380/381
Diskusní fórum o lokomotivě továrního typu Škoda 109 E řady 380 ČD a strojích odvozených
Lokomotiva už od počátků svého zrodu má svou vlastní neoficiální stránku, která ovšem vznikla s informační podporou výrobce.
(Zbyněk)
Mateso: "... České dráhy si zatím objednaly celkem 20 nových lokomotiv, cena každé z nich přesáhne hodnotu jedné miliardy Kč...."
HUH???
Cena každej jednej z nich presiahne hodnotu _jednej miliardy_ Kč?????
Začínam pochybovať, či tie dve dnešné pifká ešte stále pôsobia. (boli len dve, hergot!)
HUH???
Cena každej jednej z nich presiahne hodnotu _jednej miliardy_ Kč?????
Začínam pochybovať, či tie dve dnešné pifká ešte stále pôsobia. (boli len dve, hergot!)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/94446/
Projekt nové lokomotivy je ve fázi testování elektrovýzbroje
Škoda Transportation Plzeň
Zhruba rok a půl poté, co České dráhy uzavřely smlouvu s firmou Škoda Transportation Plzeň na dodávku nových třísystémových lokomotiv řady 380 pro potřeby ČD, přechází tento projekt do další etapy realizace. Již v září by měly začít testy některých komponentů elektrovýzbroje nové lokomotivy v podnikové zkušebně.
V současné době se rovněž dokončuje výrobní dokumentace hrubé stavby skříně a začíná její výroba. Začátek testování elektrovýzbroje lokomotivy s továrním označením 109E plánovaný na září se bude týkat zejména asynchronních motorů, měničů a transformátoru. Poměrně rychlý postup přípravy výroby nové lokomotivy umožňuje to, že vývoj lokomotiv ve společnosti Škoda běží kontinuálně od roku 1990 i přesto, že žádný projekt nebyl z důvodu nedostatku finančních prostředků na straně zákazníka realizován. Poslední elektrické lokomotivy z Plzně odebraly tehdy ještě Československé státní dráhy na počátku 90. let minulého století. Samotný projekt vývoje a výroby třísystémové lokomotivy 109E/380 byl zahájen v roce 2003 poté, co se ukázalo, že pokud chce dopravce uspět i na cizích trzích, musí k tomu mít konkurenceschopná vozidla. Při návrhu nové lokomotivy se vychází ze zkušeností získaných mimo jiné i ze zkoušek a provozu první asynchronní lokomotivy 85E, vyrobené již v 80. letech ve Škodě Plzeň. Konstrukce lokomotivy 109E však bude zcela nová, protože svým řešením musí plně vyhovovat novým předpisům TSI pro interoperabilní vozidla, a to jak z hlediska pevnostního a crashového řešení, tak i z hlediska nároku na jednotlivé stavební prvky vozu, včetně bezpečnosti a nadřazeného řízení.
Rozsáhlé zkoušky
Jednotlivé elektrické komponenty tvořící pohon vozu budou testovány nejprve ve zkušebně, aby bylo možné celý pohon co nejdůkladněji ověřit a „naladit“ ještě před jeho instalací do lokomotivy. To je důležité zejména z toho důvodu, aby se předešlo možnému rušení kolejových obvodů. Právě s tímto problémem se přitom nyní potýkají pendolina (elektrické jednotky řady 680). O tom, že Škoda v této oblasti potřebné zkušenosti má, svědčí z hlediska rušení bezproblémový provoz příměstských jednotek řady 471 na tratích ČD. Po vyrobení prvních dvou kusů hrubé stavby skříně nové lokomotivy proběhnou statické zkoušky a následně crashový test kabinového modulu. Po kompletním dokončení dvou prototypů bude následovat řada typových zkoušek, a to jak na zkušebním okruhu v ČR, tak v sousedním Německu.
Lepší než konkurence
Technické parametry vyvíjené lokomotivy svědčí o tom, že v některých aspektech předčí i své konkurentky od západoevropských výrobců. V porovnání s nimi sice bude asi o jeden metr kratší, její délka bude zhruba 18 metrů, svým výkonem 6,5 MW při všech třech napájecích režimech však bude o zhruba jeden až dva megawatty výkonnější než existující srovnatelné typy v Evropě. České dráhy si zatím objednaly celkem 20 nových lokomotiv, cena každé z nich přesáhne hodnotu jedné miliardy Kč. První by měly vyjet na české koleje v roce 2008. Zástupci firmy se neobávají, že by homologace lokomotiv měla být tak složitá a zdlouhavá, jako je tomu například momentálně právě u pendolin.
Hladkou homologaci lokomotiv mohou ohrozit také změny evropských schvalovacích norem TSI, které se mění v této době a které přinášejí podstatně přísnější požadavky na konstrukci, výrobu i zkoušky. Vedení firmy Škoda Transportation se snaží proces homologace urychlit tím, že spolupracuje se schvalovacími orgány již ve stadiu projektu a konstrukce.
Zahraniční ambice
Současně probíhající intenzivní a doposud velmi úspěšná jednání s evropským schvalovacím orgánem EBC a jeho asociovanými partnery mají také další význam. České dráhy totiž počítají s nasazením nových lokomotiv i na tratích okolních států, tedy jak v Německu, tak v Rakousku, Polsku, na Slovensku, či dokonce až v Maďarsku. Pro bezproblémové schválení interoperability lokomotiv řad
Škoda Transportation Plzeň
Zhruba rok a půl poté, co České dráhy uzavřely smlouvu s firmou Škoda Transportation Plzeň na dodávku nových třísystémových lokomotiv řady 380 pro potřeby ČD, přechází tento projekt do další etapy realizace. Již v září by měly začít testy některých komponentů elektrovýzbroje nové lokomotivy v podnikové zkušebně.
V současné době se rovněž dokončuje výrobní dokumentace hrubé stavby skříně a začíná její výroba. Začátek testování elektrovýzbroje lokomotivy s továrním označením 109E plánovaný na září se bude týkat zejména asynchronních motorů, měničů a transformátoru. Poměrně rychlý postup přípravy výroby nové lokomotivy umožňuje to, že vývoj lokomotiv ve společnosti Škoda běží kontinuálně od roku 1990 i přesto, že žádný projekt nebyl z důvodu nedostatku finančních prostředků na straně zákazníka realizován. Poslední elektrické lokomotivy z Plzně odebraly tehdy ještě Československé státní dráhy na počátku 90. let minulého století. Samotný projekt vývoje a výroby třísystémové lokomotivy 109E/380 byl zahájen v roce 2003 poté, co se ukázalo, že pokud chce dopravce uspět i na cizích trzích, musí k tomu mít konkurenceschopná vozidla. Při návrhu nové lokomotivy se vychází ze zkušeností získaných mimo jiné i ze zkoušek a provozu první asynchronní lokomotivy 85E, vyrobené již v 80. letech ve Škodě Plzeň. Konstrukce lokomotivy 109E však bude zcela nová, protože svým řešením musí plně vyhovovat novým předpisům TSI pro interoperabilní vozidla, a to jak z hlediska pevnostního a crashového řešení, tak i z hlediska nároku na jednotlivé stavební prvky vozu, včetně bezpečnosti a nadřazeného řízení.
Rozsáhlé zkoušky
Jednotlivé elektrické komponenty tvořící pohon vozu budou testovány nejprve ve zkušebně, aby bylo možné celý pohon co nejdůkladněji ověřit a „naladit“ ještě před jeho instalací do lokomotivy. To je důležité zejména z toho důvodu, aby se předešlo možnému rušení kolejových obvodů. Právě s tímto problémem se přitom nyní potýkají pendolina (elektrické jednotky řady 680). O tom, že Škoda v této oblasti potřebné zkušenosti má, svědčí z hlediska rušení bezproblémový provoz příměstských jednotek řady 471 na tratích ČD. Po vyrobení prvních dvou kusů hrubé stavby skříně nové lokomotivy proběhnou statické zkoušky a následně crashový test kabinového modulu. Po kompletním dokončení dvou prototypů bude následovat řada typových zkoušek, a to jak na zkušebním okruhu v ČR, tak v sousedním Německu.
Lepší než konkurence
Technické parametry vyvíjené lokomotivy svědčí o tom, že v některých aspektech předčí i své konkurentky od západoevropských výrobců. V porovnání s nimi sice bude asi o jeden metr kratší, její délka bude zhruba 18 metrů, svým výkonem 6,5 MW při všech třech napájecích režimech však bude o zhruba jeden až dva megawatty výkonnější než existující srovnatelné typy v Evropě. České dráhy si zatím objednaly celkem 20 nových lokomotiv, cena každé z nich přesáhne hodnotu jedné miliardy Kč. První by měly vyjet na české koleje v roce 2008. Zástupci firmy se neobávají, že by homologace lokomotiv měla být tak složitá a zdlouhavá, jako je tomu například momentálně právě u pendolin.
Hladkou homologaci lokomotiv mohou ohrozit také změny evropských schvalovacích norem TSI, které se mění v této době a které přinášejí podstatně přísnější požadavky na konstrukci, výrobu i zkoušky. Vedení firmy Škoda Transportation se snaží proces homologace urychlit tím, že spolupracuje se schvalovacími orgány již ve stadiu projektu a konstrukce.
Zahraniční ambice
Současně probíhající intenzivní a doposud velmi úspěšná jednání s evropským schvalovacím orgánem EBC a jeho asociovanými partnery mají také další význam. České dráhy totiž počítají s nasazením nových lokomotiv i na tratích okolních států, tedy jak v Německu, tak v Rakousku, Polsku, na Slovensku, či dokonce až v Maďarsku. Pro bezproblémové schválení interoperability lokomotiv řad
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/34440/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/27431/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/27429/
jakub: spravne, ale obvykle ani ked vlak stoji :( zapojene byva len 3kV priebezne vedenie pre elektricke kurenie, 230V sa nezapaja (aj to snad musi byt napajane kazdy vozen zvlast... iba ze by islo tym kablom, ktory (aspon na CD - nie som si isty ci som ho na slovenskych voznoch videl) ide cez prechodove tunely medzi voznami - ale ten polohou zodpoveda skor kablu UIC - som z toho jelen ;).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/27401/
Tak prečo tá osmička ?
Přidělování druhé číslice nemá pevná pravidla, ale konvence je, že čím výkonější stroj, tím vyšší číslice.
Ad nasazení ř. 380: Přednostně v osobní dopravě, trasy Praha - Wien/Bratislava, Praha - Linz a Praha - Berlin. S dvacítkou kusů se víc dělat (tedy jezdit) nedá.
Přezdívky ř. 380 (provizorní): Třísystémovka, Sněhulák, Porše/Poršeta (Porsche/Porscheta)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/27157/
Tak prečo tá osmička ? Keď porovnáme trebárs 180-184,280 ex, 770-776 (rátam aj tie, pretože majú taký istý pojazd) a 781, vždy majú 6 náprav a nepoznám prípad, že by to bolo inak. Teraz ma napadlo pendolíno 680, ale neviem, či ho môžem porovnávať s týmto.
Nemala by nová rada dostať číslo trebárs 36X ?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/27124/
Zkoušky zahrnovaly statické namáhání, odzkoušení určitého vzorku materiálu skříně a zkoušku formou simulované situace. Na průběh zkoušek dohlížela řada specialistů z VÚKV i odborníci z německé DB Systemtechnik. Během zkoušek do Cerhenic přijeli i zástupci zákazníka - Českých drah.
Skelet prošel na zkušebně VÚKV v Cerhenicích u Prahy statickými pevnostními testy úspěšně: měření ukázala, že hrubá stavba skříně odpovídá všem požadavkům podle evropských předpisů. „Po zpracování a odevzdání všech zpráv, by měla obdržet certifikát podle nových evropských požadavků pro vysokorychlostní vozidla. A to jako vůbec první lokomotiva v Evropě. To poukazuje na jedinečnost nového škodováckého stroje,“ uvedl manažer projektu Vít Tomrdle ze ŠKODA TRANSPORTATION.
Výsledky zkoušek jsou důležitým mezníkem v homologačním procesu nového typu lokomotivy. Vlastní zkoušce v nezávislé akreditované zkušebně VÚKV v Cerhenicích předcházely složité schvalovací procesy dokumentace, statické a crashové výpočty. Zároveň byla schválená dokumentace a konstrukce skříně ze strany asociovaných partnerů německého drážního úřadu EBA. V rámci homologačního procesu a schvalování ŠKODA TRANSPORTATION uplatnila několik ojedinělých konstrukčních řešení formou evropských patentů.
ŠKODA TRANSPORTATION zvítězila ve výběrovém řízení na dodávku dvaceti třísystémových lokomotiv pro České dráhy v roce 2004. První lokomotiva opustí škodovácké výrobní prostory v příštím roce, další vozy obdrží zákazník v letech 2008 – 2009. Třísystémové lokomotivy jsou určené pro provoz na tratích koridorů v České republice, v Německu, Rakousku, Slovensku, Polsku a Maďarsku a umožní plynulý přechod na tratích železnic mezi různými systémy sousedních států.
(zdroj: stránky výrobce)