Polsko od żurawiny po węgorze (3. díl – Pomořany, Baltské pobřeží)

Na škodu je snad pouze nulová kooperace mezi dvěma dominantními železničními dopravci, kteří si navzájem nemohou přijít na jméno.

Pro tento díl jsem orientační mapku nekreslil, posloužit může například tato železniční mapa. Minulý díl končil na nádraží v Lęborku, kde jsme po dlouhé jízdě vystoupili z „kible“ řady EN57 SKM. V této stanici odbočuje neelektrizovaná trať k moři do Łeby a tam byl náš dnešní cíl. Provoz na ní je zajímavý tím, že se odehrává výhradně o letních prázdninách, ale zato poměrně hustě. V našem průvodci se píše až o 18 spojích, tak slavné už to dnes není – denně jezdí 9 vlaků, z toho dva dálkové TLK, z Krakówa a z Wrocławi. Mimo prázdniny nejede nic. Bohužel ne vždy je tu ideální přípoj a nám do posledního dnešního vlaku zbývalo asi 45 minut.

Šli jsme se podívat ven, jestli by nejelo něco po silnici. Na jízdním řádu před budovou visely odjezdy autobusů PKS Słupsk, měly asi hodinový interval a první spoj měl jet až souběžně s vlakem. Na autobusovém nádraží přes ulici visely tytéž časy o minutu posunuté, ale tak dlouho jsme čekat nemuseli. Místní dopravce Boguś Bus prohání svá různě velká silniční vozidla primárně na této relaci, a tak už jsme se zanedlouho tísnili v malém Tranzitu, naše batohy nám řidič naložil zadními dveřmi za sedadla. Po cestě měl nohu těžce na plynu, takže jsme nadskakovali na sedačkách a chytali se v zatáčkách, čeho se dalo. Cesta do 30 km vzdálené Łeby netrvala ani půl hodiny, přičemž na dvou místech jsme jeli podél železnice. Trať připomínala obraz Deutsche Reichsbahn, lemovaly ji telegrafní sloupy s hustým svazkem drátů, stanice zdobila velká zděná stavědla a mohutná mechanická návěstidla.

Tranzit dopravce Boguś Bus přijel před nádraží v Łebě © Tomáš Kraus, 25.8.2011

Vystoupili jsme u nádraží v Łebě, kde se před poněkud sešlou budovou chystal k odjezdu rovněž poněkud sešlý rychlík do Wrocławi v čele s „Fablokem“. Łeba je spíše přímořské letovisko než město, tvořena je pouze nízkou zástavbou a nemá pořádné náměstí. Historické jádro jí chybí také proto, že původní osídlení srovnala se zemí před 300 lety silná bouře, a nová zástavba vznikla na opačném břehu říčky Łeby. Centrem je pěší zóna v ulici Kościuszki, nedaleko níž jsme měli na dvě noci rezervované ubytování ve vile zvané Muszelka. Sympatická starší paní nás uvedla nejprve do svého obýváku a poté nám ukázala náš dvoulůžkový pokoj v podkroví.

Večer jsme si ještě vyrazili k moři, kde jsem se s Mysty poprvé vykoupal, ale nízká teplota vody předčila naše očekávání, takže já i pes jsme se pak trochu klepali. Na pláži bylo jinak i před soumrakem poměrně dost lidí, Łebu mají zřejmě v oblibě rodiny s malými dětmi, ale ve vodě byl málokdo. Pokračovali jsme k přístavnímu molu, kde se právě vracelo několik „zábavních“ lodí. Za malým přístavem jsme viděli hlučný lunapark, tomu jsme se vyhnuli a klidnějšími ulicemi jsme se vrátili do penzionu.

U příležitosti mých narozenin jsme pak zašli už bez psa na večeři do rybí restaurace. Přeci jen Poláci ryby připravovat umějí a teď není řeč o sardinkách polské značky Giana, kde byly naměřeny několikrát překročené limity obsahu olova. Na poklidné pěší zóně jsem si vychutnal tresku (dorsz), Katka si troufla na úhoře (węgorz), kterého jsem použil do názvu článku. Zkusili jsme i místní koktejly, ten můj obsahoval pálenku zvanou Żubrówka, produkt původem z Podleského vojvodství, kde v Białowieském pralese dožívají zbytky téměř vyhubených zubrů, pomalu degenerujících vzájemným rozmnožováním.

Doprava doslova na baterky

Hlavní důvod toho, proč jsme přijeli do Łeby a vlastně do celého Polska, byla návštěva blízkého Słowińského národního parku. Jeho charkateristickým prvkem jsou tzv. pohyblivé duny (wydmy ruchome), soustředěné zejména v asi kilometr širokém pruhu pevniny mezi mořem a rozlehlým Łebským jezerem. Existuje více způsobů, jak se do národního parku z Łeby dostat. My jsme v pátek ráno využili elegantní červené elektromobily s prosklenou střechou, které čekají na své klienty na centrálním plácku v Łebě. Z „POPky“ nám vydali zpáteční jízdenky po 11 zł a naplnění vozítka pro cca 10 osob bylo otázkou dvou minut. Z města se jede po silnici s normálním provozem, kde jsme kromě aut potkali i konkurenční dopravu v podobě silničního vláčku a mnoha různých Tranzitů. Narozdíl od řady polských komunikací není tato silnice příliš rozbitá, ale místy také zapadne elektromobil svými malými koly do nějaké prohlubně.

Elektromobily čekají na cestující v centru Łeby © Tomáš Kraus, 26.8.2011

Na předním skle elektromobilu se píše „směr duny“ (kierunek wydmy), protože k dunám se nejede ani zdaleka. Konečná stanice je v 3 km vzdálené osadě Rąbka, kde se nachází parkoviště a vstupní brána do národního parku. Narozdíl od Tater a Pienin do tohoto národního parku psi smějí, jen by měli být na vodítku a neměli chodit po plážích, takže jsme s sebou Mysty vzali. Za branou je možné přestoupit na další elektromobily, tentokrát klasické Melexy jako jsou na Helu, zde však navíc jezdí s přívěsem. Jízdné 15 zł jedním směrem nám přišlo dost vysoké, také protože jsme měli starou informaci, že jízda končí už na 3,3 km vzdáleném místě, zvaném odpalovač raket (wyrzutnia rakiet). Zde se totiž nacházela tajná nacistická základna pro testování raket, která je dnes přístupná jako muzeum, a na dunách se cvičili vojáci Afrika Korpsu. Ve skutečnosti už jezdí Melexy celých 5,5 km až k dunám, nevadí že zpevněná cesta končí u odpalovače. Další možností, jak se přepravit z Rąbky k odpalovači je loď po Łebském jezeře – z rozhledny jsme nějaké lodě viděli, ale nikde se nepsalo kdy a za kolik se jezdí.

Vyrazili jsme pěšky, ale cesta k dunám byla krajně nezáživná, jde se lesem, moře vidět není, jen po levé straně prosvítá břeh Łebského jezera – s délkou přes 15 km je největším jezerem v tomto národním parku a jde o mělký bahňák s širokým pásem rákosí po obvodu, kde se hromadně líhnou komáří larvy. Čím nudnější je přístupová cesta, tím impozantnější jsou pohyblivé duny. Ne že by se písek pohyboval před očima, ale pár metrů ročně se směrem od moře posune a pohřbívá pod sebou jehličnatý les. Nejbližší a nejzajímavější duna je wydma Łącka a z jejího vrcholku se otevře pohled na rozlehlé písečné přesypy po obou stranách. Pomalu jsme se probíjeli pískem, zatímco Mysty puštěná z vodítka běhala kolem jako šílená. Cesta pak vede k moři a jen co jsme si přečetli informační tabuli, jak se chovat v případě nalezení vyplaveného tuleně, byli jsme na pobřeží.

Podél vody vede v celé délce turistická značka, spojující cca 30 km vzdálené konce národního parku. Těžko říct, jestli se tento 100 m široký pruh písku považuje celý za pláž a jestli tam psi smějí, ale pár jsme jich potkali a nikdo nic nehlídal. Každopádně homo sapiens se prakticky kdekoliv v tomto národním parku koupat v moři smějí, takže za tím účelem jich tam mnoho vyráží i s plážovou výbavou. My jsme se chtěli vykoupat ještě v Łebě, takže jsme pomalu vyrazili na zpáteční cestu podél vody až k rozcestí, odkud vede spojovací cesta k odpalovači raket. Když jsme se na chvíli zastavili, projevila Mysty svou inteligenci a ve stínu batohu si vyhloubila jámu, aby si lehla do chladnějšího písku.

Wydma Łącka se pomalu přesypává směrem k lesu © Tomáš Kraus, 26.8.2011

Cestou kolem další duny, zvané šedá (wydma szara), jsme přišli před vojenské muzeum a po občerstvení jsme si šli koupit jízdenku na Melex do Rąbky. Ze „zastávky“ Wyrzutnia rakiet se platí „jen“ 12 zł, ale nevýhodou může být delší čekání na volný Melex. Když v různě dlouhých intervalech přijely už čtyři zcela zaplněné soupravy, chystal jsem se jít prodavači lístků do boudičky vynadat, na co tam používá tu vysílačku když nepošle od dun nějaký Melex s volnými místy, ale pátá souprava už nás naštěstí vzala. Jede se po velkých betonových panelech, které jsou místy prasklé a občas na sebe příliš nenavazují, takže s vozítkem to pěkně hází a zábradlí tam není pro nic za nic. V Rąbce už čekaly hned dva červené elektromobily do Łeby, na které jsme měli zpáteční jízdenky. Dalo by se říci naneštěstí, protože v tuto dobu chodilo z národního parku ještě docela málo lidí, a i ti dali spíše přednost konkurenčním Tranzitům, případně šli ke svým autům. Když řidič po delší chvíli usoudil, že kromě nás a dvou Němců asi hned tak nikdo další nepojede, dovezl nás konečně zpět do Łeby. Sečteno podtrženo, doporučuji elektromobily a další vozítka ignorovat a půjčit si přímo v Łebě kolo, dá se s ním dojet až k dunám a je to rozhodně nejrychlejší způsob.
Cestou do penzionu přitáhla naše hárající fena pozornost několika místních psů, jednoho obzvláště vytrvalého jsme se celé tři bloky nemohli zbavit, a když jsme před ním zavřeli bránu, podlezl ji. Nakonec jsme ale úspěšně zanechali Mysty v pokoji a šli jsme se v podvečer vykoupat do moře. K dispozici byla základní plážová pomůcka, kterou zde není slunečník – u Baltu spíše než úžeh hrozí zavátí pískem, takže se hlavně používají látkové ohrádky s několika dřevěnými kolíky, které poskytují nejen trochu stínu, ale především závětří. V tuto dobu byla pláž docela plná, ale v moři opět příliš mnoho lidí nebylo, což vzhledem k teplotě vody lze pochopit. Po návratu jsme se ještě šli i s Mysty projít na obligátní gofry a pak už nás čekala druhá noc v Muszelce.

Netřískejte dveřmi

V sobotu jsme se měli přesunout podél pobřeží dále na západ, s tím že jsme se chtěli stavit ve městě Słupsk. Původní plán byl použít místní autobus, který za hodinu a půl dosáhne rybářské vesničky Rowy. Ta leží u moře na opačném konci Słowińského národního parku a podobně jako u Łeby k ní zasahuje i velké jezero, jmenovitě jezero Gardno. Z Rowů pak jezdí poměrně dost autobusů do nedalekého letoviska a mořského přístavu Ustka, odkud se dá dojet do Słupska vlakem. Rozhodli jsme se ale, že dost bylo tahání batohů sem a tam, takže pojedeme do Słupska rovnou, tj. opět přes Lębork.

Autobusové (i vlakové) spoje v Polsku umí vyhledat server www.e-podroznik.pl, narozdíl od svého předchůdce ovládá i přestupy. Navíc se zdá, že už řeší jízdní řády v konkrétní den, zatímco dříve uváděl všechny spoje, aniž by ten den jely. Má podobu malého formuláře, dokonale „obestavěného“ reklamními bannery, a po začátku vyhledávání se rozeběhnou „stopky“ – občas to jaksi uvázne a čas běží a běží... Někdy je potřeba si s vyhledávačem trochu pohrát, ale pomocník je to užitečný. A jestliže dostanete hlášku, že nic nejede a máte změnit kritéria „wyszukawania“, tak... možná opravdu nic nejede.

Večer jsem se díval na spojení – z mobilu jsem odjezdy spojů Boguś Bus samozřejmě nenašel, ale vyskočily na mě spoje PKS Słupsk, s tím že autobus o desáté měl v Lęborku lepší přípoj než o chvíli dříve jedoucí vlak. Na nádraží v Łebě nám už bylo jasné, proč jedou spoje PKS Słupsk celých 45 minut (zhruba stejně jako vlak), zatímco Boguś Bus totéž zvládl pod půlhodinu – ve stínu pod stromy na nás čekal klasický obraz polského autobusu minulých let – vozidlo značky Autosan, ani ne tak staré, jako spíše staromódní. Zeptal jsem se řidiče, jestli nám otevře prostor pro zavazadla – žádný to ale nemá, batohy se usadily nahoře na sedadlech.

Autobus dopravce PKS Słupsk nás vysadil v Lęborku © Tomáš Kraus, 27.8.2011

Motor zavrčel a vozidlo s pár cestujícími se houpavým pohybem odebralo k silnici ven z města. Pružná gumová „zábradlíčka“ zavazadlových polic kmitala jako vlnobití, zatímco se vůz za městem vybičoval ke své maximální rychlosti cca 50 km/h. Dalším specifikem polských autobusů z doby „předglobalizační“ jsou nástupní dveře, které si cestující otevírá a zavírá normálně klikou (drzwy ręczne). Zatímco u našich autobusů najdeme na dveřích nápisy ve smyslu že se o ně nemáme opírat a zdržovat se v jejich prostoru, zde stojí významný text – netřískejte dveřmi (nie trzyskać drzwiami). Nakonec u malých Tranzitů firmy Boguś Bus je to podobné – na okně je nalepeno rovněž upozornění, abychom netřískali dveřmi, a pro jistotu dole na klice to stojí ještě jednou – netřískejte dveřmi.

V Lęborku u nádraží jsme vystoupili, zavřeli za sebou dveře autobusu, a zamířili rovnou k pokladně. Regionální doprava, až po Słupsk zajišťovaná dopravcem SKM, měla teď tříhodinovou díru, ale s 20-minutovým odstupem jely hned dva rychlíky (TLK). Koupili jsme jízdenky na tuto kategorii, které nám celkem prodražila Mysty – pes u PKP IC platí fixních 15,20 zł, ať už jede 15 hodin z Krakówa na Hel, nebo půl hodiny z Lęborku do Słupska. Během nákupu jízdenek se z první koleje odebrala do Łeby motorová jednotka řady SA103 výrobce PESA. Dřívější TLK jelo na relaci Olsztyn – Szczecin, druhé pak Kraków – Kołobrzeg, ale první TLK mělo mít 20 minut zpoždění, čímž se předpokládané časy odjezdů srovnaly. Jako první se ve stanici ukázal vlak z Krakówa, který zde během krátkého pobytu odpojuje přímé vozy do Łeby. Usadili jsme se ve starším Pafawagu, na jehož konec vzápětí naběhli posunovači, aby oddělili kmenovou soupravu od přímých vozů. V čase našeho odjezdu už vedle postávalo i druhé TLK, kterým jsme se nechali předjet a poté jsme jej následovali svižným tempem do Słupska.

Ve stanici Słupsk odbočuje jednak neelektrizovaná trať na jih přes Miastko do Szczecinku, a jednak již zmíněná elektrizovaná trať na sever k moři do Ustky. Ta má podobně sezónní provoz jako nedaleká trať do Łeby – v létě jede 9 párů spojů (z toho jeden TLK z Katowic), po zbytek roku alespoň dva školní vlaky. Jméno města Ustka souvisí s tím, že zde ústí do moře řeka Słupia, která sama dala jméno městu Słupsk. To má poměrně zajímavé centrum, které jsme se chystali navštívit. Prohlídku jsme začali u honosné radnice, odkud jsme se zanořili do užších uliček poblíž řeky. Ve slohu klasické pobaltské cihlové gotiky tu je k vidění například vodní mlýn, vstupní brána a v uličce zvané Nullo pozoruhodná věž čarodějnic (baszta czarownic). Ta sloužila jako vězení pro ženy obviněné z čarodějnictví, přičemž 18 jich zde bylo odsouzeno. Dnes je ve věži zdarma přístupná galerie současného umění. Místy je bohužel patrné, že některé válkou zničené objekty musela nahradit nová zástavba (panelák na hlavním náměstí apod.), a také je škoda, že centrum obepíná silniční průtah, který se špatně přechází.

Věž čarodějnic ve Słupsku © Tomáš Kraus, 27.8.2011

Jízdenku na TLK si dejte za klobouk

Ze Słupska jsme měli pokračovat do města Kołobrzeg, nacházejícím se u moře asi 100 km na západ. K tomu jsem si vyhlídl zastávkový vlak (Regio) směr Szczecin, na nějž navazovalo další Regio v Koszalinu, kde se směr do Kołobrzegu ze štětínské tratě odpojuje. Bohužel jsem přehlédl poznámku, že první vlak jede pouze v pracovní dny, což není tak překvapivé, když tato poznámka má podobu pouze malého D v kroužku pod číslem vlaku v hlavičce. Přípojný vlak jel denně, ale v sobotu se na něj nebylo jak dostat – až jsem se divil, že do letoviska Kołobrzeg může být spojení tak špatné. To vyšlo ještě více najevo na autobusovém nádraží, kde byly tím směrem uvedeny pouze dva dopolední spoje. Možná v tom hraje roli i to, že se překračuje hranice vojvodství.

Nakonec to nebylo tak kritické, za hodinu měl jet vlak TLK, na nějž v Koszalinu nenavazuje nic, ale v následující stanici Białogard se kříží další trať vedoucí do Kołobrzegu, a sice od Poznaně. Jako přípoj zde figuroval vlak kategorie IR (InterRegio, provozují Przewozy Regionalne). Kromě toho hned za TLK vyrážel ze Słupska do Białogardu osobní vlak, na nějž tam pro změnu navazovalo TLK do Kołobrzegu. Šel jsem do pokladny InterCity koupit jízdenky na spojení TLK/IR a během dlouhé procedury prodeje pokladní přišla na to, že TLK bude mít „klasických“ 20 minut zpoždění, což se vzápětí objevilo na odjezdové tabuli. „Tím bohužel ten IR nestihnete a budete muset celou trasu rychlíkem“, mýlila se pokladní, ale šikovně tím přihrála dalších pár tarifních kilometrů své společnosti na úkor vlaku IR, kterážto kategorie leží dopravci PKP IC dost těžce v žaludku, protože konkuruje jeho dálkovým spojům.

U peronů zatím postávaly jen tři různé jednotky řady EN57 – jedna byla SKM do Gdynie, druhá „pendl“ do Ustky, a třetí byla právě tím vlakem, co měl vyrazit do Białogardu za námi. Šlo o zbloudilou jednotku v zajímavém nátěru Velkopolského vojvodství (který by byl pěkný nebýt černého čela), neboť cílovou stanicí vlaku byla Poznań, což obnášelo stěží představitelné šestihodinové kodrcání. Chvíli poté co zmizel „přípoj“ do Ustky, kterému se příčilo těch 10 minut počkat, se ve stanici konečně objevilo naše TLK v relaci Białystok - Szczecin. Pouhých 5 vozů druhé třídy nepůsobilo příliš optimisticky, navíc se ukázalo, že první dva jsou rezervované. Ve většině soupravy se stálo na chodbičkách, ale zachránil nás poslední vůz, modernizace s velkoprostorovým usporádáním označená jako Bbnopuz.

Našli jsme volná místa pro sebe a s malými obtížemi i pro naše zavazadla, a jelo se. První zastávkou bylo město Slawno, kde odbočuje další krátká trať k moři, a sice do Darłowa. Za tím účelem tu mají opět moderní motorové vozy značky PESA (tentokrát už s logy Západopomořanského vojvodství), podobně jako na trati do Łeby – to jen Ustka má tu smůlu že její trať je elektrizovaná, tudíž tam zatím jezdí pouze staré „kible“ řady EN57. Následovala zastávka v poměrně velkém městě Koszalinu a za chvíli byl čas vystoupit v Białogardu. Protože všechna křižování na trati proběhla ve prospěch nezdržování našeho vlaku, naše zpoždění mírně pokleslo a onen vlak InterRegio, který jsme dle pokladní neměli stihnout, teprve rovněž s mírným zpožděním vjížděl do stanice.

Souprava vlaku IR „Harpun“ na opravdu dálkové relaci Lublin – Kołobrzeg byla pestrá – v čele šestinápravová nákladní lokomotiva řady ET22 a za ní několik vozů, každý jiný (s třetinovými i koncovými vstupy), přičemž na konci trčel patrový vůz řady Bmnopux – analogie našich Bmto. Zkusil jsem se zeptat průvodčí, jestli by náhodou nebylo možné tento vlak použít s naší jízdenkou, vydanou pro kategorii TLK. Přistoupila blíže, aby se ujistila že mému naivnímu dotazu porozuměla dobře, načež důrazně odpověděla, že rozhodně ne. Měli jsme dvě možnosti – zaplatit si zbytek cesty podruhé, nebo počkat půl hodiny na TLK, které snad pojede včas. Zkusili jsme počkat, proto jsme se odebrali do malé nádražní haly, kde funguje jen pár pokladen Przewozů Regionalných a odjezdová tabule s aktuálními zpožděními zde není. Venku zatím jemně mrholilo, jako by byl listopad, přitom ještě dopoledne bylo horko.

Souprava vlaku IR "Harpun" do Kołobrzegu se k nám v Białogardu staví zády © Tomáš Kraus, 27.8.2011

Překvapivě náš vlak přijel na čas a za lokomotivou byla ukázka všech možných nátěrů vozů pro vlaky TLK – nové oranžové schéma TLK, šedé schéma InterCity i zelené dědictví po Przewozech. Volné kupé jsme našli v posledním voze, který byl téměř prázdný, však šlo o dost sešlý Pafawag, to nejhorší co na soupravě jelo. Jinak byl to dnes už druhý vlak TLK z Krakówa do Kołobrzegu který jsme použili, samozřejmě se zcela jinou trasou než ten první. V okamžiku, kdy jsme se už rozjížděli, se konečně ve stanici zjevil zpožděný červenočerný „kibel“ ze Słupska a v něm pár lidí, toužících po přestupu. Strojvůdce naší „siódemky“ (EP07) jim ještě zastavil, jako by to ani nebyl spoj „nepřátelského“ dopravce. Následovala svižná jízda do Kołobrzegu, během níž jsme ve stanici Dynowo křižovali další vlak TLK, co měl namířeno přes celé Polsko, tentokrát do Bielska-Białej.

Kołobrzeg (německy Colberg) je nejnavštěvovanější přímořské letovisko v celém Polsku, narozdíl od většiny jiných letovisek tu existuje hodnotné městské centrum a konkrétně zde i lázně. Sehnat tu ubytování na jednu noc v srpnovou sobotu nebylo snadné, jednou mě e-mailem poučili, ať si zjistím, kolik u nás doma stojí vyprání lůžkovin. Nakonec jsem dostal nabídku od jisté slečny Agnieszky, jejíž apartmán asi nemá vlastní web, přišlo mi to jako odpověď na poptávku jiného objektu. Menší potíže byly už s nalezením adresy na mapě města – v Polsku je obvyklé, že když se ulice jmenuje po někom, píše se do adresy jen příjmení, přičemž rejstříky a vyhledávače jsou samozřejmě abecedně řazeny podle celých názvů ulic. Měli jsme bydlet v ulici Bema, takže jsem zadal Jozefa Bema a výsledek pořád žádný. Ulice (nebo spíš chodník s parkovištěm na sídlišti) se totiž jmenuje Generala Jozefa Bema.

Ve městě docela dobře funguje autobusová MHD, linek je asi 10, některé jezdí trvale v rozumném a pravidelném intervalu, jiné nahodile párkrát denně. Naše ubytování bylo nedaleko trasy „rozumné“ linky 4 (interval 20 minut) směřující do rezortu Przesmyk, ale ještě blíže stavěla „nahodilá“ linka 8 (interval hodina až dvě), která jede polokružně od nádraží na Przesmyk, pak se vrací po druhé straně sídliště a lázeňskou čtvrtí opět dosáhne nádraží, totéž i v opačném směru. Náhodou nám jeden spoj akorát jel, takže jsme chvíli poseděli v malém Solarisu a byli jsme na místě. Šlo vlastně o soukromý byt slečny Agnieszky v nové rezidenční budově, kde bydlela s přítelem v jedné místnosti a zbytek jsme měli k dispozici. Trochu se divila, že ráno jedeme zase pryč, ale jinak s ní byla dobrá domluva a dohodli jsme se na kompromisu, že zaplatíme jako za tři osoby, když jsme Zuzku s Fandou odvolali. Žádné papíry se nepodepisovaly.

Mořské pobřeží v Kołobrzegu © Tomáš Kraus, 27.8.2011

Hned jsme se šli ještě projít k moři, pobřežní promenáda byla nedaleko. Písčité pláže lemují vlnolamy z dřevěných kůlů, známé z německého pobřeží, a protože bylo chladno a vlny docela vysoké, moc jsme si tu nedokázali představit ty letní návaly. Něco přes kilometr od nás se nacházel známý kruhový maják u vjezdu do přístavu, pod nímž jsme pak chvíli poseděli v kavárně, než se setmělo. Vraceli jsme se pak pěknými parky směrem k nádraží, a protože začalo krápat a akorát měl jet poslední dnešní spoj „osmičky“, využili jsme ji znovu. Tentokrát jsme ale pro Mysty neměli vak, takže nám za ni řidič nízkopodlažního Solbusu naúčtoval plné jízdné 2,40 zł. Celkově je vozový park MHD Kołobrzeg na slušné úrovni a například meziměstské autobusy PKS Gryfice, které se před nádražím také vyskytují, vypadají v tomto srovnání skutečně muzeálně. Po cestě měl řidič naplno puštěné „vypalovačky“ skupiny Boney M, takže za řevu „Hey hey Rasputin!“ jsme chvíli čekali než nám výjezd z obratiště Przesmyk uvolní „čtyřka“, která jela z centra minutu po nás.

Z Oderských vrchů až do moře

Ráno se vykoupat v polském moři a večer odemykat domovní dveře v Praze – to je možné, pokud se ovšem cestuje přes Německo. Od letošního GVD tomu navíc napomáhá přímý EC Szczecin – Praha, k čemuž nám stačilo vyrazit z Kołobrzegu o desáté a ještě jsme měli čas na prohlídku Szczecina. S tím koupáním to nakonec nebylo aktuální, ale k moři jsem se po ránu s Mysty prošel. Cestou zpět jsme šli kolem depa, kde stálo několik rozpojených motorových jednotek bývalé řady 624 DB Regio, nově přeznačených na řadu SA110 PR. Tyto červené jednotky po příchodu nové generace vozidel (viz níže) už od letoška využívané nejsou. Pak jsme si sbalili a ze tmavé podlahy zametli bílé psí chlupy – Agnieszka říkala, že je to první pes co u ní bydlel, tak aby to nebyl i poslední. V kuchyňce jsem potkal jejího přítele, který nás přemlouval abychom na nádraží jeli autem, byť náhodou v ideální čas jela „osmička“. Souhlasili jsme tedy a ukázalo se, že až takový gentleman to nebyl, protože za tím účelem vytáhl z postele Agnieszku. Ta pak se slovy „je to už trochu památka (zabytek), ale zatím jezdí“ na druhý pokus nastartovala svůj ojetý Opel, abychom za chvíli vystupovali u nádraží.

Až teď, v poslední den dovolené v Polsku, jsme měli poprvé a naposledy využít služeb dopravce Przewozy Regionalne (PR). V Kołobrzegu však narozdíl od Białogardu fungují pouze pokladny PKP IC, přičemž při zdlouhavosti nákupů jízdenek na dálkové vlaky není příliš jisté, jak rychle která fronta půjde. Nakonec jsme se na řadu dostali a koupili jízdenky do Szczecina (skupinám 2-4 cestujících poskytují PR automaticky slevu „Ty i raz dwa trzy“) plus dovozné za psa, které u PR stojí 4,20 zł, s platností stejnou jako jízdenka, k níž je vydané. Před budovou se chystal ke zpáteční cestě vlak TLK do Krakówa, kterým jsme přijeli včera, náš spoj stál u druhého nástupiště. Pohled na něj byl vskutku povzbudivý, jednalo se o novotou vonící trojdílnou motorovu jednotku řady SA136 výrobce PESA.

Interiér jednotky řady SA136 výrobce PESA © Tomáš Kraus, 28.8.2011

Motorové vozy byly ještě v 90. letech v Polsku něčím prakticky neznámým. Po prvních legračních pokusech firmy Kolzam se však domácí průmysl vypracoval (po Kolzamu zejména PESA a teď se na výsluní dostává NEWAG) a nyní jsou k dostání za rozumnou cenu vcelku moderní a spolehlivá vozidla. Narozdíl od nabídky českého průmyslu, který zatím nevyplodil ani jeden motorový vůz se všemi nástupy nízkopodlažními. Jednotlivá vojvodství nakupují nové motorové vozy a jednotky, což se při řídkosti provozu na polských neelektrizovaných tratích celkem výrazně projevuje, a nízkopodlažní klimatizované jednotky jezdí tam, kde u nás proháníme šukafonní ropovody. Podobný rozvoj nyní v Polsku zaznamenávají také elektrická regionální vozidla a začíná se vybarvovat scéna, kde doposud pro jakýkoliv elektrický osobní vlak (bez lokomotivy) od Jelenie Góry po Białystok existovala jen dvě řešení – „kibel“ nebo dvojice „kiblů“.

Motorová jednotka řady SA136 disponuje pohodlnými sedadly se sklápěcími stolky, prostorným WC, vnitřními a vnějšími displeji, automatickým hlášením a dokonce i LED monitory (kde se během jízdy promítaly obrázky z přírody). Tak jako většina vlaků směřujících z Kołobrzegu do Szczecina byl náš spoj výchozí už z Koszalina, na zatrolejovaném úseku se tedy „kible“ příliš nevyskytují. Usadili jsme se ve vysokopodlažní části nad podvozkem, naproti rodičům se třemi dětmi, kteří trochu zápasili s kočárem, a omlouvali se nám, že jedou vlakem poprvé. Odjezd z města byl poněkud rozpačitý, ale zanedlouho už jsme uháněli trvalou rychlostí kolem 90 km/h, jak ukazoval displej. Konec konců měl náš zastávkový vlak urazit 130 km za méně než dvě a půl hodiny, včetně objezdu přístavního města.

Krajina okolo tratě byla nejprve mírně skandinávská (louky, jezera, lesy a skot pasoucí se pod nízkými oblaky), později začala připomínat to, co jsem znal z německé části Pomořan o nějakých 100 km západněji. Chvíli pole, chvíli les, a ve značných rozestupech zapadlé vsi a města (jejichž název má na obou stranách hranice slovanský původ), kterým dominuje cihlový kostel. Vlastně i komfort a rychlost přepravy byly podobné jako v okolí Neubrandenburgu, nemluvě o zatlučených cihlových staničních budovách (s tím rozdílem, že v Německu existují i nové přístřešky, zatímco v Polsku se od dob Pruska nic moc nevylepšovalo). Ve významné stanici Gryfice odbočuje turistická úzkorozchodka k moři do Pogorzelice – tu jsme v plánu neměli, ostatně v Gryficích souprava pouze nocuje, tj. v celé trase jede jeden pár spojů denně, jinak vlak „pendluje“ (4 páry spojů) na přímořském úseku. Ve stanici Goleniów jsme se napojili na rekonstruovanou hlavní trať od Świnoujście a uháněli jsme „stovkou“ podél dálnice, která je v Polsku jedna z nejstarších (protože vznikla za Hitlera). Brzy už jsme nepříliš malebnou industriální krajinou, typickou pro blízké okolí velkých přístavů, dosáhli hlavního města Západopomořanského vojvodství.

Szczecin (Štětín, Stettin) vznikl v místě, kde se řeka Odra vlévá do širokého zálivu, poměrně daleko od otevřeného moře. Na konci druhé světové války byl, stejně jako mnoho dalších tehdejších německých měst, silně poničen bombardováním. Narozdíl například od Gdańska se však nedočkalo jeho historické jádro tak komplexní obnovy, takže místy vypadá město lehce „děravě“ a například kamenné brány (Królewska a Portowa) působí trochu opuštěně, když na ně nic historického nenavazuje. Co ovšem existuje v plné kráse, je dominanta města, bělostný zámek pomořanských knížat (książąt pomorskich), tyčící se nad malým náměstíčkem s cihlovou radnicí. Na jeho nádvoří zrovna probíhaly folklorní slavnosti, takže jsme pomalu prošli stánky, pak jsme druhým východem zámek opustili a směřovali zpět k nádraží. Blízkost Německa symbolizují tramvaje, odkoupené z Berlína, jedná se o československá vozidla typů KT4 a T6, ale i tak jsou v ulicích nejviditelnější opět „akvária“ Konstal 105N. Tramvajové tratě, zejména v místě odboček a křížení, se však tváří tak, že by v Německu byly raději zůstaly.

Ve stanici Szczecin Główny čekají vlaky do Kołobrzegu, Wrocławi a Słupska © Tomáš Kraus, 28.8.2011

Budova stanice Szczecin Główny leží na straně kolejiště směrem od města, před ní se nacházejí zastávky MHD na nábřeží Odry. Pěší zkratku od vlaku do města umožňuje nadchod, který je také jedinou přístupovou cestou na čtvrté nástupiště – podchod z budovy ústí pouze na první tři. Nás zde po dvou hodinách pobytu ve městě čekal poslední vlak naší cesty, kterým byl od letoška nově zavedený EC „Alois Negrelli“ Szczecin – Praha. Vlak je tvořen soupravou „emzetových“ vozů ČD, která ráno opustí království CityElefantů, Regionov a humanizovaných Béček, projede říší rychlovlaků ICE, dvoupodlažních RegionalExpressů a berlínských S-Bahnů, aby nakoukla do kraje „siódemek“, „kiblů“ a motoráků PESA. Ještě tentýž den se totéž opakuje v obráceném gardu a socha Sira Nicolase Wintona na pražském hlavním nádraží může večer opět pozorovat červenou soupravu, kterou před 15 hodinami viděla odjíždět k moři.

Na cestu jsme měli zakoupené dvě jízdenky Europa Spezial, které nabízí e-shop DB. Zatímco Europa Spezial Tschechien z Berlína do Prahy (29 EUR) jsem si mohl doma vytisknout, obdobný Europa Spezial Polen ze Szczecina do Berlína (19 EUR) jsem si mohl pouze nechat poslat poštou s uhrazením poštovného. První jmenovaný doklad bylo třeba koupit v tříměsíčním předprodeji, už o měsíc později by byla cena mnohem vyšší. Nabídka ČD SporoTiket Evropa je v tomto případě k ničemu, jednosměrné jízdenky směrem do Čech neexistují. Vadou na kráse bylo jen to, že Zuzce s Fandou jízdenky propadly. Sice je možné za poplatek 15 EUR (za doklad, ne za osobu) jízdenku Europa Spezial před prvním dnem platnosti vrátit nebo vyměnit, to se ale hodí před odjezdem na výlet, ne už během něj. Neměli jsme přístup k pokladně DB, k tiskárně, ani do schránky (e-mailové i poštovní), nejsem si ani jistý jestli je možné pouze škrtnout dva cestující na jedné jízdence a zbylé dva ponechat. Nicméně kamarádi s tím byli smíření, při akutní angíně hrozí i horší věci než přijít o tisícovku (ostatně shodou okolností měli cestu z Popradu domů zdarma), a nebýt jízdenek Europa Spezial bychom naši dovolenou tímto způsobem ani nemohli naplánovat.

Hned dvě železniční tratě vedou ze Szczecina do Německa – jedna do Pomořan směrem na Pasewalk a Schwerin (dvouhodinový takt RE vlaků), druhá do Braniborska směrem na Angermünde a Berlín (zhruba dvouhodinový interval RE vlaků s vynechávkami plus náš EC). Obě jsou neelektrizované a regionální spoje zajišťují motorové jednotky řady 628 DB Regio. V čele naší soupravy pak stálo něco, co už v osobní dopravě příliš k vidění není – mohutná šestinápravová lokomotiva řady 232 DB, u nás známá pod přezdívkou „ragulin“, ve východním Německu spíše jako „ludmilla“. V červeném nátěru barevně ladila se soupravou vozů ČD, které za jejím obrysem vyhlížely celkem nenápadně.

"Ludmilla" v čele EC vlaku do Prahy ve výchozí stanici Szczecin Główny © Tomáš Kraus, 28.8.2011

Ve stanovený čas zaburácelo dvanáctiválcové srdce „ludmilly“ a vlak se s námi vydal na sedmihodinovou cestu k domovu. V přední části soupravy jsme našli kupé bez místenek a usadili jsme se ve voze Bmz starší série, který byl sice po těch pár letech výrazně sešlejší než sousední vůz, ale zato umožňoval sesunutím sedaček vytvořit „letiště“. V jeho centru se na svém přepravním vaku uvelebila Mysty. V Německu se podle regulí DB zdarma přepravují psi do velikosti kočky domácí, pokud jsou umístěni v tašce, což Mysty obojí jakž takž splňovala, takže jsme pro ni žádnou jízdenku nekupovali a průvodčí DB neměli nic proti. Až u průvodčího ČD jsme pro Mysty koupili jednorázovou jízdenku za 15 Kč. Poláci na palubě „Negrelliho“ vůbec nejezdí, stejně tak regionální vlaky z Německa do Szczecina obsazují až do cílové stanice pouze DB.

Po krátkém zastavení u zarostlého nástupiště spíše nákladní stanice Szczecin-Gumience se přiblížila státní hranice. Ještě jsme zaregistrovali poslední polské železniční specifikum, kterým byla pomalá jízda přes přejezd, a byli jsme v Německu. Souprava zvolna plula severovýchodním Braniborskem a první, kdo vstoupil do našeho kupé, byl číšník JLV s minibarem. Probudil tím podřimující Mysty, která obvykle považuje zavřené kupé za svůj rajon a snaží se ho chránit před vetřelci, takže vyštěkala číšníka tak silně, že málem hlavou vyrazil tlakotěsné okno na chodbičce. Před návštěvou průvodčích DB jsme pak raději podrželi Mysty čumák. Ve stanici Angermünde jsme se připojili na hlavní dvoukolejku od Stralsundu a opustila nás „ludmilla“, místo ní do čela najela obligátní elektrická lokomotiva řady 101 DB. Příští zastávka byla v Eberswalde, což je jedno ze tří německých měst s funkční trolejbusovou dopravou (vedle Esslingenu a Sollingenu).

Od stanice Bernau nás už doprovázela trať berlínského S-Bahnu s napájením ze třetí kolejnice a poté jsme ustáli nedělní návaly v berlínských nádražích Gesundbrunnen, Hbf a Südkreuz. Rozhodli jsme se udobřit si číšníka JLV, když někde za Berlínem znovu tlačil svůj vozík uličkou, a objednali jsme si jedno pivo a jednu kávu. Očividně ho to potěšilo, tím spíš že jsme mluvili česky – při přípravě kávy si stěžoval, jak od něj nikdo nic nechce kupovat, že si Němci raději vozí řízky a přitom to prý byly DB, kdo přítomnost restauračního vozu na tomto spoji požadoval. Nechtěli jsme mu do toho mluvit, ale při cenách jídel u JLV jsme si obsazení restauračního vozu dokázali představit.

Druhá výměna lokomotivy (za řadu 371 ČD) proběhla standardně v Drážďanech, kam jsme netradičně dojeli po levobřežní trati mimo stanici Dresden-Neustadt. Čas na výměnu lokomotivy jsem využil k vyvenčení Mysty, která jen počůrala německou půdu (stejně jako slovenskou na začátku cesty), a jelo se dál. Celá jízda proběhla bez komplikací a bez zpoždění jsme mohli vystoupit na hlavním nádraží v Praze. Za námi byla dovolená, která až na odpadnutí našich spolucestujících proběhla vesměs podle plánu a k naší spokojenosti. Ta víceméně patřila i polské veřejné dopravě (snad jen kromě cenové úrovně PKP IC), vlaky a autobusy nás odvezly celkem spolehlivě a kulturně, nepřišli jsme do styku ani s tragickými „globálními“ pomalými jízdami, které známe z Dolnoslezského a Opolského vojvodství v našem příhraničí. Ostatně i tvář měst a krajiny je ve vlastním Polsku o poznání přívětivější než v Sudetech, osídlených Poláky kteří odtud nepocházejí. Každopádně i přes momenty, kdy člověk narazí na něco nefunkčního, je Polsko zemí kde se o turisty dobře postarají, a kam se budeme rádi vracet.

Odkazy:

Železniční mapa Polska Bueker Railway Maps
Słowiński Park Narodowy oficiální stránky