Trate
Trate ŽSR skrývajú mnohé zaujímavosti, ktoré sú svetu málo známe. Tu bude zverejnených - dúfam - ich veľké množstvo.
Napríšernejšia mapa siete ŽSR: http://downloads.raileurope.com/pdf/maps/slovakia.html .
________________________________
Ale jinak je toto téma o tratích vůbec - podle hesla "Co se jinam nevešlo".
(Zbyněk)
Podradené diskusné témy
Bývalou železniční trať z Chebu přes Slapany do německého Waldsassenu chce od Českých drah koupit chebská radnice. Dráhy za ní chtějí od města získat zhruba sedm milionů korun.
„Účetní hodnota drážního tělesa se pohybuje okolo částky 40 milionů korun,„ poznamenal chebský místostarosta Miroslav Plevný. Podle něj se jedná o zhruba dvacet hektarů pozemků.
„Peníze na zakoupení pozemků nejsou v rozpočtu vyčleněny. O příspěvek ale požádáme také Karlovarský kraj, protože tato trasa bude součástí krajských cyklotras,„ dodal Plevný. Město chce ale v každém případě starou železnici odkoupit.
Chebská radnice vidí také jako reálnou možnost získat na výstavbu nové cyklostezky prostředky z nejrůznějších fondů.
„Výstavba jednoho kilometru kvalitní cyklostezky přijde až na tři miliony korun,„ uvedl druhý chebský místostarosta Michal Pospíšil.
Z Chebu se dá do sousedního Německa dojet po několika cyklotrasách. Jedna vede přes Slapany do Waldsassenu. Právě její část by měla vést ze Slapan do Chebu po bývalém drážním tělese. Cykloturisté se tak nebudou muset obávat automobilové dopravy a zdolávat velká převýšení.
Druhá cyklotrasa vede z Chebu do Marktredwitz přes Pomezí.
Obě cesty jsou v provozu už od roku 2006. Otevřeny byly u příležitosti konání přeshraniční krajinné výstavy.
Informace o tom, že město koupí od dráhy bývalou železnici a přebuduje ji na cyklotrasu, vzbudila mezi turisty velký zájem.
„Je to dobrý nápad. Po železnici budou jezdit jen cyklisté a možná děcka na kolečkových bruslích. Aspoň nebudou muset trnout u každé zatáčky, jestli z ní nevyrazí nějaký šílenec s automobilem,„ pochválil plány na výstavbu nové cyklotrasy Jiří Pávek z Chebu.
Nová trasa pro cyklisty má přivést další turisty do oblasti Starého Hroznatova, který od ní leží jen několik šlápnutí do pedálů.
(Týdeník Chebsko)
„Účetní hodnota drážního tělesa se pohybuje okolo částky 40 milionů korun,„ poznamenal chebský místostarosta Miroslav Plevný. Podle něj se jedná o zhruba dvacet hektarů pozemků.
„Peníze na zakoupení pozemků nejsou v rozpočtu vyčleněny. O příspěvek ale požádáme také Karlovarský kraj, protože tato trasa bude součástí krajských cyklotras,„ dodal Plevný. Město chce ale v každém případě starou železnici odkoupit.
Chebská radnice vidí také jako reálnou možnost získat na výstavbu nové cyklostezky prostředky z nejrůznějších fondů.
„Výstavba jednoho kilometru kvalitní cyklostezky přijde až na tři miliony korun,„ uvedl druhý chebský místostarosta Michal Pospíšil.
Z Chebu se dá do sousedního Německa dojet po několika cyklotrasách. Jedna vede přes Slapany do Waldsassenu. Právě její část by měla vést ze Slapan do Chebu po bývalém drážním tělese. Cykloturisté se tak nebudou muset obávat automobilové dopravy a zdolávat velká převýšení.
Druhá cyklotrasa vede z Chebu do Marktredwitz přes Pomezí.
Obě cesty jsou v provozu už od roku 2006. Otevřeny byly u příležitosti konání přeshraniční krajinné výstavy.
Informace o tom, že město koupí od dráhy bývalou železnici a přebuduje ji na cyklotrasu, vzbudila mezi turisty velký zájem.
„Je to dobrý nápad. Po železnici budou jezdit jen cyklisté a možná děcka na kolečkových bruslích. Aspoň nebudou muset trnout u každé zatáčky, jestli z ní nevyrazí nějaký šílenec s automobilem,„ pochválil plány na výstavbu nové cyklotrasy Jiří Pávek z Chebu.
Nová trasa pro cyklisty má přivést další turisty do oblasti Starého Hroznatova, který od ní leží jen několik šlápnutí do pedálů.
(Týdeník Chebsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220434/
Je to problémový úsek. Kolejnice v těchto místech již několikrát praskla. Tak mluví odborníci o kolejích za stanicí Běchovice, kde v sobotu kolem poledne vykolejil vlak Pendolino se sto padesáti cestujícími. Důvody, proč se kolejnice pod vlakem roztříštila, nyní zkoumají kriminalisté. Jedna z verzí je i ta, že kolej mohla prasknout kvůli starému nebo poškozenému materiálu. K tomu se však mluvčí Českých drah Ondřej Kubala nepřiklání. „Prvního listopadu se kolej kontrolovala speciálním zařízením. Pravidelně ji navíc prochlížejí také pochůzkáři. Konkrétně tento úsek prohlédli pouhé dva dny před sobotní nehodou,„ řekl Kubala.
Koleje okolo Prahy navíc podle něj patří k jedněm z nejmodernějších z celé republiky. Správa železniční dopravní cesty, která má dráhy na starosti, investovala za poslední roky do rekonstrukce kolejišť již několik miliard korun.
Jednotlivé stavební firmy pak kolejiště opravují se vším všudy - na nový podklad dávají koleje včetně výhybek. „Opravují se i železniční mosty, přejezdy, nástupiště ve stanicích a zastávkách,„ upřesňuje Jiří Šťastný ze železniční správy.
Úsek, na kterém v sobotu pendolino vykolejilo, má být zcela opraven koncem roku 2009. „Na této stavbě je nejpatrnější to, že zde přibude třetí kolej, a to v celém úseku,„ upřesnil Šťastný. Jedná se totiž o jedno z nejvytíženějších míst v Praze.
Problém by nastal ve špičce
Po sobotní nehodě musela stavební firma úsek urychleně opravit. „Byla to naše podmínka. Vlaky musely jezdit jen po jedné koleji, což o víkendu nebyl až takový problém. Ten by však zcela jistě nastal ve špičce,„ řekl Kubala.
Kolejiště nakonec firma stihla opravit ještě v neděli večer - vlaky tak již mohou opět jezdit po obou kolejích. Od roku 2004 Správa železniční dopravní cesty postupně opravuje také nové vlakové spojení mezi hlavním a Masarykovým nádražím se stanicemi Libeň, Vysočany a Holešovice. Oprava by měla být hotová do konce roku 2008. „Součástí stavby je i dvacet sedm kilometrů nových železničních kolejí - z toho zhruba jedenáct kilometrů bude na mostech a estakádách,„ upřesnil Šťastný. Nejnákladnější z celé stavby jsou dva dvojkolejné tunely pod Vítkovem, které se mají pro vlakovou dopravu otevřít v prosinci roku 2008.
Nyní se opravuje také úsek mezi Strančicemi a Hostivaří. V letech 2008 až 2009 by se rovněž mělo začít s přestavbou kolejišť na hlavním nádraží.
* Co se opravuje
Úsek Strančice-Hostivař dokončení: 2. polovina roku 2008 náklady: 3,7 miliardy korun Úsek Běchovice-Libeň dokončení: konec roku 2009 náklady: 2,2 miliardy korun Tunely pod Vítkovem Úsek mezi hlavním a Masarykovým nádražím a stanicemi Libeň, Vysočany a Holešovice (včetně dvou tunelů) dokončení: do konce roku 2008 náklady: 9 miliard korun Hlavní nádraží Přestavba kolejiště by měla začít v letech 2008 až 2009 náklady: 1,5 miliardy korun Zdroj: Správa železniční dopravní cesty
(Mladá fronta DNES)
Koleje okolo Prahy navíc podle něj patří k jedněm z nejmodernějších z celé republiky. Správa železniční dopravní cesty, která má dráhy na starosti, investovala za poslední roky do rekonstrukce kolejišť již několik miliard korun.
Jednotlivé stavební firmy pak kolejiště opravují se vším všudy - na nový podklad dávají koleje včetně výhybek. „Opravují se i železniční mosty, přejezdy, nástupiště ve stanicích a zastávkách,„ upřesňuje Jiří Šťastný ze železniční správy.
Úsek, na kterém v sobotu pendolino vykolejilo, má být zcela opraven koncem roku 2009. „Na této stavbě je nejpatrnější to, že zde přibude třetí kolej, a to v celém úseku,„ upřesnil Šťastný. Jedná se totiž o jedno z nejvytíženějších míst v Praze.
Problém by nastal ve špičce
Po sobotní nehodě musela stavební firma úsek urychleně opravit. „Byla to naše podmínka. Vlaky musely jezdit jen po jedné koleji, což o víkendu nebyl až takový problém. Ten by však zcela jistě nastal ve špičce,„ řekl Kubala.
Kolejiště nakonec firma stihla opravit ještě v neděli večer - vlaky tak již mohou opět jezdit po obou kolejích. Od roku 2004 Správa železniční dopravní cesty postupně opravuje také nové vlakové spojení mezi hlavním a Masarykovým nádražím se stanicemi Libeň, Vysočany a Holešovice. Oprava by měla být hotová do konce roku 2008. „Součástí stavby je i dvacet sedm kilometrů nových železničních kolejí - z toho zhruba jedenáct kilometrů bude na mostech a estakádách,„ upřesnil Šťastný. Nejnákladnější z celé stavby jsou dva dvojkolejné tunely pod Vítkovem, které se mají pro vlakovou dopravu otevřít v prosinci roku 2008.
Nyní se opravuje také úsek mezi Strančicemi a Hostivaří. V letech 2008 až 2009 by se rovněž mělo začít s přestavbou kolejišť na hlavním nádraží.
* Co se opravuje
Úsek Strančice-Hostivař dokončení: 2. polovina roku 2008 náklady: 3,7 miliardy korun Úsek Běchovice-Libeň dokončení: konec roku 2009 náklady: 2,2 miliardy korun Tunely pod Vítkovem Úsek mezi hlavním a Masarykovým nádražím a stanicemi Libeň, Vysočany a Holešovice (včetně dvou tunelů) dokončení: do konce roku 2008 náklady: 9 miliard korun Hlavní nádraží Přestavba kolejiště by měla začít v letech 2008 až 2009 náklady: 1,5 miliardy korun Zdroj: Správa železniční dopravní cesty
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220146/
Radim ŠVÁB, moderátor
--------------------
Železnici nejen v Olomouckém kraji čekají v příštím roce další plánované fáze obnovy. Některé stavební úpravy se přímo dotknou i cestujících. Například v červnu bude kvůli modernizaci trati zastaven provoz mezi Bludovem a Šumperkem. Dopravu zajistí autobusy podle speciálního výlukového řádu. Co dalšího se bude na dráze dít, upřesňuje ředitelka pro odbor osobní dopravy a přepravy Českých drah Luďka Hnulíková.
Luďka HNULÍKOVÁ, ředitelka pro odbor osobní dopravy a přepravy Českých drah
--------------------
Ta stavební činnost bude vrcholit v nešťastném úseku Moravičany - Červenka, tam by měla být dokončena. Měla by být zahájena Zábřeh - Lukavice stavební činnost a měla by být zahájena elektrifikace trati na Šumperk. Co se přenese a bude mít dopady pro občany Olomouckého kraje ve vztahu k tranzitujícím vlakům, je zahájení přestavby uzlu Břeclav, zahájení velmi rozsáhlé přestavby Prahy Hlavního nádraží a současně s ročním zpožděním zahájení výstavby čtvrtého koridoru v úseku Mosty u Jablunkova - Bystřička.
(ČRo - Olomouc)
--------------------
Železnici nejen v Olomouckém kraji čekají v příštím roce další plánované fáze obnovy. Některé stavební úpravy se přímo dotknou i cestujících. Například v červnu bude kvůli modernizaci trati zastaven provoz mezi Bludovem a Šumperkem. Dopravu zajistí autobusy podle speciálního výlukového řádu. Co dalšího se bude na dráze dít, upřesňuje ředitelka pro odbor osobní dopravy a přepravy Českých drah Luďka Hnulíková.
Luďka HNULÍKOVÁ, ředitelka pro odbor osobní dopravy a přepravy Českých drah
--------------------
Ta stavební činnost bude vrcholit v nešťastném úseku Moravičany - Červenka, tam by měla být dokončena. Měla by být zahájena Zábřeh - Lukavice stavební činnost a měla by být zahájena elektrifikace trati na Šumperk. Co se přenese a bude mít dopady pro občany Olomouckého kraje ve vztahu k tranzitujícím vlakům, je zahájení přestavby uzlu Břeclav, zahájení velmi rozsáhlé přestavby Prahy Hlavního nádraží a současně s ročním zpožděním zahájení výstavby čtvrtého koridoru v úseku Mosty u Jablunkova - Bystřička.
(ČRo - Olomouc)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220135/
Na Letišti Leoše Janáčka v Mošnově na Novojičínsku vznikne do roku 2011 administrativněobchodní centrum. Moravskoslezský kraj chce zároveň areál napojit na dálnici D47 a rychlostní komunikaci na Slovensko. Letiště se také rozroste o železniční terminál. Rozšíření dopravního uzlu si vyžádá nejméně deset miliard korun. „Kraj chce peníze získat především od soukromých investorů a z evropských fondů,„ řekl náměstek moravskoslezského hejtmana Pavol Lukša.
Administrativní centrum s obchody i hotelem přinese zpočátku práci zhruba 3000 lidem. V Mošnově vznikne veřejná logistická zóna, v níž se propojí letecká, silniční i železniční doprava. „Jen deset kilometrů od Mošnova povede dálnice D47 do Polska, ve vzdálenosti pět kilometrů se nachází rychlostní komunikace R48 na Slovensko. Kraj ještě plánuje dobudovat v Mošnově železniční terminál s napojením na 2. železniční koridor,„ doplnil náměstek.
Pozemky v mošnovské zóně si proto kraj ponechá a v budoucnu je bude pronajímat. „Plánujeme je pronajmout jednomu generálnímu investorovi, kterého vybereme ve výběrovém řízení. Na pronájmu by mohl kraj vydělat zhruba 75 milionů ročně,„ odhadl náměstek.
(Profit)
Administrativní centrum s obchody i hotelem přinese zpočátku práci zhruba 3000 lidem. V Mošnově vznikne veřejná logistická zóna, v níž se propojí letecká, silniční i železniční doprava. „Jen deset kilometrů od Mošnova povede dálnice D47 do Polska, ve vzdálenosti pět kilometrů se nachází rychlostní komunikace R48 na Slovensko. Kraj ještě plánuje dobudovat v Mošnově železniční terminál s napojením na 2. železniční koridor,„ doplnil náměstek.
Pozemky v mošnovské zóně si proto kraj ponechá a v budoucnu je bude pronajímat. „Plánujeme je pronajmout jednomu generálnímu investorovi, kterého vybereme ve výběrovém řízení. Na pronájmu by mohl kraj vydělat zhruba 75 milionů ročně,„ odhadl náměstek.
(Profit)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220039/
Slavný Ottův slovník naučný poznamenává, že vybudování výše jmenované železniční trati podnítilo výrazný hospodářský rozvoj celé oblasti. Dodnes je železnice hojně využívána, jak dokazují připojené fotografie. A nejen místními. Do regionu směřuje spousta návštěvníků a turistů. Třeba z nádraží v Jílovém vede turistická trasa na Děčínský Sněžník, z Libouchce zase do oblíbených Tiských stěn. Na turismu je minimálně zčásti závislé i zdejší drobné podnikání, provoz restaurací, ubytovacích zařízení, služeb pro turisty a sportovce.
Bohužel, přes nesouhlas občanů i samospráv obcí ležících při železnici se Ústecký kraj rozhodl, že už na její provoz nedá peníze. Doprava z ní se tak přesune na již tak přeplněné a co chvíli kolabující silnice. Přibude zácp, dopravních nehod, včetně těch s nejtragičtějšími následky. Brněnské Centrum dopravního průzkumu spočítalo, že jeden mrtvý při dopravní nehodě přijde společnost na 9 miliónů - když odhlédneme od toho, že lidský život není žádnými penězi nahraditelný. To je částka srovnatelná s tou, kterou ročně stojí provoz na trati číslo 132 z Děčína do Oldřichova u Duchcova.
To všechno je zřejmě těm, kdo o dalším osudu železnice rozhodovali, srdečně jedno. A tak 8.prosinec je poslední den, kdy se oblíbenou dráhou budeme moci ještě svézt.
(Českolipský deník)
Bohužel, přes nesouhlas občanů i samospráv obcí ležících při železnici se Ústecký kraj rozhodl, že už na její provoz nedá peníze. Doprava z ní se tak přesune na již tak přeplněné a co chvíli kolabující silnice. Přibude zácp, dopravních nehod, včetně těch s nejtragičtějšími následky. Brněnské Centrum dopravního průzkumu spočítalo, že jeden mrtvý při dopravní nehodě přijde společnost na 9 miliónů - když odhlédneme od toho, že lidský život není žádnými penězi nahraditelný. To je částka srovnatelná s tou, kterou ročně stojí provoz na trati číslo 132 z Děčína do Oldřichova u Duchcova.
To všechno je zřejmě těm, kdo o dalším osudu železnice rozhodovali, srdečně jedno. A tak 8.prosinec je poslední den, kdy se oblíbenou dráhou budeme moci ještě svézt.
(Českolipský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219330/
Od 9. prosince 2007 dochází k přečíslování tratí ve Středočeském a Ústeckém kraji:
* Dříve: trať 120 Praha–Lužná u Rakovníka–Chomutov; trať 124 Lužná u Rakovníka–Rakovník. Nově: trať 120 Praha–Lužná u Rakovníka–Rakovník; trať 124 Lužná u Rakovníka–Chomutov
* Dříve: trať 110 Kralupy nad Vltavou–Louny–Most; trať 126 Louny–Rakovník. Nově: trať 110 Kralupy nad Vltavou–Louny; trať 126 Rakovník–Louny– Most.
* Dříve: trať 127 Postoloprty–Louny; trať 114 Louny–Lovosice. Nově: trať 114 Postoloprty–Lovosice.
(Železničář)
* Dříve: trať 120 Praha–Lužná u Rakovníka–Chomutov; trať 124 Lužná u Rakovníka–Rakovník. Nově: trať 120 Praha–Lužná u Rakovníka–Rakovník; trať 124 Lužná u Rakovníka–Chomutov
* Dříve: trať 110 Kralupy nad Vltavou–Louny–Most; trať 126 Louny–Rakovník. Nově: trať 110 Kralupy nad Vltavou–Louny; trať 126 Rakovník–Louny– Most.
* Dříve: trať 127 Postoloprty–Louny; trať 114 Louny–Lovosice. Nově: trať 114 Postoloprty–Lovosice.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219005/
Na polské straně začaly práce na obnovení provozu na železniční trati z Jelení Hory do Harrachova, o které starostové na obou stranách hranice usilují od roku 1991. Nazačátku října převzal trať z Jelení Hory přes Sklářskou Porebu a Jakušice k hranici do správy okres Jelení Hora. Bezprostředně potom začaly práce na čištění trati z Jelení Hory do Jakušic a na jaře by měly pokračovat k české hranici. „Trať je pouze třeba vyčistit od náletových dřevin, podobně bude nutné vyčistit také zhruba kilometrový úsek trati od nádraží v Harrachově ke státní hranici,„ vysvětlil náměstek libereckého hejtmana Karel Dolejší. Poláci považují obnovení provozu na trati za jednu ze svých priorit. Trať má umožnit tisícům polských fanoušků lyžování pohodlnou dopravu vlakem na mistrovství světa v klasickém lyžování, které se uskuteční v Liberci v únoru 2009.
(Krkonošský deník)
(Krkonošský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218892/
Cykloturisté se dočkají pohodlné a bezpečné trasy do sousedního Německa
Bývalou železniční trať z Chebu přes Slapany do německého Waldsassenu chce od Českých drah koupit chebská radnice. Dráhy za ní chtějí od města získat zhruba sedm milionů korun.
„Účetní hodnota drážního tělesa se pohybuje okolo částky 40 milionů korun,„ poznamenal chebský místostarosta Miroslav Plevný. Podle něj se jedná o zhruba dvacet hektarů pozemků.
„Peníze na zakoupení pozemků nejsou v rozpočtu vyčleněny. O příspěvek ale požádáme také Karlovarský kraj, protože tato trasa bude součástí krajských cyklotras,„ dodal Plevný. Město chce ale v každém případě starou železnici odkoupit.
Chebská radnice vidí také jako reálnou možnost získat na výstavbu nové cyklostezky prostředky z nejrůznějších fondů. „Výstavba jednoho kilometru kvalitní cyklostezky přijde až na tři miliony korun,„ uvedl druhý chebský místostarosta Michal Pospíšil.
Z Chebu se dá do sousedního Německa dojet po několika cyklotrasách. Jedna vede přes Slapany do Waldsassenu. Právě její část by měla vést ze Slapan do Chebu po bývalém drážním tělese. Cykloturisté se tak nebudou muset obávat automobilové dopravy a zdolávat velká převýšení.
Druhá cyklotrasa vede z c Chebu do Marktredwitz přes Pomezí.
Obě cesty jsou v provozu už od roku 2006. Otevřeny byly u příležitosti konání přeshraniční krajinné výstavy.
Informace o tom, že město koupí od dráhy bývalou železnici a přebuduje ji na cyklotrasu, vzbudila mezi turisty velký zájem.
„Je to dobrý nápad. Po železnici budou jezdit jen cyklisté a možná děcka na kolečkových bruslích. Aspoň nebudou muset trnout u každé zatáčky, jestli z ní nevyrazí nějaký šílenec s automobilem,„ pochválil plány na výstavbu nové cyklotrasy Jiří Pávek z Chebu.
Nová trasa pro cyklisty má přivést další turisty do oblasti Starého Hroznatova, který od ní leží jen několik šlápnutí do pedálů.
(Chebský deník)
Není to vůbec špatný nápad. Předělejme na cyklostezky všechny tratě! Vzhledem k rozvírajícím se nůžkám v příjmech obyvatelstva a rostoucím cenám jízdného (a všeho ostatního) vidím scénář budoucí dopravy takto: Pár desítek tisíc "normálních" občanů bude létat či jezdit limuzínami po dálnicích a těch pár miliónů "socek" šlapat na kolech po bývalých tratích. Ty movitější "socky" na rikšách obsluhovaných těmi nejubožejšími.
Bývalou železniční trať z Chebu přes Slapany do německého Waldsassenu chce od Českých drah koupit chebská radnice. Dráhy za ní chtějí od města získat zhruba sedm milionů korun.
„Účetní hodnota drážního tělesa se pohybuje okolo částky 40 milionů korun,„ poznamenal chebský místostarosta Miroslav Plevný. Podle něj se jedná o zhruba dvacet hektarů pozemků.
„Peníze na zakoupení pozemků nejsou v rozpočtu vyčleněny. O příspěvek ale požádáme také Karlovarský kraj, protože tato trasa bude součástí krajských cyklotras,„ dodal Plevný. Město chce ale v každém případě starou železnici odkoupit.
Chebská radnice vidí také jako reálnou možnost získat na výstavbu nové cyklostezky prostředky z nejrůznějších fondů. „Výstavba jednoho kilometru kvalitní cyklostezky přijde až na tři miliony korun,„ uvedl druhý chebský místostarosta Michal Pospíšil.
Z Chebu se dá do sousedního Německa dojet po několika cyklotrasách. Jedna vede přes Slapany do Waldsassenu. Právě její část by měla vést ze Slapan do Chebu po bývalém drážním tělese. Cykloturisté se tak nebudou muset obávat automobilové dopravy a zdolávat velká převýšení.
Druhá cyklotrasa vede z c Chebu do Marktredwitz přes Pomezí.
Obě cesty jsou v provozu už od roku 2006. Otevřeny byly u příležitosti konání přeshraniční krajinné výstavy.
Informace o tom, že město koupí od dráhy bývalou železnici a přebuduje ji na cyklotrasu, vzbudila mezi turisty velký zájem.
„Je to dobrý nápad. Po železnici budou jezdit jen cyklisté a možná děcka na kolečkových bruslích. Aspoň nebudou muset trnout u každé zatáčky, jestli z ní nevyrazí nějaký šílenec s automobilem,„ pochválil plány na výstavbu nové cyklotrasy Jiří Pávek z Chebu.
Nová trasa pro cyklisty má přivést další turisty do oblasti Starého Hroznatova, který od ní leží jen několik šlápnutí do pedálů.
(Chebský deník)
Není to vůbec špatný nápad. Předělejme na cyklostezky všechny tratě! Vzhledem k rozvírajícím se nůžkám v příjmech obyvatelstva a rostoucím cenám jízdného (a všeho ostatního) vidím scénář budoucí dopravy takto: Pár desítek tisíc "normálních" občanů bude létat či jezdit limuzínami po dálnicích a těch pár miliónů "socek" šlapat na kolech po bývalých tratích. Ty movitější "socky" na rikšách obsluhovaných těmi nejubožejšími.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218890/
Zahájení provozu se tady datuje k 19. prosinci roku 1898 a koleje v délce 37 kilometrů spojily Polabí s průmyslovým Mosteckem. Lokálka se vine jižním úpatím „sopečného„ Českého středohoří a cestující může z oken jedoucího motoráčku vidět zříceniny hradů Košťálov, Hrádek nebo Házmburk.
Tak začíná svůj příspěvek o jedné žhavě aktuální trati čtenář Jiří Marek z Odoleny Vody. Regionální trať, která se v posledních dnech dočkala značné mediální pozornosti, popisuje v několika dalších odstavcích:
V Jízdním řádu Českých drah ji najdeme pod číslem 113 a vede ze severočeských Čížkovic do Obrnic. Všech šest dvojic denně jezdících osobních vlaků obstarávají motorové vozy řady 810. Zdejší zjednodušenou dopravu řídí výpravčí v Čížkovicích, pravidelná křižování probíhají v Libčevsi a Třebívlicích. Tady také stojí vodárna z dob parního provozu, kolejová váha a poslední výdejna jízdenek na trati.
Zarostlé koleje v Třebenicích, Třebívlicích a Libčevsi už jen připomínají bývalou intenzitu nákladní dopravy – ještě v osmdesátých létech tudy projížděly cisternové vlaky s čpavkem. V polovině devadesátých let nákladní doprava tuto trať opustila a zbyla jen již zmíněná doprava osobní. Smůlou malé lokálky, kroutící se romantickou krajinou, je její poloha. Leží totiž na území Ústeckého kraje a ten usoudil, že dráhy cestujícím netřeba. Pro nový jízdní řád 2007/2008 nebyly tady, ani přes protesty občanů a obcí, objednány žádné osobní vlaky, což se rovná faktickému zastavení dopravy. Nestane-li se tedy zázrak, poslední vlak projede trať Obrnice–Čížkovice v sobotu dne 8. prosince 2007.
Tolik z obsáhlejšího materiálu, který do redakce zaslal pan Jiří Marek. Zázrak, který v závěru zmiňuje, se skutečně nestal. Svědčí o tom zpráva ČTK z 8. listopadu 2007, která mj. oznamuje definitivní rozhodnutí zastupitelů Ústeckého kraje, že zruší několik vlakových spojů v regionu. Od 9. prosince 2007 tedy nepojedou osobní vlaky na trati z Čížkovic do Obrnic amezi Děčínem a Oldřichovem. Právě nad osudem trati Děčín– Oldřichov se ve své reakci zamýšlí další čtenář, pan Karel Andráš z Litoměřic. Popisuje někdejší hustý provoz na této dráze, pozastavuje se nad rozhodnutím krajského zastupitelstva a varuje před upřednostňováním silniční dopravy na úkor dopravy železniční. Při současném trendu, nejdéle však za dva roky, se nebude vědět, kam se všemi těmi automobily. Každý metr zrušené železnice se České republice vymstí, dovozuje ve svém dopisu pan Karel Andráš.
(Železničář)
Tak začíná svůj příspěvek o jedné žhavě aktuální trati čtenář Jiří Marek z Odoleny Vody. Regionální trať, která se v posledních dnech dočkala značné mediální pozornosti, popisuje v několika dalších odstavcích:
V Jízdním řádu Českých drah ji najdeme pod číslem 113 a vede ze severočeských Čížkovic do Obrnic. Všech šest dvojic denně jezdících osobních vlaků obstarávají motorové vozy řady 810. Zdejší zjednodušenou dopravu řídí výpravčí v Čížkovicích, pravidelná křižování probíhají v Libčevsi a Třebívlicích. Tady také stojí vodárna z dob parního provozu, kolejová váha a poslední výdejna jízdenek na trati.
Zarostlé koleje v Třebenicích, Třebívlicích a Libčevsi už jen připomínají bývalou intenzitu nákladní dopravy – ještě v osmdesátých létech tudy projížděly cisternové vlaky s čpavkem. V polovině devadesátých let nákladní doprava tuto trať opustila a zbyla jen již zmíněná doprava osobní. Smůlou malé lokálky, kroutící se romantickou krajinou, je její poloha. Leží totiž na území Ústeckého kraje a ten usoudil, že dráhy cestujícím netřeba. Pro nový jízdní řád 2007/2008 nebyly tady, ani přes protesty občanů a obcí, objednány žádné osobní vlaky, což se rovná faktickému zastavení dopravy. Nestane-li se tedy zázrak, poslední vlak projede trať Obrnice–Čížkovice v sobotu dne 8. prosince 2007.
Tolik z obsáhlejšího materiálu, který do redakce zaslal pan Jiří Marek. Zázrak, který v závěru zmiňuje, se skutečně nestal. Svědčí o tom zpráva ČTK z 8. listopadu 2007, která mj. oznamuje definitivní rozhodnutí zastupitelů Ústeckého kraje, že zruší několik vlakových spojů v regionu. Od 9. prosince 2007 tedy nepojedou osobní vlaky na trati z Čížkovic do Obrnic amezi Děčínem a Oldřichovem. Právě nad osudem trati Děčín– Oldřichov se ve své reakci zamýšlí další čtenář, pan Karel Andráš z Litoměřic. Popisuje někdejší hustý provoz na této dráze, pozastavuje se nad rozhodnutím krajského zastupitelstva a varuje před upřednostňováním silniční dopravy na úkor dopravy železniční. Při současném trendu, nejdéle však za dva roky, se nebude vědět, kam se všemi těmi automobily. Každý metr zrušené železnice se České republice vymstí, dovozuje ve svém dopisu pan Karel Andráš.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217419/
Stavba železniční tratě z Bystřice nad Olší na Frýdecko-Místecku ke státní hranici se Slovenskem, která je součástí III. tranzitního železničního koridoru, byla v úterý slavnostně zahájena. Podle harmonogramu má být dokončena v prosinci 2011.
Výstavba úseku dlouhého necelých dvacet kilometrů bude stát 5 miliard korun. Optimalizace trati financuje Státní fond dopravní infrastruktury a počítá se i s financemi z EU.
„Slezská část III. železničního koridoru je velmi důležitá z hlediska spojení České republiky s východem Evropy,„ řekl Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, která je investorem stavby.
Podle něj stejně jako u ostatních koridorových tratí i v tomto případě je důvodem optimalizace zvýšení nejvyšší traťové rychlosti ze současných 100 až na 160 km/h.
„Čeká nás velmi náročná stavba podhůřím Beskyd s mnoha mosty. Součástí je i přestavba tunelu v Mostech u Jablunkova se dvěma samostatnými tunelovými tubusy pro jednotlivé traťové koleje,„ popsal Peter Kuchár, generální ředitel společnosti Subterra, která novou trať ve sdružení s firmami Tchas a OHL ŽS postaví. Nová trať bude vedena většinou na nynějším drážním tělese, které se vzhledem ke své 137leté historii už stalo součástí krajiny.
Rekonstrukce čeká 22 mostů, k nimž přibudou čtyři mosty nové, postaveno bude 5 nových podchodů, 6 lávek, přes 11 kilometrů protihlukových stěn, 10 přístřešků pro cestující atd.
Zvýšené nároky jsou kladeny na výstavbu také z hlediska životního prostředí. Na dvou místech totiž trať prochází chráněnou oblastí přirozené akumulace vod Jablunkovsko a navíc takřka shodná s trasou železnice je hranice navrhovaného přírodního parku Slezské Beskydy.
„Zcela samostatně jsme řešili záležitost přechodu medvědů přes trasu koridoru, takže jeden z objektů bude rozšířený podle požadavku ochránců přírody,„ dodal Komárek.
(Regionální mutace| Právo - Severní Morava)
Doufám, že to méďové pochopí...
Výstavba úseku dlouhého necelých dvacet kilometrů bude stát 5 miliard korun. Optimalizace trati financuje Státní fond dopravní infrastruktury a počítá se i s financemi z EU.
„Slezská část III. železničního koridoru je velmi důležitá z hlediska spojení České republiky s východem Evropy,„ řekl Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty, která je investorem stavby.
Podle něj stejně jako u ostatních koridorových tratí i v tomto případě je důvodem optimalizace zvýšení nejvyšší traťové rychlosti ze současných 100 až na 160 km/h.
„Čeká nás velmi náročná stavba podhůřím Beskyd s mnoha mosty. Součástí je i přestavba tunelu v Mostech u Jablunkova se dvěma samostatnými tunelovými tubusy pro jednotlivé traťové koleje,„ popsal Peter Kuchár, generální ředitel společnosti Subterra, která novou trať ve sdružení s firmami Tchas a OHL ŽS postaví. Nová trať bude vedena většinou na nynějším drážním tělese, které se vzhledem ke své 137leté historii už stalo součástí krajiny.
Rekonstrukce čeká 22 mostů, k nimž přibudou čtyři mosty nové, postaveno bude 5 nových podchodů, 6 lávek, přes 11 kilometrů protihlukových stěn, 10 přístřešků pro cestující atd.
Zvýšené nároky jsou kladeny na výstavbu také z hlediska životního prostředí. Na dvou místech totiž trať prochází chráněnou oblastí přirozené akumulace vod Jablunkovsko a navíc takřka shodná s trasou železnice je hranice navrhovaného přírodního parku Slezské Beskydy.
„Zcela samostatně jsme řešili záležitost přechodu medvědů přes trasu koridoru, takže jeden z objektů bude rozšířený podle požadavku ochránců přírody,„ dodal Komárek.
(Regionální mutace| Právo - Severní Morava)
Doufám, že to méďové pochopí...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217265/
Z několik let nevyužívaných železničních tratí Skalsko–Bezno–Chotětov a Chotětov–Brodce na Mladoboleslavsku může být cyklostezka. Rada kraje odsouhlasila firmu, která zpracuje technickou studii o využití těchto tratí.
„Studie by měla zmapovat možnosti využití tras bývalých vleček pro účely cestovního ruchu. Jednou z vítaných a preferovaných možností jsou určitě cyklostezky. Na několika místech v Evropě byly staré tratě k takovému účelu upraveny a jsou hojně využívané,„ uvedl Ladislav Kutík, radní pro oblast regionálního rozvoje a cestovního ruchu.
Mluvčí kraje Martin Kupka vidí v případném využití starých tratí pro cyklistiku velké možnosti. „Víme z jiných zemí, že jsou velmi oblíbené,„ řekl s tím, že jsou využívána i stará nádraží, třeba jako restaurace.
Takové projekty pomáhají oživit místa mezi lidmi téměř zapomenutá a přivádějí nové turisty. „Pro cyklisty je to zajímavé i proto, že vlaky většinou nepřekonávají velké výškové rozdíly v krátkém úseku, cyklostezka na takových místech je vyhledávána celými rodinami, cestu zvládnou i děti,„ uvedl Kupka.
Na Rakovnicku je stará trať využívaná pro nostalgické jízdy starých vlaků, na Kolínsku jezdí turisty vyhledávaná řepařská drážka.
(Mladá fronta DNES)
„Studie by měla zmapovat možnosti využití tras bývalých vleček pro účely cestovního ruchu. Jednou z vítaných a preferovaných možností jsou určitě cyklostezky. Na několika místech v Evropě byly staré tratě k takovému účelu upraveny a jsou hojně využívané,„ uvedl Ladislav Kutík, radní pro oblast regionálního rozvoje a cestovního ruchu.
Mluvčí kraje Martin Kupka vidí v případném využití starých tratí pro cyklistiku velké možnosti. „Víme z jiných zemí, že jsou velmi oblíbené,„ řekl s tím, že jsou využívána i stará nádraží, třeba jako restaurace.
Takové projekty pomáhají oživit místa mezi lidmi téměř zapomenutá a přivádějí nové turisty. „Pro cyklisty je to zajímavé i proto, že vlaky většinou nepřekonávají velké výškové rozdíly v krátkém úseku, cyklostezka na takových místech je vyhledávána celými rodinami, cestu zvládnou i děti,„ uvedl Kupka.
Na Rakovnicku je stará trať využívaná pro nostalgické jízdy starých vlaků, na Kolínsku jezdí turisty vyhledávaná řepařská drážka.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217262/
Téměř po sedmi letech je konečně jasné, komu připadne zrušená úzkokolejná trať z Frýdlantu do Heřmanic. Pozemky a budovy chtěli získat dva zájemci, a protože se nemohli dohodnout, rozhodoval ve sporu kraj. Podle něj se musí o majetek podělit.
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Obec Heřmanice a spolek Okresní frýdlantské dráhy. Dva rivalové, kteří se přou o zrušenou úzkokolejku Heřmanička. Jedni usilují o vybudování cyklostezky, druzí chtějí obnovit provoz.
Petr VIDNER, spolek Okresní frýdlantské dráhy /natočeno 8. 9. 2007/
--------------------
Trať byla snesena roku 1997 a my si myslíme, že by mohla být dobrou turistickou atrakcí.
Vladimír STŘÍBRNÝ, starosta Heřmanic /nez./ /natočeno 8. 9. 2007/
--------------------
Jako řeknu bojujeme, každej máme trošku jinej názor na to. My si myslíme, že cyklostezka přiláká více lidí.
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Liberecký kraj nyní rozhodl, a to dosti netradičně. Oba zájemci se musí o zrušenou trať a přilehlé budovy rozdělit.
Stanislava JAKEŠOVÁ, vedoucí odboru dopravy Libereckého kraje
--------------------
Že by bylo dobře všechny ty záměry, které tam jsou, nějak rozdělit, aby zůstalo část té trati v rámci muzea a část zřejmě se využije pro cyklodopravu.
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Obec a spolek mezi sebou doposud příliš nekomunikovaly. Nyní budou muset spolupracovat.
Karel DOLEJŠÍ, náměstek hejtmana Libereckého kraje /ČSSD/
--------------------
Nechceme v žádném případě nějak vydírat, ale když nebude dohoda a nebude to Liberecký kraj podporovat a ten má toto konečné stanovisko, tak se domnívám, že to nezrealizuje ani jeden ani druhý, ty svoje záměry.
Vladimír STŘÍBRNÝ, starosta Heřmanic /nez./
--------------------
Tam ty spory byly tak nějak od začátku. Já si myslím, že rozumný lidi by se domluvili, ale uvidíme. Já doufám, že se domluvíme, a že budeme spokojený všichni.
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Součástí převedeného majetku jsou i čtyři chátrající budovy v Heřmanicích. Ty chce obec s přispěním evropských fondů zrekonstruovat a nabídnout mladým rodinám k bydlení.
(ČT 1 - Večerník z Čech)
Rozhodnutí šalamounské, ale asi blbé...
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Obec Heřmanice a spolek Okresní frýdlantské dráhy. Dva rivalové, kteří se přou o zrušenou úzkokolejku Heřmanička. Jedni usilují o vybudování cyklostezky, druzí chtějí obnovit provoz.
Petr VIDNER, spolek Okresní frýdlantské dráhy /natočeno 8. 9. 2007/
--------------------
Trať byla snesena roku 1997 a my si myslíme, že by mohla být dobrou turistickou atrakcí.
Vladimír STŘÍBRNÝ, starosta Heřmanic /nez./ /natočeno 8. 9. 2007/
--------------------
Jako řeknu bojujeme, každej máme trošku jinej názor na to. My si myslíme, že cyklostezka přiláká více lidí.
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Liberecký kraj nyní rozhodl, a to dosti netradičně. Oba zájemci se musí o zrušenou trať a přilehlé budovy rozdělit.
Stanislava JAKEŠOVÁ, vedoucí odboru dopravy Libereckého kraje
--------------------
Že by bylo dobře všechny ty záměry, které tam jsou, nějak rozdělit, aby zůstalo část té trati v rámci muzea a část zřejmě se využije pro cyklodopravu.
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Obec a spolek mezi sebou doposud příliš nekomunikovaly. Nyní budou muset spolupracovat.
Karel DOLEJŠÍ, náměstek hejtmana Libereckého kraje /ČSSD/
--------------------
Nechceme v žádném případě nějak vydírat, ale když nebude dohoda a nebude to Liberecký kraj podporovat a ten má toto konečné stanovisko, tak se domnívám, že to nezrealizuje ani jeden ani druhý, ty svoje záměry.
Vladimír STŘÍBRNÝ, starosta Heřmanic /nez./
--------------------
Tam ty spory byly tak nějak od začátku. Já si myslím, že rozumný lidi by se domluvili, ale uvidíme. Já doufám, že se domluvíme, a že budeme spokojený všichni.
Lucie POKORNÁ, redaktorka
--------------------
Součástí převedeného majetku jsou i čtyři chátrající budovy v Heřmanicích. Ty chce obec s přispěním evropských fondů zrekonstruovat a nabídnout mladým rodinám k bydlení.
(ČT 1 - Večerník z Čech)
Rozhodnutí šalamounské, ale asi blbé...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217243/
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) dnes slavnostně zahájila stavbu železniční tratě z Bystřice nad Olší na Frýdecko-Místecku na hranice se Slovenskem. Stavba je součástí III. tranzitního železničního koridoru z Chebu na východ. Rozpočtové náklady na stavbu úseku o délce necelých 20 kilometrů činí pět miliard korun, stavba by měla být dokončena v prosinci 2011, řekli na tiskové konferenci novinářům zástupci investora a firem zajišťujících stavbu.
Stavba, která je důležitá pro napojení železnice na východoevropskou část, povede horským masivem Beskyd. "Celá trať se kromě jedné části buduje ve stávající trati, na cestě je rekonstrukce jednoho tunelu, budou zde některé vysoké náspy až do výšky 15 metrů. Trať dosáhne maximální rychlosti až 160 kilometrů za hodinu," uvedl Petr Kuchár, generální ředitel firmy Subterra, která trať se sdružením firem Tchas a OHL ŽS postaví.
Výstavba trati vedoucí chráněnou oblastí Beskyd klade zvýšené nároky na ochranu životního prostředí. "Zcela samostatně jsme řešili záležitost přechodu medvědů přes trasu koridoru, takže speciálně jeden z objektů bude rozšířený podle požadavků ochránců přírody," řekl generální ředitel investora SŽDC Jan Komárek. Optimalizaci trati státní hranice se Slovenskem - Mosty u Jablunkova - Bystřice nad Olší financuje fond dopravní infrastruktury a počítá se financemi z EU.
Třetí železniční koridor se skládá z několika součástí, před dokončením je podle Komárka jedna větev mezi Přerovem a Českou Třebovou. První část koridoru z Prahy do Chebu, třiatřicetikilometrový úsek Plzeň-Stříbro, by měla být dokončena v dubnu 2009. Rychlostní koridory se staví proto, aby se zvýšila přepravní rychlost, únosnost a propustnost tratí. Po dokončení III. koridoru v roce 2016 se například zkrátí doba cesty z Prahy do Chebu z 3,5 na 1,5 hodiny. Z Prahy do Plzně potrvá cesta 35 minut.
(20.11.2007 Zpravodajství ČTK)
Stavba, která je důležitá pro napojení železnice na východoevropskou část, povede horským masivem Beskyd. "Celá trať se kromě jedné části buduje ve stávající trati, na cestě je rekonstrukce jednoho tunelu, budou zde některé vysoké náspy až do výšky 15 metrů. Trať dosáhne maximální rychlosti až 160 kilometrů za hodinu," uvedl Petr Kuchár, generální ředitel firmy Subterra, která trať se sdružením firem Tchas a OHL ŽS postaví.
Výstavba trati vedoucí chráněnou oblastí Beskyd klade zvýšené nároky na ochranu životního prostředí. "Zcela samostatně jsme řešili záležitost přechodu medvědů přes trasu koridoru, takže speciálně jeden z objektů bude rozšířený podle požadavků ochránců přírody," řekl generální ředitel investora SŽDC Jan Komárek. Optimalizaci trati státní hranice se Slovenskem - Mosty u Jablunkova - Bystřice nad Olší financuje fond dopravní infrastruktury a počítá se financemi z EU.
Třetí železniční koridor se skládá z několika součástí, před dokončením je podle Komárka jedna větev mezi Přerovem a Českou Třebovou. První část koridoru z Prahy do Chebu, třiatřicetikilometrový úsek Plzeň-Stříbro, by měla být dokončena v dubnu 2009. Rychlostní koridory se staví proto, aby se zvýšila přepravní rychlost, únosnost a propustnost tratí. Po dokončení III. koridoru v roce 2016 se například zkrátí doba cesty z Prahy do Chebu z 3,5 na 1,5 hodiny. Z Prahy do Plzně potrvá cesta 35 minut.
(20.11.2007 Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217155/
Obnovu krušnohorské regionální železnice mezi Nejdkem a Potůčky v Krušných horách na Karlovarsku překazilo počasí. Pro velké množství sněhu, jenž napadl, a s ohledem na předpokládaný vývoj počasí v příštím období se rekonstrukce úseku uskuteční až na jaře. Provoz na trati hojně užívané například lyžaři odložení oprav ale negativně nepoznamená. ČTK to dnes oznámil Pavel Hladík z krajského centra ČD v Karlových Varech.
Rekonstrukce trati mezi Nejdkem a Potůčky měla původně začít tento čtvrtek a úplná výluka byla naplánovaná až do 11. prosince. Už v závěru minulého týdne se ale spekulovalo o tom, že zahájení oprav není reálné. Po zhodnocení situace nakonec požádala firma Viamont DSP o přeložení investiční akce až na jaro. "Na trati leží místy přes půl metru sněhu. Za těchto podmínek bychom technicky tak náročnou akci nezvládli," řekl ČTK ředitel divize železniční stavby Viamont DSP Zdeněk Vybíral.
Viamont získal zakázku za zhruba 30 milionů korun ve výběrovém řízení od Správy železniční dopravní cesty. Na krušnohorské železnici, kde zajišťují přepravu České dráhy, měly být vyměněny například kolejnice a výhybky včetně zřízení takzvané bezstykové koleje v úseku Nové Hamry - Pernink a Horní Blatná - Potůčky. Po dobu výluky by cestující musely přepravovat autobusy. Investice do této krušnohorské dráhy jsou podle železničářů pro její stáří a klimatické vlivy, jimž je vystavena, nezbytné.
Dráha z Karlových Varů do Nejdku, Potůčků a německého Johanngeorgenstadtu už byla letos mezi Nejdkem a Potůčky jednou uzavřena, a to na 45 dní. Náklady v této první etapě modernizace trati představovaly přibližně 18 milionů korun. Opravoval se například novohamerský tunel nebo modernizoval železniční svršek. Rekonstrukce krušnohorské železnice z Karlových Varů do Potůčků patřila letos mezi největší na regionálních tratích v Karlovarském kraji.
(Zpravodajství ČTK)
Rekonstrukce trati mezi Nejdkem a Potůčky měla původně začít tento čtvrtek a úplná výluka byla naplánovaná až do 11. prosince. Už v závěru minulého týdne se ale spekulovalo o tom, že zahájení oprav není reálné. Po zhodnocení situace nakonec požádala firma Viamont DSP o přeložení investiční akce až na jaro. "Na trati leží místy přes půl metru sněhu. Za těchto podmínek bychom technicky tak náročnou akci nezvládli," řekl ČTK ředitel divize železniční stavby Viamont DSP Zdeněk Vybíral.
Viamont získal zakázku za zhruba 30 milionů korun ve výběrovém řízení od Správy železniční dopravní cesty. Na krušnohorské železnici, kde zajišťují přepravu České dráhy, měly být vyměněny například kolejnice a výhybky včetně zřízení takzvané bezstykové koleje v úseku Nové Hamry - Pernink a Horní Blatná - Potůčky. Po dobu výluky by cestující musely přepravovat autobusy. Investice do této krušnohorské dráhy jsou podle železničářů pro její stáří a klimatické vlivy, jimž je vystavena, nezbytné.
Dráha z Karlových Varů do Nejdku, Potůčků a německého Johanngeorgenstadtu už byla letos mezi Nejdkem a Potůčky jednou uzavřena, a to na 45 dní. Náklady v této první etapě modernizace trati představovaly přibližně 18 milionů korun. Opravoval se například novohamerský tunel nebo modernizoval železniční svršek. Rekonstrukce krušnohorské železnice z Karlových Varů do Potůčků patřila letos mezi největší na regionálních tratích v Karlovarském kraji.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217154/
Pohodlnější a rychlejší cestování vlakem mezi Chrudimí, Pardubicemi, Hradcem Králové a Jaroměří čeká cestující nejdřív po roce 2015, nejpozději pak kolem roku 2021. V tomto období plánuje Správa železničních dopravních cest (SŽDC) modernizaci trati, stavbu druhé koleje nebo elektrifikaci některých úseků. S první etapou v úseku Opatovice nad Labem a Stéblová se počítá v roce 2011. ČTK to dnes řekl Jiří Šťastný ze SŽDC."Nebude se muset čekat na křižování železničních souprav, protože na dvoukolejné trati se mohou vlaky potkávat. Do Chrudimi by se mohlo jezdit jednou soupravou, protože se počítá z elektrifikací tratě. Cestujícím do Chrudimi by odpadla jízda do Rosic nad Labem," uvedl Šťastný.
Zatímco dnes vlaky jezdí z Chrudimi do Pardubic a Hradce Králové po jedné koleji, po dokončení stavby se trať rozšíří o další kolej. V úseku Hradec Králové a Jaroměř se zdvoukolejní trať z Předměřic nad Labem do Smiřic, řekl Šťastný.
Modernizace také počítá s rekonstrukcemi nástupišť. Ku příkladu jejich zvýšení usnadní cestujícím nastupování do vlaků. Přibudou přístřešky, nástupy budou bezbariérové a například informační systémy budou upravené i pro slabozraké a nevidomé lidi, uvedl Šťastný.
Rozpočet na modernizaci trati doposud není hotový, na stavební plány existují zatím jen studie. Známá je zatím první etapa, v jakém pořadí přijdou na řadu další úseky, nedovedl Šťastný přesně odpovědět. Modernizace podle něj však nebude tak technicky náročná, protože se nejedná o horskou oblast.
Etapy modernizace trati Chrudim-Pardubice-Hradec Králové-Jaroměř
* Chrudim - Pardubice (tzv. Medlešická spojka)
* výstavba tzv. severní koleje v Pardubicích (úsek Pardubice - Pardubičky - Pardubice hl.n.)
* průjezd železničním uzlem Pardubice
* Pardubice hl.n.- Rosice nad Labem (tzv. Malá Rosická přeložka)
* Rosice nad Labem - Stéblová
* Stéblová - Opatovice nad Labem
* Opatovice nad Labem - Hradec Králové
* rekonstrukce jižního zhlaví Hradec Králové
* rekonstrukce žel. stanice Hradec Králové
* Hradec Králové - Předměřice nad Labem
* Předměřice nad Labem - Smiřice
* Smiřice - Jaroměř
Zdroj: Správa železniční dopravní cesty
(Zpravodajství ČTK)
Zatímco dnes vlaky jezdí z Chrudimi do Pardubic a Hradce Králové po jedné koleji, po dokončení stavby se trať rozšíří o další kolej. V úseku Hradec Králové a Jaroměř se zdvoukolejní trať z Předměřic nad Labem do Smiřic, řekl Šťastný.
Modernizace také počítá s rekonstrukcemi nástupišť. Ku příkladu jejich zvýšení usnadní cestujícím nastupování do vlaků. Přibudou přístřešky, nástupy budou bezbariérové a například informační systémy budou upravené i pro slabozraké a nevidomé lidi, uvedl Šťastný.
Rozpočet na modernizaci trati doposud není hotový, na stavební plány existují zatím jen studie. Známá je zatím první etapa, v jakém pořadí přijdou na řadu další úseky, nedovedl Šťastný přesně odpovědět. Modernizace podle něj však nebude tak technicky náročná, protože se nejedná o horskou oblast.
Etapy modernizace trati Chrudim-Pardubice-Hradec Králové-Jaroměř
* Chrudim - Pardubice (tzv. Medlešická spojka)
* výstavba tzv. severní koleje v Pardubicích (úsek Pardubice - Pardubičky - Pardubice hl.n.)
* průjezd železničním uzlem Pardubice
* Pardubice hl.n.- Rosice nad Labem (tzv. Malá Rosická přeložka)
* Rosice nad Labem - Stéblová
* Stéblová - Opatovice nad Labem
* Opatovice nad Labem - Hradec Králové
* rekonstrukce jižního zhlaví Hradec Králové
* rekonstrukce žel. stanice Hradec Králové
* Hradec Králové - Předměřice nad Labem
* Předměřice nad Labem - Smiřice
* Smiřice - Jaroměř
Zdroj: Správa železniční dopravní cesty
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217153/
Společnost Buštěhradská dráha vybudovala v letech 1868 až 1872 železniční trať vedoucí z nádraží Praha-Smíchov do obce Hostivice na západním okraji Prahy. Trať sloužila především pro dopravu uhlí z Kladenska a dřeva z Křivoklátských lesů.
Součástí trasy je úsek zvaný Pražský Semmering vedoucí mezi Jinonicemi přes Žvahov a Hlubočepy dolů na Smíchov. Název je odvozen od trati v Rakousku vedoucí přes horské sedlo Semmering v nadmořské výšce 980 metrů vybudované roku 1854. Dnes se ve zmíněném sedle rakouského Semmeringu kříží původní cesta, nad níž je železniční trať a ještě nad ní moderní dálnice.
Jako had
Pražská trať dlouhá devět kilometrů je vedena přes dva viadukty na okraji Prokopského údolí. Ze Smíchova vyráží na trať motoráček ze severního nástupištěsměrem na Hlubočepy. Cestou vpravo zahlédnete hlubočepský letohrádek a na levé straně zámeček Slovanku. Pak se trať prudce obrací doprava přes první viadukt.
Druhýmviaduktem překoná Prokopské údolí a stoupá zářezem ve svahu Děvínského kopce. Oba viadukty jsou přes 20 metrů vysoké.
Vlak pomalu vystoupá do železniční stanice Praha -Žvahov, odkud uvidíte na Vltavu s Podolím a dále do centra. NaDěvínský kopec zasahuje svým nejsevernějším výběžkem Český kras. Skalní step Děvína je chráněným územím náležícím do pražského přírodního parku Prokopské a Dalejské údolí. Vegetaci tu tvoří společenstva skalních a stepních rostlin.
Zatímco se cestující může kochat netypickými výhledy na Prahu, vlak pokračuje v jízdě ještě výš - do míst, kde bývala zapadlá kuriozní zastávka Konvářka doslouživší v roce 1999. Svah nad Konvářkou je domovemněkolika vzácnějších druhů rostlin, včetně ohrožených. Především je to ale místo ve výšce těsně pod 308 metrů vysokým vrcholem Děvína. Je to přesně ten Děvín, ke kterému se vztahuje pověst o dívčí válce.
Nasamém vrcholu je území přírodní památky Ctirad, odkud jsou skvělé panoramatické výhledy na Prahu. Je zde doloženo sídliště z pozdní doby kamenné a pozdější slovanské sídliště.
Hrad Děvín zřejmě postavil Štěpán z Tetína, který od něj, spolu se Zlíchovem, koupil smíchovský kartouzský klášter. Klášteru byl nakonec zkonfiskován roku 1420 hrad i Zlíchov. Zbořit hrad coby sídliště lapků dal údajně císař Zikmund. Trať se v těchto místech konečně dostává na samý vrchol a pokračuje přes Jinonice, Košíře a Řepy do Hostivic, kde se připojuje na trati z Prahy, Kladna a Rudné.
Dobu své největší slávymá trať již dávno za sebou. Od 30. let 19. století dřevo z lánských lesů a později uhlí z Kladenska dopravovala koňka.
Buštěhradská dráha její roli převzala v 70. letech 19. století a tehdy po ní směrem do Prahy na Smíchov mocně proudily nákladní vlaky. Svou ekonomickou zdatnost dráha prokázala, když odolala zestátnění v rakousko-uherské monarchii a teprve od roku 1924 ji převzala ČSD.
Dnes se nad ní vznáší hrozba likvidace a její další osud je nejasný. Několik málo pravidelných spojů totiž na její další život jen stěží vydělá. Svůj krátký comeback dráha zažila při povodních v roce 2002, kdy po jejích kolejích projížděla odkloněná nákladní doprava.
Krátce, ale zato naplno, se dráha probouzí k životu, když po ní vyjíždí historický vlak tažený parní lokomotivou ze zlíchovské výtopny. Nevšední pohledy na pravý břeh vltavské kotliny a nečekané průhledy do Prokopského údolí jsoumalými velkým výletníkům, kteří se vláčkem rozhodnou cestovat, krásnou odměnou. Pomalá, romantická cesta s párou každému cestujícímu dopřeje odpočinek a osvěží jeho ducha.
(Pražský deník)
Součástí trasy je úsek zvaný Pražský Semmering vedoucí mezi Jinonicemi přes Žvahov a Hlubočepy dolů na Smíchov. Název je odvozen od trati v Rakousku vedoucí přes horské sedlo Semmering v nadmořské výšce 980 metrů vybudované roku 1854. Dnes se ve zmíněném sedle rakouského Semmeringu kříží původní cesta, nad níž je železniční trať a ještě nad ní moderní dálnice.
Jako had
Pražská trať dlouhá devět kilometrů je vedena přes dva viadukty na okraji Prokopského údolí. Ze Smíchova vyráží na trať motoráček ze severního nástupištěsměrem na Hlubočepy. Cestou vpravo zahlédnete hlubočepský letohrádek a na levé straně zámeček Slovanku. Pak se trať prudce obrací doprava přes první viadukt.
Druhýmviaduktem překoná Prokopské údolí a stoupá zářezem ve svahu Děvínského kopce. Oba viadukty jsou přes 20 metrů vysoké.
Vlak pomalu vystoupá do železniční stanice Praha -Žvahov, odkud uvidíte na Vltavu s Podolím a dále do centra. NaDěvínský kopec zasahuje svým nejsevernějším výběžkem Český kras. Skalní step Děvína je chráněným územím náležícím do pražského přírodního parku Prokopské a Dalejské údolí. Vegetaci tu tvoří společenstva skalních a stepních rostlin.
Zatímco se cestující může kochat netypickými výhledy na Prahu, vlak pokračuje v jízdě ještě výš - do míst, kde bývala zapadlá kuriozní zastávka Konvářka doslouživší v roce 1999. Svah nad Konvářkou je domovemněkolika vzácnějších druhů rostlin, včetně ohrožených. Především je to ale místo ve výšce těsně pod 308 metrů vysokým vrcholem Děvína. Je to přesně ten Děvín, ke kterému se vztahuje pověst o dívčí válce.
Nasamém vrcholu je území přírodní památky Ctirad, odkud jsou skvělé panoramatické výhledy na Prahu. Je zde doloženo sídliště z pozdní doby kamenné a pozdější slovanské sídliště.
Hrad Děvín zřejmě postavil Štěpán z Tetína, který od něj, spolu se Zlíchovem, koupil smíchovský kartouzský klášter. Klášteru byl nakonec zkonfiskován roku 1420 hrad i Zlíchov. Zbořit hrad coby sídliště lapků dal údajně císař Zikmund. Trať se v těchto místech konečně dostává na samý vrchol a pokračuje přes Jinonice, Košíře a Řepy do Hostivic, kde se připojuje na trati z Prahy, Kladna a Rudné.
Dobu své největší slávymá trať již dávno za sebou. Od 30. let 19. století dřevo z lánských lesů a později uhlí z Kladenska dopravovala koňka.
Buštěhradská dráha její roli převzala v 70. letech 19. století a tehdy po ní směrem do Prahy na Smíchov mocně proudily nákladní vlaky. Svou ekonomickou zdatnost dráha prokázala, když odolala zestátnění v rakousko-uherské monarchii a teprve od roku 1924 ji převzala ČSD.
Dnes se nad ní vznáší hrozba likvidace a její další osud je nejasný. Několik málo pravidelných spojů totiž na její další život jen stěží vydělá. Svůj krátký comeback dráha zažila při povodních v roce 2002, kdy po jejích kolejích projížděla odkloněná nákladní doprava.
Krátce, ale zato naplno, se dráha probouzí k životu, když po ní vyjíždí historický vlak tažený parní lokomotivou ze zlíchovské výtopny. Nevšední pohledy na pravý břeh vltavské kotliny a nečekané průhledy do Prokopského údolí jsoumalými velkým výletníkům, kteří se vláčkem rozhodnou cestovat, krásnou odměnou. Pomalá, romantická cesta s párou každému cestujícímu dopřeje odpočinek a osvěží jeho ducha.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215425/
Historickou trať firma zničila, obyvatelé Přibyslavska ji proto nahrazují primitivními lávkami
Jako ve středověku. Obyvatelé Přibyslavska si staví primitivní lávky z kmenů, aby se dostali suchou nohou přes Sázavu. Tudy se ještě nedávno klenuly ocelové mosty starobylé železnice.
Trať vedoucí z Poříčí přes Ronov nad Sázavou, po níž několikrát do roka pořádal český Klub přátel kolejových vozidel vyhlídkové jízdy, patřila soukromé firmě SaZ ze Sázavy. Byla v havarijním stavu, firma ji opravovat nechtěla, obce kolem Sázavy, které ji chtěly zachránit, na to neměly peníze.
Společnost SaZ proto nechala kolejiště rozebrat ocelářskou firmou z Ostravska. Ta svůj úkola zvládla v rekordním tempu.
Torza se mohou zhroutit
Kolejnice, většina pražců, ba dokonce i viadukty zmizely jako mávnutím kouzelného proutku, který ovšem podle Ivo Havlíka z Přibyslavi zřejmětřímala hodně zlá sudička. Za své vzaly kolejnice, ale také mosty.
„Nevím proč byly zrovna mosty sešrotovány. Když chci pokácet strom na zahradě, musím mít úřední povolení, zatímco celé viadukty zmizí během několika dnů,„ posteskl si Havlík s tím, že úsek trati několikrát prošel. Místo je podle jeho soudu nebezpečné, protože torza pilířů po železnici se bez údržby časem začnou hroutit.
Obyvatelé Přibyslavska, kteří byli zvyklí trať používat, si dokonce začali přes řeku Sázavu stavět primitivní mosty z kmenů, aby chybějící železnici nahradili.
Místostarosta Michael Omes ale nemá pocit, že by radnice byla v tomto boji o historickou památku úplně poražena.
Zdůrazňuje, že nadále trvá záměr posázavských starostů přeměnit starou železniční cestu na cyklostezku.
„Nedávno se ve Světlé nad Sázavou sešli starostové posázavského regionu nad projektem Sázava čistá a zdravá. Je reálná možnost, že časem bude do tohoto projektu zařazena i stavba uváděné cyklostezky,„ připomíná místostarosta.
Podle něj žádná obec kolem trati nemá tolik peněz, aby si železnici odkoupila, navíc pozemky, kudy železnice vedla, mají několik majitelů.
„Například polské město Krzywiň zdědilo 22 kilometrů nevyužité trati, ale využívá ji pro podporu turistického ruchu,„ oponuje Havlík.
Místostarosta Omes však argumentuje tím, že podobnou myšlenku mělo i společenství posázavských starostů.
Trať však patřila soukromému subjektu a bylo jenom na jeho rozhodnutí, jak s ní naloží.
(Havlíčkobrodský deník)
Jako ve středověku. Obyvatelé Přibyslavska si staví primitivní lávky z kmenů, aby se dostali suchou nohou přes Sázavu. Tudy se ještě nedávno klenuly ocelové mosty starobylé železnice.
Trať vedoucí z Poříčí přes Ronov nad Sázavou, po níž několikrát do roka pořádal český Klub přátel kolejových vozidel vyhlídkové jízdy, patřila soukromé firmě SaZ ze Sázavy. Byla v havarijním stavu, firma ji opravovat nechtěla, obce kolem Sázavy, které ji chtěly zachránit, na to neměly peníze.
Společnost SaZ proto nechala kolejiště rozebrat ocelářskou firmou z Ostravska. Ta svůj úkola zvládla v rekordním tempu.
Torza se mohou zhroutit
Kolejnice, většina pražců, ba dokonce i viadukty zmizely jako mávnutím kouzelného proutku, který ovšem podle Ivo Havlíka z Přibyslavi zřejmětřímala hodně zlá sudička. Za své vzaly kolejnice, ale také mosty.
„Nevím proč byly zrovna mosty sešrotovány. Když chci pokácet strom na zahradě, musím mít úřední povolení, zatímco celé viadukty zmizí během několika dnů,„ posteskl si Havlík s tím, že úsek trati několikrát prošel. Místo je podle jeho soudu nebezpečné, protože torza pilířů po železnici se bez údržby časem začnou hroutit.
Obyvatelé Přibyslavska, kteří byli zvyklí trať používat, si dokonce začali přes řeku Sázavu stavět primitivní mosty z kmenů, aby chybějící železnici nahradili.
Místostarosta Michael Omes ale nemá pocit, že by radnice byla v tomto boji o historickou památku úplně poražena.
Zdůrazňuje, že nadále trvá záměr posázavských starostů přeměnit starou železniční cestu na cyklostezku.
„Nedávno se ve Světlé nad Sázavou sešli starostové posázavského regionu nad projektem Sázava čistá a zdravá. Je reálná možnost, že časem bude do tohoto projektu zařazena i stavba uváděné cyklostezky,„ připomíná místostarosta.
Podle něj žádná obec kolem trati nemá tolik peněz, aby si železnici odkoupila, navíc pozemky, kudy železnice vedla, mají několik majitelů.
„Například polské město Krzywiň zdědilo 22 kilometrů nevyužité trati, ale využívá ji pro podporu turistického ruchu,„ oponuje Havlík.
Místostarosta Omes však argumentuje tím, že podobnou myšlenku mělo i společenství posázavských starostů.
Trať však patřila soukromému subjektu a bylo jenom na jeho rozhodnutí, jak s ní naloží.
(Havlíčkobrodský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214089/
Snaha snížit hlučnost a zvýšit rychlost a bezpečnost železniční dopravy byly hlavními důvody pro říjnové zahájení rekonstrukce druhé koleje na trati Brno - Havlíčkův Brod mezi stanicemi Tišnov a Říkonín.
Současný stav železničního svršku druhé traťové koleje mezi železničními stanicemi Tišnov a Říkonín již neodpovídal potřebným parametrům trati. Kolejnice z roku 1976 byly opotřebené a betonové pražce popraskané nebo částečně poškozené. Vyskytovaly se i závady v geometrické poloze koleje, které ovlivňovaly bezpečnost a vyžadovaly větší údržbu a opravy. Štěrkové lože bylo znečištěno spadem přepravovaných sypkých substrátů.
Vymění se koleje i mostnice
Aby mohly po rekonstrukci vlaky daným úsekem projíždět rychlostí až 110 km/hod., bude nutné obnovit železniční svršek druhé traťové koleje v délce 7931 metrů. Na výměnu se použijí nové kolejnice tvaru UIC 60 na betonových pražcích typu B 91 s pružným upevněním kolejnic. V celém úseku budou kolejnice svařeny, čímž vznikne bezstyková kolej. V úrovni návěstidel budou do koleje vloženy lepené izolované styky. Na ocelových mostech se také musí vyměnit mostnice. V rámci rekonstrukce také stávající nástupiště v zastávce Dolní Loučky nahradí nové, s vyšší nástupní hranou.
Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, zastoupená Stavební správou Olomouc. Finanční prostředky na projekt poskytl Státní fond dopravní infrastruktury. Celkové náklady rekonstrukce dosáhnou necelých 104 milionů Kč. Dokončení stavby zahájené letos v říjnu je plánováno na leden příštího roku.
(Dopravní noviny)
Současný stav železničního svršku druhé traťové koleje mezi železničními stanicemi Tišnov a Říkonín již neodpovídal potřebným parametrům trati. Kolejnice z roku 1976 byly opotřebené a betonové pražce popraskané nebo částečně poškozené. Vyskytovaly se i závady v geometrické poloze koleje, které ovlivňovaly bezpečnost a vyžadovaly větší údržbu a opravy. Štěrkové lože bylo znečištěno spadem přepravovaných sypkých substrátů.
Vymění se koleje i mostnice
Aby mohly po rekonstrukci vlaky daným úsekem projíždět rychlostí až 110 km/hod., bude nutné obnovit železniční svršek druhé traťové koleje v délce 7931 metrů. Na výměnu se použijí nové kolejnice tvaru UIC 60 na betonových pražcích typu B 91 s pružným upevněním kolejnic. V celém úseku budou kolejnice svařeny, čímž vznikne bezstyková kolej. V úrovni návěstidel budou do koleje vloženy lepené izolované styky. Na ocelových mostech se také musí vyměnit mostnice. V rámci rekonstrukce také stávající nástupiště v zastávce Dolní Loučky nahradí nové, s vyšší nástupní hranou.
Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, zastoupená Stavební správou Olomouc. Finanční prostředky na projekt poskytl Státní fond dopravní infrastruktury. Celkové náklady rekonstrukce dosáhnou necelých 104 milionů Kč. Dokončení stavby zahájené letos v říjnu je plánováno na leden příštího roku.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214084/
O spolufinancování sanace větrušského svahu jednal náměstek primátora Jan Řeřicha s náměstkem generálního ředitelství Správy železniční dopravní cesty Miroslavem Konečným. „Dohodli jsme se, že budeme na sanaci spolupracovat jako na sdružené investici,„ řekl Řeřicha. Další jednání o financování akce povede město Ústí s pojišťovnou. Práce na sanaci začnou příští rok, zhotovitel vyjde z výběrového řízení. Podle Řeřichy by svah mohl být opraven do června roku 2009. K prvnímu sesuvu svahu pod Větruší došlo letos začátkem srpna. Propadla se při tom i vyhlídková terasa a jen náhodou se událost obešla bez zranění turistů. Zakrátko poté se sesunula další část opěrné zdi. Zajišťovací práce skončily v září.
(Litoměřický deník)
Foto (moje vlastní) Větruše s ještě kompletní terasou (30.6.2007 - z okna R 721 Ústí n.L. západ - Kolín jedoucího po trati na druhém břehu Labe)
(Litoměřický deník)
Foto (moje vlastní) Větruše s ještě kompletní terasou (30.6.2007 - z okna R 721 Ústí n.L. západ - Kolín jedoucího po trati na druhém břehu Labe)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213530/
moderátorka
--------------------
S novým jízdním řádem, který začíná platit devátého prosince, přestanou jezdit některé méně vytížené vlakové spoje na trati Opočno - Dobruška v Královéhradeckém kraji. To se ale nelíbí cestujícím, kteří je využívají, ani představitelům obcí, kterých se zrušení vlaků dotkne. A to přesto, že chybějící vlaky nahradí autobusové spoje. Více k tomu řekne Miroslav Ponomarev.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Vlakové linky se podle Denise Sitory ze společnosti Oredo, která zajišťuje dopravní obslužnost v Královéhradeckém kraji, ruší na základě rozhodnutí kraje o racionalizaci počtu spojů, na kterých jsou tržby menší než pět korun na kilometr.
Denis SITORA, společnost Oredo
--------------------
To se teda netýká pouze trati Dobruška - Opočno, ale všech tratí v Královéhradeckém kraji, a na trati Dobruška - Opočno je těchto vlaků zdaleka nejvíce oproti jiným tratím.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Se zrušením vlaků nesouhlasí místostarostka Dobrušky Blanka Čiháčková.
Blanka ČIHÁČKOVÁ, místostarostka Dobrušky
--------------------
Představitelé města musejí hájit své občany, tak si myslím, že by se kraj k tomu měl zachovat taky tak, protože když dokáže investovat vysoké částky do jiných věcí, které se mně nezdají až tak prioritní, tak by měl okrajové tratě zachovat aspoň v té míře, v jaké jsou.
Denis SITORA, společnost Oredo
--------------------
Všechny vlaky, kromě prvního ranního páru, který opravdu vozil pouze dva cestující, budou plně nahrazeny autobusovými spoji z Dobrušky - Laichterovy na zastávku Opočno - železniční stanice.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Říká Denis Sitora ze společnosti Oredo. Místostarostka Dobrušky Blanka Čiháčková přesto není spokojena.
Blanka ČIHÁČKOVÁ, místostarostka Dobrušky
--------------------
Nemáme obslouženou část našeho města, to je ulice Cihelna, která zůstala úplně mimo, takže to se nám nelíbí.
Denis SITORA, společnost Oredo
--------------------
Je to samota, dá se říct, a navíc je v katastrálním území města Dobruška, takže by mělo být povinností města Dobruška si pro tyto své občany zřídit městskou hromadnou dopravu, pokud chtějí zajistit jejich dopravu. Není to starost Královéhradeckého kraje.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Oponuje Denis Sitora ze společnosti Oredo. Podle místostarostky Dobrušky Blanky Čiháčkové se obce o změně od společnosti Oredo dozvěděly zhruba v polovině letošního roku.
Blanka ČIHÁČKOVÁ, místostarostka Dobrušky
--------------------
Odeslali jsme jim vyplněný dotazník, kde jsme tedy požadovali zachovat všechny spoje i všechny současné dráhy spojů. Tím jsme samozřejmě nemysleli jenom autobusové spoje, ale tím jsme mysleli dráhy spojů, které jezdí přes Dobrušku, to znamená ať už autobus, nebo i vlak. Na tohle to nám neodpověděli. Když nám přišel e-mailem nový jízdní řád, který bude platit od prosince, tak jsme na to znovu reagovali a tu odpověď jsme dostali až potom s tím, že už se s tím nedá nic dělat.
Denis SITORA, společnost Oredo
--------------------
Všem zástupcům obcí, kterých se týkalo omezení, byl rozeslán v druhé polovině srpna dopis, ve kterém jim bylo oznamováno, že jsou dané vlaky navrženy na zrušení nebo omezení. Všichni starostové měli možnost se k tomuto vyjádřit do sedmého září, to znamená zhruba čtrnáct dní. Z žádné z obcí, včetně Dobrušky, k tomuto nepřišla žádná připomínka. Město Dobruška na toto reagovalo až jedenáctého října, tedy více jak měsíc po termínu, který byl dán.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Hájí se Denis Sitora ze společnosti Oredo. Starosta Dobrušky Petr Tojnar se domnívá, že jde o krok směřující k budoucímu úplnému zrušení provozu na trati.
Petr TOJNAR,