Čo bolo to bolo, terazky … Tanvald

26.12.2014 8:00 Peter Bado

Do Tanvaldu dorazil prvý vlak v roku 1875 zo Železného Brodu a v roku 1894 sa stal konečnou i pre vlaky z Liberca. V roku 1902 bola otvorená trať do Kořenova a ďalej do vtedajšieho Pruska. Podoba stanice, ktorej súčasťou je i malé depo, sa viac-menej ustálila. Pre mňa osobne mala určité čaro a vždy som sa tešil, keď som mal zavítať do týchto končín. Posledné návštevy však boli pracovné, za účelom „odčarovania“ čarovna ...

Žst. Tanvald bola pred rekonštrukciou tvorená šiestimi dopravnými koľajami, jednou koľajou manipulačnou, tromi kusými koľajami manipulačnými a depom s tromi koľajami, v ktorom sa nachádza i ručná točňa. Stanica bola vybavená SZZ 1. kategórie s ústrednými zámkami na St. I a St. II. Svetelné vchodové návestidlá boli zo všetkých smerov, skupinové odchodové návestidlá boli na smery Velké Hamry a Smržovka. V koľajisku bolo päť sypaných nástupíšť, čiastočne so spevnenou hranou. V smere na Harrachov sa na záhlaví stanice nachádza priecestie s mechanickými závorami, začiatok ozubnice a Žďárský tunel dĺžky 67 m.

Začiatok ozubnicového úseku a tanvaldský portál Žďárského tunelu (28.11.2014) © Peter Bado

5. august 2014 sa zapísal do histórie tejto stanice veľkými písmenami. Začala totiž nepretržitá výluka všetkých koľají a vlaky nahradili stavebné stroje – začala prvá etapa rekonštrukcie, v ktorej boli znesené všetky koľaje a výhybky, okrem výhybky a koľají v depe a dvoch kusých koľají. Priestor stanice sa zmenil na nepoznanie a nezasvätenému mohol priestor bývalého koľajiska pripomínať stav po bombardovaní.

Po týždni výlukovania (11.8.2014) © Peter Bado

Práce boli rozdelené do dvoch etáp - prvá trvala do 6. októbra a do prevádzky boli uvedené koľaje č. 3, 5 a 7 s napojením do depa, kusej koľaje 7a a napojenie na Velké Hamry a Harrachov. Stavebne bolo dokončené i napojenie na Smržovku, avšak vzhľadom na prebiehajúcu výluku úseku Jablonec nad Nisou – Tanvald toto bolo využívané iba pre staveniskovú dopravu. Do prevádzky bolo uvedené i nástupište č. 2, na ktoré bol zriadený provizórny prístup. Práce pokračovali v priestore koľají č. 1 a 2 vrátane nástupišťa č. 1. Výluka tejto druhej etapy bola ukončená 4. novembra.

Harmonogram rekonštrukcie žst. Tanvald (kliknutie do náhľadu otvorí celý vo formáte PDF)

Po znesení nástupíšť a koľají s výhybkami boli odťažené vrstvy podvalového podložia a započali práce na železničnom spodku. V priestore celého koľajiska bolo zriadené odvodnenie sústavou trativodov, bola položena geotextília a zriadená vrstva zo štrkodrvy. V miestach, ktoré nevyhoveli, bolo pristúpené k vápennocementovej stabilizácii zemnej pláne. Súčasne prebiehali demontáže osvetľovacích stožiarov a vkladanie nových trás podzemných vedení.

Po 5 týždňoch sa už nová podoba stanice rysovala (12.9.2014) © Peter Bado

Na konštrukčné vrstvy železničného spodku bol navezený štrk koľajového lôžka a začalo sa s pokládkou koľají a výhybiek. S ohľadom na relatívne malý rozsah prác bol koľajový rošt zriadený montážou v osi, rovnako ako srdcovkové časti výhybiek. Výmenové a stredové časti boli položené koľajovým žeriavom. Okrem koľaje č. 7 a manipulačných koľají, kde bol použitý materiál užitý, bol zabudovaný nový zvršok sústavy S 49 s podvalmi B 91 a výhybkami na betónových podvaloch. Nástupišťa sú poloostrovné a prístup na ne je centrálnym prechodom.

Na prvý pohľad hotovo (28.11.2014) © Peter Bado

Prestavba žst. Tanvald je súčasťou stavby „Rekonstrukce trati Liberec – Tanvald“, ktorá bola rozdelená na dve fázy. Prvá, úsek Jablonec nad Nisou – Tanvald, bola realizovaná v tomto roku, druhá, úsek Liberec – Jablonec nad Nisou, je naplánovaná na budúci rok. Pretože v prvej fáze nebolo možné aktivovať DOZ, ostalo v žst. Tanvald dočasné SZZ. Z toho plynie, že ostali zachované pôvodné vchodové a odchodové návestidlá, nové návestidlá zatiaľ osadené neboli a výhybky sú prestavované miestne. Definitívne dokončenie prestavby, spojené taktiež so zbúraním výhybkárskych stanovíšť a nahradením mechanických závor na Harrachovskom záhlaví stanice prebehne až na budúci rok.

Na záver sa žiada pripomenúť ešte jedna súvislosť – celá stavba je spolufinancovaná z fondov EÚ a je príkladom, že tieto prostriedky je možné využiť i na iné projekty ako koridory a elektrifikácie.