ČSD 999: Gemerské nedokončené - trate

Po Viedenskej arbitráži zostali na oklieštenom území Slovenska z gemerských tratí (Brezno) - Tisovec - Jesenské , Plešivec - Muráň, Plešivec - Slavošovce izolované navzájom neprepojené úseky, prístupné len peážou cez územie Maďarska. Preto sa začalo krátko po vzniku Slovenského štátu projektovať i stavať niekoľko nových železničných tratí, tzv. gemerských spojok.

Boli to trate Tisovec - Revúca a Lubeník - Slavošovce. Ich výstavbou sa malo dosiahnuť priame spojenie do Slavošovských papierní. Projektované boli trate i od Slavošoviec ďalej na východ, ale k výstavbe nedošlo. Práce na stavbe oboch tratí postupovali napriek tomu že začali už v roku 1940 veľmi pomaly, i v dôsledku ničivého požiaru na 2. úseku trate Revúca - Tisovec, no hlavne však v dôsledku nízkej priority týchto tratí pre vojenské záujmy Nemecka. Vrámci výstavby trate Revúca - Tisovec bol postavený i tunel č. 2 Tisovecký (už v úseku Tisovec – Tisovec Bánovo), čím bola „odstránená“ úvrať nad stanicou Tisovec (obr. 1). Násypy, zárezy, i opory mosta starej trate vedúcej v úvrati sú dodnes v teréne úplne zrejmé.  Takisto bol postavený tunel č. 1 – tunel pod Dielikom dlhý 2003 m. Výstavba na trati Lubeník - Slavošovce prebiehala taktiež klasicky, teda najskôr sa stavali zložité objekty (tunely, mosty) a k nim priľahlé úseky telesa trate. Postavené boli 2 tunely (pod Homôlkou (Slavošovský) 2401 m, Koprášsky 245 m) a nádherný klenutý železobetónový Koprášsky viadukt.

 Naša štvorčlenná expedícia začala dňa 1.5.2005 nad dedinkou Kopráš (časť obce výstižne pomenovanej Magnezitovcami) pri Koprášskom viadukte (obr. 2). Most tvorí jedna hlavná železobetónová klenba nesúca na stojkách hlavnú dosku mostovky, a po dve klenby svetlosti cca. 6-8 m na každej strane (obr. 3 a 4). Ťažko uveriť že tu takto stojí viac ako 60 rokov !?! Trať niekoľko desiatok metrov smerom do Slavošoviec pokračovala (správnejšie povedané mala pokračovať) Koprášsky tunelom (obr. 5). Ten na rozdiel od viaduktu v minulosti bol využívaný – ako sklad zeleniny.

Ďalšou fázou výpravy bol zrýchlený (dôvody časové i iné-neskôr uvedené) pochod po vybudovanom telese trate Revúca - Tisovec v úseku Revúcke kúpele – Muránska Dlhá Lúka. Začíname pri železnom moste ponad cestu do Revúckych kúpelov (obr. 6).  Násyp sa smerom na Tisovec zmenšuje a trať cca po 100 m vchádza do lesa. Rovnomerne stúpa (naše odhady 8-10 %o), minimálne polomery podľa mňa nie sú pod 400 m. O tom, že to pôvodne naozaj nebola lesná cesta by aj úplného neverca presvedčil zárubný múr ktorý nachádzame zhruba po 1 km od začiatku našej trasy – cca 15 m vysoký a 100 m dlhý (obr. 7). Niekoľko metrov za zárubným múrom smerom na Tisovec prichádzame k revúckej opore viaduktu č. 1 (podľa nášho interného číslovania viaduktov) (obr. 8). V priestore takisto nachádzame piknikujúcu rómsku rodinu, ktorá po našom slušnom ale ráznom pozdravení a hlavne po vytiahnutí fotoaparátov zahajuje taktický ústup. Pre našu výpravu tá lepšia alternatíva. Na druhej strane údolia je takisto hotová tisovecká opora viaduktu. Náš odhad vzdialenosti medzi oporami cca 30 m (v rýchlosti úteku pred potenciálnymi posilami onej rodiny).

 V ďalšej trase nachádzame niekoľko veľmi zachovalých priepustov z priekop popod teleso trate (obr. 9 a 10), betónové základy nadjazdov lesných ciest, niekoľko zárubných múrov 1 - 2 m vysokých (aj takých na ktorých už chýba hlavne horný rad kvalitne opracovaných kameňov), i niekoľko hraničných kameňov ČSD (obr. 11) (stavba spojok síce začala za Slovenského štátu, ale zastavená bola oficiálne až v roku 1949). Po cca 2 km od viaduktu č. 1 prichádzame k viaduktu č. 2. Lesná cesta vedúca po telese železnice sa pred viaduktom stráca, predierame sa hustým krovím. Bolesť zo škrabancov zalievaných potom necítime nakoľko nám nadmieru adrenalínu vlieva do krvi neďaleká prítomnosť celkom slušne rozľahlej rómskej osady (model Letanovský mlyn). Rýchle foto opory (obr. 15) a ešte rýchlejšie preč! Dvojica ktorú stretávame po pár hektometroch je síce vystrojená sekerou, ale našťastie sa nás ľaká viac ako my ich, takže už relatívne bezpečne pokračujeme („plávame“) zamokreným zárezom k viaduktu č. 3.  Tu sú takisto hotové obe opory, nachádzame tu však i medziľahlý pilier (obr. 16). Tento je vzdialený od revúckej opory cca 10 m, od tisoveckej opory cca 30 m, a má rôznu výšku pre osadenie konštrukcií mosta. Dlhšie pole malo byť s hornou mostovkou a kratšie s dolnou mostovkou (obr. 17).

Vo veľmi dobrej nálade zbiehame lesnou cestou do Muránskej Dlhej Lúky a zahajujeme presun k tunelu č.1 – tunelu pod Dielikom. [Trasa železnice pokračuje až nad obec Muránska Lehota, už bez významnejších objektov („iba“ niekoľko základov nadjazdov lesných ciest). Tam končí a teleso železnice sa znova objavuje až cca 0,7 km pod revúckym portálom tunela po Dielikom.]

 Štátna cesta z Muráňa do Tisovca približne 1 km pod sedlom Dielik začne výraznejšie stúpať a v týchto miestach ju križuje kvalitná lesná cesta (obr. 21) na niektorých miestach dokonca vysypaná zarasteným ale rozpoznateľným železničným makadamom. Málokto pri prejazde týmito miestami tuší že tu mohol stávať pred priecestím. A že približne 300 m po onej lesnej ceste smerom na Tisovec sa nachádza revúcky portál tunela pod Dielikom (obr. 18). Jeho krídla ak aj nie sú najdlhšie a najvyššie na Slovensku, tak sú rozhodne najkrajšie (obr. 20). Tunel je z tejto strany veľmi zachovalý (obr. 19). Celý profil je zamrežovaný, nakoľko si tunel uzurpovali ochranári a ešte pred nimi netopiere (stal sa po svojom opustení významným zimoviskom hneď niekoľkých druhov netopierov). Na počudovanie je v tuneli prievan. Na počudovanie preto lebo tisovecký portál je zavalený a zatopený. Takže tunel pod Dielikom si iste ešte niekedy zaslúži našu vnútornejšiu pozornosť. 

 Tisovecký portál tunela bol takisto kompletne dokončený, aj keď sa ešte nachádzal v stavebnej jame nakoľko nebol odťažený priestor medzi portálom a začiatkom smerovej štoly (cca 50 m smerom na tisovec). [Prvým stavebným krokom pri stavbe tunela rakúskou modifikovanou metódou býva výstavba smerovej štoly o svetlosti 4 - 5 m². Keď terén na začiatku smerovej štoly stúpa veľmi mierne a nadložie je malé, stavia sa portál tunela i desiatky metrov od začiatku smerovej štoly vo vykopanej stavebnej jame. Priestor medzi portálom a začiatkom smerovej štoly sa vyťaží – vzniká zárez.] Stavebná jama a teda i portál sú do značnej miery zaplavené (obr. 23), tunelová rúra je niekoľko metrov za portálom zrútená a zasypaná, v teréne je vidno klasický lievik po zrútení klenby tunela (obr. 24). Zaujímavosťou je že pri troche trápenia a dobrých informácií (vďaka patrí Mirovi Kožuchovi) sa dá nájsť i začiatok smerovej štoly i s výdrevou (je tam viac ako 60 rokov!) i s priľahlým zárubným múrom (obr. 25 a 26)

Tu naša expedícia končí a nezostáva nám nič iné ako vysloviť želanie že sa sem ešte niekedy vrátime, a že počet ľudí ktorí sa od nás dozvedia o gemerských spojkách bude čo najväčší.

Foto: © Pilkus, 1.5.2005

Pohľad na gemerské spojky zo slavošovskej strany. Foto: © Igor Molnár

Horka, Zamračená, Andreas a Pilkus

Tunely na nedostavaných tratiach Slavošovce - Chyžnianska Voda a Revúca - Tisovec

Miroslav Kožuch

V dôsledku Viedenskej arbitráže z 2. novembra 1938 Slovensko stratilo v prospech Horthyovského Maďarska 10 390 km². Okupácia znamenala stratu úsekov tratí od Rožňavy po Lučenec a z Jesenského do Rimavskej Soboty. Tieto trate sa pre slovenské vlaky stali peážnymi, z čoho pramenili komplikácie a do budúca sa tento stav javil ako úplne nevyhovujúci. Pre opätovné dotvorenie ucelenej siete tratí v tejto oblasti Slovenská dopravná komisia v septembri 1939 prejednala a rozhodla urýchlene postaviť trate Nižná Slaná - Štítnik, Slavošovce - Lubeník, Muráň - Tisovec a Rimavská Baňa - Kokava nad Rimavicou, s rozpočtom 243 mil. Ks.

Projektová príprava
Na projektovú prípravu a následnú realizáciu stavby tratí Nižná Slaná - Štítnik, Slavošovce - Lubeník (Chyžnianska Voda) a Revúca - Tisovec bola od 4.12.1939 zriadená Stavebná správa Slovenských železníc v Brezne nad Hronom.

Trasa projekovaných železníc na Gemeri

Nová 58 km trať mala vychádzať z Nižnej Slanej. Prvý hrebeň hôr mala prekočiť 5 tunelmi, s celkovou dĺžkou viac ako 1 km, a v Štítniku sa pripojiť na trať Štítnik - Slavošovce. Dĺžka úseku mala byť 20 km, výškové stúpania vyše 300 m sa malo prekonávať v tomto priestore pomocou vlnovitých tunelov. Tunely mali byť určitým druhom nového riešenia v stavbe tunelov. Nepoužil by sa spôsob ako v Telgárte, kde je slučkovité riešenie, ale práve rozšírením vodorovných tunelových hrán by sa dostalo nové rozpätie pre stúpanie v teréne.
Na druhom, asi 14 km dlhom úseku železnice Slavošovce - Chyžnianska Voda, mali byť 3 tunely. Pre prekonanie výškového rozpätia pohoria Ostrého vrchu a Kohúta, aby sa trať mohla napojiť na starú trať Chyžianska Voda - Revúca - Muráň, musel sa postaviť jeden z najdlhších tunelov v Republike.
Tretím úsekom bola trať Revúca - Pohlora. Trasa novej železničnej trate mala prejsť cez veľký hrebeň muránskeho pohoria a obrátiť sa k Tisovcu, odkiaľ by sa rozvinula paralelne so zubačkou Tisovec - Pohlora. V Pohlore by sa pripojila na starú trať Polhora - Halny. Tento úsek novej trate mal byť dlhý 24 km a mať 6 tunelov.
Stavba 2. a 3. úseku mala skončiť tak, aby k 1.11.1942 mohli byť úseky odovzdané do prevádzky. Až potom by sa začali práce na stavbe 1.úseku.

Stavba tratí Revúca - Tisovec, Slavošovce - Lubeník
Ministerstvo dopravy a verejných prác 21.8.1940 vypísalo vo verejnej súťaži č.1026-ÚSS/1-40 stavbu 3 úsekov trate Revúca - Tisovec a 3 úsekov trate Slavošovce - Chyžnianska Voda. Prvý úsek trate Revúca - Tisovec bol zadaný firme Ing. Ladislav Hits za 33 851 278 Ks, druhý firme Ing. Lozovský a Štefanec za 97 818 692 Ks vrátane tunela pod sedlom Dielik (v projekte tunel č.1) za viac ako 47 mil.Ks a tretí firme Ing. J.V.Velfík za 38 548 339 Ks s tunelom za stanicou Tisovec (v projekte tunel č.2), za ktorým sa mala napojiť na novo postavenú trať Polhora - Tisovec.
Slávnostné začatie prác na stavbe trati Revúca - Tisovec prebehlo v Tisovci 9.11.1940 za účasti ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stana. Minister pritom informoval, že práce sa začnú v najbližších dňoch. Avšak 7.12.1940 bolo oznámené, že sa práce ešte nezačali a že sa pracuje len na razení tunela pri Tisovci. Práce sa nezačali ani na úseku Slavošovce - Chyžnianska Voda, hoci vláda mala o toto spojenie eminentný záujem, lebo potrebovala prístup k Slavošovským papierňam. Stavba úseku Slavošovce - Revúca - Tisovec bola schválená Ministerstvom dopravy a verejných prác až 6.3.1941.
Ministerstvo dopravy a verejných prác po zrušení verejného a užšieho súbehu zadalo stavbu 2. stavebného úseku Slavošovce - Chyžnianska Voda 3.2.1941 vo verejnej súťaži č.22/1-ÚSS/1-41, aj s tunelom dĺžky 2220 m. Lehota na zahájenie verejnej prevádzky bola určená na 1.11.1943. Stavba trate sa začala 1.3.1941. Administratívna pochôdzka sa uskutočnila 16-21.4.1941, stavebné povolenie bolo udelené 13.5.1941.

Prerušenie prác
Práce však pokračovali veľmi pomaly. Oneskorenie prác na trati zrejme súviselo s nemeckým zásahom do výstavby slovenskej železničnej siete. Na základe vojnových pomerov sa Slovensko muselo prispôsobiť výstavbou železníc nemeckým potrebám, najmä zvýšiť priepustnosť hlavných tratí v smere sever-juh a západ-východ. Budovanie tratí na južnom Slovensku bolo z hľadiska Nemecka zbytočné. V lete 1944 bola stavba zastavená pre vypuknutie SNP.
Keď južné Slovensko bolo po kapitulácii Maďarska znovu pripojené k Slovensku, spájajúca trať stratila význam. Práce boli síce obnovené, ale po znárodnení stavebníctva 28.10.1948 definitívne zastavené k 31.12.1948. Trať preto nie je dokončená.
Snaha slovenskej vlády rekonštruovať železničnú sieť bola veľká. Viedenská arbitráž však narušila komunikačný systém do takej miery, že následky sa ani za päť rokov nepodarilo odstrániť. Pravda, obnovením celistvosti Slovenska po roku 1945 sa tieto snahy stali bezpredmetnými.

K tejto trati sa nenašli žiadne prílohy.