Cestování za vlakotramvajemi - 6. díl

Den byl ale nakonec velmi různorodý- našel se čas na ICE, na plavbu lodí po Bodamském jezeře a cestu vlakem po značkou Alex přes celé Bavorsko.

Ráno jsem opustil hotel ještě za tmy- ještě štěstí, že dveře od hotelu měly zvenčí kouli a nemusel jsem tudíž řešit co s klíčem, recepce takto brzo pochopitelně ještě nefungovala. První úkol byl dojít liduprázdnými ulicemi na tramvajovou smyčku Riehen, odkud krátce po 5. hodině jel jeden z prvních spojů linky 2. Ta sem zajíždí jen takto ráno (jinak končí podstatně dál ve smyčce Eglisee), ale kvitoval jsem to s povděkem- na rozdíl od základní linky 6 totiž „dvojka“ jezdí kolem nádraží SBB. A proč takto časně, když vzdálenost, kterou jsem měl toho dne urazit, nebyla nikterak závratná? Nejlevnější (a taky nejrychlejší) způsob, jak se dostat z Baselu do ČR je s využitím Schönes Wochenende Ticketu po německém území- jedním RE do Lindau, potom ALEXem do Mnichova a nakonec dalším ALEXem do Prahy. Nicméně představa celého dne na celkem fádních německých tratích mě po týdnu v Německu příliš nelákala. Do Lindau se ovšem dá dostat více způsoby- jeden je vlakem přes Curych a St. Gallen, druhý je kombinovaný- do Konstanz a potom lodí napříč Bodamským jezerem. Jelikož loď přijde na celkem snesitelných 14 eur, vyjde takový způsob cestování i relativně levně- levněji, než na plný NRT tarif přes St. Gallen. To bych si ovšem nesměl cestu úmyslně prodloužit a prodražit oklikou přes Curych. Loď totiž z Konstanz odplouvala v 8:50, což nabízelo více variant- ta přes Curych nabízela ICE s odjezdem z Baselu v 6:07. A když už ICE, připlatil jsem si 1. třídu, čímž jsem si splnil dlouholetý sen: v ICE jsem se vždy vozil jen ve „dvojce“.

Basel se se mnou rozloučil soupravou nejstarších tramvají ze 60. let, celé město ještě spalo, jen na nádraží už to žilo. Což ale neplatilo o jeho francouzské části, plné odstavených Corailů. I jinak ale platilo, že vlaky jezdí, ale lidé ještě spí- i ICE do Curychu bylo zcela prázdné a v první třídě měl vlak jediného cestujícího... Ostatně se jednalo spíše o manipulační návoz soupravy z Baselu do Curychu, odkud vlak zamířil na taktovém spoji do Berlína. Podle očekávání jsem jel nejstarší jednotkou typu ICE1, ale už po modernizaci- vzhledem k tomu, že tato jediná verze má v 1. třídě klasická kupé, celkem mi to vyhovovalo, obvykle jsou totiž vysokorychlostní jednotky pouze velkoprostorové. Kožená sedadla byla samozřejmě velice komfortní, i když celkově interiér připomínal spíše klasické EC vozy, což rozhodně není na škodu.

Jednotka ICE 1 DB stojí u nástupiště nádraží Basel SBB před odjezdem do Curychu. 30.4.2011 © Jan Přikryl

Když se vlak rozjel, akorát se rozednívalo. Když jsme se v Muttenz vymotali z baselského uzlu, odpojila se v následující stanici Prateln původní trať do Liestalu a Oltenu a ICE teď pokračovalo plnou rychlostí (což ale není moc, nikde na trase Basel- Curych se nejezdí rychleji, než 160 km/h) mírně zvlněnou krajinou, kousek cesty vedl i po břehu Rýna. Když jsme se za stanicí Stein-Säckingen od Rýna vzdálili, nastal čas na snídani, protože následující rovinatý úsek patří k nejméně zajímavým v celém Švýcarsku. Zajímavé je, že catering na vnitrostátních výkonech ICE  si zajišťují SBB/CFF/FFS samy, stejně jako veškerý další personál. V danou chvíli se prostě jednalo o klasický švýcarský vnitrostátní vlak, pouze vedený náležitostmi DB.Po snídani se krajina začala opět zvedat, nicméně největší horský hřeben před uzlem Brugg vlak projel dlouhým tunelem. Ale aspoň tu je krajina více zalesněná. V Bruggu se připojuje hlavní trať z Oltanu (resp. z Ženevy a Bernu) a zbytek cesty až na předměstí Curychu vede v údolí řeky Limmat- na řadě míst celkem pěkném. Nakonec už zbývalo jen projet spoustu výhybek obrovského curyšského uzlu a hodinová cesta ICE byla u konce.

Teď zbývalo už jen počkat necelou půlhodinu, až přijede vlak IR z Bielu/Bienne, kterým jsem hodlal pokračovat dál do Konstanz. Nicméně v Curychu se člověk nenudí- i v tuto poměrně brzkou hodinu vlaky odjížděly a přijížděly jeden za druhým. Odjíždějící „pendolíno“ SBB řady ETR 470 do Milána střídal přijíždějící EN Wiener Walzer z Budapešti s maďarskými vozy na konci, o spoustě vnitrostátních spojení ani nemluvě. Vzhledem k tomu, že spojení do Konstanz je spíše druhořadé, nepřekvapilo, že na „mém“ IR byla opět klasická jednotná souprava 4. generace z přelomu 80. a 90. let, nicméně interiér 1. třídy přes určitou nemodernost interiéru byl opět velmi pohodlný. Tentokrát se vlak naplnil, ve „dvojce“ se dokonce i stálo. I když většina cestujících jela jen jednu stanici, na curyšské letiště.

Klasické setkání vozidel ve stanici Zürich HB: ETR 470 ještě v původním nátěru Cisalpina, lokomotiva řady Re 421 a jednotka ICE 1. 30.4.2011 © Jan Přikryl

Curych jsme opustili po známé dlouhé estakádě přes celé zhlaví a Limmat, posléze se vlak zavrtal do dlouhého tunelu, z něhož vyjel na zhlaví stanice Oerlikon. Jak na HB, tak na Oerlikonu byly velice patrné pokročilé práce na stavbě dalšího tunelu pro S-Bahn, který už opravdu praská ve švech a pomalu se stává obětí vlastního úspěchu. Během krátkého pobytu v podzemní stanici na letišti se klientela vyměnila, ale vlak se nevyprázdnil, hned vzápětí jsme pokračovali dál do Winterthuru. Po zastavení v rozlehlé hale této významné stanice vlak pokračoval po hlavní dvoukolejné trati směrem na Romanshorn, důležitější trať do St. Gallenu se tu odpojuje jihovýchodním směrem- až do této chvíle jsme se honili s vlakem kategorie IC, mířícím do St. Gallenu o 2 minuty později. I krajina se změnila- před Winterthurem se jede pahorkatinou, kde se střídají lesy, pole a poměrně hustá zástavba. Dál už byla opět jen zemědělská rovina. To se změnilo až za stanicí Weinfelden, odkud jsme pokračovali po jednokolejné trati k severu. Hned poté začalo poměrně prudké stoupání, protože vlak musel překonat poměrně vysoký hřeben, dělící oblast Bodamského jezera od vnitrozemské roviny. Tento úsek trati byl díky výhledům do daleka nejzajímavější. Za vrcholovou staničkou, symptomaticky pojmenovanou Berg začal vlak opět klesat, zprvu zvolna po jakési náhorní plošině, později za zastávkou Lengwil už rychleji a opět se nabízely krásné pohledy na prakticky srostlá města Konstanz a Kreuzlingen- druhé jmenované trať obcházela od východu k západu a do jeho stanice vlak dojel z opačné, západní, strany. Pak už stačilo jen projet již známý spojovací oblouk a byl jsem opět v Německu, ve stanici Konstanz.

V tomto romantickém nádraží s odbavovací budovou v novogotickém slohu s věžičkou jsem jízdu ukončil- souprava IR se za pár minut vracela zpět do Bielu/Bienne a pokračovat přípojným IC do Hamburku jsem samozřejmě nechtěl. Místo toho jsem se odebral do blízkého přístaviště, které se nachází prakticky na opačné straně kolejiště. Pokladna akorát otevřela a jelikož bylo mimořádně nepříznivé počasí, opět nikde kolem nebylo živé duše.

Přístav jako takový zabírá celý prostor od břehu Bodamského jezera k nádraží, z výrazné většiny ale slouží soukromým jachtám. Pouze jediné přístavní molo slouží linkovým lodím, zato tu panuje velmi živý provoz. Konstanz je totiž jedním z center poměrně intenzivního lodního provozu na vlnách jezera, který provozuje hned několik společností. Ať už se však jedná o společnosti německé, švýcarské nebo rakouské, standard cestování je podobný a veškerému lodnímu parku na jezeře místní říkají souhrnným označením Weisse Flotte, bílá florila. Bezkonkurenčně největším dopravcem je německá společnost Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH (BSB), vlastněná drážním molochem DB. Ta zajišťuje nadpoloviční většinu veškeré lodní dopravy na jezeře, i moje plavba z Konstanz do Lindau měla proběhnout pod vlajkou této společnosti. Čekala mě naprosto typická lodní linka, provozovaná tradičním „parníkem“, kde toho dne plula loď s příznačným jménem Karlsruhe. Ta patří k jedněm z nejstarších, které se ještě plaví po jezeře (v provozu je od roku 1937), na první pohled to ale není poznat. Jednak je loď skvěle udržovaná, ale hlavně všechna klasická plavidla od 60. do 80. let mají téměř stejný nadčasový vzhled: 3 paluby nad trupem, z nichž ta nejvyšší a záď prostřední jsou otevřené, zbytek je sice zastavěn, ale po celém boku vede otevřená chodba. I nejnovější lodě z 21. století se stavěly podle tohoto schématu, na první pohled se ale liší lepenými okny. Kromě velkých lodí se pochopitelně po jezeře plaví i výrazně vzhledově odlišné trajekty, katamarány a menší osobní lodě, an jedno z toho ale dnes na programu nebylo.

Loď München z roku 1962 dopravce BSB stojí odstavená v přístavišti Konstanz. 30.4.2011 © Jan Přikryl

Téměř prázdná loď odrazila od břehů přesně na čas v 9:40 a následovaly manévry, aby se tato 56 metrů dlouhá loď vůbec dostala ze stísněného přístavu, chráněného dlouhými ochrannými zdmi s věžičkami na koncích. Poté loď nabrala východní směr a po pár minutách se za zádí otevřelo známé panorama města Konstanz, slavného kostnickým koncilem roku 1415, kde upálili Mistra Jana Husa. Vpravo byl posléze vidět výtok Rýna z jezera, Zanedlouho ale město zmizelo v šedé mlze, vpravo jsme minuli mys Hörnle, ohraničující záliv u výtoku Rýna a poté loď nabrala kurs napříč jezerem k jeho severnímu, würtemberskému, břehu. V těchto místech je jezero hodně široké a jelikož viditelnost byla hodně omezená, plavba působila výrazně mořským dojmem- v jednu chvíli nebylo vidět žádné pobřeží, jen moře šedivé vody. Nakonec se před přídí začal vynořovat poměrně strmý sráz na severním břehu jezera a na něm majestátní rokokový zámek nad městem Meersburg. Kolorit dotváří vinice na svahu pod zámkem, samotné městečko leží na břehu jezera a působí až středověkým dojmem. Přístav tu mají ale maličký, velká loď má dost práce se sem vůbec vejít. I zde mají kamenné ochranné zdi s věžičkami, které se využívají pro kotvení malých lodí, zajišťujících spojení na nedaleký ostrov Mainau. Fungují ale spíše jako taxi, na rozdíl od klasických autobusů MHD, tvořících přípoj na spoje „velkých“ lodí.

Za Meersburgem se sice začalo lepšit počasí a lidí na palubě výrazně přibylo, kopcovitá krajina ale skončila a břeh jezera byl teď téměř rovný- po celou další cestu. Velmi fádní plavbu kolem listnatými stromy porostlých břehů zpestřovaly vesničky a městečka, jejichž většina disponovala přístavištěm. Po celém dlouhém úseku podél severního břehu Bodamského jezera loď fungovala jako regionální doprava a skoro všude se stavělo. Klasické přístaviště už ale není nikde- namísto toho všude najdeme dlouhé, do jezera vysunuté, molo, na jehož konci je domeček s čekárnou a prodejnou jízdenek. Jezero je totiž v těchto místech hodně mělké a takové řešení je značně levnější a bezpečnější, než nákladné prokopávání plavebních kanálů až přímo k břehům jezera. Jedinou výjimku z uvedeného tvořil největší a nejvýznamnější nácestný přístav na trase- Friedrichshafen. Zdejší přístav je nezvykle velkorysý a moderní- mola zde nejsou z kamene, ale z typizovaného betonu. Úzký vjezd do přístavu nicméně i tady střeží věž- jedná se ale o jednoduchou konstrukci vyhlídkové plošiny. V přístavu panoval čilý ruch- lodě vzájemně čekají na přípoje (např. trajekt do švýcarského Romanshornu mohl odplout až poté, co z naší lehce zpožděné lodi vystoupili cestující, aby stihli případný přestup). Kromě toho je vjezd do přístavu opravdu hodně úzký, lodě si tudíž musí dávat přednost. A protože toho dne se slavnostně zahajovala plavební sezóna 2011, nebyly by to Němci, aby nevypravili několik lodí s ryčnou dechovkou na palubě. Jedna z nich odplouvala zrovna v době pobytu linkové lodi, sice doslova „s muzikou“, nicméně způsobila nárůst zpoždění „našeho“ plavidla.

Loď s dechovkou na palubě vyplouvá z přístavu Friedrichshafen. 30.4.2011 © Jan Přikryl

Nicméně po delší pauze se „Karlsruhe“ dalo opět do pohybu a zbytek cesty do Lindau proběhl v již známém duchu: podél nízkých zarostlých břehů s vysokými horami na obzoru a s řadou zastávek. Navíc se kolem nás celou dobu motala ona slavnostní loď z Friedrichshafenu, zvuky dechovky se tedy nesly nad jezerem celý zbytek plavby. Nakonec se na přídi objevilo již z dálky pamětihodně působící centrum města Lindau, ležící na ostrově. Loď musela Lindau obeplout hodně ze široka, nádraží, ležící přímo na břehu jezera tedy moc vidět nebylo. Nakonec mojí plavbu korunoval majestátní vjezd od přístavu- podobně jako v Konstanz a Meersburgu i tady poměrně nevelký přístavní bazén chrání starobylé zčernalé zdi, zakončené z jedné strany majákem a z druhé mohutnou sochou bavorského lva- právě jsem totiž vstoupil na území spolkové země Bavorsko. Celá architektura nenechává nikoho na pochybách, že pochází z doby vzepětí německého nacionalismu na konci 19. století. Když loď zakotvila, nezbylo, než po zhruba 3,5 hodinách plavby zase vstoupit na pevnou zem. Loď sice pokračovala ještě kus do rakouského Bregenzu, odtamtud už bych se ale do večera domů za rozumné peníze nedostal.

V tomto bavorském městě jsem měl téměř hodinu, nicméně jsem tu byl už mnohokrát a batoh plný literatury a dalších akvizic z právě končící cesty výrazně tížil na zádech, proto jsem se odebral na nádraží, kde jsem si koupil Bayern Ticket single pro 1. třídu (stojí o třetinu víc, než pro „dvojku“). Pak jsem měl v úmyslu si uložit batoh do batohu a trochu se podívat po stanici, nicméně souprava vlaku ALEX do Mnichova byla ještě zamčená. Takto označenými vlaky jsem měl projet celé Bavorsko napříč a právě proto jsem investoval do 1. třídy. Tyto vlaky totiž provozuje společnost Arriva a na rozdíl od těžce unifikovaných DB tady jezdí klasické soupravy s velmi rozmanitými (a zpravidla dost starými) dálkovými vozy. Do Lindau jezdí zpravidla třívozové soupravy, řazené poměrně unifikovaně: kombinovaný vůz 1. a 2. třídy (původně ekvivalent naší řady Amee z poloviny 80. let z pozůstalosti DR, ale modernizovaný), dále klasická „dvojka“ (tentokrát o něco starší modernizovaný vůz z Bautzenu, původně téměř odpovídající naší řadě B) a nakonec vůz pro přepravu kol, vytvořený opět z oddílového vozu bývalých DR. V tomto případě se interiér moc neupravoval, takže tu dodnes najdeme šestimístná kupé ve stavu, jak vůz někdy na počátku 80. let vyjel na východoněmecké koleje, pouze byla sedadla přečalouněná. Zatím ale nezbylo, než sledovat provoz venku. Do Lindau sice dráty nad kolejemi vedou, ale pouze z Rakouska a elektrizovaná je pouze východní polovina nádraží. Tady se odehrává poměrně intenzivní provoz v režii ÖBB a to převážně regionálních jednotek Talent do různých destinací ve Voralberlsku- jen za dobu mého pobytu jedna odjela a druhá přijela. Do Německa dráty nevedou, proto tu jezdí motorové jednotky různých řad, počínaje naklápěcími jednotkami řady 612 do Baselu a konče rozšířenou řadou 628.4 z 1. poloviny 90. let, jezdící na místních vlacích do okolí. Vše doplňují dlouhé soupravy rekonstruovaných „Silberlinků“ v čele s motorovou lokomotivou řady 218 a celkově se tu DB Regio prezentuje v poněkud retro podobě- na rozdíl od většiny jiných lokalit tady se vlastně za 10 let v nasazování vozidel nic nezměnilo.

Do Lindau přijíždí elektrická jednotka "Talent" ÖBB z Bregenzu. 30.4.2011 © Jan Přikryl

Krátce před odjezdem konečně posádka novotou vonícího „herkula“ řady 223 odblokovala vlak a mohl jsem zabrat místo. Krátce nato se vlak konečně rozjel. Stejně jako město leží i nádraží Lindau na ostrově, hned za zhlavím je proto potřeba přejet po umělém kamenném náspu šíji, oddělující ostrov od pevniny. Za hrází se odděluje trať do rakouského Bregenzu i podél jezera do Friedrichshafenu a trať do Mnichova pokračuje jako jediná dvoukolejně podhůřím Alp. Ačkoliv byly v následné části cesty vidět vzdálené alpské štíty, krajina kolem tratě byla sice zvlněná, ale hodně osídlená a využívaná- nejvíc to tu připomínalo vrcholové partie Schwarzwaldu. Pouze v okolí města Immenstadt se vlak přiblížil do hor alpského charakteru, ale ani tady to nepůsobilo příliš vysokohorsky. Zato jsme si v Immenstadtu delší dobu počkali, ke kmenové soupravě z Lindau se tu totiž připojují přímé vozy z podhorského Oberstdorfu. Ty tu mají cestou do Mnichova úvrať a řadí se na konec původní soupravy, obvykle se jedná o stejnou trojici vozů, jakou má kmenová souprava. Pouze tu není řazen vůz na přepravu kole, místo něj je tu tzv. Alextreff- bistro vůz, který kdysi jezdil v luxusních vlacích sítě TEE a dnes po mírné rekonstrukci slouží cestujícím v regionální dopravě.

Zanedlouho po opuštění Immenstadtu ztratila krajina horský ráz a zbytek cesty do Mnichova už vedl poměrně fádní německou rovinou, zpestření připravilo pouze počasí, neboť v okolí Kemptenu se kolem vlaku přehnala sněhová přeháňka- na konci dubna jev poměrně neobvyklý. Po zhruba třech hodinách jízdy se nad kolejemi opět objevily dráty trakčního vedení, které tu využívají jednotky mnichovského S-Bahnu. Jelikož vozy v „AlexUů zpravidla disponují polospouštěcími okny, využil jsem toho k dokumentaci mnichovského uzlu- tato možnost již v Mnichově rozhodně není obvyklá! První, co mě v těchto místech zaujalo je rozsáhlé staveniště na místě někdejší výpravní budovy stanice München-Passing, zbytek cesty mezi spoustou kolejí dopravních a odstavných a dílen pro ICE jsem již dobře znal, neboť tudy jezdí téměř všechny vlaky, končící ve stanici München Hbf.

Do Mnichova přijíždí souprava patrových vozů typu DOSTO03 z Augsburgu. 30.4.2011 © Jan Přikryl

V Mnichově jsem měl na přestup necelou půlhodinu, nicméně i tady se staví a „Alex“ proto končil na bočních kusých kolejích, které kdysi, v 60. letech, sloužily příměstské dopravě. Souprava vlaku stejné kategorie do Prahy sice stála na sousední koleji, ale když jsem si chtěl ještě dojít něco koupit k jídlu v hale nádraží, slušně jsem se prošel. Přímé vozy z Mnichova do Prahy byly tvořeny tím nejlepším, co ČD mají a je pravdou, že české vozy řady Bmz představují nejkomfortnější způsob dopravy regionálním vlakem v Bavorsku. Prozatím jsem však touto částí vlaku pohrdl- vpředu, hned za „Taurusem“ řady 183.003, který vezl vlak do Regensburgu, bylo totiž několik posilových vozů do této stanice. A opět se jednalo o typickou „alexí“ všehochuť- nacházel se tu patrový vůz typu DOSTO 03, kterých nedávno Arriva několik nakoupila a aspoň jeden vůz je obvyklý ve většině souprav, mířících z Mnichova na sever, ale kromě něj ještě 2 prastaré vozy ze 60. let, které svou kariéru zahajovaly na vlacích sítě TEE v majetku tehdejších Deutsche Bundesbahn. Komfort je tu sice poplatný době svého vzniku (česká Bmz jsou určitě luxusnější), nicméně jízdní vlastnosti jsou pořád dobré a vozy jsou aspoň čisté. Navíc starosvětský interiér vozů 1. třídy, které se od počátku 60. let v ničem podstatném nezměnily, si v ČR nevychutnám: Arriva na relaci z Mnichova do Prahy nasazuje takřka výhradně původně východoněmecké vozy.

Celkovou pohodu pouze narušilo chvíli po odjezdu z Mnichova reklamní hlášení osádky jídelního vozu společnosti JLV- pouze v češtině a to ještě nepříliš spisovné... Vzhledem k tomu, že v danou chvíli ve vlaku převládala německá klientela, která si taky tyto bistro vozy kvůli nízkým cenám oblíbila, jedná se o chování poněkud nevhodné. Po projetí důvěrné známé trasy do Regensburgu fádní rovinatou krajinou měl vlak první ze dvou úvratí na trase, čehož se využívá k výměně lokomotiv- další elektrizovaná trať následuje až v Plzni. Německé vozy tu odstavili, přesunul jsem se tedy do zmíněného bistro vozu řady ARmpee ČD, v jehož polovině se nachází oddíl první třídy- na tomto vlaku jediný. V bistrovoze bylo nicméně v tuto chvíli dost plno- místní vědí, že je tu k dostání nejlevnější české pivo v Německu, proto se před příjezdem vlaku vytvořili na příslušném místě fronty a než se vlak dal opět do pohybu, stihla posádka obsloužit spoustu ctihodných občanů města Regensburgu, kteří pochopitelně nikam nejeli. Na českém území pivo došlo, což vedlo k nepříjemným výjevům, které jsem byl nucen vyslechnout za slabou zástěnou mezi oběma částmi vozu.

Nicméně jízda do Čech byla ještě dlouhá- tratě jsou tu sice celkem rychlé, nicméně dvojnásobná úvrať 20 km od sebe v Regensburgu a Schwandorfu cestovní rychlosti nepřidá, plynulost jízdy na českém území taky není zrovna adekvátní jedinému železničnímu spojení české a bavorské metropole. Zejména plazení rozestavěným „koridorem“ mezi Plzní a Prahou bylo po více než týdenní úspěšné akci k nepřečkání, to ovšem patří k věci a jinak se do Evropy moc cestovat nedá. Každopádně krátce před půlnocí jsem poslední vlak cesty konečně opustil a další cesta definitivně skončila.