Trate
Trate ŽSR skrývajú mnohé zaujímavosti, ktoré sú svetu málo známe. Tu bude zverejnených - dúfam - ich veľké množstvo.
Napríšernejšia mapa siete ŽSR: http://downloads.raileurope.com/pdf/maps/slovakia.html .
________________________________
Ale jinak je toto téma o tratích vůbec - podle hesla "Co se jinam nevešlo".
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
No, trať cez Čremošné stavala z dôvodu odľahčenia trate Horná Štubňa - Hronská Dúbrava, trať nebolo možné dvojkoľajniť (resp. bolo to finančne veľmi náročné), tak sa postavila paralelná trať cez Čremošné. Na trati H.Dúbrava - H.Štubňa je v celom úseku rýchlosť 60 km/h, úseky so 40 mi nie sú známe.
Za komunizmu sa preferovali vlaky Zvolen - Vrútky cez Kremnicu a vlaku Vrútky - Zvolen cez Banskú Bystricu, aby sa dosiahlo vyššej užitočnej priepustnosti, dnes je vlakov máličko, tak už takéto využivánie tratí nie je potrebné.
Ja sa len pýtam, či je pre nákaldný vlak keď ide do kopca potrebná vyššia traťová rýchlosť ako 60 km/h, keď vlak ide aj tak možno 40 km/h, a či je km. a trakčne menej náročné ísť zo Zvolena do Prievidze po novej trati cez BB.
Za komunizmu sa preferovali vlaky Zvolen - Vrútky cez Kremnicu a vlaku Vrútky - Zvolen cez Banskú Bystricu, aby sa dosiahlo vyššej užitočnej priepustnosti, dnes je vlakov máličko, tak už takéto využivánie tratí nie je potrebné.
Ja sa len pýtam, či je pre nákaldný vlak keď ide do kopca potrebná vyššia traťová rýchlosť ako 60 km/h, keď vlak ide aj tak možno 40 km/h, a či je km. a trakčne menej náročné ísť zo Zvolena do Prievidze po novej trati cez BB.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/156628/
Neviem či je hospodárne udržovať paralelnú trať medzi ZV a Diviakmi len kvoli zálohe pár vlakov - ako som počul trať je v zlom stave zo 40 jazdami a rekonštrukcia dosť nákladná.
.
Okrem toho trať na Kremnicu sa stavala z dôvodu že bola lacnejšia ako na BB. ale nakoniec sa aj tak musela postaviť trať cez čremošné na BB.
.
Okrem toho trať na Kremnicu sa stavala z dôvodu že bola lacnejšia ako na BB. ale nakoniec sa aj tak musela postaviť trať cez čremošné na BB.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/156622/
Zvažuje sa žeby sa trať Hronská Dúbrava - Horná Štubňa do 10 rokov opustila, zavrela a možno aj zlikvidovala. Trať z PD by sa zapojila na odbočku Dolná Štubňa a vytvoril by sa triangel s priamym smerom PD - BB.
.
Informácia je v štádiu predbežných úvah - 60%
.
Informácia je v štádiu predbežných úvah - 60%
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/156554/
Poslední vlak přes výhybnu Spořice
Do rozestavěného vlakového nádraží v Chomutově přijel první vlak po Buštěhradské dráze ze Stochova dne 4. 2. 1871. Po mnoha letech si však postup těžby hnědého uhlí dolů Nástup Tušimice a lomu Libouš vyžádal přeložení této železniční tratě v úseku Březno u Chomutova– Chomutov.
Proto bylo po několika navrhovaných variantách v roce 2000 započato se stavbou nové přeložky železniční tratě Březno u Chomutova–Droužkovice–Chomutov (–Kadaň). Výstavba této přeložky se však prodloužila z původního plánu dokončení stavby a zahájení provozu v roce 2004 až do roku 2007.
Vrcholem této stavby se stal pátek 16. března 2007, kdy touto tratí z Chomutova do Března přes výhybnu Spořice projel poslední vlak. Byl to R 833 z Chomutova do Prahy vedený motorovým vozem 854 027-0, který projel ve výhybně Spořice v 7.09 hodin.
Krátce po průjezdu tohoto posledního vlaku byla trať vyloučena, aby mohla být její část po 136 letech provozu navždy snesena. Po vyloučení tratě už následovalo jen poslední oficiální hlášení výpravčího všem sousedním dopravnám. Výpravčí pan Josef Jurik ohlásil, že dopravní služba ve Výhybně Spořice byla ukončena.
Ihned po zahájení výluky byla traťová kolej přerušena několik metrů za stanicí Březno u Chomutova v km 117,116, který se mimo jiné rovná km 0,000 nové přeložky, a kolej je v těchto dnech trhána a přepravována na místo dalšího zpracování. V tento den se také likvidovalo veškeré zařízení ve výhybně Spořice, kdy se čas na hodinách umístěných na ovládacím panelu staničního reléového zabezpečovacího zařízení sovětské koncepce zastavil v 9.08 hodin.
Zrušený úsek Březno u Chomutova–Chomutov se překládá z důvodu postupně rozšiřující se těžby hnědého uhlí společností Severočeské doly, a. s. Realizaci přeložky trati zajišťuje společnost Viamont. Dopoledne 16. března vyjel pokladač kolejových polí společnosti SSŽ (Stavby silnic a železnic) z Chomutova směrem na Březno u Chomutova až k místu, odkud odbočuje nová přeložka směrem na Droužkovice. Jen za první den bylo vytrháno 750 metrů kolejí.
První vlak kolejových párů z vytrhané trati ještě projel z výhybny Spořice přímo na Chomutov. Druhý už musel úvratí přes odbočku Dubina, protože mezitím byla vytržena výhybka spojující výhybnu Spořice s původní tratí do Chomutova, popsal začátky konce trati strojvedoucí Pavel Kříž. Kromě stroje 726 516-8 se na odvozu kolejových párů podílela i lokomotiva řady 710 722-0. Oba stroje na tyto výkony nasazovala společnost KŽC Doprava.
Myšlenka přeložení tohoto úseku není vůbec nová. Již v osmdesátých letech byla vyprojektována a na některých místech dokonce zahájena stavba nové železniční trati ze stanice Žatec západ kolem Nechranické přehrady do Klášterce nad Ohří. Původní trať z Žatce do Března měla sloužit jen jako lokálka a úsek do Chomutova měl být již dávno zlikvidován. I to byl jeden z důvodů, proč nikdy nedošlo k elektrizaci úseku z Března do Chomutova.
Později se od tohoto záměru upustilo a uvažovaná stavba se neuskutečnila. Naopak byla v devadesátých letech odsouhlasena „tunelová varianta“ přeložky se stanicí v Droužkovicích. Vzhledem k několika známým problémům při ražbě tunelu se ovšem realizace této stavby protáhla na deset let. Kolaudace a slavnostní uvedení do zkušebního provozu přeložky je naplánováno na začátek dubna letošního roku.
(Železničář 13/2007)
Do rozestavěného vlakového nádraží v Chomutově přijel první vlak po Buštěhradské dráze ze Stochova dne 4. 2. 1871. Po mnoha letech si však postup těžby hnědého uhlí dolů Nástup Tušimice a lomu Libouš vyžádal přeložení této železniční tratě v úseku Březno u Chomutova– Chomutov.
Proto bylo po několika navrhovaných variantách v roce 2000 započato se stavbou nové přeložky železniční tratě Březno u Chomutova–Droužkovice–Chomutov (–Kadaň). Výstavba této přeložky se však prodloužila z původního plánu dokončení stavby a zahájení provozu v roce 2004 až do roku 2007.
Vrcholem této stavby se stal pátek 16. března 2007, kdy touto tratí z Chomutova do Března přes výhybnu Spořice projel poslední vlak. Byl to R 833 z Chomutova do Prahy vedený motorovým vozem 854 027-0, který projel ve výhybně Spořice v 7.09 hodin.
Krátce po průjezdu tohoto posledního vlaku byla trať vyloučena, aby mohla být její část po 136 letech provozu navždy snesena. Po vyloučení tratě už následovalo jen poslední oficiální hlášení výpravčího všem sousedním dopravnám. Výpravčí pan Josef Jurik ohlásil, že dopravní služba ve Výhybně Spořice byla ukončena.
Ihned po zahájení výluky byla traťová kolej přerušena několik metrů za stanicí Březno u Chomutova v km 117,116, který se mimo jiné rovná km 0,000 nové přeložky, a kolej je v těchto dnech trhána a přepravována na místo dalšího zpracování. V tento den se také likvidovalo veškeré zařízení ve výhybně Spořice, kdy se čas na hodinách umístěných na ovládacím panelu staničního reléového zabezpečovacího zařízení sovětské koncepce zastavil v 9.08 hodin.
Zrušený úsek Březno u Chomutova–Chomutov se překládá z důvodu postupně rozšiřující se těžby hnědého uhlí společností Severočeské doly, a. s. Realizaci přeložky trati zajišťuje společnost Viamont. Dopoledne 16. března vyjel pokladač kolejových polí společnosti SSŽ (Stavby silnic a železnic) z Chomutova směrem na Březno u Chomutova až k místu, odkud odbočuje nová přeložka směrem na Droužkovice. Jen za první den bylo vytrháno 750 metrů kolejí.
První vlak kolejových párů z vytrhané trati ještě projel z výhybny Spořice přímo na Chomutov. Druhý už musel úvratí přes odbočku Dubina, protože mezitím byla vytržena výhybka spojující výhybnu Spořice s původní tratí do Chomutova, popsal začátky konce trati strojvedoucí Pavel Kříž. Kromě stroje 726 516-8 se na odvozu kolejových párů podílela i lokomotiva řady 710 722-0. Oba stroje na tyto výkony nasazovala společnost KŽC Doprava.
Myšlenka přeložení tohoto úseku není vůbec nová. Již v osmdesátých letech byla vyprojektována a na některých místech dokonce zahájena stavba nové železniční trati ze stanice Žatec západ kolem Nechranické přehrady do Klášterce nad Ohří. Původní trať z Žatce do Března měla sloužit jen jako lokálka a úsek do Chomutova měl být již dávno zlikvidován. I to byl jeden z důvodů, proč nikdy nedošlo k elektrizaci úseku z Března do Chomutova.
Později se od tohoto záměru upustilo a uvažovaná stavba se neuskutečnila. Naopak byla v devadesátých letech odsouhlasena „tunelová varianta“ přeložky se stanicí v Droužkovicích. Vzhledem k několika známým problémům při ražbě tunelu se ovšem realizace této stavby protáhla na deset let. Kolaudace a slavnostní uvedení do zkušebního provozu přeložky je naplánováno na začátek dubna letošního roku.
(Železničář 13/2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/152318/
.
dobre čisto teoreticky ak by sa dobudovala odbočka D.Š. na tiangel aký by bol rozdiel medzi trasou ZV - BB - PD a trasou ZV - Kremnica - PD ??