2009 – Provoz ve světě 1435 milimetrů – (mosty)

Na vysvětlenou k názvu tohoto seriálku bych jen uvedl, že to označení, čerpající z údaje o rozchodu, vychází z mého zaměření právě na normální rozchod. Holt, dva nárazníky jsou dva nárazníky.

Ony ty mosty přibyly vloni vlastně tři. Tomu ve Znojmě jsme se již tak trochu věnovali zde, takže nyní bych dokončil psaní, co se týká tzv. Vídeňáku v Břeclavi a dalšího mostu, který se klene nad tratí 250 u Zaječí.

Vídeňák v Břeclavi

9. březen se vydal na poslední cestu – do šrotu Vídeňák, respektive dvě z jeho kolejí (příjezd od Vídně a traťová kolej do Znojma. Stavbaři navíc museli částečně rozebrat také pilíře, na kterých chystali nové, vyztužené místo pro usazení konstrukce. Demontáž mostní konstrukce prvních dvou kolejí pětikolejného mostu byla součástí první etapy miliardové investice. Spolu s následnou výstavbou nového mostu trvala tři měsíce. V první etapě vzniklo zpoždění, zaviněné velkou vodou. Vysoké průtoky a tedy i hladina Dyje, nedovolily pracovat právě na pilířích mostu. Zpoždění v nejhorší fázi bylo tři týdny.

Likvidace prvních dvou kolejí přinesla nález štítku s označením roku výroby. Nejstarší část ocelové konstrukce byla vyrobena v roce 1914 a v provozu tak sloužila pětadevadesát let. Současně s mostem přes Dyji stavbaři vyměnili i podjezd na ulici Bratislavská a v jeho sousedství vybudovali samostatný podchod pro pěší.Na začátku května byl již most z dodaných ocelových dílů posvařován a opatřený nátěrem na montážní základně na pravém břehu Dyje. Specialisté jej pak na teflonových stolicích pomocí hydraulických válců nasunuli nad řeku.

Pro zajímavost, v první etapě vyrobená část mostu má celkovou délku něco málo přes osmdesát metrů, konstrukce pro dvě koleje váží 585 tun. Je uložena na dvou krajních pilířích a podepřen čtyřmi pilíři v řečišti. V první i ve druhé etapě nejezdily do Břeclavi osobní vlaky z Vídně, pouze spoje kategorie EC byly zachovány.Nový most proti původnímu z roku 1914 má odlišnou konstrukci. Koleje nejsou přimontovány na konstrukci, ale uloženy ve štěrkovém loži. To umožnilo položit i na mostě výhybky.

Tady to vše začalo.... první mostní pole opustilo své místo a vydává se na pouť do šrotu 

 O nějakou desítku minut později už zeje v mostě díra přes dvě koleje

Vlaky do Vídně jezdily jednokolejně 

Práce pokračují. Renovované pilíře již brzy uvítají novou konstrukci 

Druhá etapa. Na mostě chybí odjezdová kolej trati do Vídně a odjezdová kolej trati do Bratislavy 

 začala zima a začal i normální provoz na novém Vídeňáku.

 Nová konstrukce mostu v Zaječí se obešla bez středových pilířů

Práce na rekonstrukce břeclavského železničního uzlu pro rok 2009 skončily předáním do provozu 18. prosince. Stavbaři se na nádraží v lednu ještě vrátili na poslední kontrolu a úpravy nové části kolejiště. Uzel ale ještě není dokončen.

A nedají se proto využít ani všechny výhody, které měla přestavba uzlu přinést. Zejména pak výrazné zvýšení rychlosti vlaků při průjezdu nádražím. “Aby to bylo možné, chybí poslední část přestavby, kolejové křížení mezi osobním nádražím a přednádražím, dohromady úsek kolejiště v celkové délce asi šesti set metrů,” uvedl dnes již bývalý dopravní náměstek břeclavského uzlu a čerstvý penzista Zdeněk Krystián. Osud závěrečné etapy v plné míře závisí na jediném – na financích. Práce na modernizaci uzlu jsou ale v seznamu investic, na které nebudou peníze. Železničáři ale doufají, že se to změní. Pokud se totiž nedokončí celá investice, ztratila by význam. Jedním z důvodů bylo totiž právě zvýšení rychlosti vlaků v uzlu, dalším pak zvýšení bezpečnosti jízdy – a to propojení staré části kolejiště s novým ne zcela splňuje.

“Poslední etapa je po stránce projektů připravena, aby mohla začít. Teď je to opravdu vše jen o financích,” řekl šéf Evropskou unií dotované stavby Emil Cendelín. Zůstává optimistou a věří, že se ve druhém pololetí roku 2010 opravdu pustí do závěrečné fáze celého projektu. Dosud provedené práce, zejména nová nástupiště posunuly železnici v Břeclavi do nové dimenze. “Máme pevné obsazení kolejí. Je to v historii stanice poprvé, kdy cestující ví, odkud mu jeho vlak pravidelně jede. Je to výhoda pro ně, i pro železničáře,” dodal náměstek. K dokonalosti chybí již jen zmíněná poslední etapa, po které vlaky budou moci projet celým uzlem ne třicítkou, ale stokilometrovou rychlostí.

Most v Zaječí

Nový jízdní řád, který začal platit polovině prosince přinesl úlevu pro obyvatele Zaječí na Břeclavsku a další motoristy. Otevřením nového mostu skončila sedmiměsíční uzavírka silnice do obce.

Stavební práce na rekonstrukci mostu nad železničním koridorem Brno – Břeclav i odbočující lokálkou do Čejče a Hodonína začaly 4. května 2009. Projektanti zvažovali několik řešení špatného stavu mostu. Nakonec upřednostnili stavbu zcela nové konstrukce, s rozpětím 28,4 metru. Jediné pole je vytvořeno z ocelobetonové konstrukce, která nese 7,5 metru širokou vozovku. Podle ředitele Správy a údržby silnic Jihomoravského kraje Jana Zouhara je zvolené řešení zárukou výrazně vyšší životnosti díla.

Stavební postup výstavby díla v celkové hodnotě více než čtyřiapadesát milionů korun bylo nutné rozdělit do časových etap koordinovaných s provozem na železničním koridoru a místní dráze. Většinu prostředků, více než šestačtyřicet milionů korun, se podařilo získat z dotačních titulů Evropské unie.

“Stavba nového mostu u Zaječí byla vyvolána zcela nevyhovujícím stavem objektu. Původní most, postavený v roce 1931, byl v šedesátých letech při provádění elektrizace trati účelově upraven. Střední pole bylo odbouráno a na ozuby úložného prahu nad vnitřními podpěrami byla uložena konstrukce z předpjatých prefabrikovaných nosníků. Takto bylo upraveno mezi Brnem a Břeclaví celkem šest silničních nadjezdů,” uvedl Zouhar. Most u Zaječí ale není jediný, jenž je ve špatném stavu. Terčem kritiky především ze strany strojvedoucích je již delší dobu podobný most u dvanáct kilometrů vzdálené zastávky Pouzdřany. Tam dokonce odpadávají kusy betonu z mostní konstrukce na koleje. Na opravu ale Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje nemá peníze. Úsporná opatření vlády znamenala rozsudek smrti i pro nutné investice do oprav. “Záleží na tom, jak se podaří získat prostředky z Regionálního operačního programu, nebo ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Na tom se usilovně pracuje,” řekl mluvčí kraje Jan Chmelíček. Vzhledem k nevyřešenému financování opravy dosud nezačala ani projektová příprava díla. Podle ředitele SÚS JMK lze s touto stavbou počítat nejdřív v letech 2012-13.