Červený vlak cez Andy

Keď už som spomenul dopravu v Lime zanechávajúcu nezabudnuteľný dojem, dovolím si zo začiatku tento dojem trochu popísať. Verejná doprava tu ešte pred pár rokmi v zmysle, ako ju poznáme viacmenej neexistovala. Mesto postavilo namiesto metra tzv. Metropolitano, separátnu autobusovou dráhu s vozidlami pre nástup z uzavretých nástupíšť vlakovej výšky a patričné vyrobenými autobusmi, čo je rýchle a obľúbené.

Inak tu operujú "len" vyššie spomenuté taxíky a Kolektivos, malé dodávky s ako tak pevnou trasou bez presných zastávok, pilotované šoférmi psychopatmi, obsluhované sprievodcami- závozníkmi. Popravde- pilotov psychopatov je v meste približne ešte ďalší milión a všetci sú práve v pohybe veselo na seba trúbiac a dopravu udržujúc ignorovaním všetkého, na čo si spomeniete z autoškoly. Za asistencie Policia Nacional alebo Policia Transito, ktorá najradšej operuje na križovatkách pískajúc do rytmu v snahe trochu to urýchliť, zaručene nič neriadiac.

Z technických okolností má dajakú vážnosť jedine značka jednosmerná premávka, ostatné sú ignorované kompletne, prednosť nemá nikto ale každý si ju vezme a váhu má jedine betónový retardér. Možno to vidím trochu neobjektívne, v takom prípade si predstavte niečo horšie. Ako európania bez bojového výcviku sme si pekne vzali taxík a nechali sa cez mesto prepraviť odborníkom. Môj názor, že sa na to po chvíli dá zvyknúť a pozerať nebol sl. manželkou dodnes akceptovaný.

Keď je už asi jasné, že o verejnú dopravu v Lime tu nepôjde, prepracúvam sa k železnici. V rokoch 1869-1908 tu bola postavená trať Lima - Huancao, až do stavebného počinu čínskych súdruhov r. 2006 navyššia železnica sveta. O tento titul síce prišla, trať s maximálnym prevýšením to ale bude zrejme navždy- na rozdiel od Číny trať vychádza oficiálne z prístavu Calao (dnes viacmenej súčasť Limy) teda skoro žiadnej nadmorskej výšky do 4818 mnm, ak beriem krajné body, tie sa ale týkajú len nákladnej dopravy. Cestujúci sa môžu dopracovať do stanice Galera v 4781 mnm. Železnicu prevádzkuje privátna spoločnosť FCCA (Ferrocaril Central Andino) po odpredaji r. 1999 a v úvode mala dosť práce s odstraňovaním následkov činnosti onehdá slávneho partizánskeho združenia Svetlý Chodník, ktoré pri svojej záujmovej činnosti železnicu rozhodne nenechávalo bokom pozornosti, žiaľ naopak.

Medzi akcionármi železnice sú vcelku logicky aj miestne banské spoločnosti, odpradávna dôvod jej existencie, pretože úprimne povedané v novšej dobe nemohla tvoriť konkurenciu neďaleko súbežne prebiehajúcej ceste v preprave osôb. Tým narážam na 21 úvratí a nameranú maximálku 45km/h. Osobná doprava bola čiastočne obnovená do dnešnej podoby r. 2007 a to zásluhou usilovneho tlaku osôb ako napr. p. Lucho Hurtado- nesmierne agilný organizátor turistického ruchu v Huyancayo, ktorému tvorí prísun turistov. Vzhľadom na to, že vlak ide 2x mesačne, ale len v období sucha, jedná sa o dosť exkluzívnu možnosť prejsť si za 12 hodín túto 332 km legendárnu trať. Preto sme vo vyššieuvedený podvečer v Lime vystúpili z lietadla, po 12hodinovom lete z Amsterdamu a okolo 20.00 sa dostali do hotela, kedy však podľa našich interných hodín už bolo 3.00 ráno, nie práve najlepšie sa prespali a o 6.30 opäť miestneho času sa hlásili na stanici Desamprados Lima.

Budova je z roku 1908 a momentálne slúži ako literárne centrum, pretože dva vlaky mesačne ju v pôvodnom určení nevyťažujú. Vstupuje sa hlavným vchodom, ale pokračuje sa bočným von a budova sa obíde zľava na jediný perón s jedinou koľajou, podľa vybavenia je to vlastne zastávka, ale je to hlavná, jediná a v centre umiestnená stanica v Lime. Aby to vyznelo bezpečne, prebieha aj kontrola dajakým detekčným gerätom, ako na letisku v Očovej. Vlak má triedu Clásico, v našom prípade len jeden vagón s otvárateľnými oknami bez možnosti pohybu po vlaku a triedu Turístico, s pohodlným sedením, klimatizáciou, pevnými oknami a prístupom ku zadnému balkón/bar vagónu, ktorý dokonale vynahrádza spomenuté pevné okná. Nazývam ho síce zadným, ale z Limy sa vyráža s vlakom opačne otočeným, t.j. zatial možno z balkóna pozerať okrem okolitej scenérie priamo na lokomotívu.

To je kvôli jedinej nespárovanej prvej úvrati v San Bartolome, ktorá vlak otočí do správneho radenia. Ostatné všetky sú v dvojiciach, vlak si výsledný smer drží. Úprimne povedané, o scenérie sa začína jednať naozaj až od San Bartolome, ak tým mienime tie prírodné. Do tejto stanice sa vlak väčšinou snaží dostať z mesta, predmestí a prímestských častí (čo je čo sa na mieste dosť problematicky rozlišuje). Taktiež aj z počasia. Trvá približne hodinu, možno viac, než za oknami prestane nepríjemné šero limské a dostaneme sa nad oblaky/ hmlu/ smog. Samozrejme že najšokujúcejšie pohľady na bývanie okolo koľají sa naskýta viac v meste a pod týmto šedivým osvetlením, čo im na veselšom vyznení nepridáva. Aspoň nie nám, čerstvým návštevníkom krajiny, ešte nenavyknutých na také množstvá zaprášených domov/ obydlí/ niečoho a pekelnej premávky medzi tým všetkým.

Estetike nepridáva ani zásada nezdaňovania nedostavanej stavby, známa tu z južných krajín. Preto sa domy javia ako neobývané a nedokončené, obývané sú určite a dokončené najskôr tiež. Vlak sa napriek priamej trati akoby prepletá von z mesta za pomoci drobnej dreziny, ktorá sa snaží raziť cestu vlaku priecestiami a seňora na motorke od Policia Transito, ktorý nás istí zboku až po stanicu Chosica. Práca dreziny je obzvášť nevďačná, kedže na priecestiach súťaží o pozornosť so všetkým, čo sa pohybuje, ale na rozdiel od lokomotívy General Electric C 39-8 nemá pre svoju veľkosť zaručenú výhru v prípadnom turnaji o prednosť. Lokomotíva jej výdatne pomáha vytvárať mohutný dojem neustálym trúbením, takže polovica ľudí na zastávkach vonku si drží uši a nemôžu nám mávať. Neskôr nás sprevádza FCCA offroad po ceste a priecestia kryjú ručne. Čo robia nákladné vlaky bez krytia si neviem predstaviť, ale musí to byť zaujímavé. San Bartolome je vzhľadom na jedinú úvrať koncová stanica s točňou, na ktorej je treba otočiť ručne lokomotívu pri obiehaní vlaku, kvôli lepšiemu výhľadu. Niekoľko zdrojov svorne vrelo neodporúča turistom pomáhať pri tejto atrakcii vzhľadom na aklimatizáciu na výšku, ktorá tu ešte nieje nijako závratná a tak všetci len snímajú a nerušia v práci dvoch pracovníkov, ktorým to ide napodiv veľmi dobre. A vypadajú aklimatizovane, čo my (viď časy príletov, odchodov) rozhodne nie. Kupodivu sa na peróne zjavuje niekoľko domorodých predajcov pri vlaku, ktorý ide v sezóne dva krát mesačne..

Vlak sa rozbieha v správnom radení a na teraz už zadnom balkónvagóne je patrične väčší nával, čo sa bude počas celej jazdy dosť meniť, hlavne s pribúdajúcimi výškovými kilometrami. Pútavo popisovať 12hodín jazdy asi nedokážem, skúsim to cez zábavné detaily, napr. miestne úvrate. Bežne sa očakáva, že predstavujú naprosto zásadné obmedzenie rýchlosti, posun, manévrovanie a pod. Tu to až tak neplatí. Vlaková čata predvádza takmer nulové čakanie za výhybkou, zdržania pri zmene smeru sú minimálne, rýchlosť cúvania je zhodná s rýchlosťou napredovania. Cúvanie dozoruje z balkónvagónu pracovník s vysielačkou a príručným predĺžením tlakového potrubia v tvare fajky s kohútom, ktoré má zavesené na zábradlí a v prípade potreby s ním môže brzdiť súpravu. Praktické.

Úvraťami sa prekonávajú miesta, kde tvar a sklon doliny neumožňujú iné vystúpanie. Inde používané špirálové tunely by niekde možno dokázali pomôcť, ale už len odpohľadu by v niektorých miestach museli mať naozaj dosť závitov. Pôsobivá úvrať Chicla odchádza dedinu z oboch strán pri dĺžke 5km. Konštruktér Ernest Malinowski zrejme usúdil, že ak už zdržuje jedna, rovno môže použiť viacero úvratí pre celú trať. To ale v žiadnom prípade neznamená, že by bola trať stavaná dajako lacno povrchovo, tunely sa tu rozhodne a hojne používajú. Často nemajú oficiálny portál, pevnosť skaly si to zrejme nežiada. V dlhších tuneloch sa na povetrí celkom pocíti, že lokomotíva na miestnych udávaných max 49 ‰ musí niečo predviesť.

V stanici Matucana je nám vymenená naša General Electric C39-8 (2,9 MW) za staršiu GE C30-7 (2,2 MW) a nosometricky ani jedna z nich nebola upravená na plyn, čo je posledný trend u FCCA. Má to mať súvis s nekvalitnou naftou, nákladmi na ňu a dlhodobo výhodnou ponukou na dodávku plynu. Nesmiem zabudnúť na množstvo mostov, zasadených do scenérie, spomeniem len najväčší Puente Carrion 218m a určite najfotogenickejší Puente Infernillo, skutočne fascinujúce miesto! Ako sa tu patrí pripomenúť, trať je "sakramensky úžasne romantická" so silným nábehom na westernoidnosť.

Opačne ku bežným zvyklostiam sa so zvyšujúcou výškou zvyšuje výskyt priemyselných dôvov existencie trate. Okrem neidentifikovaných podnikov, baní a rôzne pomedzi nich ponalepovaných dediniek začíname míňať navážky rôznych typov hlušiny rozmerov stále gigantickejších. Na niektorých z nich by sa u nás asi úspešne uživilo lyžiarske stredisko. Ako je nám vysvetlené, mnohé navážky sú už odborne zabalené a prikryté a teda ich nevidíme. Znie to trochu zle, ale Andy sú dosť obrovské hory na to, aby stále bolo možné obdivovať prírodu. Vo výške okolo 4000 m priemyselných stôp príliš neubúda, zato sa objavujú rôzne zvláštnosti súvisiace s nedostatkom vzduchu. Na rozdiel od niektorých cestujúcich my veru nezelenáme, systematicky popíjajúc čaj z koky, ktorý to má riešiť. Alebo vám to aspoň má byť po ňom jedno. Čosi z toho funguje a my stúpame vyššie. Zato balenie chipsov z baru, podozrivo natlakované už niekde od 3500m, nám približne v 4500m na stolíku buchne, nevydržiac svoj vnútorný tlak, dole na nížine považovaný za normálny.

Ak som si doteraz myslel, že spomínaný úbytok vzduchu je akýsi teoretický problém niekoľkých percent, toto ma presviedča, že tu vzduchu ubúda oveľa viac a rýchlejšie a zároveň začínam byť nemiestne hrdý na to, ako skvelo to znášam. Keď na konci priesmyku Ticlio vlak prejde vrcholovým tunelom a zastane v rovnomennej stanici Galera, smelo vykročím na pevnú zem vo výške 4781m a tá sa dosť jasne zhúpne, čím je jasné, že až tak dobre to nezvládam. Na mierne fotenie okolia to našťastie stačí, touto dobou už vlaková sestrička dáva dokopy niektorých spolujazdcov pomocou veľkej kyslíkovej fľaše.

Stanica Galera má tiež malý perón a je roky nepoužívaná. Technicky (nákladne) vzaté, ešte pred tunelom Galera trať odbočovala kúsok vyššie späť do priesmyku Ticlio, čím dosiahla približne 4 818 m, tam sa však oficiálne osoby nikdy neprepravovali. Vlak ponechá na pamätné fotenie približne 15 min, onedlho po odjazde sa začína podávať obed. Pauza je to dostačujúca, pohyb po peróne akosi samovoľne ustáva, vo vozni zas akosi viac cestujúcich sklopilo sedadlá do ležatej polohy a je tam oveľa tichšie. To veľmi bdelo kontroluje sestrička s kyslíkom vidiac v tom zrejme predvídavo náznaky všeobecného útlmu. Ku podávanému obedu si dávame samozrejme ďalší kokový čaj a viac, skôr menej sa venujeme zjazdu dolu ku vzduchu. Strava je tu riešená podobne ako v letectve a vcelku chutne.

Vlak klesá smerom s mestu La Oroya, kde sa sústreďuje priemysel na spracovanie vyťažených rúd. V oblasti sa spracúva meď, zinok, olovo, možno striebro. Tak, ako pred dosiahnutím vrcholu, aj teraz míňame jazerá rôzneho pôvodu, do niektorých by som asi ruku nedal, ale občas vidno vodné vtáctvo, ktoré si snáď vedelo vybrať. Mnoho tu vyzerá, ako možnosť tvorby rôzneho svinstva vo forme bočných produktov a znečistenia oblasti, žiaľ aj je. La Oroya, na pohľad by milé mestečko, sa radí medzi najhoršie miesta pre život na zemeguli, pravidelne sa drží v prvej desiatke, napr. krvný obraz miestneho dieťaťa by ho asi u nás umiestnil rovno na pozorovanie v nemocnici. Za sebou v smere jazdy nášho vlaku má taktiež gigantické navážky hlušiny, viditeľné z vesmíru. To, čo cesta neumožňuje, je exkurzia cez miestnu fabriku, ktorej stredom vedie trať.

Nižšie trať pokračuje smerom ku Jauja, ktorú minie zaujímavým údolím miestami v štýle Grand Canyon v menšom. Ďalej sa dolina rozšíri na niečo, čo by sa už dalo nazvať menšou nížinou a nastáva to skoro presne za súmraku a zotmenia, ktoré sa tu, neďaleko rovníka koná pomene presne o 18.00. Približne tou dobou je umožnený voľný pohyb po vlaku pasažierom triedy Clásico a tí idú dozadu do barbalkónvagónu, kde sa začína tancovačka. To už ja ale nevidím, pretože s príchodom tmy ma konečne dostihuje výšková choroba a v polobezvedomí s hlavou ako poleno sa mi už fotiť akosi nechce. V Huancayo, v príjemných nížinných 3300m, nás na peróne kupodivu nevíta skvelá vojenská dychovka latino štýlu, ako je to možno vidieť na niektorých záberoch, len si nás rozchytajú miestne a hotelové taxíky. Nasledovnú noc si pospím 1-2 hodiny po užití panadolu a ráno je zo mňa nepoužiteľná mŕtvola reagujúca na silnejšie svetlo až do užitia Soroiči pirule, ktorú týmto vrelo odporúčam každému, kto začne v týchto podmienkach cítiť hlavu. Nečakať- dopovať okamžite! Vlak, končiaci v Huancayo v piatok, sa vracia do Limy v nedeľu večer o 18.00 (niektoré spoje pondelok ráno) na čo je viacmenej dobre vybavený pohodlnými sedadlami, aj tak mi však príde zvláštne prejsť celú túto trať za tmy, aj keby som už jednu jazdu mal absolvovanú, toto sa neopozerá.

Cestu späť sme my absolvovali o niečo neskôr autom, aby sme neboli ukrátení aj o zážitky na okreskách, ako sú prelet priecestí so stopkou 100 km/h, jazdy cez dediny 100 km/h, predbiehanie trojíc kamiónov cez dve plné čiary a mnoho ďalšieho folklóru. Takto môžem pridať aspoň niekoľko momentiek z tohoto okresného mesta (350000 obyv) s dedinskou atmosférou a skvelými trhmi. Upozornenie znelo: "Je tu bezpečno, len sa kradnú okuliare" - a áno, kradnú sa, môžeme potvrdiť. Pôvodne sa tu konala jedna dôležitá atrakcia, miestna naozaj ľudová trať Huancayo- Huancavelica rozchodu 0.914 m s vlakmi zvanými Tren Macho, jemná upomienka na to, že aj tento vlak ide, keď sa mu chce. Pokiaľ by bola dokončená až do pôvodne zamýšľaného Ayacucho, dosahovala by výšky 4910m.

Do dnešných dní sa nedochoval originál rozchod vďaka prestavbe od roku 2006 a slávnostnému otvoreniu za účasti samotného El Presidente v októbri 2010. A vzhľadom na zosuvy pôdy sa nedochovala po februári 2011 ani prevádzka tejto veselej železnice s jediným, teda ľudovým cenníkom a pôvodnou atmosférou prepravy cestujúcich, kukurice a kureniec. Štát sa neponáhľa do opätovných investícií a privatizácia, ktorá tu tieto problémy vkusne rieši, sa zatiaľ nedarí. Aspoň prikladám snímky stanice Chilca v Huancayo, momentálny funkčný stav.

Bienvenido a nuestra galería!

Titulná snímka: Kto by jazdil s neotočenou lokomotívou? © Tomas Votava