Vlak alebo autobus?

Pokúsim sa to laicky naznačiť na konkrétnej trati Leopoldov – Nitra, kde sú súbežne prevádzkované osobné (miestne) vlaky, rýchliky a zrýchlené vlaky (čiže diaľkové) a autobusové linky prímestskej dopravy (ale aj diaľkové autobusové linky).

Hneď na úvod však uvediem, že diaľkové autobusové linky prevádzkované v súčasnosti v rovnakej trase do tejto úvahy nezahŕňam, pretože ide o linky štátom nedotované a zároveň sa týkajú diaľkovej dopravy, ktorú tu spomínam len v súvislosti, že na diaľkovú železničnú dopravu je potrebné naviazať miestnu dopravu (aj keď poznám prípady a týka sa to aj trasy Hlohovec – Nitra, v ktorých diaľkové autobusové linky suplujú nedostatok miestnych spojov...).

Železničná trať Leopoldov – Nitra a nadväzujúce autobusové linky znázornené na mape

Ďalej je vhodné uviesť, že porovnanie cestovných poriadkov autobusových prímestských liniek z 80. rokov (teda z obdobia socialistického hospodárenia) s tými súčasnými ukazuje, že sa vlastne nič nezmenilo. Vyškrtali sa iba spoje, aby sa ušetrilo a mierne posunuli niektoré odchody u niektorých spojov. To je dôležité si uvedomiť pre ďalšiu časť textu. Bolo by to logické, keby interval na prímestských linkách bol pravidelný a napr. hodinový v pracovné dni, v špičke dvadsaťminútový, počas víkendov dvojhodinový a niektoré spoje boli skutočne málo využité. Ale ono tomu tak nie je. Jedna autobusová linka zvyčajne súvisí s ďalšími linkami a laický cestovateľ ani nevie, že jeden autobus vystrieda počas dňa niekoľko liniek. Tak isto sa ťažko chápe, prečo jeden spoj ide v celej trase linky, tri v jej dvoch tretinách, dva iba v polovici trasy atď. O obmedzeniach spojov počas prázdnin, víkendov a pod. už ani nepíšem. Konkrétne trasy Leopoldov – Nitra sa to napríklad týka úseku Leopoldov – Hlohovec, kde niektoré autobusové spoje idú z Trnavy cez Trakovice do Hlohovca, ale zachádzajú aj k železničnej stanici, pričom v rovnakom čase ide súbežný autobus Leopoldov – Hlohovec, autobus Leopoldov – Hlohovec ide takmer v rovnakej časovej polohe s autobusom linky Piešťany – Leopoldov – Hlohovec – Nitra počas víkendov, niektoré spoje medzi Leopoldovom a Hlohovcom idú cez Šulekovo, iné nie (nie je v tom jednotný systém) atď.

Dôležité je si uvedomiť, že súčasná autobusová doprava na Slovensku nemá žiadny logický intervalový cestovný poriadok, ten je len dedičstvom vývoja v období 1949 až 1989.

V tejto oblasti sú však aj pre cestujúceho kladné a „zdravé“ riešenia. Hlohovec je jedno z mála miest, ktorého prímestské linky boli od 90. rokov posilňované, ale len určitými smermi. Z dôvodu rušenia alebo obmedzovania počtu zamestnancov v okresnom meste Hlohovec (železiarsky priemysel, odevný priemysel, farmaceutický priemysel...) sa obyvatelia preorientovali na hľadanie si zamestnania v okolitých mestách ako Trnava, Bratislava, Piešťany a Nitra. Preto boli posilnené najmä linky z Hlohovca do týchto miest. Zatiaľ posledné väčšia posilnenia sa uskutočnili v súvislosti so spustením výroby v automobilke PSA Trnava.

Vrátim sa ale k problému vlak alebo autobus. Chcem porovnať, či zachovať vlak alebo autobus v trase Leopoldov – Hlohovec – Nitra. Najskôr si stručne zosumarizujem región, čiže stanice a zastávky na trati Leopoldov – Nitra z pohľadu logického využitia cestujúcimi na tejto trati:

Popis staníc a zastávok na trati Leopoldov – Nitra a ich účel z pohľadu tejto trate:

Existuje tu teda súbežne:
- miestna záťaž na spojenie obcí s okresnými mestami v okolí (Hlohovec, Nitra),
- diaľková záťaž na spojenie obcí a miest s krajskými mestami (Nitra, Trnava),
- diaľková záťaž na spojenie obcí a miest s hlavným mestom (Bratislava),
- diaľková záťaž na spojenie miest Nitra a Hlohovec navzájom,
- diaľková záťaž na spojenie obcí a miest s hlavným železničným ťahom Bratislava – Žilina – Košice.

Z toho je zrejmé, že prevažuje diaľková záťaž nad miestnou (čo sa cieľov cestujúcich týka). Cestujúcich tvoria najmä obyvatelia dochádzajúci za prácou, do škôl a zdravotníckych zariadení do okresných a krajských miest.

V súčasnosti sú súbežne s traťou Leopoldov – Nitra prevádzkované autobusové linky 204421 Piešťany – Hlohovec – Nitra a 203413 Hlohovec – Nitra. V úseku Leopoldov – Hlohovec je v prevádzke viacero liniek, ktoré jazdia iba medzi Hlohovcom a Leopoldovom alebo pokračujú ďalej rôznymi smermi na Trnavu, Piešťany, Veľké Kostoľany, Jaslovské Bohunice, Vrbové, Červeník. Tie vyžadujú zachovať naviazanie na Hlohovec (stredisko autobusového dopravcu a odstránenie viacerých prestupov pri relatívne krátkej ceste) bez ohľadu na železničnú dopravu (ale nie bez ohľadu na vzájomný prestup). Z Rišňoviec vedie autobusová linka 403403 Nitra – Rišňovce – Kľačany do Nitry, vedie však úplne inou trasou (cez Rumanovú a Veľké Zálužie) ako súbežné autobusové linky Hlohovec – Nitra a železničná trať; navyše je táto linka dlhšia v porovnaní s linkami Hlohovec – Nitra pre cesty z Rišňoviec do Nitry.

Počet autobusov odstavených pred železničnou stanicou v Hlohovci navádza na myšlienku
nadväznosti autobusových spojov na vlaky. Opak je však pravdou... © Ing. Marko Engler

Línia Leopoldov – Hlohovec – Nitra je zaujímavá tým, že súbeh cesty a železnice je v úseku Alekšince – Mlynárce odlišný, napriek tomu autobus (liniek Piešťany/Hlohovec – Nitra) obsluhuje navyše oproti železnici len miestnu časť Lužianok Krvavé Šenky a zastávkou na rázcestí aj časť Zbehov Lahne. Železničnú trať v úseku Alekšince – Mlynárce kopíruje iná autobusová linka 403404 Nitra – Zbehy – Alekšince – Lukáčovce, ktorú ešte dopĺňa linka 403430 Nitra – Alekšince – Lukáčovce (vedená cez Krvavé Šenky, čiže neprechádza cez Lužianky, Zbehy, Andač).

Celkovo (aj v súvislosti s ďalším textom) sú pre predmetnú oblasť zaujímavé autobusové linky:

203401 Hlohovec – Madunice – Piešťany
203413 Leopoldov – Hlohovec – Lukáčovce – Nitra
204418 Piešťany – Madunice – Trnava
204421 Piešťany – Hlohovec – Nitra
403403 Nitra – Rišňovce – Kľačany
403404 Nitra – Zbehy – Alekšince – Lukáčovce
403405 Nitra – Nové Sady – Kapince
403406 Nitra – Horné Obdokovce
403430 Nitra – Alekšince – Lukáčovce
403434 Nitra – Radošina – Piešťany

Problémom železnice voči autobusovej doprave je vzdialenosť staníc a zastávok:
- v Hlohovci od centra mesta (cca 1 km)
- v Rišňovciach asymetricky k obci umiestnená stanica
- v Andači vzdialená zastávka od okraja obce (cca 600 m), pričom chodník vedie otvorenou krajinou bez zástavby - v Zbehoch stanica za okrajom obce, ale Zbehy obsluhuje zastávka umiestnená v strede obce
Inak sú stanice a zastávky umiestnené vhodne k zastavaným oblastiam. 

Zastávka Poľnohospodárske družstvo Bočina na autobusovej trase súbežnej so
železnicou neďaleko Hlohovca. Vlak tu však nestojí... © Ing. Marko Engler

Situáciu ako-tak poznám, idem sa teda zamýšľať na tým, ako sa na trati Leopoldov – Nitra zbavím súbehu dotovanej železničnej aj autobusovej dopravy. Napadajú ma dva varianty, ale tie je potrebné prispôsobiť v prvom rade diaľkovej doprave:

a) Bratislava – Žilina
b) Bratislava – Hlohovec – Nitra
c) Bratislava – Hlohovec – Prievidza

Tento bod je dôležitý pre akékoľvek riešenie miestnej dopravy – najskôr musím mať vytvorenú celoslovenskú sieť diaľkových spojov najlepšie samozrejme v pravidelnom takte. Následne budem vytvárať miestne spoje tak, aby som obslúžil miestne podmienky (lúčovité zbiehanie sa k okresným mestám a nadväznosť obcí/miest k prestupným bodom na diaľkové spoje). Vzhľadom na miestne podmienky – spádovú oblasť Hlohovca k Trnave a Bratislave potrebujem mať vyriešené aj kapacitné železničné spojenie v tejto línii. Je porovnateľne väčšie ako na miestnu dopravu z obcí medzi Hlohovcom a Nitrou smerom k vlakom v Leopoldove (z Leopoldova obidvoma smermi).

Medzi vlakom a autobusom si môžem vybrať dva spôsoby:
Variant 1 – nosná autobusová linka
Variant 2 – nosný vlak s vytvorením prípojných („zberných“) autobusových liniek

Spoločne pre Variant 1 aj 2 je možné uviesť, že obidva varianty uvažujú s ponechaním železničnej trate, ktorá tvorí hlavnú trasu v smere Bratislava – Horné Ponitrie a záložnú trasu v smere Bratislava – Kozárovce – Zvolen. Zásadný rozdiel je, že Variant 1 ponecháva železničnú trať iba diaľkovej (rýchlikovej) doprave a nákladnej doprave (zastávky a stanice zruším), miestnu záťaž prenecháva autobusom, Variant 2 uvažuje aj s miestnou železničnou osobnou dopravou a autobusy bude viesť z obcí bez železničnej trate do najbližšej železničnej stanice alebo zastávky.

Lužianky – spred železničnej stanice vedie do centra Nitry linka MHD... © Ing. Marko Engler

Tiež je dôležité si uvedomiť, či chcem súčasný stav:
a) iba nahradiť vlaky autobusmi alebo
b) zefektívniť železničnú osobnú dopravu na rýchlu diaľkovú a autobusy premeniť na naozaj použiteľný hromadný dopravný prostriedok na relatívne krátke vzdialenosti, čiže tzv. miestnu dopravu (t.j. aby premával celodenne, často a aj počas víkendov celodenne a často, aby mal nadväznosti na ďalšie spoje atď.)

Variant 1

Variant 1 uvažuje s úplným nahradením miestnej železničnej osobnej dopravy autobusovou dopravou (nie však diaľkovej rýchlikovej). To však môže mať niekoľko možností v podobe posilnených alebo nových autobusových liniek:

a) Leopoldov – Hlohovec – Alekšince – Lužianky – Nitra
b) Piešťany – Hlohovec – Nitra
c) Piešťany – Leopoldov + Hlohovec – Nitra
d) Piešťany – Leopoldov + Hlohovec – Nitra – iba v pracovné dni v špičke

a) Leopoldov – Hlohovec – Alekšince – Lužianky – Nitra

Železnicu môže nahradiť nová autobusová linka Leopoldov – Hlohovec – Alekšince – Andač – Lužianky – Nitra bez nadväznosti na iné autobusové linky. Ako by však rýchlosťou dokázala konkurovať vlakom a načo ten nekoordinovaný súbeh s ďalšími dvoma (Hlohovec – Nitra) + dvoma (Alekšince – Nitra) takmer identickými autobusovými linkami? Jedna vec je teda súbeh už existujúcich liniek bez vzájomnej koordinácie, druhá spôsob, akým nahradím vlak, ktorý má v súčasnosti prípoje na iné, najmä diaľkové vlaky (to je vysvetlené nižšie).

b) Piešťany – Hlohovec – Nitra

Vrátim sa k vedeniu autobusových liniek. Z pohľadu autobusovej linky 204421 (Piešťany – Hlohovec – Nitra) sa ponúka riešenie náhrady miestnej osobnej železničnej dopravy autobusovou nie len v úseku Leopoldov – Nitra, ale aj Leopoldov – Piešťany, v ktorom je železničná doprava vzhľadom na polohu staníc a zastávok od zastavaných oblastí v porovnaní s autobusovou dopravou v nevýhode (Madunice, Veľké Kostoľany, Drahovce).

Vznikla by tak nosná autobusová linka Piešťany – Madunice – Leopoldov – Hlohovec – Nitra, ktorá by okrem terajšieho stavu obsahovala aj nahradené vlakové spoje a bolo by ju vhodné zlúčiť aj s linkou 203413 Hlohovec – Nitra.

Navyše by autobusová linka 204418 Trnava – Madunice – Piešťany počas víkendov a v sedle/večer pracovných dní jazdila len v úseku Trnava – Madunice (tam prípoje k linke Nitra – Hlohovec – Leopoldov – Piešťany). V celej trase Trnava – Piešťany by jazdili len špičkové spoje pracovných dní, ktoré by okrem lepšieho pohodlia pre cestujúcich v tomto prúde (Madunice – Piešťany) zvyšovali kapacitu spojov linky Hlohovec – Piešťany, ako je tomu vlastne v súčasnosti (ale v súčasnosti si každá z týchto liniek premáva podľa svojich potrieb, resp. podľa histórie svojho vzniku...).

V Cíferi je vidieť na autobus prímestskej dopravy priamo z okna vlaku... © Ing. Marko Engler

Či už by sa vlak Nitra – Leopoldov nahradzoval iba v úseku Nitra – Leopoldov alebo až po Piešťany, vždy hrozí problém s rýchlosťou spojov a nadväznosťou na prípoje v Leopoldove, resp. v Nitre pre každodenné zápchy počas pracovných dní dopoludnia aj popoludní a v sobotu dopoludnia na moste pred Hlohovcom. Tieto zápchy sú prevažne 15 až 60 minút, čo však riadne cestujúci v autobusoch ešte nepocítili, nakoľko v súčasnosti nie sú garantované autobusové prípoje nikde (je to len o skúsenosti cestujúceho predpokladať, či autobus alebo vlak, na ktorý chce napr. v Hlohovci alebo v Leopoldove prestúpiť, môže vzhľadom k zápche stihnúť...). Pri náhrade vlakov autobusmi by to však už bolo citeľné (bude rýchlik Bratislava – Žilina – Košice čakať v Leopoldove presne neurčitú dobu okolo 30 až 40 minút, než sa autobus zo zápchy dostane?).

Aj toto je dôležitý fakt, či napr. osobné vlaky na trati Leopoldov – Nitra nahradiť autobusmi. Ak by bola trať Leopoldov – Hlohovec elektrifikovaná a aspoň čiastočne dvojkoľajná (napr. okrem mosta a zaústenia trate do Leopoldova), bolo by výhodnejšie mať predĺžené vlaky z Bratislavy až po Hlohovec a odtiaľ do Nitry by už jazdili len rýchliky a miestnu obsluhu by vykonávali autobusy linky Hlohovec – Nitra.

c) Piešťany – Leopoldov (– Hlohovec) + Hlohovec – Nitra
d) Piešťany – Leopoldov + Hlohovec – Nitra – iba v pracovné dni v špičke

Ak by existoval intervalový vlak Hlohovec – Leopoldov (– Trnava – Bratislava), mohli by sa tak prevádzkovať samostatne dve autobusové linky Piešťany – Leopoldov a Hlohovec – Nitra (zruším tak autobusovú linku 204421 Piešťany – Hlohovec – Nitra vo svojej súčasnej podobe), čím sa vyhnem problémom so zápchami pred Hlohovcom. Zmenia sa však prestupné body a napr. pre cestujúcich od Piešťan do Hlohovca zhorším pohodlie, pretože im zruším priamy autobus do centra Hlohovca (železničná stanica Hlohovec je vzdialená cca 1 km od centra mesta...). Preto sa ponúka možnosť predĺžiť autobusové spoje Piešťany – Leopoldov až do Hlohovca alebo riešiť prestupy na vlak len počas cestných zápch pred Hlohovcom čiastočne pre skupinu cestujúcich, ktorá vyžaduje rýchlu nadväznosť obcí smerom na vlaky Hlohovec – Leopoldov – Trnava – Bratislava a mimo toto obdobie prevádzkovať autobusovú linky Piešťany – Hlohovec – Nitra v cele trase.

Niektoré nevýhody pre „Variant 1“:
1. železničná doprava poskytuje aj pri miestnej obsluhe služby ako pojazdné WC, dostatočný priestor na batožinu vrátane prepravy bicyklov a detských kočíkov, možnosť pohybu v dopravnom prostriedku aj počas jazdy, čo autobusová doprava neposkytuje
2. prvý variant môže spôsobiť, že železnicu (miestnu osobnú dopravu na nej) vlastne úplne zruším a záťaž prenesená na autobusy odradí cestujúcich natoľko, že klesne aj pôvodná úroveň autobusovej dopravy (autobusy stratia už aj tak chabú nadväznosť na zrušené vlaky a nedostatočne posilnené autobusy sa vzhľadom k preplnenosti stanú odpudzujúcejšie...).

Vzťah železničnej a autobusovej dopravy na Slovensku? © Ing. Marko Engler

Potrebné opatrenia v prípade náhrady miestnej osobnej železničnej dopravy autobusmi:
1. vybudovanie a udržiavanie WC v dôležitých bodoch hneď pri zastávkach (kde ešte nie sú), pričom ich úhrada by bola v cene lístka:
- Nitra
- Hlohovec
- Leopoldov
- Piešťany
2. zväčšenie priestoru pre batožinu v prímestských autobusoch pre umožnenie prepravy viacerých detských kočíkov a prípadne bicyklov (napr. viacerými sklopnými sedadlami)

Variant 2

Variant 2 uvažuje s úplným prevzatím miestnej osobnej dopravy železničnou dopravou. Oproti súčasnému stavu by tak bolo potrebné posilniť osobné vlaky Leopoldov – Nitra a zaviesť pravidelný interval v nadväznosti na diaľkové vlaky a miestne podmienky (návozy do okresného mesta Hlohovec a okresného+krajského mesta Nitra). V súčasnosti napr. niektoré vlaky z Nitry zabezpečujú prípoje v Leopoldove smerom na Trenčín a Žilinu, iné na Trnavu a Bratislavu – opäť to nemá žiadnu pravidelnú logiku.

Autobusové linky by boli vedené len zo vzdialenejších obcí od trati k najbližším možným železničným zastávkam/staniciam:
- Lukáčovce – Alekšince
- Sasinkovo – Kľačany
- posilnená MHD v Hlohovci k rozvozu ľudí od/k vlakom (najmä však tarifne a prípojmi)
Navyše by musela byť riešená doprava prakticky jednotlivcov pre PD Bočina Hlohovec, Kľačany VD (resp. firmu Ďuriš Kľačany), Lahne, Krvavé Šenky a najväčší problém tvorí obec Andač, ktorá má železničnú zastávku mimo zástavby („v poli“). To by viedlo k zavedeniu (resp. prevádzkovaniu tej súčasnej) autobusovej linky Andač – Alekšince – Lahne – Krvavé Šenky – Nitra.

Niektoré nevýhody pre „Variant 2“:
1. zhorší sa dostupnosť pre nie celkom vhodnú polohu staníc a zastávok Hlohovec, Rišňovce, Andač
2. vlakom nie je zabezpečená obsluha zastávok PD Bočina, Krvavé Šenky, Lahne...
3. vyžadujú sa súbežné jazdy autobus+vlak minimálne v dopoludnia pracovných dní na presun autobusov do svojich stredísk (tankovanie, odovzdávanie tržieb, údržba...), čím tieto autobusy nie sú schopné vykonávať pravidelný takt, resp. by bol vyžadovaný „záskokový“ autobus/autobusy...
4. katastrofa pre verejnú hromadnú dopravu by nastala, ak by chcel niekto zrušiť súbežné autobusové linky, resp. ich skrátiť k najbližším staniciam alebo zastávkam v naviazanosti na súčasné počty vlakových spojov na trati Leopoldov – Nitra...

Je to smer rovnaký alebo rozdielny? © Ing. Marko Engler

Pre fungovanie koordinácie vlakov s autobusmi a pre skultúrnenie autobusovej dopravy by bolo preto potrebné:
1. zaviesť pravidelný a hustý interval na autobusových linkách (eliminujú sa problémy pri meškaní prípojov a zvýši atraktívnosť prestupov)
2. zavedenie autobusových spojov aj počas víkendov aj večer
3. zaistiť prípojovosť na iné autobusové spoje a najmä železničnú dopravu
4. presmerovať prevažnú časť autobusových liniek z okolitých obcí najmä v meste Hlohovec (pre umožnenie prestupov na vlaky a autobusy + možnosť vybudovania záchytných parkovísk)
5. presmerovať niektoré linky napr. v meste Piešťany, aby nebol potrebný prestup na MHD napr. v trase k centru Piešťan
6. upraviť niektoré prestupy autobus-vlak na pohodlnejšie (doslovne takmer jazdu autobusu k železničnému nástupišťu)
7. garantovať prípoje s možnosťou rýchlej reakcie na aktuálnu situáciu dispečerom, ktorý musí mať okamžitý prehľad o polohe všetkých autobusov a vlakov a kompetenciu ktorýkoľvek spoj zdržať alebo vypraviť mimoriadny spoj
8. vyriešiť tarifný systém ako z pohľadu cestujúceho (jeden cestovný doklad bez možnosti, že vlak je lacnejší ako autobus a opačne) a z pohľadu dopravcov (financovanie štát+VÚC+mesto aby sa nevyhovárali, že napr. VÚC financuje prímestské autobusy v meste a pod.)

Výhody a nevýhody spoločne

Čo si zatiaľ neviem celkom dobre predstaviť, ako by sa VÚC a autobusový dopravcovia dokázali stotožniť s tým, že autobus by premával v dvojhodinovom takte od rána do neskorého večera aj cez víkend – keď sa pozriem do súčasných cestovných poriadkov, tak si to skutočne neviem v takom okolí Hlohovca predstaviť. Vždy tam bude predpoklad, že napr. v sobotu večer nebude cestovať viac ako 10 – 15 ľudí, čo pri obsaditeľnosti autobusu okolo 90 až 100 miest (resp. okolo 45 sediacich) sa javí ako veľmi slabé využitie. Lenže tých 10 až 15 cestujúcich by tvorilo napr. na dopoludňajšom spoji opačným smerom nie 50, ale 60 až 65 cestujúcich (pretože keď pôjdu večer domov, tak zrejme pôjdu ráno aj niekam, aby odtiaľ mohli ísť domov...). A práve preto aj tých pár vlakov, čo večer cez víkendy jazdí, vozí len ľudí medzi väčšími mestami a obcami pozdĺž trate. Občania ostatných obcí nemajú šancu využiť vlak, pretože z ich obce k susednej obci so železničnou stanicou nemajú žiaden autobusový prípoj. Autobusové linky z Hlohovca počas víkendov vykonávajú posledné spoje krátko po 18. hodine, potom idú ďalšie spoje až ráno... Takže jedine auto a keď už sme v aute, tak ho hádam nenecháme odstavené na odstrašujúcej zastávke v poli, ale ním ideme rovno do práce, na návštevu, nákupy, za zábavou, čiže žiadne prestupy niekde v Hlohovci, ale priamo do Trnavy, Nitry...

V Milochove končí pred železničnou zastávkou aj linka MHD Považskej Bystrice, vedúca 
rovnakým smerom k železničnej stanici Považská Bystrica... © Ing. Marko Engler

Problém jednoduchého presunu záťaže z vlakov na autobusy je aj iný. Železnice menia cestovný poriadok (grafikon vlakovej dopravy – GVD) aj trikrát v roku, pričom minimálne každoročná zmena v decembri prináša posunutie takmer každého vlaku prevažne o +/-10 minút. Z pohľadu železničného tvorcu GVD sa to môže zdať úplne nevýznamné. Pri pohľade do autobusových cestovných poriadkov však zistíme, že autobusy premávajú takmer v identických časových polohách už viac ako 30 rokov (ako bolo uvedené vyššie). A to je OBROVSKÝ problém, prečo autobusy neprivážajú cestujúcich k vlakom a prečo sa veľa ciest neuskutoční aj autobusom, ale v celej zamýšľanej trase radšej osobným automobilom.

Keď totiž jeden rok prichádza vlak do okresného mesta 16:09, nasledujúci 16:17, tretí 16:14, štvrtý 16:16, piaty 16:08, čo z pohľadu konštruktéra GVD tvorí nepatrný rozdiel do 10 minút, a počas tých piatich rokov odchádza autobus z toho istého okresného mesta každý rok rovnako 16:15, tak prvý rok si poviem, že ak vlak nemešká, tak to risknem (autobus prímestskej dopravy zásadne meškajúci vlak nepočká, veď PREČO...), druhý rok môžem len nadávať, že prečo to zmenili tak, tretí rok mi stúpa tlak, že či sa mám z prichádzajúceho vlaku pozerať, ako mi odchádza autobus vzdialený 100 m od výstupu z vlaku, štvrtý si poviem, že aspoň vlak dobre dali a nemusím sa trápiť, či stihnem autobus (viem, že sa nemusím unúvať cestovať vlakmi a autobusmi) a piaty rok si už môžu dávať, čo len chcú, aj tak už vlakom ani autobusom nepocestujem...

A keďže nasledujúci autobus mi ide 18:20, pričom ním potrebujem prekonať 7 km do cieľa svojej dajme tomu 37 km dlhej cesty (kombinácia 30 km vlak + 7 km autobus), tak je úplne jasné, že buď použijem auto alebo pokiaľ to nie je nutné, tak nepocestujem vôbec. A toto je hlavné jadro poklesu cestujúcich v hromadnej doprave na Slovensku za posledných 20 rokov, nie ceny cestovného...

Autobus odíde poloprázdny, stratu si dopravca vyúčtuje od VÚC a keď si VÚC povie, že veľmi dotuje verejnú hromadnú dopravu, tak zníži objednávku, dopravca zruší autobus a z tej hŕstky ľudí, čo ňou cestovala, sa možno malá časť ozve sťažnosťami. Ak by už aj prišla reakcia v podobe opätovného zavedenia autobusu po dajme tomu troch mesiacoch, po ďalšom mesiaci sa môže autobus zrušiť, pretože čudujme sa, cestuje ním ešte menej ľudí. A prečo? Pokiaľ si počas tých troch mesiacov nespokojní bývalí cestujúci museli riešiť svoje cestovné potreby inými možnosťami, tak prečo by sa mali vracať k niečomu, čo aj keď bolo akože pre ich dobro, im spôsobovalo neustále stresy pri prestupovaní, alebo čo stratilo dôveru, pretože ak raz ten autobus zrušili, tak ho môžu zrušiť opäť aj o ďalší mesiac a potom bude potrebné riešiť dopravu opäť inými možnosťami, takže autíčko...

Nadväznosť autobusov na vlaky v Banskej Štiavnici? Ťažko. Turisti vpravo, ktorí prišli
vlakom, len s ťažkosťami hľadajú cestu z tejto pustatiny... © Ing. Marko Engler

Obyčajné zavedenie autobusov pod hlavičkou prímestskej dopravy dotovanej VÚC ako náhrady vlakov, ktoré často vytvárali prípoje k diaľkovým vlakom (práve prípad vlakov Nitra – Hlohovec – Leopoldov), môže vzhľadom na doterajšie postupy náhrady vlakov autobusmi na Slovensku (napr. Nitra – Radošina...) viesť k vyššie opísanej situácii, že časové polohy autobusov zostanú roky rovnaké, zatiaľ čo vlakové spoje sa budú každoročne posúvať aj len o malé hodnoty rádovo v minútach, ktoré však spôsobia stratu prípojov medzi autobusmi a vlakmi. Nahradzujúci autobus tak tvorí už len miestny dopravný prostriedok na zvoz napr. do okresného mesta, nie už aj na dlhšie vzdialenosti v nadväznosti prestupom na vlak. Preto sa z vlakov na autobus presunie zvyčajne ešte menej cestujúcich, než ktorí jazdili vlakom, nehovoriac o tom, že línia Nitra – Leopoldov prechádza cez dva VÚC...

Takisto neexistuje zatiaľ nič, čo by autobusového dopravcu zaväzovalo počkať na meškajúci vlak alebo vykonať jeden pár spojov navyše, pokiaľ to umožní lepšie zvládnutie nečakaného meškania vlaku v prospech prestupujúcich cestujúcich. V autobusových cestovných poriadkoch sa už len zriedkavo vyskytuje poznámka „spoj počká na vlak max. 5 minút“ (čo je ale pre cestujúceho skôr odstrašujúce, že už vopred vie, že ak vlak mešká, čo je zas častý prípad na Slovensku, tak ho autobus určite nepočká viac ako 5 minút a kde vziať večer napríklad v Alekšinciach taxík do Lukáčoviec?) a v železničnom knižnom vydaní cestovného poriadku 2010/2011 som už nenašiel ani len odporúčania na možné použitie autobusu z Trenčína do Tr. Teplíc alebo v Žiline na smer do Rajca za zrušené vlaky, čo sa pôvodne medializovalo ako obrovský prínos pre cestujúceho, že aj keď sme mu zrušili prípojný vlak, tak môže použiť autobus (GVD 2008/2009 a 2009/2010). Príkladom môže tiež byť autobusová linka 403435 Nitra – Radošina, ktorá vznikla ako náhrada vlakových spojov (porovnaj železničný cestovný poriadok z roku 2003 so súčasným autobusovým.

Zatiaľ čo alternatíva jednoduchej náhrady vlakových spojov spojmi autobusovými vyžaduje len presun dotácií zo železníc na VÚC, resp. autobusových dopravcov a určité investície dopravcov pri prechode na zvýšený počet spojov (zamestnanie nových vodičov, kúpa ďalších autobusov, nové cestovné poriadky, mierne úpravy na už existujúcich linkách...), druhá alternatíva skutočného rozloženia dopravných prúdov cestujúcich, ponúknutie im kvalitnejších služieb (prípoje, hustá sieť spojov...) a tak možný čiastočný presun z individuálnej automobilovej dopravy na hromadnú už vyžaduje nie len investície, ale aj „prekopanie“ celého systému verejnej hromadnej dopravy na Slovensku. A v tom vidím veľký problém, prameniaci z toho, že sme na Slovensku – VÚCka sa začne sťažovať, že prečo by mali prímestské autobusy obsluhovať mesto inak ako najkratšou trasou z autobusovej stanice na výpadovku, mesto že prečo by malo zavádzať prípoje mestskej dopravy k vlakom, SADky že prečo by mali nadväzovať svoje spoje na spoje iných SADiek, na železniciach samozrejme k zmene prísť nemôže, pretože mi môžme len škrtať spoje a šetriť tak vlakokilometre atď... 

Ešte niečo k diaľkovej železničnej doprave na trati Leopoldov – Nitra

Diaľková doprava na železniciach, ku ktorej by sa mala miestna doprava naviazať, však tiež vyžaduje investície. Napr. trať Leopoldov - Nitra by bolo potrebné aspoň čiastočne zdvojkoľajniť a určite celú elektrifikovať. O vozidlách je už aj zbytočné stále opakovať to isté – nové. Zaviesť napr. priame kapacitné zrýchlené vlaky Hlohovec – Leopoldov – Trnava – Bratislava v celodennom takte doplnené medzi Trnavou a Bratislavou o zastávkové kapacitné vlaky vhodne na seba nadväzujúce, zaviesť ľahké rýchle jednotky na trase Nitra – Hlohovec – Leopoldov – Trnava – Bratislava. Autobusy by tak dokázali riešiť miestnu obsluhu z obcí po okresné mestá a zároveň umožniť prestup na diaľkové vlaky do krajských miest. Lenže, okrem investícií, zvládne to už modernizovaná trať Trnava – Bratislava v jej súčasných parametroch?

Zavedenie celodenného hodinového intervalu počas pracovných dní a zatiaľ dvojhodinového taktu počas víkendov medzi Nitrou, Hlohovcom, Leopoldovom, Trnavou a Bratislavou by mohlo byť veľkou výzvou pre neštátnych dopravcov (podobne ako sa to začína diať medzi Bratislavou a Komárnom), a to hneď z niekoľkých dôvodov. Do Bratislavy bude stále cestovať dostatočná kapacita, spojenie troch krajských, jedného okresného mesta a prestupnej stanice Leopoldov zabezpečuje rovnomerné rozloženie kapacity pre celú trať aj počas víkendov. V Nitre sa nachádza „poloprázdna“ stanica, takže spočiatku by sa dali voľné koľaje využiť na vytvorenie provizórneho zázemia pre vozidlá (len to musia ŽSR umožniť...). Neskôr, ak by sa firma uchytila a jej perspektíva by vyzerala byť dlhodobá, by si mohla odkúpiť niektorú vlečku, ktorých je okolo Nitry ešte dostatok (žiaľ prevažne nevyužívaných) a vytvoriť na nej stabilné zázemie pre vozidlá. Ďalej by mohla expandovať na regionálne, ale aj rýchle vlaky medzi Prievidzou a Novými Zámkami... Jednoducho výzva...

Banská Štiavnica železničná stanica po príchode vlaku z Dúbravy – o integrovanej doprave
 tu môžu len snívať... © Ing. Marko Engler

Nadväznosť spojov v Leopoldove by však vyžadovalo naviazanie na rýchliky Bratislava – Žilina, čo už by mohlo spôsobovať problémy pri križovaní v úseku Leopoldov – Nitra. Túto trať by preto bolo potrebné zo strany ŽSR prestavať, ako je to spomenuté už vyššie. Ak by sa napr. miestna doprava nahradila autobusmi, mohlo by dôjsť k zrušeniu staníc Rišňovce a Alekšince a zastávok Kľačany a Andač a zdvojkoľajniť úseky Leopoldov (od vchodového návestidla) – Hlohovec (po most), Hlohovec – Alekšince a Zbehy – Nitra, ktoré prevažne majú priestor na rozšírenie traťového telesa a sú takmer priame (úsek Zbehy – Lužianky má už dnes teleso po bývalej trati do Radošiny). Problematickejšie úseky (zaústenie do stanice Leopoldov, most v Hlohovci a „oblúkový“ úsek Alekšince – Zbehy by už vyžadovali podstatnejšie investície rozložené na dlhšie časové obdobie. V Rišňovciach by sa umiestnili dve jednoduché koľajové spojky ako rezervná výhybňa a pre umožnenie napojenia vlečky Slovnaftu. Či sa nám to páči alebo či si to vôbec priznáme, vlaky na Slovensku meškajú veľmi často. A taký hodinový takt naplánovaný na jednokoľajke môže v prípade meškania jedného vlaku riadne „zamiešať“ celý deň na jednej trati, ale aj na viacerých tratiach. Dvojkoľajnosť je pre trate s miestnou aj diaľkovou dopravou nevyhnutná pre konkurovanie automobilom...

Ľahké súpravy by zabezpečovali väčšinu spojov, pričom by bolo potrebné pre spoje Nitra – Bratislava riešiť zrejme stanicu v Trnave v smere do Bratislavy len na výstup a opačným smerom len na nástup (malé súpravy ponúknu zaujímavý takt s lacnejšími prevádzkovými nákladmi, neumožnia však zvládnutie frekvencie Trnava – Bratislava; túto úlohu by však mali mať vlaky Hlohovec – Trnava – Bratislava a Trnava – Bratislava vedené kapacitnými súpravami). Niektoré spoje (jeden alebo dva ráno do Bratislavy a rovnaký počet popoludní z Bratislavy počas pracovných dní) by tvorili kapacitnejšie súpravy už z Nitry.

Samozrejme, okrem vedenia liniek, počtu spojov a úpravy polôh staníc a zastávok je potrebné venovať zvýšenú pozornosť aj tarifnej a účtovnej politike. Jej opis tu však neuvádzam, pretože je rozsiahly. Cieľom by však mala byť jediná karta cestujúceho, na základe ktorej môže využívať zľavy všetkých dopravcov na Slovensku, nie ako je tomu teraz, keď každý dopravca alebo región má tú SVOJU kartu... 

Takže si to zhrňme

Aj keď sa uvedená problematika zameriava na regionálnu záležitosť – riešenie miestnej dopravy na vzdialenosť do 50 km – je z nej jasné, že takáto zmena musí nastať vzápätí po zmene diaľkovej, čiže celoštátnej dopravy a všetky tieto zmeny musia mať jednotný postup pre celé Slovensko. Rušenie miestnych spojov s odôvodnením (či už vlakových alebo autobusových) s tým, že sú nevyužívané, bez toho, aby zmysluplne a pravidelne nadväzovali na ďalšie spoje (ako sa to deje v súčasnosti), je naozaj iba likvidáciou verejnej hromadnej dopravy na Slovensku.

Z uvedeného tiež vyplýva, že či už sa niekto kompetentný rozhodne pre náhradu osobných vlakov autobusmi alebo sa aj pokúsi ponúknuť ľuďom príjemné cestovanie za prácou, školou, rodinou, zábavou..., celú akciu si musí poriadne premyslieť a prepočítať, aby totálne nezlikvidoval verejnú hromadnú dopravu na Slovensku. Miestna doprava úzko súvisí s diaľkovou aj mestskou, s technickým zázemím dopravcov, s finančnými možnosťami cestujúcich aj „dotovateľov“, s miestnymi podmienkami každého regiónu atď. Takéto kroky sa nedajú vyčítať zo žiadnych údajov z čipových kariet alebo pokladníc ani doterajšej úrovne cestovných poriadkov a ponúknutých vlakových spojov (práve preto, že pramenia zo situácie spred 30 a viac rokov). Ani si nemyslím, že by to dokázal obyčajný výpočet podľa toho, koľko ľudí cestuje dnes. Zarátať do predpokladu, či cestujúci, ktorý prestupoval z vlaku do vlaku prakticky na jednom nástupišti bude mať ochotu prestupovať z vlaku do autobusu, ktorý však stojí 100 m od vlaku, navyše musí prekonať podchod (napr. v Leopoldove výťahy na nové nástupištia fungovali len veľmi krátku dobu a dnes sú všetky /!/ nefunkčné...), prípadne prejsť cez cestu pred staničnou budovou bez prístrešku a to prevažne vždy s batožinou, alebo denne pri ceste do alebo z práce prestupovať trikrát tam a trikrát späť, tak to je naozaj umenie a určite na to neexistuje všeobecný vzorec, koeficient, percentuálne vyjadrenie. Veď koľkých z vás sa niekto kompetentný niekedy opýtal, ktorým smerom a kedy potrebujete verejnú hromadnú dopravu a to už máme tú demokraciu aj s referendami a prieskumami viac ako 20 rokov?

Občas sa aj na Slovensku podarí prestup z osobného vlaku na trolejbus... © Ing. Marko Engler

Tu je ale aj vidieť, že na Slovensku nemáme vhodný systém riadenia verejnej a dotovanej dopravy. Železnice dotuje štát a určuje len vlakokilometre (čiže balík pre celé Slovensko). ŽSR so ZSSK a Cargom si robia cestovný poriadok takmer iba podľa svojej chuti (okrem medzinárodných spojov), autobusoví dopravcovia sú na tom podobne, len im ho musia schváliť VÚC, ale to sa tiež deje podľa regiónov pôsobností každého závodu SAD a mestská doprava funguje úplne izolovane od všetkého a každé mesto si ju určuje samo. Chýba tu riadiaci orgán, ktorý by mohol celoslovensky riadiť (napr. SADky ani po zmene na akciové spoločnosti a čiastočné odpredaje podielov nedokázali sami iniciatívne nadviazať svoje spoje nie len na železničnú dopravu, ale ani na ostatné SADky, ktoré berú skôr ako konkurenciu najmä vďaka zmluvným prepravám...) nadväznosti všetkých spomenutých druhov dopravy a regionálne pobočky (aspoň na úrovni VÚC), ktoré by dokázali spracovávať miestne požiadavky pre každý okres a mesto a poskytovať tieto údaje riadiacemu orgánu. Samozrejmosťou je aj riešenie jednotného tarifného systému a vzájomného rozúčtovania si tržieb. Na to, že je na Slovensku okolo 5,5 milióna ľudí, musíme mať toľko regionálnych dopravcov, aby sme na dennú dopravu na vzdialenosť 75 km museli mať 3 čipové karty a jeden mesačný cestovný lístok, pokiaľ musíme použiť spojenie autobus + autobus + vlak + MHD, čo je napríklad v okolí Bratislavy, Trnavy a Nitry bežné? A už nám onedlho sľubujú ďalšiu kartu aj na železniciach...

Tiež je potrebné sa zamyslieť nad spôsobom, ako je možné zakomponovať do verejnej hromadnej dopravy konkurenciu (ako to trhová ekonomika stále opakuje, že sa bez nej nedá existovať) a nadviazať ju na dopravný systém v prospech cestujúcich, ale aj s ohľadom na životné prostredie, stresy z preplnených ciest atď. Určite je potrebné hľadať iné možnosti, než aké sú na Slovensku v súčasnosti. Napríklad, že niekto (štát, VÚC, IDS – integrovaný dopravný systém) by vytvoril CP/GVD na konkrétnu linku, t.j. počet spojov a ich časové polohy, vypočítal by si náklady a ponúkol to do verejnej súťaže na napr. 3 roky s tým, že víťazovi zadá minimálne požiadavky na kvalitu (úroveň pohodlia vozidiel, počet miest na sedenie/státie...) a pokiaľ toto všetko účastníci splnia vyhráva ten, kto ponúkne najnižšiu cenu požadovanej dotácie za akceptovania regulovaného cestovného. Možností je samozrejme viacero, v zahraničí už úspešne funguje niekoľko systémov, my si ešte len vyskúšame niečo podobné medzi Bratislavou a Komárnom...

Skutočne verejná doprava na Slovensku zápasí so situáciou, aká bola na železniciach aj pred 100 rokmi a na cestách pred 30 rokmi – najmä infraštruktúra a cestovné poriadky. Načrtol som tu len možnosť úpravy na jednej línii, ktorá má dĺžku 35 km (Leopoldov – Nitra po železnici) a hneď z nej vidieť, že má dôležitý súvis s množstvom autobusových liniek a tiež s diaľkovou železničnou dopravou. A tieto návrhy sa dajú určite ešte rozšíriť o ďalšie iné. Pritom som nepoužil ešte žiaden vzorec, žiaden výpočet (odhadom si len môžem namýšľať, že medializované osemnásobne vyššie prevádzkové náklady na vlak oproti autobusu u niektorých spojov mi dovoľujú nahradiť jeden vlak 7 autobusmi a ešte ušetrím...). V prvom rade som si len zostavil KOHO, KEDY a KAM chcem prepravovať, aby to čo robím, malo zmysel. Druhá etapa by mala byť, ČO ma to bude stáť, tretia ČI na to mám, štvrtá či sa mi oplatí niečo z vysnívaného cieľa zoškrtať, aby to potom ešte malo ZMYSEL. Stále tak nemám jasno, či sa mi verejnú hromadnú dopravu oplatí ZLEPŠOVAŤ, či ju ZRUŠÍM ihneď celú alebo nechám postupne samovoľne ZANIKNÚŤ každoročným znižovaním výkonov, ako sa to deje posledné roky.

Niečo na záver alebo na začiatok diskusie

Tento príspevok je len subjektívnym (a dobrovoľným) názorom na tému, ktorá je v súčasnosti na Slovensku aktuálna a určite sa nesnaží detailne rozoberať všetky klady a zápory tej ktorej hromadnej dopravy na uvedenom úseku alebo ukazovať všetky potrebné prepočty. Niektoré uvedené názory a myšlienky by vyžadovali rozsiahlejšie zdôvodnenia, to však nie je cieľom tohto krátkeho príspevku. Príspevok má len naznačiť, že aktuálna téma „vlak alebo autobus“ nie je jednoduchá na podniknutie ďalších krokov a momentálne všetky realizované kroky (obmedzovanie spojov, zvyšovanie cestovného, zavádzanie ďalších čipových kariet, snaha zrušiť súbežné autobusy a vlaky, ktoré sa neraz vhodne dopĺňajú...) vedú nie len k rušeniu osobnej železničnej dopravy, ale aj k síce pomalšiemu, ale istému útlmu aj autobusovej dopravy. Nie je všetko len o cene cestovného voči cene benzínu/nafty a údajoch o počte cestujúcich zo súčasného stavu. Cestujúci výrazne vníma aj prestupy, meškania, vozidlá, pohodlie...

Tiež nie je dobré zabúdať na to, že dnes už je postavených alebo sa stavia veľa obytných aj priemyselných zón, kam nevedie žiadna hromadná verejná doprava. Je tak možné sa do nich dostať IBA AUTOM. Takže aj keď zdražie benzín a nafta na 10 Eur za liter, neznamená to, že ľudia sa vrátia do vlakov a autobusov. NIE, pretože nemajú na výber – je tu tvrdý diktát mať iba auto, aj keď sa to verejne nikde nepíše. Keď mi domov nevedie linka verejnej hromadnej dopravy (vlaková alebo autobusová), tak ani ak by bol vlak alebo autobus na celom Slovensku ZADARMO (plne dotovaný štátom), tak mi je úplne nanič a musím ísť zarábať toľko, aby som mal na benzín 10 Eur na liter. Alebo je to práve cieľ?

Určite je dobré, že sa o tejto téme diskutuje, diskutovať bude a že sa vyjadrujú rôzne individuálne názory. Možno si to veľa ľudí ani neuvedomí, pretože ľuďom prevažne začne niečo chýbať až keď to stratia. A tak môže dopadnúť aj verejná hromadná doprava na Slovensku, či už železničná, neskôr aj autobusová. Počas písania som mal z celej situácie, ktorá na dopravu na Slovensku vplýva posledných 20 rokov, veľmi pochmúrne dojmy. Veľmi slabý plamienok nádeje však svieti na možnosť, že o pár rokov budem aj ja na Slovensku voliť možnosť uprednostnenia jazdy za prácou, rodinou, školou alebo zábavou vlak alebo autobus pred osobným automobilom...

Že by verejná hromadná doprava na Slovensku pomaly zamŕzala na večný odpočinok?
 © Ing. Marko Engler

Prílohy:

Ako prílohy sú uvedené niektoré staršie cestovné poriadky autobusových liniek aj železničných tratí (súčasné sú k dispozícii na stránkach jednotlivých dopravcov, ŽSR a tiež na stránke Cestovné poriadky, resp. Cestovný poriadok verejnej linkovej osobnej dopravy), ktoré zachytávajú vrcholnú éru socializmu (1990/1991 bol naplánovaný ešte v rokoch 1988 a 1989) a obdobie pred výrazným rušením železničnej osobnej dopravy (2002/2003). Je z nich vidieť takmer rovnaké spoje, niektoré už zrušené, niektoré posunuté o niekoľko minút, ale aj pridané autobusové spoje medzi Hlohovcom a Nitrou. Cestovný poriadok trate Zbehy – Radošina je možné porovnať so súčasnou autobusovou linkou 403435, ktorá vznikla ako náhrada železničnej trate, resp. posilnenie dvoch súbežných liniek Nitra – Radošina – Piešťany.

Cestovné poriadky: Hlohovec - Madunice - Piešťany ** Hlohovec - Lukáčovce - Nitra (tam) ** Hlohovec - Lukáčovce - Nitra (späť) ** Piešťany - Madunice - Trnava ** Piešťany - Hlohovec - Nitra ** Zbehy - Radošina

Fotografie majú prevažne ilustračný charakter a niektoré pochádzajú z iných miest ako medzi Leopoldovom a Nitrou.

Odkazy:

1. Portál spoločnosti SAD Trnava, a.s.
2. Portál spoločnosti SAD Trnava, a.s. - Cestovné poriadky 2010-2011
3. Veolia Transport Nitra a.s.
4. Prímestská doprava Nitra - Veolia Transport Nitra a.s.
5. ŽSR - Cestovný poriadok vlakov osobnej dopravy 2010/2011
6. Portál CIS CP

Titulná snímka: Je to rovnaký smer alebo rozdielny? © Ing. Marko Engler