ŽSR 173: Červená Skala - Margecany
Rozchod
1 435 mm
Správca
Železnice Slovenskej republiky
- Základné informácie
- Objekty
- Dokumenty
- Články
- Diskusia
Koncesionári Gertle M. a Comp., Peter Matuška, Adolf Reich a Ján Aradi získali koncesiu na výstavbu a prevádzku miestnej železnice nariadením ministerstva dopravy (ďalej MD) č. 28543/81.IX.14. Podľa nej sa povoľovala výstavba úzkorozchodnej železnice (rozchod 1 m) od stanice KBŽ v Margecanoch cez Gelnicu a Mníšek n. Hnilcom do Smolníckej Huty. Neskôr bola koncesia výnosom uhorskej vlády z 23.6.1884 upravená v tom zmysle, že úsek Margecan - Gelnica má byť postavený s normálnym rozchodom. Na financovaní železnice sa podieľala predovšetkým Anglicko-rakúska a Uhorská krajinská banka. Výstavba trate bola pomerne náročná, jej trasa sa musela upravovať násypmi a zárezmi, dosahujúcimi výšku až 14 m a bolo treba vybudovať tiež šesť väčších mostov s rozpätím cez 10 m s drevenou i železnou konštrukciou. Na staniciach bolo postavených 6 výpravných budov so skladmi, 7 nákladísk, 3 remízy rušňov a na šírej trati 8 strážnych stanovíšť, ďalej 78 úrovňových priecestí, 1 nadchod a 3 podchody. Úsek s normálnym rozchodom mal dĺžku 7,529 km, úzkorozchodný úsek meral 25,510 km. Celkové náklady výstavby dosiahli čistku 2 430 000 K. Prevádzku na železnici otvorili 31.12.1884.
Dopravu vlakov úzkorozchodného úseku zabezpečovali štyri rušne, vyrobené roku 1884 lokomotívkou Ch. Hagans v Erfurte (výr. č. 172 - 175), označené číslami 1 - 4 (na ČSD U 36.001 - 04). Na normálnom rozchode boli istý čas používané rušne triedy XIIb KBŽ (neskôr ČSD 310.7).
Ukončovanie výstavby železnice z Handlovej do Hornej Štubne umožnilo presunúť pracovné kapacity na výstavbu trate z Červenej Skaly do Margecian - najdlhšej plánovanej železničnej novostavby, významne uľahčujúcej spojenie medzi Bratislavou, stredným Slovenskom a Košicami. Výstavba železnice pozostávala z úpravy súkromnej normálnerozchodnej lokálky Margecany - Gelnica, rekonštrukcie takisto súkromnej úzkorochodky Gelnica - Smolnická Huta v úseku Gelnica - Mníšek nad Hnilcom a novostavby železnice Mníšek nad Hnilcom - Červená Skala. Použité súkromné železnice boli štátom vykúpené na účet stavby. Stavebné práce boli vo verejnej súťaži zadané firme Müller a Kapsa a spojeným firmám Kruliš, Jáchymek a Schwarz a začali na najťažšom úseku stavby, pri Telgárte, 31.5.1931. Náročná stavba si vyžiadala postaviť 281 mostných objektov (najväčším je viadukt pri Telgárte, ktorý je prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu vybudovanou na ČSD s hlavným oblúkom o rozpätí 32 m, ďalším je viadukt cez Chmarošku s 9 kamennými oblúkmi so svetlosťou 10 m a výškou 18 m) a 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3800 m (najdlhší a súčasne i najzaujímavejší je špirálový tunel pri Telgárte s dĺžkou 1239 m, v oblúku o polomere 400 m a v stúpaní 12,5 o/oo) razených tzv. modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou. Celá novostavba si vyžiadala premiestniť 3 mil. m3 materiálu a zabudovať 178 000 m3 muriva.
V dôsledku hospodárskej krízy mala stavba nielen hospodársky, ale aj významný sociálnopolitický rozmer. Celkom na stavbe pracovalo 7000, v obdobiach najväčšej koncentrácie až 9700 pracovníkov, medzi ktorými boli i nezamestnaní železničiari z Košicko-bohumínskej železnice. Pre nezamestnanú mládež bol na stavbe zriadený zvláštny tábor. Nedostatok prostriedkov na výstavbu sa prejavil predovšetkým zhoršením ubytovacích podmienok, ktoré boli na tejto stavbe neúnosné a nelíšili sa príliš od pomerov na prvých železničných stavbách v 19. storočí. Stavební podnikatelia sa navyše pokúsili využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd. Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov - 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený 26- ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 (štrajkovalo 2000 ľudí) a v máji a júni 1935 (štrajkovalo 6700 ľudí).
Počas výstavby železnice Červená Skala - Margecany sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v Telgártskom tuneli, 2 v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).
Prevádzka na železnici bola otváraná po etapách, prvý úsek (Červená Skala - Telgárt) bol odovzdaný 1.10.1933, posledný (Mníšek nad Hnilcom - Mlynky) 26.7.1936.
Ing. Jiří Kubáček, CSc. napísal k histórii stavby trate:
Najnákladnejšou a technicky najnáročnejšou zo všetkých novostavieb bola nepochybne železnica Červená Skala - Margecany.
Východzím bodom železničnej novostavby na západe bola Červená Skala, konečná stanica miestnej železnice Brezno – Červená Skala z roku 1903. Na východe jestvovala v smere zamýšľaného spojenia súkromná normálnerozchodná miestna železnica Margecany – Gelnica a takisto súkromná úzkorozchodka Gelnica - Smolnická Huta v úseku Gelnica - Mníšek nad Hnilcom. Línia železničnej novostavby bola situovaná do náročného horského terénu spišsko-gemerského rudohoria, rozrytého úzkymi a hlbokými údoliami, ktoré kládli železničnej komunikácii veľké prekážky. Pri hľadaní približnej trasy ešte počas roku 1919 sa ukázalo, že prakticky jedinú možnosť pre stavbu trate poskytovalo na západe údolie rieky Hron až k rozvodiu v Besníckom sedle (1000 m.n.m.) a na východe údolie rieky Hnilec, vlievajúcej sa pri Margecanoch do Hornádu.
V snahe zadovážiť podrobné údaje o teréne zamýšľanej výstavby poverila štátna železničná správa už roku 1920 profesora geológie pražského ČVUT Dr. R. Kettnera preskúmaním územia. Ten identifikoval v línii plánovanej železnice dva významné geologické útvary, oddelené od seba navzájom pomerne ostrým rozhraním pri obci Dedinky – na západe trias, na východ v celom povodí Hnilca palezoické horniny. Skonštatoval tiež významnejšie rudné oblasti – železné rudy severne od Dobšinej, železné a medené rudy v okolí Vondrišelu (Nálepkova) a v okolí Prakoviec okrem nich aj ortuť.
Na základe získaných informácií sa podarilo už roku 1920 vytvoriť prvý generálny projekt stavby. Detailný projekt bol vyhotovený v rokoch 1921 a 1922. Po detailnom pripomienkovom konaní a menších optimalizáciách vedenia trasy v oblasti Besníckeho sedla bola roku 1925 dohotovená všeobecná dokumentácia a roku 1929 boli k dispozícii aj kompletné projektové podklady. Po úspešnom vykonaní nevyhnutných administratívnych pochôdzok boli na základe rozhodnutia vlády Republiky československej z 11.12.1930 o realizácii výstavby železnice vypísané prvé verejné súťaže na realizáciu stavby.
Stavba trate bola rozčlenená na tri veľké stavebné oddiely. Prvý oddiel z Červenej Skaly za stanicu Dobšinská Ľadová Jaskyňa mal dĺžku 20,1 km. Druhý s dĺžkou 30,9 km siahal až po Vondrišel (Nálepkovo). Zvyšok stavby s dĺžkou 40,3 km mal na starosti tretí stavebný oddiel. Na realizácii stavby sa podieľali najmä stavebné firmy J. V. Velflík z Prahy, Bratia Špačkovia zo Sliezskej Ostravy, Kruliš, Jáchymek, Schwarz a spol. z Prahy, Kabos a spol. z Košíc, Müller a Kapsa z Bratislavy, Bárta, Holý a spol. zo Spišskej Novej Vsi, Berger z Liptovského Mikuláša, Bouša a spol. z Moravskej Ostravy, Pokora a Skala z Moravskej Ostravy a Hamburger zo Skalice. Oceľové mostné konštrukcie dodali železiarne v Podbrezovej, koľajnice boli vyrobené vo Vítkovických železiarňach.
Jednotlivé úseky železnice boli do prevádzky odovzdávané v nasledovných termínoch:
Červená Skala – Telgárt 01.10.1933
Telgárt – Dobšinská Ľadová Jaskyňa 28.09.1934
Jednotlivé úseky železnice boli do prevádzky odovzdávané v nasledovných termínoch:
Červená Skala – Telgárt 01.10.1933
Telgárt – Dobšinská Ľadová Jaskyňa 28.09.1934
Celá trať bola slávnostným spôsobom za účasti námestníka predsedu vlády a ministra železníc Dr. Rudolfa Bechyně, ministra spravodlivosti Dr. Dérera a zástupcov najvyšších úradov štátnych, zemských a železničných, korporácií, poslancov a senátorov uvedená do prevádzky dňa 26.7.1936.
Celkové náklady na výstavbu železnice dosiahli 256 mil. Kč. Z tejto čiastky približne 139 mil. Kč tvorili mzdy, ktoré väčšinou zostali v území budovania dráhy. Keďže výstavba železnice prebiehala v období veľkej hospodárskej krízy prelomu 20. a 30. rokov 20. stor., mala významný pozitívny vplyv na riešenie obtiažnej ekonomickej situácie významnej časti obyvateľstva v pomerne chudobnom kraji. Ani tak sa však stavba nevyhla otrasom – stavební podnikatelia sa pokúšali využiť hospodársku krízu vo svoj prospech a bránili sa uzatváraniu kolektívnych zmlúv, takže na rôznych úsekoch boli rôzne výšky miezd.
Prirodzeným výsledkom sa stal značný počet štrajkov. Dňa 12.4.1931 štrajkovalo 948 robotníkov na 1. úseku, 7.6.1931 už 2550 robotníkov na celej trati. Pri potláčaní tohto štrajku došlo dvakrát k streľbe do ľudí, pričom bol zastrelený 26-ročný robotník J. Chlapovič. K ďalším štrajkom došlo v máji a auguste 1934 a v máji a júni 1935. Počas výstavby železnice sa prihodilo 6 smrteľných úrazov (1 udusenie v Telgártskom tuneli, 2 úrazy v kameňolomoch, 2 v Gelnickom tuneli, 1 pri doprave materiálu stavebnou drážkou).
Na železnici sa až do dnešných čias zachovali prakticky všetky pozemné stavby a aj trať samotná je prevádzkovaná takmer v pôvodnej línii, s výnimkou menších preložiek, vyvolaných neskoršou výstavbou vodných diel Palcmanská Maša (1950 – 1953) a Ružín I (1964 – 1967).
2. Technický popis
Železničná trať Červená Skala – Margecany má prevádzkovú dĺžku 92,578 km a stavebnú dĺžku 96,485 km (tento rozdiel je zapríčinený skutočnosťou, že pred východným zhlavím stanice Margecany, kam bolo na rozdiel od pôvodného zámeru rozhodnuté novú dráhu zaústiť, bolo treba ešte vybudovať zvláštnu spojku na Košice v dĺžke 0,792 km a že tiež bola prestavaná časť staršej miestnej železnice pred stanicou Červená Skala). Na novostavbe železnice bolo vybudovaných (resp. zmodernizovaných) 12 staníc – Červená Skala, Telgárt, Vernár, Dobšinská Ľadová Jaskyňa, Mlynky, Hnilec, Vondrišel (dnes Nálepkovo), Švedlár, Mníšek nad Hnilcom, Prakovce, Gelnica a Margecany. Ďalej tu boli postavené 3 výhybne a nákladištia, ďalších 12 osobných zastáviek a celý rad strážnych stanovísk. V Červenej Skale bola vybudovaná vodáreň, výhrevňa, byty, noclažne a skladisko a významne zväčšený počet koľají, v Gelnici objekt odboru pre udržiavanie dráhy a v Margecanoch dve obytné budovy. Všetky nové budovy boli postavené podľa projektov Ústrednej stavebnej správy pri Ministerstve železníc v jednoduchom, ale úhľadnom štýle, zopodvedajúcom okolnej horskej architektúre. Na šírej trati bolo uskutočnených 2 850 000 m3 výkopov, z tunelov sa vyťažilo 180 000 m3 výlomov – celkom bolo teda v pohybe 3 030 000 m3 hornín. Trativodov, záhozov, rovnanín, dlažieb a múrov na sucho bolo zhotovených celkom 130 000 m3. Múrov z kameňa a betónu bolo postavených celkom 178 000 m3. Na trati bolo vybudovaných 9 tunelov s celkovou dĺžkou 3801 m, 281 mostných konštrukcií a v komunikáciách mimo železnice ďalších 60 mostov a mostíkov.
Stavebne najobtiažnejšou a technicky najzaujímavejšou časťou železnice bol úsek medzi Červenou Skalou a Dobšinskou Ľadovou Jaskyňou. Trať v tejto časti prekonáva na 12,2 km medzi Červenou Skalou a najvyšším bodom trate v Besníckom tuneli výškový rozdiel 171 m. Má vyslovene horský charakter so stúpaním 17 promile a najmenším polomerom oblúkov 300 m. Nachádzala sa tu aj najvyššie položená železničná stanica na normálnerozchodnej železničnej siete ČSD Vernár (931 m. n. m.). Zemné a skalné výkopy iba v tomto úseku trate obnášali 840 000 m3, výkopy pre tunely tu mali objem 113 000 m3, celkom 953 000 m3. Na otvorenej trati bolo vyhotovených 27 900 m3 a v tuneloch 42 350 m3 muriva a okrem toho ešte ďalších 43 000 m3 umelých stavieb z muriva na sucho (z toho prevažná časť na preložku riečiska Hronu a Hnilca). V drážnom telese bolo postavených celkom 39 mostov a mostíkov, v okolí dráhy ďalších 16 mostíkov a priepustov.
Najvýznamnejším tunelom stavby je Telgártsky tunel, ktorý v čase po výstavbe železnice niesol meno Kornela Stodolu a ktorého nižší portál sa nachádza pri zastávke Telgárt penzión a. Je súčasťou originálneho a elegantného technického riešenia problému prekonania výškového rozdielu 31 m vedením trasy v slučke, bez komplikovaného a zdĺhavého rozvíjania trasy. Tunel má dĺžku 1239,4 m a leží – až na 83 m vchodovej priamky – v oblúku s polomerom 400 m a v stúpaní 12,5 promile. Bol razený novou rakúskou metódou a vymurovaný z osemmetrových pásov rôznych typov. Jeho cena bola cca 23 mil. Kč. Okrem neho je v tomto úseku trate postavený ešte pomerne krátky Hronský tunel (dĺžka 250 m) a vrcholový Besnícky tunel (dĺžka 848 m). Posledný menovaný tunel je najvyššie položeným miestom na normálnerozchodnej časti siete dnešných Železníc Slovenskej republiky. Za poznámku stojí skutočnosť, že v dvoch dlhších tuneloch boli už v čase stavby železnice 25 m dlhé koľajnice sústavy T zvárané do 50 m dlhých pásov.
Najzaujímavejšou mostnou stavbou tohto úseku je Telgártsky viadukt v stavebnom km 9,442. Je 86,2 m dlhý, 22 m vysoký a leží v priamej trati so sklonom 17 promile. Jeho stredný diel má otvor so svetlosťou 31,88 m a je vyhotovený, ako železobetónová členená oblúková konštrukcia (išlo o prvú realizáciu tohto druhu na ČSD). Krajné diely z kamenného muriva pozostávajú každý z dvoch klenutých otvorov po 9,0 m svetlosti. Samotný tento objekt stál viac než 1,5 milióna Kč. Most je dobre viditeľný zo zastávky Telgárt penzión. Ďalšou významnou mostnou konštrukciou tohto úseku je v stavebnom km 9,926 kamenný Chramošský viadukt s 9 otvormi, dlhý 112,6 m, situovaný vo výške 18 m nad terénom a v oblúku o polomere 300 m.
Literatúra:
Rybák, J.: Stavba dráhy z Červené Skaly do Margecan. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 1, ročník VIII (1931)
Bulušek, J.: Dráha Červená Skala – Margecany. První oddíl od 28.9.1934 v provozu. In: Železniční revue, číslo 19, ročník XVI (1934)
Rybák, J.: Otevření dráhy Červená Skala – Margecany. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 9, ročník XIII (1936)
Rybák, J.: Novou drahou z Margecan do Červené Skaly. In: Železniční revue, číslo 16, ročník XVIII (1936)
Rybák, J.: Stavba dráhy z Červené Skaly do Margecan. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 1, ročník VIII (1931)
Bulušek, J.: Dráha Červená Skala – Margecany. První oddíl od 28.9.1934 v provozu. In: Železniční revue, číslo 19, ročník XVI (1934)
Rybák, J.: Otevření dráhy Červená Skala – Margecany. In: Zprávy železničních inženýrů, číslo 9, ročník XIII (1936)
Rybák, J.: Novou drahou z Margecan do Červené Skaly. In: Železniční revue, číslo 16, ročník XVIII (1936)
Km TTP
Km KCP
Objekt
Typ
91,965
Červená Skala ponad Hron
Most
Cestovné poriadky
Mapy a nákresy
Ostatné prílohy
12.8.2020
22.5.2019
14.7.2018
25.10.2016
10.5.2015
30.6.2013
3.4.2013
14.3.2013
