Chili a Para. Myanmar, 2009. II. diel

Od tej doby sa prakticky nič nezmenilo (okrem vládcu, ale to nie je podstatné), pôvodný nábytok, pôvodné inštalácie, jedine žiarovkové lustre doplnili neonovým osvetlením a niektoré kúpeľne dostali ohrievače vody, ktoré však bolo treba vypínať z bezpečnostných dôvodov. 

Celý areál – ako sme neskôr zistili, je jediný v meste, kde môžu byť cudzinci ubytovaní –  bol v džungli a skladal sa z niekoľkých veľkých drevených budov a pekného parku so športoviskami naokolo.

Pohľad na Namtu

Ráno bola vždy obrovská, padajúca hmla avšak celkom príjemné teplo okolo 20 stupňov. Pre domácich zrejme obrovská zima, nakoľko aj pri táboráku sedeli v dvoch kabátoch  a nezabudnuteľných ušiankach dôkladne uviazaných okolo hlavy.

Idyla v tieni vagónov

Po výborných raňajkách sme autobusmi odišli dole do doliny na základňu Burma Mines Railway, aby sme videli prácu dráhy pri východe slnka.
Čakalo nás akési cestovanie v čase o 100 rokov nazad. Všetko v pôvodnom stave, celkom dobre zachované budovy, koľajisko, vozidlá – dojem len sem-tam skazila nejaká moderna v podobne dieselovej lokomotívy, pripadne po domácky vyrobeného vozidla z nákladných áut alebo iné konštrukcie ľudového umenia.

Upravené sedadlo na dieslovej lokomotive

Dvojpodlažná staničná budova je pôvodná, postavená z dreva (ako takmer všetko v meste okrem pagod a budov práve úradujúcej politickej strany), pekne je natretá na tmavohnedo. Na hornom poschodí je dopravná kancelária s pôvodnou technikou z roku 1910, keď dráhu stavali. Jediné, čo už je čiastočne mimo prevádzky, je diaľková telefonná MB sieť s typickým kurbľovým telefónom. V rámci stanice Namtu ešte funguje, ale susedné stanice spája už modernejšia rádiová komunikácia, zrejme prebytok niektorej vojny v juhovýchodnej Ázii. Vysielačky boli poľné rádiokomunikačné jednotky cca 30-40 rokov staré japonského pôvodu.

Rádiové spojenie z vagónu

Mesto - baňa má vlastnú elektráreň, preto elektrika je prakticky všade,t.j. cca na každých 100 m je na stožiari alebo na budove jedna žiarovka cca 60W a za tmy človek aspoň vidí smer, ktorým mieni pokračovať.
Osvetlenie nám však veľmi nechýbalo, lebo slnko pomaly vychádzalo a hmla sa pomaly vytrácala. V tom vlhkom vzduchu naraz len vidime 20-40 metrov vysoké mraky dymu.

Ráno v Namtu

Pred staničnou budovou pred 10 rokmi, keď prvýkrát po viac ako 50 rokoch izolácie mohol vstúpiť cudzinec na toto územie, urobili aj malé múzeum so 4 lokomotívami a jedným vagónom.

Ako cudzinci, sme boli veľmi vážení, a všetci sa nám snažili  vyjsť maximálne v ústrety. Deti zo škôl si nás prišli obzrieť, zaspievali nám a nikto nežobral – ako to býva, žiaľ, inde zvykom.

Celá oblasť Namtu – Bawdwin žije z baní – bane majú povrchnú aj podzemnú ťažbu. Ťaží sa tu olovo, zinok, meď a striebro. Olovo spracúvajú v miestnych hutách, ostatnú vyťaženú rudu po koncentrácií odvážajú – žiaľ už nákladnými autami väčšinou do Číny.

Dnes železnica, pôvodne dlhá 73 km, slúži len na úseku Namtu Bawdwin v dĺžke cca 23 km na prevoz rudy z baní okolo Bawdwin do hut okolo Namtu. Vlaky chodia väčšinou v noci a koncentrovaná ruda je dnes už balená do žltých vriec, ktoré potom nakladajú do samovýsypných vozov. Vlaky sú dlhé 3-4 vozy.
Organizovavaná osobná doprava na trati už neexistuje, avšak prevoz osôb je od začiatku na vlastné riziko bezplatne povolený. Na to upozorňujú na všetkých zastávkach a staniciach veľké hnedé tabule.

Preprava osôb

Cesta, ktorá je postavená priamo na brehu riečky v doline, je ročne niekoľko mesiacov nezjazdná a aj v suchom období na tých približne 20 km nákladné alebo terénne auto potrebuje takmer 4 hodiny. Vlak, ak sa neprihodia mimoriadne udalosti, trať zvládne za 2-2,5 hodiny.

Cieľom našej expedície je zdokumentovať terajší stav, nakoľko bane boli nedávno sprivatizované a nový majiteľ preberie všetky nehnuteľnosti vrátane železnice začiatkom roku 2010. Ďalší osud železnice je zatiaľ vo hviezdach. Údajne sa robili nejaké študie o výhodnosti železničnej a cestnej dopravy, ale ich výsledok je zatiaľ oficiálne neznámy.

Nový majiteľ má veľmi silné väzby na Čínu a na ďalšie silné finančné kruhy v juhovýchodnej Ázií, takže možno očakávať razantné zmeny aj v okolí baní v Namtu.

Na druhej strane koľajiska na stanici Namtu sú rozsiahle centrálne dielne dráhy - takisto s pôvodným vybavením a zručnými zamestnancami, ktorí dodnes zvládli všetky úlohy vrátane stavby a prestavby parných lokomotív ako aj konštrukciu úplne nových, netradičných vozidiel.

Parná lokomotíva č. 13

Dráhu postavili v roku 1911 po tom, čo v roku 1886 Briti objavili bohatstvo zabudnutých baní v okoli Namtu..

Štátne železnice dosiahli Lashio v roku 1903 a Burman Mines Railway and Smelting Co. Ltd. bolo založené v roku 1906. Spoločnosť pripravila stavbu 50 míľ (asi 73 km) dlhej trate na spojenie baní so štátnymi železnicami v meste Mampwe. Terén je nesmierne zložitý a Briti zvolili rozchod 2 stôp (cca 612 mm). Na stavbu doviezli 5 lokomotív z anglickej firmy  Dick, Kerr and Co a niekoľko 4 osových nákladných lokomotív. Kvôli ťažkým monzúnom práce pokračovali veľmi pomaly. V roku 1908 trať dosiahla Tiger Camp. Vtedy priviezli prvé 3 väčšie tendrové lokomotívy s pojazdom C, výrobca North British (NB). Rozvor je len 6 stôp (1830mm) a váži 20 ton plus 10 t tender. Tieto stroje prevzali po otvorení trate hlavnú vozbu.

Lokomotíva Bagnall, č. 42

Približne v  roku 1914 dráha získala 5 kusov Kerr, Stuart (KS) tendrovky s pojazdom B-1 a dielne v Namtu začali vyrábať vlastné vagóny.
V roku 1915 museli spojenie so štátnými dráhami v Mampwe preložiť do mesta Namyao a prekročiť rieku Namyao na vysokom dlhom viadukte.
Po prvej svetovej vojne spoločnosť prevzala miestna Burma Corporation Ltd. a začali elektrifikovať podzemné banské dráhy. Od American Pressed Steel Car Co. kúpili 100 nových vagónov pre banskú dráhu. Elektrifikáciu v Tiger Campu dokončili v roku 1921.

V roku 1922 prišli 3 kusy tendrových lokomotív s nízkym kotlom a s pojazdom 1-C-1 od anglického výrobcu Bagnall. Tendrové lokomotívy pracovali hlavne na vetve z Namtu do Mampwe – Nashai (ktorá je dnes už žiaľ mimo prevádzky).

Na trati bola organizovaná aj bezplatná osobná doprava. Parné lokomotívy vykurované drevom boli od roku 1925 konvertované na uhlie. Aj trať mierne upravovali a vylepšovali. Úvrať pri Wallah Gorge nahradili dvojitou špirálou, kde sa vlaky otočia takmer o 700 stupňov, aby prekonali cca 30 m vyškový rozdiel.

S lokomotívou 42 na trati

V roku 1929 objavili prvé dve  1-C-1 tendrové lokomotívy od Bagnallu s prehrievačom pary. Na základe dobrých skúsenosti miestne dielne prerobili aj staršie Bagnall stroje na prehrievané. Vrchol vozby bol v roku 1930, keď prišla v roku 1932 veľká svetová finančná kríza, ktorá pohltila 17 starších lokomotív.
Spoločnosť krízu prežila a železnica pomaly opäť dosahovala špičkové výkony až do roku 1950, keď zmluva na prenájom vypršala a bane so železnicami prevzal štát.

Počas storočnej histórie Burma Mines Railway získali 47 parných lokomotív, 13 dieslov a postavili 3 koľajové nákladné autá a ďalšie menšie motorové vozidlá na prepravu osôb. Pre podzemné trate elektrifikované s 250V DC získali 11 elektrických lokomotív, 3 diesle a niekoľko batériou napájaných elektrických trakčných jednotiek.

Cestovanie.

Z uvedeného počtu lokomotív sa zachovalo len málo. S obrovskou námahou dokázali oživiť 2 parné stroje: Tendrovku s číslom 13  s pojazdom B-1T, z roku 1914 a Bagnall tendrovú  lokomotívu s číslom 42 s pojazdom 1-C-1 z roku 1928.

Dieslové lokomotivy sú všetky trojnápravové, väčšinou nemeckej výroby OK,  2 lokomotívy pochádzajú od fy Diema a jedna od Changzhou. Z koľajových nákladných áut HINO, BAWMECH boli dve pojazdné, jedna bola práve v oprave.

Na špirále pri Wallah Gorge

Prvý deň na rozbeh sme doobeda posunovali v okolí stanice Namtu a poobede sme vyšli aj na trať. Samozrejme, že to bol celkom riskantný zámer, veď parná lokomotíva už viac ako rok nebola zakúrená a jej predsa tuhší rám vyžaduje lepšiu trať ako oveľa flexibilnejšie dieselové stroje, a preto nikto nevedel, do akej vzdialenosti sa dostaneme bez vykoľajnenia. Prvý deň však skončil bez prekvapení a zvládli sme prvých 5-6 km do stanice Lopah a späť.
Druhý deň sme vstávali skoro ráno, aby sme pokračovali v poznávaní trate.

Ešte za tmy sme vyrazili nákladným autom Hino do Lopahu, kde  parný vlak už čakal na nás.

Dieslová lokomotíva

Po množstve fotozastávok sme sa dostali až do Wallah Gorge, kde sme prvýkrát uvideli slávnu špirálu. Tu naša lokomotíva č. 13 bez problémov zvládla stúpanie a dosiahli sme stanicu Wallah Gorge, kde je východ jednej šachty a obrovský triedič už mimo prevádzky.

Tretí deň zopakovali cestu teraz už prekrásnou tendrovou lokomotívou Bagnall s č. 42. Ako sa neskôr ukázalo lokomotíva vyzerá omnoho lepšie ako sú jej jazdné vlastnosti. Tých 5 náprav garantuje síce dobré vedenie na veľmi zlom zvršku, ale adhézia je mimoriadne zlá a mašina mala dosť často problémy sa rozbiehať do kopca bez záťaže.

Nízky kotol robí nesmierne dobrý dojem, žiaľ, zásoby zaťažujú hlavne tender bez vplyvu na adhéziu rušňa. Nepomohlo ani trvalé manuálne pieskovanie, ani ďalšie triky.

V tandeme hore na špirále

Stúpanie vo Wallah Gorge bol však už definitívne nad sily Bagnallu, preto musela prísť tendrovka č. 13 na pomoc a nakoniec vlak skladajúci sa z troch prázdnych samovysypákov vytiahli lokomotívy v tandeme - ďalšia prekrásna téma pre fotografov.

Nasledujúci deň sme skúsili zopakovať niektoré fotoscény z predchádzajúceho dňa a poobede sme sa vydali s lokomotívou na posledný úsek trate do Bawdwinu. Wallah Gorge leží vzdušnou čiarou len asi 2 míle od Bawdwinu avšak vyškový rozdiel je viac ako 200 m, na čo železnica potrebuje viac ako 7 km.
Tesne nad Wallah Gorge je ďalšia osada Tiger Camp so šachtou a rozsiahlym koľajiskom podzemnej elektrifikovanej dráhy. Naša dráha tu dosiahne prvú úvrať. Priamo pred administratívnou budovou zmeníme smer jazdy a pokračujeme po náročnom svahu smerom hore.

Po okruhu okolo sídliska, školy a pagody sme na druhej úvrati.  O pár minut neskôr sme už nad vežou pagody a za ďalších 10 -15 minút uvidíme zo závratnej výšky Tiger Camp. Odtiaľ trať sleduje vrstevnice a najvyššia hora, ktorá je tesne popri trati je prevyšujúca 2000m nad morom. Trať prekoná niekoľko vodných tokov a jeden vodopád – dolina naľavo je stále hlbšia.

Nakladanie vo Wallah Gorge

Za viac ako hodinu jazdy uvidíme prvé domy patriace mestu Bawdwin. Dráha tu vlastní veľkú pílu na výrobu pražci a banského dreva. Nachádza sa tu tiež malá točňa, ktorá je slabá pre parné lokomotívy, takže tie sa musia vrátiť bez otočenia do Wallah Gorge, kde sa nachádza triangel.

Prichod do Bawdwinu

Posledný deň na nás čakalo prekvapenie vo forme fungujúceho parného valca. Vyzeral veľmi dobre vedľa vlaku s parnou lokomotívou č. 42, ktorou sme skúsili cestu smerom do Nashai. Pre parnú mašinu je trať zjazdná len asi 2 km od Namtu. Odtiaľto sme pokračovali dvoma nákladiakmi Hino a Bawmech. Výsledok našej cesty bol neistý, veď posledný vlak trať prešiel pred 4 rokmi. Džungľa veľmi rýchlo berie späť všetko, čo človek zanechá osudu.

Špirála zo vtáčej perspektívy

Dosť často musel personál mačetami vykácať tunel pre naše vozidlá, inokedy s lopatou museli vykopať koľaje z 30 cm vysokej zeminy, čím monzún zakryl trať.
Človek mal dojem, že je v úplne opustenej oblasti, od vysokého porastu nevidieť nič, na naše veľké prekvapenie hluk našich vozidiel na každom metri trate vylákal zvedavé oči z pralesa – či to boli deti alebo starenky. Neviem čo tam tí ľudia robili alebo hľadali, ale na naše veľké prekvapenie tam boli.
Po cca 4 hodinách cesty sme dorazili do mestečka Nashai, kde sme našu cestu začali.
V meste Nashai sme museli odpratať plachty, kde sušili obilie, aby sa naše vozidla mohli otočiť na triangli a my sme nastúpili do autobusov. Tak sme sa vydali do Pyin Oo Lwin.

Bufet v Bawdwine

Toto je koniec našej cesty. Odtiaľto každý z nás išiel s plnými zážitkami, tisíckami fotiek a hodinami záznamu na svoju cestu. Z našej cesty vzniknú zrejme posledné zábery a filmy z tejto pozoruhodnej železničnej trate a tak ostanú zachované aj budúcim generáciam.