásením tendra na nové motorové/elektrické jednotky.
...a považovať toto skutočne iba za dočasné riešenie.
Čo sa týka nákupu vratných súprav, osobne to považujem za oveľa menej potrebné ako nákup ľahkých elektrických vozňov/jednotiek.
Ekonomičnosť posunu v obratových staniciach sa celkom ešte vstrebať dá, ekonomičnosť rušňom ťahaných dvojvozňových súprav však už veľmi ťažko.
a určite nie je riešenie ani nasadzovať motorové jednotky na elektrifikované trate. No kde sme?
Ešte jedná vec, ktorá snáď len okrajovo súvisí s radou 840. Nákupu elektrických jednotiek, či už "veľkorysejších" rady 471 alebo úspornejších modulárnych odovdených trebárs z koncepcie GTW 425.95/840 bráni popri hľadaní finančných zdrojov najmä likvidačný projekt zjednotenia trakčných sústav.
Je jasné, že práve tie ľahké jednotky sú oveľa potrebnejšie pre menej frekventované časti podtatranskej magistrály, štreku Prešov - Plaveč, Skalité Zwardoň, Michaľany - Bánovce... Teda vospolok pre trate v súčasnosti elektrifikované js. prúdovou sústavou.
Je preto veľmi ťažké niečo perpektívne a pritom racionálne sem nakúpiť. Dvojsystémové vozidlá ľahkej stavby sú pridrahé, rýdzo striedavé sú pre tieto úseky (navyše s otázkou operability poľského prihraničia) zatiaľ úplne v nedohľadne, preto som veci skorého zaobstarania "rozumných" vozidiel závislej trakcie v blízkej budúcnosti véééééľmi skeptický.
Neodpustím si však poznámku, že ak by sa pododbné reelektrifikačné huncúctva nevymýšľali, už tu mohli dávno behať aspoň tie 471-ky a v reálnej podobe aj elektrické 840-ky (440) koncepčne odvodené z jednosmerných 425.95.
Každopádne majú tieto monštrózne obehy jednú výhodu. Konečne uslzení Zvolenčania dostanú do úst späť uslintaný cumlík, ktorý si predčasom tak trošku neprávom uchmatli a z katastroficky opisovanej devastácie 840-tok už nebudú môcť obviňovať iba Popradčanov. 
Tak toto je riadný šalobinec.
Som tu kus pošpásoval ale úprimne som netušil, že budem tak blízko reality. Pozerám, že Žilinčania prídu o nejaké výkony, keďže "čunče" budú obsadzovať okrem Popradčanov už iba Košičania a Zvolenčania.
Skutočne tento za vlasy pritiahnutý obeh sa dá argumentovať iba tým, čo napísal Garin: ZSSK týmto "pilotnym projektom" chce získať cenné skúsenosti z prevádzky v súvislosti s vyhlásením tendra na nové motorové/elektrické jednotky.
...a považovať toto skutočne iba za dočasné riešenie.
Čo sa týka nákupu vratných súprav, osobne to považujem za oveľa menej potrebné ako nákup ľahkých elektrických vozňov/jednotiek.
Ekonomičnosť posunu v obratových staniciach sa celkom ešte vstrebať dá, ekonomičnosť rušňom ťahaných dvojvozňových súprav však už veľmi ťažko.
a určite nie je riešenie ani nasadzovať motorové jednotky na elektrifikované trate. No kde sme?
Ešte jedná vec, ktorá snáď len okrajovo súvisí s radou 840. Nákupu elektrických jednotiek, či už "veľkorysejších" rady 471 alebo úspornejších modulárnych odovdených trebárs z koncepcie GTW 425.95/840 bráni popri hľadaní finančných zdrojov najmä likvidačný projekt zjednotenia trakčných sústav.
Je jasné, že práve tie ľahké jednotky sú oveľa potrebnejšie pre menej frekventované časti podtatranskej magistrály, štreku Prešov - Plaveč, Skalité Zwardoň, Michaľany - Bánovce... Teda vospolok pre trate v súčasnosti elektrifikované js. prúdovou sústavou.
Je preto veľmi ťažké niečo perpektívne a pritom racionálne sem nakúpiť. Dvojsystémové vozidlá ľahkej stavby sú pridrahé, rýdzo striedavé sú pre tieto úseky (navyše s otázkou operability poľského prihraničia) zatiaľ úplne v nedohľadne, preto som veci skorého zaobstarania "rozumných" vozidiel závislej trakcie v blízkej budúcnosti véééééľmi skeptický.
Neodpustím si však poznámku, že ak by sa pododbné reelektrifikačné huncúctva nevymýšľali, už tu mohli dávno behať aspoň tie 471-ky a v reálnej podobe aj elektrické 840-ky (440) koncepčne odvodené z jednosmerných 425.95.
Každopádne majú tieto monštrózne obehy jednú výhodu. Konečne uslzení Zvolenčania dostanú do úst späť uslintaný cumlík, ktorý si predčasom tak trošku neprávom uchmatli a z katastroficky opisovanej devastácie 840-tok už nebudú môcť obviňovať iba Popradčanov.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220396/
jones: jeden :7840/7874/7849
Hmm. ako tak pozerám na obehy, tak to nebude 7849 ale Sv 7894 ...
Teda z Popradu do Lipt. Mikuláša Os 7840 a z Lipt. Mikuláša do Vrútok Os 7874.
A z Vrútok do Žiliny IBA ako Sv 7894 !
Takže to "priame" spojenie PP-ZA prostredníctvom 840 zrejme nejestvuje
Hmm. ako tak pozerám na obehy, tak to nebude 7849 ale Sv 7894 ...
Teda z Popradu do Lipt. Mikuláša Os 7840 a z Lipt. Mikuláša do Vrútok Os 7874.
A z Vrútok do Žiliny IBA ako Sv 7894 !
Takže to "priame" spojenie PP-ZA prostredníctvom 840 zrejme nejestvuje
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220371/
Najhoršie obdobie je keď sú na jeseň hmly, alebo začína primrzať, potom to aj preklzuje ... (predovšetkým, ak je prvá náprava hnacia ...)