Život v rytme „Áčiek“ (4. diel)

Na Slovensko si myšlienka výstavby železníc našla cestu v porovnaní s českými krajinami až o desaťročie neskôr, v čase, kedy už Moravou prechádzali prvé vlaky ťahané parnými rušňami. Vo vtedajšom Uhorsku, krajine prevažne poľnohospodárskej, nemala výstavba železníc vhodné podmienky. A keď sa konečne dňa 27. septembra 1840 pohol prvý vlak z vtedajšieho Prešporka na čerstvo dokončenom úseku do Svätého Jura, na jeho čele ešte nedymil parný rušeň, ale fučali zadychčané kone.

Para kraľovala na železniciach Slovenska oficiálne od roku 1848 a udržala sa tu až do roku 1980, kedy sa 132-ročná éra pravidelnej prevádzky parných rušňov natrvalo uzavrela. V súčasnosti sa s parnými rušňami môžeme stretnúť iba pri mimoriadnych jazdách organizovaných napríklad v rámci osláv výročia otvorenia niektorej zo železničných tratí. Prvé parné rušne, ktoré otvárali železničnú prevádzku na území Slovenska, už neboli najstaršie dvojosové s usporiadaním pojazdu 1A, ale do prevádzky sa dostali technicky vyspelejšie konštrukcie s usporiadaním pojazdu 1A1 (typ „Patentee“) a 2´A (typ „Philadelphia“). Treba však skonštatovať, že podiel rušňov s jedinou hnacou osou z celkového počtu rušňov prevádzkovaných na prvej parostrojnej železnici v Uhorsku (a na Slovensku) – u Centrálnej uhorskej železnice – bol v porovnaní napríklad so Severnou železnicou Ferdinandovou oveľa menší a už od začiatku pravidelnej prevádzky sa tu objavili aj rušne s usporiadaním 1B a C, neskôr aj 2´B a D.

V polovici 19. storočia zaznamenávali železnice na celom svete búrlivý rozvoj. Vlády jednotlivých krajín, ale najmä majitelia veľkých firiem si totiž uvedomili ich obrovský ekonomický význam. Už v roku 1827 boli v Uhorsku predložené prvé konkrétne železničné projekty, ktoré mali vyriešiť zlý stav ciest, ovplyvňovaných ročnými obdobiami. Pôvodne však tieto projekty až do roku 1845 uvažovali s výstavbou konských železníc a až neskôr sa presadilo budovanie skutočných parostrojných železníc po vzoru Anglicka. Realizácia uvedených plánov tak v nasledujúcom období umožnila vytvoriť medzi inými aj železničné spojenie Wien (Viedeň) – Gänserndorf – Marchegg – Dévény Újfalu (Devínska Nová Ves) – Pozsony (Prešporok, Pressburg, od roku 1919 Bratislava) – Diószeg (Sládkovičovo) – Érsekújvár (Nové Zámky) – Parkán-Nána (Štúrovo) – Vác (Vacov) – Pest (Pešť, od roku 1873 Budapešť). V ďalšom texte budeme uvádzať už iba súčasné a preložené zemepisné názvy, ak nebude potrebné zdôrazniť pôvodný názov.

Úvahy o výstavbe železničnej spojnice Viedne a Budapešti s možným pokračovaním k Čiernemu moru boli motivované exportnými záujmami Uhorska, pretože pre Uhorsko a Bratislavu zvlášť mala budúca železnica povahu dopravného okna do Európy. Súčasne tu pôsobil zvýšený tlak zo strany Rakúska na pripojenie Uhorska na túto železnicu, hoci viedenská vláda presadzovala najmä jej výstavbu v rakúskej časti monarchie. V tomto prípade však prevážili záujmy na politickom i hospodárskom ovládnutí Uhorska a najmä tie viedli k projektu uvedenej železnice, u ktorej zo začiatku bolo isté iba to, že jej východiskovým bodom sa stane Budapešť [16].

Trať Uhorskej centrálnej železnice (Magyar Középponti Vaspálya Társaság – MKpV, Ungarische Zentralbahn – UZB), vedúcej z Viedne cez Bratislavu, Nové Zámky a Štúrovo do Budapešti, bola poslednou stavbou zakladateľského obdobia našich železníc na území bývalého Československa. Zo stavebného hľadiska ju môžeme na slovenskom území rozdeliť na dva úseky: (Marchegg) – krajinská hranica – Bratislava a Bratislava – Štúrovo – (št. hranica).

Popri viedenskom bankárovi von Sinovi, presadzujúcom trasu, vedenú z Viedne do Budapešti po pravom brehu Dunaja smerom cez Györ (Raab), sa na scéne súčasne objavilo konzorcium povestného uhorského bankára Mórica Ullmanna von Szitányi, zaštítené bankovým domom Rothschild, ktoré obhajovalo odlišný, ľavobrežný variant, vedúci cez Bratislavu. Železnica mala ísť po ľavom brehu Dunaja, „od hranice Rakauské přes Presspurek do Pessti a odtud po Debrecýn“ [18].

Aj Severná železnica cisára Ferdinanda už od počiatku rátala so spojením svojho rakúskeho úseku železnice s neďaleko ležiacou Bratislavou. Všetko však záviselo od výsledkov rokovaní o trasovaní železnice medzi Budapešťou a Viedňou, čiže od toho, či bude zvolená samostatná trasa na pravom brehu Dunaja, v tomto prípade obchádzajúca Bratislavu, alebo ľavobrežná trasa cez Gänserndorf, Marchegg, vedúca cez Bratislavu.

Boj medzi zástancami pravobrežného i ľavobrežného variantu pokračoval. Bratislavská mestská rada, rovnako ako slovenskí národovci, podporovala prirodzene trasu po ľavom brehu a predložila petíciu, v ktorej zdôrazňovala jej výhody – okrem iného aj to, že železnica bude najskôr prevádzkovaná ako konská, pri jej stavbe sa použije uhorské železo a uhorské kone a tak ostanú vynaložené finančné prostriedky v Uhorsku. Názory uhorských magnátov ale boli jednotné. Gróf István Széchényi sa napríklad postavil za pravobrežný variant, pretože spolu s bankárom Sinom zakladal Dunajskú paroplavebnú spoločnosť a právom sa obával, že železnica bude plavbe konkurovať.

Po mnohých náročných rokovaniach na krajinskom sneme bolo dňa 28. februára 1840 prijaté rozhodnutie stavať trať ľavobrežnou trasou cez Bratislavu, avšak s podmienkou, že železničná spoločnosť začne stavbu železnice súčasne na oboch koncoch hlavnej železnice, a to pri Bratislave i pri Budapešti, čiže nielen v bratislavskom úseku, ktorý sa mal napojiť v Marcheggu na odbočku Severnej železnice Ferdinandovej, ale zároveň sa stavba železnice začne z Budapešti na obidve strany: na juh cez Albert, Jasberény a Aroksalás do Debrecenu s odbočkami do Aradu a Nagyváradu (Veľký Varadín, Oradea) a Raconocz (Rakamaz) a na sever cez Vác a z bratislavskej vetvy do Komárna, a že skôr, než bude táto hlavná trať z Budapešti hotová, nebude uvedený do prevádzky ani úsek z Gänserndorfu do Bratislavy. Na základe toho spoločnosť Uhorskej centrálnej železnice požiadala o definitívnu koncesiu, ktorú dostala v januári 1844. Zaujímavosťou je určite skutočnosť, že väčšina týchto tratí (okrem hlavnej trate Viedeň – Bratislava – Budapešť) mala byť podľa pôvodných projektov konskými železnicami, ale na základe rozhodnutia druhého a tretieho generálneho zhromaždenia spoločnosti, konaných v rokoch 1844 a 1845, povolilo v roku 1845 uhorské miestodržiteľstvo vybudovať všetky železnice už ako parostrojné. [16]

Pozornosť sa potom sústredila na projekt železnice cez Bratislavu. Podľa schválených stanov mala Uhorská centrálna železnica svojím západným úsekom, vedúcim z Budapešti cez Bratislavu do Marcheggu ležiaceho pri krajinskej hranici, spojiť Bratislavu a západné Slovensko nielen s rakúskou, ale i ostatnou rýchlo sa rozrastajúcou európskou železničnou sieťou. Miestodržiteľská rada zopakovala podmienku, aby sa so stavbou začalo nielen v bratislavskom úseku, ale zároveň i z Budapešti. Takto vytýčená železnica mala byť dlhá vyše 70 míľ a podľa pôvodného odhadu mala stáť „iba“ 10 miliónov zlatých konvenčnej meny. Napriek tomu, že vydaná koncesia v tom čase podmieňovala aj výstavbu pobočných tratí, napríklad do Komárna, nechala na seba stavba železnice smerom na Komárno čakať celých 50 rokov (do roku 1896), kým došlo k jej realizácii, avšak nie v smere od Nových Zámkov, ale od Bratislavy cez Dunajskú Stredu.

Stavebné práce na jednotlivých traťových úsekoch Uhorskej centrálnej železnice sa začali s príchodom nového roku 1844. Prvým vybudovaným úsekom sa stal 33 km dlhý úsek Pešť – Vác, otvorený slávnostnou jazdou dňa 15. júla 1846, pričom na čele vlaku stáli parné rušne „PEST“ a „BUDA“. Tento úsek súčasne predstavuje historicky prvú parostrojnú trať na území vtedajšieho Uhorska. V tom čase paradoxne ešte nebola dobudovaná konská železnica z Bratislavy do Trnavy a Serede – do Trnavy prišiel prvý vlak ťahaný koňmi oficiálne 1. júna 1846, do Križovian dorazil v auguste 1846 a až 1. novembra 1846 sa príchodu vlaku konečne dočkalo aj mesto Sereď. V tom čase plánované predĺženie trate konskej železnice do Nitry sa už nikdy nerealizovalo.
Stavalo sa taktiež od západu. Keď už bola výstavba trate z Pešti do Viedne cez Bratislavu (tzv. ľavobrežný variant“) celkom zaručená, požiadal Rothschild ešte v roku 1844 pre Severnú železnicu cisára Ferdinanda (KFNB) o koncesiu na stavbu jednokoľajnej odbočnej železnice na dolnorakúskom území vedúcej z Gänserndorfu (ležiaceho na hlavnej kmeňovej trati KFNB) do Marcheggu na krajinskej hranici, odkiaľ mala pokračovať plánovaná trať Uhorskej centrálnej železnice. KFNB dňa 4. júna 1845 túto definitívnu koncesiu na zákrok domu Rothschild skutočne i dostala, keď preukázala, že si potrebné finančné prostriedky zabezpečí bez toho, že by tým poškodila stavbu svojej hlavnej trate KFNB.

Stavbu odbočky z Gänserndorfu ku krajinskej hranici s Uhorskom spolu so stavbou najväčšieho rakúskeho mostu cez rieku Moravu, na ktorej nákladoch sa podieľala aj Uhorská centrálna železnica, zadala KFNB Felice Tallachinimu. Súčasne prebiehala stavba aj od krajinskej hranice pri Marcheggu smerom do Bratislavy. Už ku koncu januára 1844 pracovalo na všetkých pracoviskách viac než 9 000 robotníkov („9 000 a několik set lidj“ [19]), prevažne z Moravy, Čiech a Sliezska. So získavaním ďalších ľudí mal však Tallachini problémy, priebeh prác spomaľovala aj epidémia týfusu medzi robotníkmi, rovnako ako vysoké stavy vody v rieke Morave a budovanie početných umelých stavieb v relatívne krátkom úseku medzi krajinskou hranicou a Bratislavou.
V Marcheggu bola zriadená spoločná železničná stanica pre obe železnice – pre KFNB a pre Uhorskú centrálnu železnicu. Z Marcheggu do Bratislavy už ostávalo iba 19 km, ale na tempe výstavby sa v nasledujúcich rokoch nepriaznivo podpísali najmä politické udalosti v roku 1848, takže doprava na celom úseku z Gänserndorfu do Bratislavy cez Devínsku Novú Ves a Lamač sa začala až v auguste roku 1848. Vlastnú stavbu najnáročnejšieho úseku trate pri Bratislave riadil sám inžinier Jozef Bayer. Cez všetky problémy, ktoré zdržiavali postup výstavby železnice, sa dňa 23. augusta roku 1847 uskutočnili medzi Gänserndorfom a Marcheggom prvé skúšobné jazdy (pravdepodobne s rušňom KFNB „COLUMBUS“) a predbežná osobná doprava sa tu začala 6. novembra 1847 [4]. V roku 1847 uzavrela KFNB ďalšiu dohodu s Uhorskou centrálnou železnicou, v ktorej sa KFNB zaväzovala za úplatu (formou prenájmu) prevziať prevádzku na celej trati medzi Viedňou a Bratislavou a znášať všetky prevádzkové náklady okrem stavebných a udržiavacích nákladov trate.

 
Parný rušeň KFNB „COLUMBUS“ z roku 1837 s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“.
(Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Dňa 20. augusta 1848, kedy bol celý úsek z Gänserndorfu do Bratislavy hotový a pripravený na slávnostné odovzdanie verejnej doprave, konečne nastal dlho očakávaný deň – po novej trati prišiel z Viedne cez Gänserndorf, Marchegg a Devínsku Novú Ves do Bratislavy s veľkou slávou prvý parný vlak, ťahaný parným rušňom „BIHAR“, ktorý v Bratislave mnohí občania mesta slávnostne privítali s rovnakým nadšením, ako v roku 1840 príchod prvého vlaku ťahaného koňmi, ktorý dorazil do Svätého Jura. Vlak, ktorý ešte v ten istý deň absolvoval ďalšiu slávnostnú jazdu na trati z Bratislavy do Gänserndorfu a späť, otvoril novodobú históriu mesta Bratislavy, spojenú s rozvojom jej železničného uzla.

Stanica prvej parostrojnej železnice však nestála na mieste dnešnej hlavnej železničnej stanice. Trať smerujúca od Devínskej Novej Vsi viedla po vyústení z tunela (v tom čase iba jediného, pravého v smere jazdy vlaku do Bratislavy) miernym oblúkom doprava pozdĺž terajšej Pražskej ulice do priestoru ležiaceho pri križovatke vtedajšej Mercelskej (dnešnej Šancovej) ulice č. 1 (Valy) a Pražskej ulice, do areálu, kde od 24. júna 1999 sídli Múzeum dopravy. Celý tento areál prvej parostrojnej stanice vznikol na bývalých Uršulínskych záhradách na umelom násype z materiálu z výkopu tunela. Čelo násypu zabezpečili vysokým oporným múrom a pristavali k nemu dvojposchodovú prijímaciu staničnú budovu prvej parostrojnej železnice. Sem prišiel z Viedne prvý parný vlak, ktorý napísal úvodnú kapitolu dejín železníc na Slovensku.

Súčasný stav budovy prvej parostrojnej železničnej stanice v Bratislave, vľavo oporný múr. Marec 2007.
(Foto: autor)

Spravodaj Pressburger Zeitung takto opisuje slávnostnú jazdu vlaku:
„Stanicu i lokomotívu, pomenovanú menom „Bihar“, ozdobili zelenou čečinou. O pol šiestej odišiel náš vlak zo stanice, bleskom za dve a pol minúty sme preleteli tunelom, pričom hluk idúcich vozňov, a jeho ozvena, ďalej z lokomotívy vybuchujúce množstvo iskier, strašlivým obavy vzbudzujúcim dojmom zapôsobilo na našu náladu. O hodinu sme boli v Gänserndorfe. Večer o pol siedmej sme odišli späť a ¾11 sme boli doma.“ [19]

Parný rušeň „BIHAR“, ktorý dňa 20. augusta 1848 priviezol prvý parný vlak z Viedne do Bratislavy.
(Zdroj: Katalóg historických železničných vozidiel na území Slovenska, 2002)

Železničné spojenie Marchegg – Bratislava bolo pôvodne iba súčasťou veľkolepých plánov Uhorskej centrálnej železnice, podľa ktorých mala železnica pokračovať z Bratislavy po ľavom brehu Dunaja až do Budapešti a odtiaľ ďalej k Debrecínu. Takto uvažovaná ústredná železnica mala mať po dokončení celkovú dĺžku asi 500 km, z ktorých už bolo v prevádzke 103,2 km, vybudovaných v rokoch 1846 a 1847 vlastnými silami. Treba súčasne poznamenať, že pri otváraní prevádzky na trati Marchegg – Bratislava sa už netrvalo ani na pôvodnej požiadavke, že táto prípojka od dolnorakúskych hraníc sa nesmie uviesť do prevádzky pred ukončením stavby hlavnej železnice do Budapešti, pretože pre finančné ťažkosti boli prípravy na stavbu úseku z Bratislavy do Nových Zámkov dokončené až v roku 1847.

Koľajisko prvej parostrojnej stanice v Bratislave bolo ukončené pred staničnou budovou kusými koľajami. Preto došlo v roku 1850 v súvislosti so stavbou trate z Bratislavy ďalej do Budapešti k výstavbe nového koľajiska v priestoroch súčasnej bratislavskej hlavnej stanice a v 60. rokoch 19. storočia bola vybudovaná aj nová prijímacia budova, ktorú v pozmenenej podobe poznáme zo súčasnosti. Nové koľajisko slúžilo pre vlaky, pokračujúce z Viedne ďalej smerom do Budapešti, staré koľajisko bolo určené v prvých rokoch pre vlaky, ktoré v Bratislave končili, neskôr sa tu postavili sklady a priestor slúžil na manipuláciu s vozňovými zásielkami.

Schémy bratislavskej hlavnej stanice v jednotlivých rokoch prevádzky. 
(Zdroj: zbierka Mgr. Miroslav Kožuch, úprava autor)

Na Uhorskej centrálnej železnici bola prevádzka v úseku z Marcheggu do Bratislavy spočiatku v rukách Severnej železnice Ferdinandovej, ktorá tu používala svoje rušne.

Vzhľadom na skutočnosť, že v čase príprav na výstavbu prvej parostrojnej železnice na uhorskom území ešte neexistovali v Uhorsku žiadne strojárske podniky, schopné vyrábať na vtedajšie pomery tak zložité mechanizmy, akými boli parné rušne, vyslal predstaviteľ konzorcia záujemcov o výstavbu železnice Viedeň – Györ (časť predtým uvažovaného pravobrežného variantu) barón Sina významného technika Mathiasa Schönerera v roku 1837 na študijnú cestu do Anglicka a Ameriky, aby tam vybral vhodné typy parných rušňov. Schönerer veľmi dobre poznal neutešené pomery domáceho strojárstva (ešte v 40. rokoch bolo potrebné do Rakúska dovážať i obyčajné transmisné hriadele) a preto sa rozhodol odporučiť pre nákup najmä jednoduché a nenáročné americké rušne z Norrisovej továrne vo Philadelphii (tzv. typ „Philadelphia“). Tento typ rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A predstavoval úplne iný typ konštrukcie v porovnaní s dovtedy známymi rušňami anglickej školy (rušne s usporiadaním A1, 1A, ale už aj s pokrokovejšou konštrukciou 1A1) a bol charakteristický dvojosovým otočným podvozkom vpredu pod dymnicou a jedinou hnacou osou, uloženou vzadu pred skriňovým kotlom. Skriňový kotol bol v podstate stojatý valec s guľovitým stropom, v ktorom sa nachádzalo kúrenisko tiež s guľovitým stropom. Vzhľadom na svoju konštrukciu nevyžadovali guľovité plochy stien skriňového kotla i kúreniska úzkostlivé vystuženie rozperami tak ako u anglických skriňových kotlov. Na skriňovom kotle bol parný dóm s poisťovacími záklopkami.

Dvojčitý parný stroj mal valce umiestnené nad otočným podvozkom, upevnené z vonkajšej strany po stranách dymnice v šikmej, neskôr aj vodorovnej polohe. Pretože sa pri tejto konštrukcii parné valce v prevádzke často uvoľňovali, upevňovali sa navyše ešte dvoma pozdĺžnymi nosníkmi k zadnému čelníku rámu. Ojnice parných strojov zaberali do hnacích čapov umiestnených priamo na vonkajšej strane kolies, preto si táto konštrukcia nevyžadovala komplikovanú dvakrát zalomenú os, uloženú v šiestich ložiskách tak ako u anglických rušňov, čím sa odstránilo časté praskanie osi. Vonkajší rozvod umiestnený medzi rámom bol dokonalejší ako u anglických rušňov a bol to tzv. rozvod západkový, kde výstredníky na osi hnacieho dvojkolesia boli pevné. Pri reverzácii sa spúšťali alebo dvíhali výstredníkové tyče, z ktorých vždy dve zapadali svojím výrezom do čapu posúvačovej tyče. Rám rušňa bol tiež podstatne jednoduchší. Vpredu spočíval čapom na otočnom dvojosovom podvozku a vzadu dvoma ložiskami na hnacom dvojkolesí. Pomerne malý priemer hnacích dvojkolesí, iba okolo 1 200 mm, a skriňový kotol uložený tesne za hnacím dvojkolesím – to boli prednosti uvedených rušňov, ktoré v porovnaní s inými vynikali ťažnou silou pri rozjazdoch. Táto koncepcia adhézne využívala značnú časť hmotnosti rušňa, naopak podvozok bol pomerne málo zaťažený, čo počas prevádzky zvyšovalo nebezpečenstvo vykoľajenia rušňa. I keď sa spočiatku odhadovalo, že nevyvážené hmoty na hnacích kolesách a piesty v šikmých valcoch budú spôsobovať nepokojný chod rušňov, ukázalo sa, že obavy boli predčasné. Pokojný chod rušňov podporoval totiž aj otočný podvozok vpredu, pretože veľmi dobre uvádzal rušeň do oblúkov i z oblúkov do priamej koľaje. Uvedené rušne spočiatku nemali po vzoru amerických rušňov vpredu nárazníky, iba vzadu na tendri. Tento odvážny a jednoduchý typ rušňov, vtedy ešte bez kabíny rušňovodiča, na seba upozornil vtedajších výrobcov parných rušňov v Európe. Vyrábali ho potom viaceré európske závody (Cockerill v Belgicku, Maffei v Mníchove i Meyer v Mylhúzach) a stal sa neskôr tiež základom výrobného programu prvých rakúskych lokomotiviek (predovšetkým Norrisovej filiálky vo Viedni, Günthera vo Viedenskom Novom Meste a spočiatku i lokomotívky Viedensko-gloggnitzskej železnice vo Viedni). Pri tejto príležitosti treba uviesť, že rušne od Cockerilla sa ľudovo prezývali skomolene ako „kokerilky“, „krokodílky, „krokodíly“. Prvým rušňom uvedenej konštrukcie s usporiadaním pojazdu 2´A v Európe sa stal v roku 1837 práve už spomenutý rušeň „COLUMBUS“ s výrobným číslom 112, ktorý zakúpila pre svoje trate KFNB.

Otočný dvojosový podvozok bol takým pokrokovým riešením, že sa zachoval v konštrukcii parného rušňa až do konca jeho vývoja. Tiež šikmé valce umiestnené z vonkajšej strany sa u parných rušňov používali ešte počas výroby v prvých rokoch 20. storočia. Problematická sa neskôr ukázala zjednodušená konštrukcia kotla, najmä skriňového, ktorá bola viac ako jednoduchá a u rušňov tejto konštrukcie sa často vyskytovali výbuchy kotlov, predovšetkým v Amerike, čo súviselo s nedostatočnou údržbou a dozorom. Naproti tomu v Európe sa pomerne skoro prijali vyhlášky a predpisy, stanovujúce povinnosť vykonávať pravidelné prehliadky kotlov, osobitná starostlivosť sa venovala kotlom aj pri ich výrobe a udržiavaní a v neposlednom rade sa tiež požadoval kvalifikovaný personál.

Uhorská centrálna železnica, otvárajúca parostrojnú prevádzku na území Slovenska, sa preto pri obstarávaní svojich prvých rušňov neusilovala o prílišné experimentovanie a prvé parné rušne, zadovážené spoločnosťou a používané spočiatku pri stavbe a skúšaní železničnej trate z Budapešti do Vacova (dĺžka 4 míle = 33,4144 km) a neskôr otvárajúce prevádzku aj na novootvorenej trati z Marcheggu do Bratislavy a z Bratislavy ďalej do Štúrova a Budapešti, zakúpila u zahraničných výrobcov [3].

Z uvedených rušňov prvé štyri pochádzali z lokomotívky Cockerill v Seraingu v Belgicku. Vyrobené boli v roku 1845 a zodpovedali vtedy rozšírenému typu „Philadelphia“ severoamerickej lokomotívky Norris a železničná spoločnosť im pridelila mená „PEST“ (2´A-121/1845), „BUDA“ (2´A-123/1845), „PANNONIA“ (2´A-125/1845) a „POZSONY“ (2´A-130/1845). Zaradené boli do triedy II a neskôr dostali pridelené inventárne čísla 2 až 5 (SöStB), po roku 1855 im StEG pridelila čísla 51 až 54. Tieto belgické rušne síce zodpovedali svojou základnou koncepciou Norrisovým rušňom, ale mali niektoré vlastné technické novinky. Už od počiatku mali na hnacích kolesách protizávažia, a tým aj pokojnejší chod. Mali tiež výkonnejšie kotly, vhodnejšie pre kúrenie drevom, ktoré sa vtedy uprednostňovalo pred uhlím pre svoju nižšiu cenu a najmä dostupnosť.

Tieto rušne s usporiadaním osí 2´A mali za predným dvojosovým podvozkom umiestnenú jedinú hnaciu os s väčším priemerom a môžu byť preto označené ako typ rušňov pre osobné vlaky. Mali vnútorný rám a vonkajšie parné valce uložené v šikmej polohe. Niekoľko technických údajov: kotlový pretlak 6,27 barov, výhrevná plocha 72 m2, roštová plocha 0,93 m2. Pomer 1:77 medzi roštovou a výhrevnou plochou však dáva spoznať, že tieto rušne boli skonštruované na spaľovanie kamenného uhlia mimoriadnej akosti, hoci vtedy sa v Uhorsku uprednostňovalo vykurovanie drevom. Stojatý kotol a zadná stena kúreniska boli polvalcové, strop kúreniska bol zosilnený nosnými oblúkmi. Stojatý kotol sa vyvyšoval valcovým nástavcom nad ležatý kotol, končil polguľovitou čiapkou a tak sa pripájal na ležatý kotol, v ktorom bolo 121 žiarníc s priemerom 48 mm a dĺžkou 3,5 m. Dymnica niesla vysoký komín s lapačom iskier a vpredu mala dvierka na čistenie. Na stojacom kotle sa nachádzal jeden vodoznak, tri skúšobné kohúty, ako aj parná píšťala. Na ležatom kotle boli dva poistné ventily. Pretože vtedy ešte neexistovali manometre, musel sa rušňovodič z času na čas presvedčiť o pretlaku v kotle nadvihnutím pružiny ventilov pákou. Kotol bol napájaný dvoma pumpami, poháňanými počas jazdy rušňa od kolies. Priemer valcov bol 384 mm, zdvih piestov 560 mm. Piestnica bola bez predného vedenia, križiak mal klznice, ktoré sa pohybovali v dvoch vedeniach z plochého železa. Hnacia os mala priemer kolies 1 501 mm, kolesá mali liatinové lúčiky s protizávažím. Náboj osi bol vypracovaný súčasne do uloženia kľukového hnacieho čapu. Celkový osový tlak dvojosového podvozku s priemerom kolies behúňov 790 mm bol 8,2 ton, hmotnosť rušňa v službe sa pohybovala okolo 18 ton, čiže adhézna hmotnosť bola zhruba 10 ton. celkový rázvor rušňa bez tendra mal hodnotu 3 214 mm. Všetky kolesá mali oceľové obruče. Hlavný rám rušňa bol zhotovený z kovaných plechov, rám podvozku bol podopretý dvojitými listovými pružnicami, na ktorých spočíval priečnik s uložením otočného čapu. Ojnice mali uzavreté ložiská na hnacom čape strmeňom. Vnútorný vidlicový rozvod Stephensonov sa zo stanovišťa rušňovodiča ovládal polkruhovou zaisťovateľnou pákou. Posúvače sa pohybovali rovnobežne so šikmo uloženými parnými valcami. Nárazníky s dĺžkou 680 mm sa nachádzali vo výške 1 140 mm nad temenom koľajníc. Nárazníkové taniere boli z dreva. Nad hnacími kolesami sa nachádzal piesočník Otvorené stanovište rušňovodiča bolo obohnané iba zábradlím, pred nepriaznivým počasím hľadal rušňový personál ochranu iba za klenbou stojatého kotla. Dvojosový zásobník (tender) pojal 5,3 m3 vody a 3,16 m3 paliva. Zdvojený rám bol vybavený listovými pružnicami, ktoré prenášali zaťaženie na osi. Kolesá zásobníka boli jednostranne brzdené drevenými klátikmi. Voda sa z tendra do rušňa privádzala pomocou medeného potrubia a zaujímavou je určite skutočnosť, že výfukovú paru rušňa bolo možné viesť naspäť do zásobníka. Tieto rušne s jedinou hnacou osou a dvojosovými zásobníkmi, ktoré zjednocovali a predstavovali všetky vtedajšie vymoženosti techniky, vznikli v roku 1845 a mohli dopravovať ľahké osobné vlaky vtedy relatívne vysokou rýchlosťou 40 km/h.

Schéma vidlicového rozvodu „Stephenson“, používaného na najstarších parných rušňoch.
(Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Zdokonalený kulisový rozvod Stephenson skonštruovali v lokomotívke Roberta Stephensona v Newcastle asi kolem roku 1840. Líšil sa v podstate tým, že nemal vidlice na výstredníkových tyčiach oproti sebe, ale mal ich obidve orientované hore. Tým sa odstránili nevýhody Sharpovho vidlicového rozvodu, preto reverzácia vždy prebehla v poriadku. S vidlicovými rozvodmi nebolo možné zmeniť smer pohybu rušňa počas jazdy, ale vždy iba počas státia, pretože inak hrozilo rušňovodičovi nebezpečenstvo úrazu. Reverzovalo sa ručnou pákou tak, že ručná páka v zadnej polohe (páka takmer až pri podlahe) znamenala pohyb dopredu a jej predná poloha pohyb dozadu. Približne v polovici päťdesiatych rokov 19. storočia sa tieto polohy zmenili – logicky reverzná páka na stanovišti rušňovodiča v prednej polohe znamenala pohyb dopredu a v zadnej polohe smer dozadu. Vidlicové rozvody prakticky umožňovali iba reverzáciu pri stálom plnení parných valcov parou počas doby 90% zdvihu piestov. Boli to vlastne plnotlakové parné stroje bez expanzie.

Rušne s vidlicovými rozvodmi mali pomerne značné straty v parnom stroji. Pri kúrení drevom mali v kotle výkon približne 100 konských síl a pri neskoršom kúrení uhlím asi 130 konských síl. Indikovaný výkon pri kúrení drevom však bol iba približne 40 konských síl a práve tento výkon rušeň odovzdával pre chod vlaku. Parné stroje boli vtedy v podstate plnotlakové a málo účinné. Prispieval k tomu aj pomerne nízky tlak pary v kotle, ktorý závisel od spôsobu mastenia posúvačov, piestov a upchávok, pretože v tom čase sa ešte nepoužívali minerálne oleje, ale rastlinný repkový olej, miešaný s lojom. Takéto konštrukcie rušňov preto nepripadali do úvahy pre rekonštrukcie v 60. rokoch a tak boli všetky štyri rušne „PEST“, „BUDA“, „PANNONIA“ a „POZSONY“ po roku 1860 (asi 1865) vyradené z prevádzky a podľa dokumentov mali byť zrušené do roku 1873.
Stojí za zmienku, že pri skúšobných jazdách dosiahol napríklad rušeň „BUDA“ priemern

rýchlosť až 44 km/h, pričom pri zaťažení šiestimi osobnými vozňami vyvinul výkon až 80 koní, čo predstavovalo s ohľadom na vtedajšie vykurovanie drevom úctyhodný výkon. Kuriči pritom museli priemerne za hodinu priložiť viac ako 400 kg dreva. Rušeň patril spolu s rušňom „POZSONY“ medzi tie, ktoré skúšali novú trať z Budapešti do Vacova. Potom sa nová trať s ostatným zariadením kolaudovala a následne odovzdávala do prevádzky. Obidva rušne sa na otvorení úseku Budapešť – Vacov dňa 15. júla 1846 aj priamo zúčastnili.

Aj keď sa vo všeobecnosti uvádza, že „výkresy ani iné vyobrazenia rušňov skupiny, do ktorej patril aj rušeň „POZSONY“ („Bratislava“), ktoré by obohatili dokumentáciu o prvých začiatkoch parostrojnej dopravy na Slovensku, sa nezachovali“, môžeme vychádzať z toho, že v tom čase odoberala takmer rovnaké rušne od lokomotívky v Seraingu aj Severná štátna železnica (NStB) pre svoje trate Olomouc – Praha – Děčín a Česká Třebová – Brno a výrobné čísla rušňov pre obidve spoločnosti sa dokonca prelínajú. V prípade Severnej štátnej železnice išlo o celkovo dve série rušňov, prvá séria „Lukawetz“ obsahovala 17 rušňov (v.č. 105/1845, 106/1845, 107/1845, 108/1845, 109/1845, 110/1845, 111/1845, 112/1845, 113/1845, 114/1845, 115/1845, 116/1845, 119/1845, 126/1845, 129/1845, 136/1846 a 137/1846), druhá skupina „Saatz“ obsahovala sedem rušňov (v.č. 120/1845, 122/1845, 124/1845, 127/1845, 128/1845, 138/1846 a 139/1846). Podrobnosti o rušňoch je možné nájsť v už zverejnenom treťom diele o historických parných rušňoch – „Rušne spoločnosti Severnej štátnej železnice“.

Rušeň „LUKAWETZ“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1845, výrobca Cockerill Seraing,
dodaný pre NStB. Takmer zhodné rušne dostala v tom čase aj UZB (Zdroj: de.wikipedia.org). 

Rušeň „SAATZ“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Cockerill Seraing,
dodaný pre NStB. Takmer zhodné rušne dostala v tom čase aj UZB (Zdroj: de.wikipedia.org).

Rušne pre NStB a UZB sa vzájomne líšili v detailoch, stroje dodané UZB napríklad mali menší kotol. Podstatný rozdiel medzi rušňami dodanými pre NStB a UZB bol ale v priemeroch hnacieho dvojkolesia, pričom rušne pre UZB sa z tohto pohľadu skôr podobali rušňom druhej série „Saatz“ pre NStB:

• rušne série „Lukawetz“ (NStB) priemer 1 260 mm (nákladná doprava)
• rušne série „Saatz“ (NStB) priemer 1 525 mm (osobná doprava)
• rušne série „Pozsony“ (UZB) priemer 1 501 mm (osobná doprava)

Cockerillove rušne sa spájali s dvojosovými tendrami, o ktorých sa nikde v dostupných prameňoch neuvádzajú parametre. Obsah vodojemu je možné odhadovať v tom čase na cca 3 až 4 m3 u tendrov dvojosových a zhruba 5 m3 u tendrov trojosových. Napriek tomu niektoré zdroje uvádzajú u rušňov (resp. ich tendrov) pre UZB, že „dvojosový zásobník (tender) pojal 5,3 m3 vody a 3,16 m3 paliva. Ďalej sa v prípade dvoch sérií pre NStB uvádza, že „rušne obidvoch sérií boli typizované a všetky diely sa preto dali pri opravách vzájomne zamieňať. Kotol bol zhodný až na parný dóm, pretože novšie rušne mali namiesto dómu prielez. Aj pojazd bol zhodný, až na priemer hnacích kolies. Novšie rušne boli určené pre osobné vlaky a tomu zodpovedal aj väčší priemer hnacích kolies 1 525 mm namiesto 1 260 mm. Iba celkový rázvor sa u nich uvádza o 30 mm kratší, t.j. 3 200 mm. Rušne nemali piesočníky, zrejme preto, že chodili s osobnými vlakmi, kde nebola adhézia pri rozjazdoch tak dôležitá – aj keď neskôr sa piesočníky stali výbavou všetkých rušňov, bez ohľadu na ich použitie.“ Vzhľadom na to, že rušne pre UZB boli vyrábané súčasne s vyššie uvedenými dvoma sériami pre NStB, je možné predpokladať, že výrobca aj pri ich výrobe použil množstvo zhodných konštrukčných celkov.

Tabuľka: Prehľad Cockerillových rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A sérií „Lukawetz“, „Saatz“ a „Pannonia“, vyrobených v rokoch 1845-46 pre Severnú štátnu železnicu (NStB) a Uhorskú centrálnu železnicu (UZB).

Ak sa ešte vrátime späť k prvej dodávke rušňov pre UZB, tak piaty rušeň „DEBRECEN“ (1A1-4/1842), ktorý pochádzal z lokomotívky J. Meyer v Mylhúzach a bol vyrobený ešte v roku 1842, sa od predchádzajúcich štyroch rušňov výrazne odlišoval nielen svojím typicky anglickým usporiadaním 1A1 (typ „Patentee“). Poskytoval značne menší výkon – iba 30 koní (22 kW), mal vonkajší rám, vnútorné valce, zalomenú hnaciu os a vidlicový rozvod. Jeho technické údaje: výhrevná plocha 54,5 m2, priemer valcov 384 mm, zdvih piestov 462 mm, celkový rázvor iba rušňa bez tendra 3 214 mm. Priemer kolies jedinej hnacej osi bol nápadne veľký – 1 900 mm. V prevádzke chodil s dvojosovým tendrom. Tento rušeň anglického typu bol pôvodne určený len na dopravu ľahkých osobných vlakov veľkou rýchlosťou a aj vyhovoval ľahkej vrchnej stavbe vtedajších tratí. Zaujímavé je, že v niektorých štatistikách sa uvádza, že išlo o pôvodný rušeň Severnej štátnej železnice (NStB) („die Lokomotive wurde gleichzeitig mit den Lokomotiven Pest – Pozsony 1846 von der UZB gekauft, gehört also zu den ersten ungarischen Lokomotiven überhaupt. Die „DEBRECZEN“ wurde ursprünglich 1842 von der k.k. Nördlichen Staatsbahn bei Meyer in Mülhausen als Baulokomotive beschafft, bevor sie zur UZB kam“), ktorá ho mala používať pre stavebné účely, ale rovnaké štatistiky, venujúce sa NStB, tento rušeň neevidujú. V každom prípade však išlo z pohľadu UZB o pomerne atypický rušeň, ktorý pravdepodobne získala odkúpením od inej železničnej správy ako rušeň nadbytočný, už nevyhovujúci narastajúcej prevádzke. V roku 1850 mu bolo v rámci Juhovýchodnej štátnej železnice pridelené číslo 1, a toto číslo mu ostalo aj po roku 1855, po odpredaji železnice spoločnosti StEG, a nebol prečíslovaný. Tento ojedinelý rušeň bol vyradený z prevádzky a následne zrušený už v roku 1860. Zaujímavá je napríklad aj skutočnosť, že bol u spoločnosti zaradený do triedy 0.

 
Typový výkres parného rušňa typu „Patentee“ s usporiadaním pojazdu 1A1,
pravdepodobná podoba rušňa DEBRECEN“ (Zdroj: www.enuii.org).

Prevádzka historických parných rušňov bola z dnešného pohľadu spočiatku problematická. Najmä u rušňov anglickej koncepcie so zložito zalomenými osami dochádzalo často k lámaniu týchto osí, pretože kolesá sa vyrábali pomerne primitívnym spôsobom stáčaním pásov do obruče kováčsky zvarenej, osi sa vykovávali dokopy zo zväzkov železných prútov, a preto bola s každým rušňom obyčajne zaslaná aj jedna náhradná sada dvojkolesí [3].

Kotly prvých parných rušňov na uhorských železniciach boli charakteristické pomerne komplikovanou kopulovitou skriňovou časťou a stropom kúreniska vystuženým pozdĺžnymi rebrovitými výstuhami. Ich bezpečnostná kotlová armatúra bola veľmi chudobná – dva poisťovacie ventily s pružinovou váhou, dve plunžrové napájace čerpadlá poháňané od niektorej časti parného stroja (kotly teda mohli byť vodou napájané iba počas jazdy) a rúrkový vodoznak doplnený dvoma alebo troma skúšacími kohútmi. Funkciu manometra plnil poisťovací ventil v dosahu rušňovodiča so stupnicou na ochrannej rúrke. Pece i dymničné rúrkovnice boli medené, rúry mosadzné, ostatné časti sa vyrábali zo zvarkového železa. Vykurovalo sa drevom alebo uhlím a vzhľadom na to, že komíny prvých rušňov nemali zariadenie pre zachytávanie iskier a ohorkov, boli cestujúci i obsluha rušňa vystavení nebezpečenstvu popálenia. Nebezpečenstvo požiaru hrozilo okrem drevených vozňov vlaku aj krajine, ktorou vlaky premávali (napríklad požiar v obci Vác, ktorá ľahla popolom).

S rušňami boli ťažkosti, osobitne s ich kotlami, ktoré často praskali. V tých časoch ešte nemali konštruktéri parných rušňov dostatočné znalosti z oboru pevnosti materiálu, namáhaného vyššími teplotami. V tom čase rušne ešte stále nemali búdky pre rušňovú čatu, tieto boli niekedy nahrádzané jednoduchými plechovými krytmi. I keď rýchlosť prvých vlakov nebola vysoká, obsluha rušňov bola vystavená nepriazni počasia.

Rušňové parné stroje 40. rokov mali ploché posúvače riadené najčastejšie vidlicovitými rozvodmi, neumožňujúcimi expanziu pary v parnom stroji. Už od 50. rokov sa však bežne vyskytovali kulisové rozvody, ktoré dovoľovali plynule meniť plnenie valcov parného stroja. Vzhľadom na obmedzené možnosti bežných živočíšnych alebo rastlinných mastív sa konštruktéri usilovali udržať i pri rastúcich maximálnych rýchlostiach rušňov nízke piestové rýchlosti parných strojov. To viedlo k pomerne veľkým priemerom hnacích kolies rušňov pre rýchliky (až 2 055 mm), pre pomalšie najčastejšie nákladné rušne bol však charakteristický priemer do 1 300 mm a pre zmiešané alebo i osobné vlaky okolo 1 600 mm.

V konštrukcii podvozkov parných rušňov sa spravidla uplatňovali rámy tvorené kovanou kostrou, obojstranne pokrytou prinitovanými plechmi, objavili sa však i plechové rámy. Dvojkolesia boli vystužené listovými pružnicami alebo sústavou špirálových pier. Už na najstarších rušňoch bolo bežné vyrovnanie osových zaťažení prevahadlovaním. Osové zaťaženie sa pohybovalo v rozmedzí 10 až 11 t, iba u rýchlikového rušňa StEG z roku 1861 dosiahlo až 13,2 t. [5]

V súvislosti s jednospražnými rýchlikovými parnými rušňami, prevádzkovanými Uhorskou centrálnou železnicou, resp. jej nástupkyňami, je potrebné poznamenať, že si ich spoločnosť zadovážila pomerne neskoro, a to v čase, keď už iné železničné spoločnosti takéto rušne vyraďovali z prevádzky. Uvedený stav bol zrejme spôsobený skutočnosťou, že rovinaté trate, na ktorých rušne zabezpečovali prevádzku, boli pre nich pomerne vhodné. V tých časoch mali rýchliky v priemere šesť dvojosových vozňov a chodili najvyššou povolenou rýchlosťou 55 km/h.

Ešte v roku 1846 zakúpila Uhorská centrálna železnica osem ďalších rušňov osvedčeného typu „Philadelphia“, s usporiadaním pojazdu 2´A,, vyrobených opäť v belgickej lokomotívke Cockerill. Nové rušne dostali mená vtedajších uhorských žúp: „VÁC“ (2´A-162/1846), „NÓGRÁD“ (2´A-163/1846), „ESZTERGOM“ (2´A-164/1846), „KOMÁROM“ (2´A-165/1846), „HONT“ (2´A-166/1846), „BORSOD“ (2´A-167/1846), „NYITRA“ (2´A-168/1846) a „HEVES“ (2´A-169/1846). Zaradené boli do triedy II a dostali pridelené čísla 6 až 13 (SöStB), v roku 1858 im StEG pridelila čísla 62 až 69. Aj tieto rušne v podstate zodpovedali strojom, ktoré chodili v tom čase po českých tratiach Severnej štátnej železnice, ale mali byť zdokonalené predovšetkým úpravou rozdelenia hmotnosti na jednotlivé osi. Mali však ležaté parné valce priskrutkované k rušňovému rámu a posúvačové komory boli medzi rámom, pričom týmto usporiadaním valcov sa odstránilo ich uvoľňovanie počas prevádzky. Stroje už mali Goochov rozvod a ich výkon sa odhadoval približne na 30 konských síl. Konštrukcia rušňov obsahovala ešte niektoré ďalšie novinky. Regulátor bol umiestnený v malom parnom dóme a ovládal sa tiahlom a pákou po strane ležatého kotla. Kužeľ dyšny bol pohyblivý a dal sa nastavovať postranným pohonom zo stanovišťa rušňovodiča. Hnacie dvojkolesie nemalo na kolesách protizávažie. Pred ním sa nachádzal piesočník. Rušne chodili na trati z Budapešti do Vacova a neskôr, keď Uhorská centrálna železnica fúzovala s Juhovýchodnou štátnou železnicou, objavovali sa aj na trati z Vacova cez Szob do Bratislavy. Potom po odpredaji Juhovýchodnej štátnej železnice francúzskej spoločnosti, v časoch Spoločnosti štátnej železnice (StEG), sa už s modernizáciou uvedených rušňoch nepočítalo. Boli príliš ľahké a nevýkonné, preto nemohli vyhovovať potrebám prevádzky. V prevádzke sa udržali do rokov 1863 až 1865, kedy ich nová spoločnosť vyradila ako zastarané.

Rušeň „HEVES“ s usporiadaním pojazdu 2´A „Philadelphia“ z roku 1846, výrobca Cockerill Seraing.
(Zdroj: de.wikipedia.org).

Schéma vidlicového rozvodu „Gooch“, používaného na najstarších parných rušňoch.
(Zdroj: Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy, Ing. Jindřich Bek, Praha 1978).

Kulisový rozvod „Gooch“ bol skonštruovaný v roku 1843 a jeho vynálezcom bol riaditeľ strojnej služby Great Western Railway v Anglicku Daniel Gooch. Nový rozvod sa od Stephensonovho (kulisového) líšil tým, že mal kulisu na pevnom čape a uhlovou pákou dvíhal alebo spúšťal klzátko s predlženou posúvačovou tyčou. Kulisa bola svojím zakrivením orientovaná opačne. Rozvod mal zhodné vlastnosti ako rozvod Stephensonov, ale prevádzkovo bol výhodnejší, pretože u Stephensonovho rozvodu hmoty výstredníkových tyčí i kulisy viseli na záveske, v ktorej sa puzdrá ložísk častejšie opotrebovávali a spôsobovali nepresnosti v pôsobení rozvodu.

V roku 1846 UZB zakúpila vo viedenskej filiálke Norrisovej továrne ešte ďalšie dva univerzálne rušne určené tak pre osobnú ako aj nákladnú dopravu s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“, ktoré dostali mená „NADOR“ (2´A-343/1846) a „ISTVAN“ (2´A-344/1846). Niektoré zdroje hovoria dokonca o troch rušňoch, tretím mal byť rušeň „HAZA“ (2´A-?/1846) [3], ktorý však v ďalších štatistikách nefiguruje. Prvé dva menované rušne boli zaradené do triedy II a dostali pridelené čísla 15 a 16 (SöStB), v roku 1858 im StEG pridelila čísla 71 a 72. Informácie o ich výrobe a prevádzke sa pritom tiež rôznia: jedna z verzií hovorí, že boli vyrobené už s usporiadaním 1B, čo by znamenalo, že by boli prvými rušňami UZB vôbec s týmto výhodnejším usporiadaním, druhá, pravdepodobnejšia verzia uvádza, že boli vyrobené ešte s usporiadaním 2´A (typ „Philadelphia“) a až neskôr v roku 1855 mali byť („dva rušne UZB“ [3]) zrekonštruované na usporiadanie 1B. Ich rekonštrukcia sa pritom spája s menom Johna Baillieho, riaditeľa stavby Uhorskej centrálnej železnice, druhého anglického odborníka, pôsobiaceho trvale v Pešti pri stavbe tratí, výhrevní, dielní, ale aj rušňov. Rušne sa spočiatku zaraďovali na osobné aj nákladné vlaky, ale vzhľadom na svoje usporiadanie s jedinou hnacou osou už čoskoro prestali vyhovovať svojím výkonom. Preto boli ešte počas svojho života rekonštruované a v tejto súvislosti mal zohrať dôležitú úlohu práve John Baillie, ktorý si bol vedomý skutočnosti, že rušne s nespriahnutými hnacími osami (s jediným hnacím dvojkolesím) nie vždy vyhovujú domácim pomerom. Preto nechal v roku 1855 rekonštruovať obidva rušne na výhodnejšie usporiadanie pojazdu 1B. Vzhľadom na to, že ich nový pojazd 1B vznikol z pôvodného usporiadania 2´A, vzniklo tak v porovnaní s vtedy z výroby dodávanými rušňami s usporiadaním 1B (s vonkajším rámom) pomerne zaujímavé usporiadanie s vnútorným rámom.

Parný rušeň „NADOR“, vyrobený v roku 1846 vo viedenskej filiálke Norrisovej továrne ešte s usporiadaním pojazdu 2´A („Philadelphia“), na obrázku už vo svojej zaujímavej rekonštruovanej podobe na usporiadanie 1B s vnútorným rámom. (Zdroj: de.wikipedia.org)

Uvádza sa, že „rušne sa už potom hodili tak pre osobné, ako aj pre nákladné vlaky, čo bolo výhodnejšie z hľadiska organizácie dopravy“. Po rekonštrukcii mali tieto rušne nasledujúce parametre: kotly obsahovali 133 žiarníc, ktoré merali medzi rúrkovnicami 3 770 mm, roštová plocha mala 0.99 m2, celková výhrevná plocha mala 86 m2 a kotlový pretlak bol 6,25 barov. Kúrenisko bolo ešte v skriňovom kotle tradične anglického typu s guľovitým stropom. Na tejto časti kotla boli poisťovacie záklopky sústavy Baillie. U nich konštruktér využíval tlak troch skrutkových pružín z plochých profilov, ktoré tlačili na vahadlo, spoločné pre obidve záklopky. V kotle sa kúrilo drevom, a preto bolo v kužeľovom komíne umiestnené účinné zariadenie proti úletu iskier. Parný stroj bol dvojčitý s dvoma vonkajšími šikmými valcami, posunutými priaznivo smerom k behúňu, a na nich boli zhora posúvačové komory s plochými posúvačmi. Valce mali priemer 380 mm, zdvih piestov 510 mm, hnacie i spriahnuté kolesá mali priemer 1 208 mm a kolesá behúňa 815 mm. Vonkajší rozvod bol medzi rámom a vyhnutými posúvačovými tyčami poháňal posúvače vo vonkajších posúvačových komorách. Pri kúrení drevom vykazoval rušeň najväčší indikovaný výkon až 60 konských síl. Pohon bol zaujímavý. Križiaky mali už iba jedno vodiace pravítko a spojnice mali miesto drieku zdvojené okrúhle oceľové tyče, ktoré spájali obidve ložiskové hlavy. Na kolesách neboli protizávažia. Rám rušňa bol vnútorný z plechov a mal dve časti. Zadná časť, v ktorej bolo vedenie obidvoch zadných dvojkolesí – hnacieho aj spriahnutého – niesla kotol s popolníkom. Predná časť rámu prenášala časť hmotnosti kotla na behúň. Rázsochy prednej časti rámu boli vystužené tiahlami so zadnou časťou. Na prednom čelníku sa nachádzali dva nárazníky vo výške 1 140 mm nad temenom koľajnice a mali drevené taniere. Adhézna hmotnosť rušňa sa uvádza 18,9 tony, behúň prenášal 12 ton, čiže celková hmotnosť rušňa sa pohybovala okolo 31 ton.

Čo sa týka rekonštrukcie pojazdu z 2´A na 1B, v tom čase sa občas vykonávali aj rekonštrukcie na usporiadanie 2´B. V konštrukcii s usporiadaním 1B sa ale v porovnaní s usporiadaním 2´B videli určité výhody, i keď mali vtedy rušne krátke rázvory a preto priechodnosť aj menšími oblúkmi nehrala takú dôležitú úlohu ako neskôr u dlhých rušňov. Vzhľadom na menší počet dvojkolesí tu však bola menšia pravdepodobnosť praskania obručí a celková údržba rušňa s jediným pevným behúňom vychádzala lacnejšie, okrem iného napríklad aj preto, že u rušňov s usporiadaním 2´B na nerovných tratiach trpeli najmä čapy podvozkov. Aj pre točne, ktoré sa často používali v koncových staniciach, vo výhrevniach aj na iných miestach, bol rušeň 1B celkovo kratší a preto výhodnejší. V porovnaní s rušňami 2´B mal ale rušeň s jediným behúňom vpredu, pevným v ráme, väčší pevný rázvor a tým aj lepšie vedenie a stabilitu v koľaji, teda pokojný chod i pri vyšších rýchlostiach, okolo 60 až 80 km/h. Táto koncepcia sa neskôr uplatňovala i u konštrukcií rušňov oveľa modernejších.
Svojím vhodnejším priemerom hnacích i spriahnutých dvojkolesí v porovnaní s rušňami s usporiadaním 2´A, ale i 1A1 mali rušne „NADOR“ a „ISTVAN“ lepšie trakčné vlastnosti. Adhézna hmotnosť 18,9 tony a menšie kolesá boli zárukou vyhovujúcej ťažnej sily pri rozjazdoch, najmä s ťažkými vlakmi, kedy bolo možné dosiahnuť ťažnú silu 30 až 40 kN. Tieto rušne s väčšou ťažnou silou a s relatívne menšími priemermi kolies zodpovedali vtedajším rýchlostiam osobných vlakov 35 až 40 km/h a boli vhodné tiež pre zabezpečovanie nákladnej dopravy. Rušne chodili po roku 1850 aj na slovenskom úseku medzi dnešným Štúrovom a Bratislavou. S dodávkami nových rušňov sa neskôr premiestňovali aj do výhrevne v Nových Zámkoch. V nákladnej doprave bol celý úsek z Budapešti do Bratislavy v tom čase rozdelený na tri časti. Nákladné rušne dopravovali vlaky z Budapešti do vtedajšej stanice Parkan-Nána (dnes Štúrovo), ďalšie do Nových Zámkov a odtiaľ ďalšie až do Bratislavy. Medzi Viedňou a Bratislavou bol ďalší úsek. Dokiaľ neboli trate Juhovýchodnej štátnej železnice spojené železnicou z Bratislavy do Žiliny s Košicko-bohumínskou železnicou, t.j. do roku 1883, nebola medzi Budapešťou a Bratislavou nákladná doprava tak významná ako na trati KFNB. Ani jeden z vyššie uvedených rušňov 1B nebol ďalej modernizovaný a uvádza sa, že v roku 1864 železnica odpredala obidva rušne, už označené číslami 71 a 72, Peštiansko-lučenecko-banskobystrickej železnici, premenovanej v roku 1866 na Uhorskú severnú železnicu, ktorá ich ako stavebné rušne využívala pri stavbe svojich tratí iba pomerne krátko, do roku 1866, kedy mali byť zrušené. Čo sa týka sporného rušňa „HAZA“, mal byť podľa niektorých zdrojov vyradený z prevádzky na „začiatku šesťdesiatych rokov“ [3].

Často sa uvádza, že nákupom ôsmich „cockeriliek“ z roku 1846, resp. dvoch (troch?) Norrisových rušňov z toho istého roku sa nákup rušňov s predným otočným podvozkom amerického typu pre železnice prevádzkované na území Slovenska na dlhý čas skončil. Nie je to tak úplne pravda, pretože sa zabúda na skupinu štyroch starších rušňov s usporiadaním pojazdu 2´A typu „Philadelphia“, vyrobených v roku 1842 v lokomotívke Meyer Myllhouse, ktoré v roku 1856 (niekde sa uvádza aj rok 1858) odkúpila Tiská železnica od Severnej štátnej železnice (NStB). Aj keď budú podrobnosti o uvedených rušňoch predmetom pripravovaného 5. dielu rozprávania o jednospražných rušňoch prevádzkovaných na historických tratiach na území bývalého Československa, je potrebné uviesť, že údaje o ich počtoch sa rôznia. Väčšina materiálov hovorí iba o dvoch rušňoch, pričom aj ich pôvod je spomínaný rozdielne, ale napríklad pomerne podrobne spracované stránky http://www.pospichal.net/lokstatistik detailne uvádzajú všetky štyri rušne, rovnako ako materiály o Severnej štátnej železnici, ktorá ich odpredala.

Pri tejto príležitosti sa občas nesprávne uvádza aj dvojica nákladných rušňov v tom čase nezvyčajným usporiadaním pojazdu 2´B s predným otočným dvojosovým podvozkom, ktoré si Juhovýchodná štátna železnica (SöStB), nástupkyňa Uhorskej centrálnej železnice, objednala v roku 1852 v lokomotívke Viedensko-gloggnitzskej železnice vo Viedni (John Haswell). Rušne boli dodané ešte v roku 1852 a dostali tieto mená a výrobné čísla: „RESCHITZA“ (2´B-269/1852) a „ORAVICZA“ (2´B-270/1852). Tieto rušne sa však na tratiach na Slovensku nikdy neobjavili, určené boli pre trať Reschitza – Oravitza, ležiacu na území vtedajšieho Banátu. Aj keď išlo z hľadiska počtu o nevýznamnú dodávku, rušne boli zaujímavé tým, že sa stali prvými (a na dlhý čas jedinými) rušňami s usporiadaním pojazdu 2´B, prevádzkovanými Juhovýchodnou štátnou železnicou a po roku 1855 jej nástupkyňou StEG. Obidva stroje boli vyradené z prevádzky a zrušené okolo roku 1900.

Riaditeľ lokomotívky Viedensko-gloggnitzskej železnice vo Viedni, John Haswell, vytýkal Norrisovým, ale aj Cockerillovým rušňom s jedinou hnacou osou, že majú veľký rozdiel v hmotnosti na jednotlivé osi pojazdu rušňa. Na hnaciu os pripadalo obyčajne okolo 10 ton, zatiaľ čo na celý predný otočný podvozok okolo 8 ton. Haswell dokazoval, že táto okolnosť spolu s umiestnením parných valcov spôsobuje nepokojný chod týchto rušňov, ktorých skriňový kotol vpredu prečnieval pred osi a vytváral značné previsnuté osi. Pretože Haswell uznával anglickú rušňovú školu, ktorá sa v jeho časoch dobre reprezentovala značným počtom rušňov s usporiadaním pojazdu 1A1 (typ „Patentee), vyrobil pre Uhorskú centrálnu železnicu v roku 1846 tiež jeden taký rušeň s výrobným číslom 53. Rušeň niesol meno „BETS“ (1A1-53/1846), jeho meno v preklade znamenalo „Viedeň“. U Juhovýchodnej štátnej železnice bol zaradený do triedy II, dostal inventárne číslo 14 a StEG mu neskôr pridelila číslo 70.

Rušeň „BETS“ s usporiadaním pojazdu 1A1 „Patentee“ z roku 1846, výrobca John Haswell Wien, dodaný pre UZB v roku 1846. (Zdroj: de.wikipedia.org).

Rušeň „BETS“ mal lepšie rozložené hmotnosti na osi. Prázdny rušeň vážil 24,472 tony a v službe mal 27,272 tony. Na hnaciu os pripadalo 10,752 tony a na obidva behúne po 8,26 tony. Kotol rušňa mal priemer 1 015 mm a bolo v ňom 123 žiarníc dlhých 4 030 mm medzi rúrkovnicami. Priama výhrevná plocha bola 5,03 m2, nepriama 82,07 m2 a celková 87,1 m2. Rošt mal 1,16 m2 a pretlak pary v kotle bol 6,0 barov (niekde sa uvádza 6,3 barov). Kotol už nemal polguľovitý strop skriňového kotla, ale mierne zvýšený valcový strop. Pôvodnej anglickej úprave tejto časti kotla sa v Rakúsku aj v Uhorsku prestalo veriť, pretože niekoľko rušňov explodovalo. Parný stroj bol dvojvalcový dvojčitý s vodorovnými valcami umiestnenými zboku rámu, ktorý bol vnútorný. Valce mali priemer 368 mm (370 mm) a zdvih piestov 579 mm (580 mm). Napájace čerpadlo sa poháňalo od častí rozvodu medzi rámom. Hnacie kolesá mali priemer 1 738 mm (1 740 mm) a kolesá behúňov 1 106 mm (1 105 mm), celkový a súčasne pevný rázvor bol 3 293 mm (3 320 mm). Celková dĺžka (iba) rušňa cez nárazníky sa uvádza 7 654 mm, výška 4 609 mm a šírka 2 213 mm. Vonkajší Stephensonov vidlicový rozvod bol umiestnený medzi rámom. Pozoruhodný bol najmä priemer hnacích kolies i veľkosť kotla, najmä jeho roštu (1,16 m2). Stroj dosahoval indikovaný výkon až 55 koní a chodil v pravidelnej doprave rýchlosťou 35 až 40 km/h. Jeho konštrukcia však ukázala, že nevýhoda nepokojného chodu Norrisových rušňov nespočíva v odľahčenom prednom podvozku, ale v predsunutých parných valcoch parného stroja. Aj rušeň „BETS“ mal totiž rovnaké nevýhody, ktoré odstránilo až riešenie viacerých spriahnutých osí. Naproti tomu každé koleso tohto rušňa malo svoje vlastné odpruženie listovými pružnicami, ojnice mali stavacie ložiskové kliny, križiak mal vedenie tyčovými pravítkami a v dymnici už bol inštalovaný lapač iskier. Stanovište rušňovodiča a kuriča bolo ešte otvorené. Celkový vzhľad bol ale elegantný a pozornosť pútali najmä ozdobné blatníky nad hnacími kolesami.

V prevádzke sa rušeň „BETS“ používal v doprave osobných vlakov i vtedajších kuriérnych vlakov, a to nielen na trati z Pešti do Vacova. Keď sa železnica neskôr predĺžila ďalej na západ, chodil na slovenských úsekoch medzi Štúrovom a Bratislavou. Symbol jeho mena (Bets, Viedeň) sa naplnil vlastne až v tomto čase, v podmienkach Juhovýchodnej štátnej železnice, ktorá odkúpila v roku 1850 všetok majetok vrátane rozostavaných nových tratí Uhorskej centrálnej železnice. Nebolo to prvýkrát, čo rušne slovenských tratí mali mená miest, do ktorých železnica dorazila aj podstatne neskôr. Rušeň „BETS“ sa udržal v prevádzke bez ďalších úprav až do roku 1865. Nebol modernizovaný, ale ostal mu pôvodný kotol s piestovým čerpadlom a nebola mu už dosadená ani ochranná čelná stena na stanovišti, ani búdka. Od roku 1867 bol využívaný ako vykurovací kotol.

Väčšia časť najstarších rušňov bola po roku 1860 vyradená z prevádzky. U tých, s ktorými sa rátalo pre ďalšiu prevádzku, sa prikročilo k úpravám rozvodov a ich náhrade kulisovými typu Stephenson alebo Gooch (1843), ale aj Allan-Trick (1856). Stanovištia rušňovodiča dostali prvé jednoduché búdky. Medzi najvýznamnejšie modernizácie kotlov patrili do roku 1867 predovšetkým náhrady výrobne komplikovaných a v prevádzke málo spoľahlivých kopulovitých skriňových kotlov za zníženú konštrukciu (Haswell, 1845), uplatnenie stropných rozpier (Haswell, 1850) a v 60. rokoch i dosadzovanie prístrojových manometrov s ručičkovým ukazovateľom a výmena napájacích púmp nesacími napájačmi (vynález Francúza Ing. Giffarda z roku 1858). Kotlový pretlak vzrástol zo 6,3 baru v roku 1846 až na 9 barov v roku 1867. Zaujímavý konštrukčný detail predstavovali výfukové dyšny s meniteľným prierezom, obsluhované zo stanovišťa rušňovodiča. Obmedzenie nadmerného úletu iskier, najmä v prípade spaľovania dreva, bolo dosiahnuté aplikáciou konštrukcií rôznych lapačov iskier, umiestňovaných obvykle do komínov, ktoré v tom čase dostávali pre toto obdobie charakteristické kužeľovité tvary [5].

S ohľadom na zvyšovanie výkonu parného stroja bolo nutné vyriešiť otázky zvyšujúcej sa hmotnosti na os, a tak vznikli už spomenuté konštrukcie rušňov s usporiadaním pojazdu s dvoma hnacími osami a dvoma behúňovými osami, čiže s usporiadaním pojazdu 2´B. Predné behúňové osi pritom nemohli byť v ráme uložené pevne kvôli bezpečnému priechodu oblúkmi a výhybkami a preto boli uložené v prednom dvojosovom podvozku. Uplatnili sa dve konštrukcie podvozkov: dvojosový podvozok otočný okolo čapu, alebo podvozok výkyvný, ktorý sa pod rušňovým rámom vychyľoval na záveskách. Čo sa týka výkyvných podvozkov, tu vznikol celý rad konštrukčných úprav, ako napríklad Nowotny, Kamper a ďalšie. U rušňov s predným podvozkom bolo možné predĺžiť kotol a zväčšiť tak jeho parametre, predovšetkým jeho výhrevnú plochu. Konštruktéri však vtedy mohli využívať zatiaľ iba nasýtenú paru, pretože vtedy vyrábané druhy materiálov neumožňovali stavbu a prevádzku rušňového prehrievača, tak ako sme ho poznali u neskorších konštrukcií parných rušňov. Ďalšiu prekážku pri využívaní prehriatej pary predstavovali i vtedy vyrábané a používané mastivá, konštrukcie posúvačov a ďalšie detaily. Rušne s usporiadaním pojazdu 2´B vyrábala už od roku 1844 aj Cockerillova lokomotívka v Seraingu v Belgicku. Boli to spoľahlivé a robustné rušne, ktoré sa dobre osvedčovali. Aj ony sa všeobecne v hovorovej reči označovali podľa výrobcu Cockerill ako „krokodíly“. Uhorská centrálna železnica a jej nástupkyne však tento typ rušňov zatiaľ neobjednávali a aj v nasledujúcom období nakupovali hlavne rušne s usporiadaním 1B, a to vzhľadom na potrebné dodržanie limitujúceho celkového rázvoru rušňov.

Adhézna nedostatočnosť rušňov s jedinou hnacou osou a pomerne krátkymi kotlami, nevyužívajúcimi teplo dymových plynov, spolu s nedôverou k prednému dvojosovému podvozku, ktorý bol zavrhnutý pre podozrenie zo zodpovednosti za nepokojný chod rušňov, i keď príčina spočívala skôr vo veľkých previsnutých hmotách i často šikmo uloženom parnom stroji, sa prejavovala na európskych železniciach už začiatkom 40. rokov. Na vzniknutú situáciu zareagovali ako prví Cockerill a Günther, ktorí už v roku 1844 prakticky súčasne modifikovali typ „Philadelphia“ (2´A) na usporiadanie pojazdu 1B. To sa v nasledujúcich rokoch stalo dominantným v celej Európe. Výrobcom prvých rušňov tohto usporiadania pre Uhorskú centrálnu železnicu sa stala v roku 1847 lokomotívka Viedensko-rábskej železnice vo Viedni (Maschinenfabrik der Wien-Raaber Eisenbahn, neskôr premenovanej na Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn) pod Haswellovým vedením. Táto prvá 11-kusová dodávka bola nasledovaná v ďalších rokoch rozsiahlymi sériami postupne vylepšovaných strojov, vyrábaných najčastejšie strojárňami Viedensko-gloggnitzskej železnice a lokomotívkou Günther vo Viedenskom Novom Meste, ale i Kesslerom v Karlsruhe a mníchovským Maffeiom. Do rovnakej skupiny patril i rušeň „BIHAR“ (81/1847), rušeň typu 1B Uhorskej centrálnej železnice, vyrobený lokomotívkou Viedensko-gloggnitzskej železnice, ktorý priviezol na Slovensko prvý parný vlak. Jeho príchodom do Bratislavy dňa 20. augusta 1848 sa otvorila história parných rušňov na Slovensku. Stroje s usporiadaním pojazdu 1B neskôr dominovali a boli pre dopravu osobných a zmiešaných vlakov obstarávané tiež Tiskou železnicou a napokon aj Uhorskou severnou železnicou.

Medzi rokmi 1846 až 1854 dostala Uhorská centrálna železnica a po nej Juhovýchodná štátna železnica celkovo 106 rušňov s usporiadaním pojazdu 1B. Keď v roku 1855 odkúpila uvedené trate StEG, celkový počet rušňov v tom čase predstavoval 126. Z tohto počtu 33 kusov pochádzalo ešte z dodávok pre Uhorskú centrálnu železnicu a 93 kusov z dodávok pre Juhovýchodnú štátnu železnicu. Čo sa týka skladby rušňového parku, dva rušne mali usporiadanie pojazdu 1A1, 12 rušňov bolo s usporiadaním pojazdu 2´A, dva rušne s pojazdom 2´B, štyri s usporiadaním C a ostatných 106 rušňov bolo s usporiadaním 1B.

Tabuľka: Percentuálne zastúpenie jednotlivých typov rušňov v celkovom počte rušňov bývalej Uhorskej centrálnej železnice (UZB), po roku 1850 Juhovýchodnej štátnej železnice (SöStB), ktoré v roku 1855 prešli pod StEG.

Najstaršie jednospražné rušne sa v prevádzke udržali najneskôr do roku 1865, kedy boli vyradené a zrušené posledné z nich.

Postupné zvyšovanie rýchlostí a rast hmotnosti rušňov začalo odhaľovať základný nedostatok strojov s usporiadaním 1B so skriňovým kotlom za hnacími osami a parným strojom pred behúňom – nepokojný chod, spôsobený veľkými previsnutými hmotami. Pokus vyriešiť tento problém reprezentovali 4 rušne s usporiadaním pojazdu 1B Juhovýchodnej štátnej železnice, výrobky strojárne Viedensko-gloggnitzskej železnice z roku 1851, ktoré mali poslednú os posunutú až za skriňový kotol. I keď tak došlo k určitému skráteniu valcového kotla – hlavnej výhody pôvodného usporiadania, riešenie bolo účinné a neskorší vývoj ho potvrdil. Úsilie dotiahnuť obmedzovanie previsnutých hmôt rušňov k dokonalosti sa prejavilo až na rušňoch Tiskej železnice, neskôr zaradených do triedy Ib a Ic MÁV, produkované Viedenskou strojárňou StEG v rokoch 1857 až 1858, pri ktorých rázvor rušňa presahoval nielen skriňový kotol, ale aj parný stroj. Možno však konštatovať, že i keď rušne mohli dosahovať rýchlosť až 70 km/h, vtedy ešte bežne nepovolenú, ich adhézne vlastnosti neboli príliš presvedčivé a takéto riešenie nenašlo vo svojej dobe bezprostredných nasledovníkov [5].

Uhorská centrálna železnica vo veľkej miere kopírovala zvyklosti francúzskych železníc vrátane konštrukcie ich rušňov. Tento vplyv zosilnel najmä od druhej polovice 50. rokov, kedy celú spoločnosť štátnej železnice riadili Francúzi. Napriek tomu však v bývalom Rakúsko-Uhorsku boli rušne s usporiadaním pojazdu 1B rozšírené v relatívne malom počte.

Už od počiatku jazdili všetky rušne v osobnej doprave medzi Bratislavou a Budapešťou bez výmeny. V nákladnej doprave sa jazdilo v dvoch úsekoch – z Marcheggu do Nových Zámkov a odtiaľ po výmene rušňov ďalej do Budapešti. Predpísaná normálna pracovná doba rušňového personálu bola 14 hodín denne. Rušňovodiči boli výhradne maďarskej národnosti, rovnako ako väčšina kuričov [3].

Uhorská centrálna železnica rátala s tým, že v budúcnosti budú po ich rovinatých tratiach chodiť aj ťažšie nielen nákladné vlaky, pre ktoré považovala vhodnejšie trojspražné rušne. Sám Bailie bol zástancom rušňov s väčšou adhéznou hmotnosťou. Musel preto zvoliť rušeň s viac ako dvoma doteraz používanými spriahnutými dvojkolesiami, aby hmotnosťami na osi vyhovej stavbe ľahšieho traťového zvršku, ktorý sám navrhoval a budoval na vtedajších uhorských tratiach. V roku 1847, teda pomerne skoro, vyrobila lokomotívka Viedensko-raabskej železnice vo Viedni pod Haswellovým vedením pre Uhorskú centrálnu železnicu prvé štyri trojspražné rušne s usporiadaním pojazdu C, určené pre nákladnú dopravu. V tom čase boli tieto rušne pokrokové a celý rad ich technologických rozmerov sa neskôr u nás stal normou pri stavbe a konštrukcii nových rušňov. Pri rozjazdoch dosahovali ťažnú silu až 47 kN a ich indikovaný výkon predstavoval cca 96 koní. V šesťdesiatych rokoch chodili na rovinatých tratiach s nákladnými vlakmi s hmotnosťou okolo 500 ton rýchlosťou 23 km/h, z Pešti do Szolnoku, výnimočne aj na ramene z Pešti do Nových Zámkov. V tom čase to boli vlastne prvé trojspražné nákladné rušne u nás. Napríklad na trati Severnej železnice cisára Ferdinanda z Bohumína do Břeclavi sa trojspražné rušne používali pre ťažké uholné vlaky až od roku 1865. Ojnice a spojnice od hnacieho čapu boli z tyčovej ocele a križiak mal dve vodiace pravítka. Z tohto riešenia vychádzali konštruktéri o niekoľko rokov neskôr, v roku 1855, keď navrhovali v tej istej lokomotívke trojspražné rušne pre Brnensko-rosickú železnicu. Zmodernizované trojspražné rušne bývalej Uhorskej centrálnej železnice reprezentovali nástupnícku spoločnosť SöStB a po roku 1855 aj StEG ako železničnú správu s cieľavedomým riadením železničnej dopravy tak po stránke dopravnej ako aj technickej. Chodili až do sedemdesiatych rokov 19. storočia, kedy ich už StEG vyradila.

Bol tak vytvorený úspešný prototyp nákladného rušňa, zdokonaľovaný po celých nasledujúcich 50 rokov. V roku 1855 bol vyrobený pre rovinaté uhorské železnice ďalší, ešte silnejší typ. Reprezentovalo ho 8 strojov usporiadania D vyrobených taktiež v strojárni Viedensko-gloggnitzskej železnice na základe skúseností získaných pri vývoji rušňa pre horskú železnicu cez Semmering. Priechodnosť pomerne dlhého rušňa oblúkmi bola umožnená priečnou posuvnosťou štvrtej osi. Podobne ako predchádzajúce stroje usporiadania C sa napokon i tento výkonný typ osvedčil a mal neskôr celý rad nasledovníkov.

Zakúpenie Juhovýchodnej štátnej železnice spoločnosťou StEG v roku 1855 priviedlo na slovenské trate pomerne nezvyčajné rušne. Ich krstným otcom sa stal riaditeľ technickej služby StEG Wilhelm Engerth. Ako člen poroty pri konkurze rušňov pre horskú železnicu cez Semmering v Payerbachu sa sám rozhodol skonštruovať zvláštny rušeň polotendrového usporiadania, kde hmotnosť parného stroja a valcovej časti kotla niesli spriahnuté osi, hmotnosť skriňovej časti kotla, stanovište rušňovodiča a zásoby uhlia a vody zas zvláštny podvozok. Bol výkyvne spojený s hlavným rámom rušňa prostredníctvom zvláštneho guľového čapu, umiestneného za poslednou spriahnutou osou. Engerth pôvodne predpokladal, že sa budú poháňať i tendrové osi rušňovým parným strojom pomocou ozubených kolies, pre technické komplikácie však nakoniec od tohto riešenia upustil. Napriek tomu vznikol pomerne vydarený rušňový typ, poskytujúci dobré jazdné vlastnosti i pri vyšších rýchlostiach (hoci paradoxne rušne jazdili tendrom vpred lepšie, ako v správnom postavení) a súčasne tiež výbornú priechodnosť oblúkmi. StEG pre svoje uhorské železnice obstarala v období rokov 1856 až 1867 vo svojej viedenskej lokomotívke a v mníchovskej lokomotívke Maffei cca 70 kusov rušňov s usporiadaním B2´, C2´ a B3´. Osvedčovali sa v osobnej i nákladnej doprave i na rovinatých tratiach, najmä pri použití na vlečných tratiach alebo pri posunu, čiže všade tam, kde sa nachádzali oblúky s malými polomermi.

S Engerthovými rušňami boli v nákladnej doprave zrejme dobré skúsenosti. Spoločnosť štátnej železnice si ich totiž zadovážila aj pre dopravu osobných vlakov a zväčšila u nich iba priemery hnacích a spriahnutých kolies. Chodili s osobnými vlakmi od Balatonu cez slovenské trate na Moravu a do Čiech a to až do stanice Podmokly (dnes Děčín). V svojom čase vyhovovali a predstavovali zaujímavú skupinu trojspražných rušňov s dvojosovými aj trojosovými podvozkami.

Uhorská centrálna železnica vyvinula a zhromaždila do času poštátnenia v roku 1850 celkovo 33 rušňov rôznych typov od rôznych výrobcov pre rôzne účely. Je celkom isté, že uvedené typy dochádzali po výstavbe výhrevne v Bratislave aj sem, iba nevieme, či už boli v tom čase bratislavskej výhrevni domovsky pridelené. Pravdepodobnejšie však je, že nie [3].

V tom čase sa zdalo, že rušňom s jedinou hnacou osou už dávno odzvonilo. Ale ešte v roku 1861 zostrojila viedenská strojáreň spoločnosti StEG na dopravu rýchlikov zavedených na svojej sieti (na severnej aj juhovýchodnej línii) celkovo 12 nových rušňov série „Karlowitz“  neobvyklým usporiadaním 2A, ktoré dostali mená „KARLOWITZ“ (2A-589/1861), „BELGRAD“ (2A-590/1861), „SEMENDRIA“ (2A-591/1861), „GRADISTIE“ (2A-592/1861), „RUMA“ (2A-593/1861), „HIRSCHBERG“ (2A-594/1861), „HUSSINETZ“ (2A-595/1861), „MELNIK“ (2A-596/1861), „JAROMER“ (2A-597/1861), „PODOL“ (2A-598/1861), „ROKITZAN“ (2A-599/1861) a „ZINNWALD“ (2A-600/1862). Z pohľadu StEG išlo o jedinú a súčasne aj poslednú objednávku jednospražných rušňov. Posledný menovaný rušeň sa od ostatných rušňov z tejto objednávky významne odlišoval a ešte počas výroby bol rekonštruovaný na štvorčitý (v tom čase pravdepodobne prvý štvorčitý rušeň na svete) a bol premenovaný na „DUPLEX“. Uvedené rušne už boli podrobne popísané v predchádzajúcom 3. dielu o histórii parných rušňov s jedinou osou hnacou (rušne Severnej štátnej železnice – NStB) a preto sa im budeme venovať iba zbežne. Prvých 5 kusov („KARLOVITZ“ až „RUMA“) týchto zaujímavých rušňov, ktoré predstavovali na historických tratiach na území bývalého Československa prvé a jediné „cramptonky“, bolo pridelených na juhovýchodnú sieť, kde chodili na železnici Viedeň – Raab (dnes Györ), ostatných 7 kusov („HIRSCHBERG“ až „DUPLEX“) bolo pridelených na severnú sieť, kde chodili na trati Viedeň – Brno – Praha – Podmokly.

Rušeň „KARLOWITZ“ s usporiadaním pojazdu 2A z roku 1861, výrobca lokomotívka StEG. Za povšimnutie stoja celkovo štyri nárazníky na čele rušňa, čo súvisí s prechodom na tzv. normálny rozstup nárazníkov aj u rušňov StEG v 50. rokoch. (Zdroj: de.wikipedia.org)

StEG pridelila rušňom okrem mien aj čísla 158 až 169, čo zodpovedalo zaradeniu do číselnej skupiny 1 až 299, určenej pre všetky jednospražné stroje a aj ostatné stroje s priemerom kolies 1 422 mm a viac. V roku 1873 ich prečíslovala na 3 až 14 a patrili do kategórie IIIe, určenej pre osobné rušne s prívesnými tendrami. V roku 1897 získali čísla 1001 až 1011 (prvých jedenásť rušňov), posledný stroj dostal číslo 1051. Niektoré zdroje uvádzajú, že „stroje odišli do výslužby ešte pred rokom 1909“.

Zvláštnosťou rušňov boli neposuvné a nerajdovné behúne s individuálnym odpružením a jediná hnacia os s kolesami s priemerom 2 055 mm (veľký priemer bol motivovaný snahou udržať v rozumných medziach piestovú rýchlosť parného stroja z dôvodu obmedzených možností vtedy používaných mastív živočíšneho alebo rastlinného pôvodu), umiestnená ešte pred skriňovým kotlom. Napriek návratu k väčším previsnutým hmotám (blok parného stroja i skriňový kotol prečnievali cez rázvor rušňa) sa rušeň pohyboval pokojne, k čomu prispeli nielen pevne v ráme uložené behúne, ale i spriahnutie medzi rušňom a tendrom s pomerne veľkým predpätím. Použitie vonkajšieho rámu s hallskými kľukami dobre vyjadrovalo vtedajšiu predstavu o optimálnej koncepcii rýchlikového rušňa – ideálom bolo nízke ťažisko so širokou základňou pružníc. Prvýkrát boli na rušňoch použité ochranné plechové štíty, chrániace rušňovú čatu pred nepriazňou počasia. Hoci sa tieto stroje v prevádzke osvedčili, ďalší vývoj konštrukcie rušňov sa orientoval na iné konštrukčné usporiadania, ktoré už boli v článku spomenuté.

Napriek tomu, že prvá skupina piatich rušňov, pridelených do výhrevne Pest (pričom určitý čas tu jazdil aj rušeň „DUPLEX“, presunutý sem zo severnej línie) bola určená na dopravu rýchlikov na trati Viedeň – Raab, a nemali by sa teda objaviť na vlakoch na tratiach na území dnešného Slovenska, hlavne na tratiach bývalej Uhorskej centrálnej železnice, niekedy sú v tejto súvislosti spomínané. Preto sme ich v našom prehľade uviedli, už aj preto, že si zaslúžia pozornosť vďaka svojej neobyčajnej konštrukcii.

V tom čase sa už v rýchlikovej doprave používali nové rušne s usporiadaním 1´B1´, neskoršieho radu 5 podľa označenia Rakúskych štátnych železníc. Pochádzali z návrhu francúzskeho konštruktéra spoločnosti, Polonceaua, a volali sa „Orléánky“.

Rušne s usporiadaním pojazdu s jedinou osou hnacou sa na tratiach Slovenska objavovali (s ohľadom na vyššie uvedené) pravdepodobne iba do roku 1865, kedy boli z prevádzky vyradené posledné z nich. Z hľadiska vývoja konštrukcie parných rušňov predstavujú zaujímavú kapitolu a určite by si zaslúžili väčšiu pozornosť a podrobnejšie spracovanie, už aj preto, že sa o nich pomerne málo vie a takmer vo všetkých prehľadoch historických rušňov, prevádzkovaných nielen na území Slovenska, ale aj Československa, sa im nevenuje dostatočná pozornosť.

Tabuľka: Prehľad najstarších historických parných rušňov s jedinou hnacou osou s usporiadaním pojazdu 1A, 1A1, 2´A (a 2A) v prevádzke Uhorskej centrálnej železnice, po roku 1850 Juhovýchodnej štátnej železnice a od roku 1855 StEG.

Poznámky:

Súčasne s vybudovaním dielní Viedensko-gloggnitzskej železnice si založil vo Viedni filiálku americký výrobca rušňov William Norris z Philadelphie, ktorý cenami svojich rušňov konkuroval Stephensonovcom a ich vlasti. Norris dodal do Rakúska jeden rušeň na skúšku a cisárovi Ferdinandovi Dobrotivému venoval jeho model pre potešenie. Konštrukcia jeho rušňov mala najmä proti rušňom anglickým niektoré prednosti. Vzhľadom na nedostatok objednávok však Norrisova lokomotívka vo Viedni vyrobila v rokoch 1840 až 1857 iba asi 20 parných rušňov. Norrisovu lokomotívku odkúpil potom rakúsky podnikateľ Georg Sigl a vyrábal v nej rušne vo veľkých sériách až do roku 1869.

Ďalšia lokomotívka, Borsigova, vyrobila svoj prvý rušeň v roku 1841 a hneď s usporiadaním osí 2´A1. Borsigovi sa neskôr hovorilo „kráľ rušňov“, pretože jeho továreň na výrobu rušňov bola v Nemecku najväčšia. Dodávka nemeckých rušňov z tovární Maffei i Borsig prospela pokroku v konštrukcii rušňov u nás. Na rušňoch boli mnohé vhodne upravené časti, ktoré uľahčovali údržbu i ošetrovanie stroja.

Vo Viedenskom Novom Meste, neďaleko od Viedne, začal v roku 1842 vyrábať rušne W. Günther. Jeho rušne začali chodiť na našich železniciach v značnom počte. V roku 1860 predal však svoju továreň viedenskému Georgovi Siglovi a ten ju v roku 1862 pomenoval podľa seba. V roku 1875 prešla do rúk akciovej spoločnosti a zanikla počas hospodárskej krízy v roku 1929. V rokoch 1862 až 1869 existovali teda dve Siglove lokomotívky, a to vo Viedni a vo Viedenskom Novom Meste. Sigl však v roku 1869 výrobu rušňov vo Viedni zrušil a presunul ju do Viedenského Nového Mesta.

V roku 1855 došlo k významným zmenám v železničnej sieti Rakúsko-Uhorska. Štát odpredal trate Severnej štátnej železnice a Juhovýchodnej štátnej železnice francúzskej spoločnosti, ktorá súčasne odkúpila lokomotívku „Viedensko-rábskej železnice vo Viedni a dala jej aj svoj názov. Od roku 1855 sa potom táto lokomotívka volala „Továreň na stroje c. k. privilegovanej rakúskej Spoločnosti štátnej železnice“. Bez zmeny majiteľa ešte raz zmenila svoj názov, a to v roku 1882, odkedy sa volala „Továreň na stroje privilegovanej rakúsko-uhorskej Spoločnosti štátnej železnice“ (skrátene sa uvádza lokomotívka StEG). V roku 1929 sa v nej rušne prestali vyrábať.

Rušne vyrábala aj Strousbergova lokomotívka v Hannoveri. Líšili sa od rušňov zo Siglovej továrne v niektorých detailoch a rozmeroch a boli modernejšie. Táto hannoverská lokomotívka nemá žiadnu tradíciu pod menom doktora Stroussberga, najväčšieho železničného dobrodruha všetkých čias. Je známa iba z rokov 1868 až 1871. Od roku 1846 to bola pôvodne lokomotívka Egersdorffova a potom známa továreň Hanomag.

V roku 1871 otvoril výrobu parných rušňov významný podnik – Viedenská rušňová továreň vo Florisdorfe. Bola to známa továreň, ktorá zanikla až v roku 1940, kedy spolu s niektorými inými podnikmi vytvorila novú firmu „Simmering-Graz-Pauker“. V rokoch 1873 až 1875 vyrábala rušne aj strojáreň v Mödlingu. Pretože nestačila konkurencii, výrobu rušňov skoro ukončila.

V roku 1873 otvoril v uhorskej časti monarchie výrobu rušňov i prvý výrobca už továrenského typu, o tri roky skôr založená „Magyar Királyi Allamvasutak Gépgyára“ v Budapešti (alebo Magyar Állami Vas-, Acél és Gépgyárak, tj. Lokomotívka Pešť, od roku 1873 Budapešť, výroba rušňov 1858-1974), lokomotívka Uhorských štátnych železníc. Bol to známy podnik, z ktorého pochádzala väčšina prvých parných rušňov, pôsobiacich na železniciach na území Slovenska. I keď prvé stroje boli ešte vyrábané podľa dokumentácie dolnorakúskych lokomotiviek, už skoro nastúpila cestu vedúcu k vlastným pozoruhodným konštrukciám. V tom istom roku otvorila v Budapešti výrobu i „Prvá uhorská továreň na železničné vozne“.

Tiež vo vlastnom Rakúsku stačila v roku 1873 vzniknúť ešte nová továreň na vozne, „Hernalser Waggon- und Maschinenfabrik v. Milde & Co“.
Okrem Strojární uhorských štátnych železníc v Budapešti vyrábala od roku 1896 malé rušne pre uhorské železnice aj strojáreň J. Weitzera v Arade, ktorá je známa aj výrobou parných vozňov.

V roku 1871 bolo v Rakúsko-Uhorsku zhruba 6 500 km železníc, z toho väčšina na území historických krajín. Výroba rušňov sa v tom čase sústredila v niekoľkých lokomotívkach rakúskych a od roku 1873 v jednej uhorskej.

Kvôli jednoduchšiemu prenikaniu so svojimi výrobkami na rakúske trhy založila si v neskoršom období, po roku 1880, výrobu rušňov v Linci bavorská lokomotívka Krauss z Mníchova. Vyrábala väčšinou tendrové rušne určené na posun a pre miestne železnice a úzkorozchodné rušne pre verejné železnice i pre stavebné podniky. V čase hospodárskej krízy v roku 1930 výrobu rušňov zrušila.

Pramene:

1) 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda (kol. autorů) – Olomouc 2001,
2) A History of The American Locomotive Its Development: 1830-1880 (J. H. White, Jr) – 1968
3) Atlas lokomotiv – Historické lokomotivy (Ing. Jindřich Bek) – Praha 1978,
4) Čtení o Severní dráze Ferdinandově (Josef Hons a kol.), Praha 1990,
5) Dejiny železníc na území Slovenska (J. Kubáček a kol), Bratislava 2007,
6) http://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordbahn#Namen_und_Hauptbuchnummern
7) http://de.wikipedia.org/wiki/UZB
8) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive,
9) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_1A1,
10) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_2A,
11) http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Dampflokomotive_Achsfolge_2´A,
12) http://de.wikipedia.org/wiki/Österreichische_Nordbahn#Namen_und_Hauptbuchnummern,
13) http://de.wikipedia.org/wiki/StEG,
14) http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002168-Zeleznica-a-postove-znamky.asp
15) Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837-1918 (Karl Gölsdorf) – Verlag Slezak, Wien 1978,
16) Stručné dejiny železničnej dopravy (M. Kubal) – 1972,
17) Technické zprávy StEG č. 21 – Haswellovy lokomotivy StEG s vnějším rámem (Kolomý, Stejskal, Zelenka) – Univerzita Pardubice, 2001,
18) Technický atlas ABC – příloha „Historické lokomotivy I, II, III a IV“,
19) Vývoj železníc na Slovensku od roku 1837 so zreteľom na Bratislavu (J. Purgina) – 1957
20) www.enuii.org,
21) www.khm.at,
22) www.sagen.at,