Úzkorozchodný skanzen Rudy, unikát polského příhraničí

O skanzenu v Rudy (Zabytkowa stacja kolejki wąskotorowej w Rudach - Historická stanice úzkokolejné železnice v Rudach) jsme na našich stránkách informovali v článku Za úzkokolejkami do polského Slezska již před sedmi lety. Jelikož se však skanzen značně rozrostl a tentokráte se podařilo svézt výletními vlaky na obou dochovaných trasách, přinášíme doplnění původního článku.

Mapa trati Racibórz - Gliwice, převzato ze stránek http://www.gkw.pl

Nejprve si stručně představme historii tratě. Netypický rozchod 785 mm byl zvolen proto, že v té době již existovala rozsáhlá síť tratí tohoto rozchodu v Horním Slezsku. První vznikly v letech 1851-1855 a rozchod tehdejších 30 pruských palců využívaly starší koňské dráhy. Regionální centra Racibórz (německy Ratibor) a Gliwice (německy Gleiwitz) se spojení dočkala 17. května 1903, kdy byla trasa zakončená ve stanici Racibórz Płonie (německy Ratibor Plania). Plánovalo se i prodloužení až do centra Racibórze, k tomu však nikdy nedošlo. Dráha měla význam zejména v osobní dopravě, byla nejkratší spojnicí mezi Racibórzí a Gliwicemi. Navíc obsluhovala několik velkých obcí, které do té doby neměly napojení na kvalitní komunikace. Po normálním rozchodu přes Kędzierzyn-Koźle činí vzdálenost 65 km, přes Katowice 104 km. V provozu se dokonce objevovaly parním tramvaje.

Ve stanici Gliwice Trynek existovalo napojení na tramvajovou síť, která existovala do konce 40. let, díky čemuž byl tento počáteční bod dráhy dokonce elektrifikován. V roce 1905 byla vybudována spojovací kolej mezi stanicemi Gliwice Trynek a Gliwice, čímž došlo ke spojení s Hornoslezskými úzkorozchodnými tratěmi (německy Oberschlesische Schmalspurbahnen, polsky Górnośląskie Koleje Wąskotorowe). Vznikla tak rozsáhlá úzkorozchodná síť vymezená městy Racibórz, Katowice a Miasteczko Śląskie dosahující délky 284 km.

Depo s nádražní budovou, 22.7.2018 © Jiří Mazal

V roce 1939 musela být kvůli protipovodňovému kanálu opuštěna dosavadní konečná stanice Racibórz Płonie a konečnou se stala Lukasine (německy Ratibor Rybniker Straße). Po 2. světové válce Rudá armáda rozebrala a odvezla celý úsek z Paproće do Racibórze. Po převzetí PKP byla trať v roce 1950 opět obnovena, ale už jen do stanice Racibórz Markowice. Osobní doprava z Rud do Markowic byla zastavena již v roce 1966. 4. listopadu 1991 byl pak ukončen provoz osobních vlaků i na zbylé síti, o rok později přestaly jezdit vlaky nákladní, poslední výkony se odehrály v roce 1993.

Následovalo (bohužel dle polských zvyklostí) rozkrádání kolejového materiálu, zachránit se podařilo jen dnešní úsek Paproć – Rudy – Stanica v délce 6 km. Dráha byla v roce 1993 zapsána do seznamu památek a v roce 2000 byl vytvořen v Rudach skanzen. Vedle výpravní budovy se tu nachází zejména rozsáhlý objekt tříkolejné haly depa s přilehlou vozovnou, vodárenská věž a hospodářské budovy. Depo je postaveno v typicky německém stylu z neomítnutých cihel. Stanice je ve směru od Paproće kryta dodnes funkčním světelným návěstidlem, mechanické vjezdové návěstidlo je již nečinné.

Depo, elektrická lokomotiva Siemens z r. 1896 podrobující se renovaci, 22.7.2018 © Jiří Mazal

V prostorách stanice je deponováno velké množství úzkorozchodných vozidel, jak provozních, tak i neprovozních a v nejrůznějším stupni rozkladu. Tentokráte se nám podařilo dostat se dovnitř depa, kam nás zřízenec původně nechtěl pustit, s tím, že jsou tam prohlídkové kanály a je to vůbec nebezpečné. Nakonec však za námi sám přišel a zejména ho asi obměkčilo, když jsem se mu svou chatrnou polštinou představil jako „z internetowego magazynu kolejowego vlaky.net“.

V současnosti není provozní žádná z parních lokomotiv, ale opravována je lokomotiva Las49.3343 vyrobená r. 1954 v Chrzanówě, která má na podzim opět stanout v čele osobních vlaků. V hale je uskladněna také další parní lokomotiva, pravděpodobně typu Ryś. Za halou s odstavnými kolejemi zaujal parní kotel ze zrušené lokomotivy, sloužící k vytápění, a přešli jsme do druhé části, plné nejrůznějších strojů. Nejvzácnější exponát představuje elektrická lokomotiva Siemens z roku 1896. Byla získána z hutě Zygmunt v Bytomi, kde sloužila až do roku 1992. Podobnou mají i v muzeu v Sochaczewu, ale právě v Rudy by měla být uvedena do provozního stavu, a stát se tak údajně nejstarší provozuschopnou elektrickou lokomotivou na světě. Lokomotiva je již schopna vlastního pohonu, ale jen pomocí dieselagregátu umístěném na zvláštním voze, který vyrábí elektřinu a pohání elektromotory. V depu se také nacházel stabilní parní stroj z roku 1906.

Stroje (zleva) řad 2Wls50, Lxd2, Lyd2, MBxd2, Lxd2, 22.7.2018 © Jiří Mazal

Zřízenec nás vzal i do nízkého přístřešku u depa s expozicí drobných drážních předmětů – zabezpečovacího zařízení, návěstních lamp, čepic, telefonů, a vedlejší místnost představovala typickou vesnickou světnici zdejšího kraje, kde nechybělo československé rádio a polská televize, mělo se jednat o druhý vyráběný typ v Polsku.

 Množství odstavených vozidel ve stanici se za poslední léta značně rozrostlo. Hned několika kusy, od provozních po vraky, jsou zastoupeny řady Lxd2, Lyd2, Lyd1, Wls75, Wls50, Wls40, 2WLs40/50, GLs30 a některé další, včetně podivné přestavby Lxd2 na sněžný pluh. Z parních lokomotiv se jedná o Pw53-02 a Las47. Motorové vozy zastupuje řada MBxd2 rumunské výroby, na bočnici jsou ještě patrné nápisy posledního provozovatele – společnosti SKPL, a tento konkrétní stroj zajišťoval dopravu ze Starego Bojanowa přes Śmigiel do Wielichowa.

Nepřehlédnutelné jsou i četné osobní a nákladní vagony. Z rakouské Mariazellerbahn byly dovezeny původní osobní vozy nahrazené elektrickými jednotkami. Relativně dochovaný interiér kontrastuje se značně zkorodovanou skříní. Odstavené u plotu mě zaujmou dva zdevastované vozy, které jsem si pamatoval z Parkové železnice v Chorzowě, toho času mimo provoz. Z některých vozů zbyly jen ohořelé skříně nebo naopak podvozky, každopádně jako zásobárna náhradních dílů se mohou hodit. Vystaveny jsou i nákladní automobily, včetně nejspíše předválečného vozidla MAN s plachtou.

Rudy, vlak do Paproće s lokomotivou Wls 180.36, 22.7.2018 © Jiří Mazal

Jízdní řád naleznete na webu provozovatele a v současnosti se jezdí několikrát za den na dvoukilometrovém úseku do Paproće. Na druhou stranu, do Stanice, pak maximálně dvakrát za den. Zájem o svezení je značný a všech pět otevřených letních vozů soupravy je slušně vytíženo. Při mé poslední návštěvě přitom byly soupravy jedno- až dvouvozové. Do čela soupravy stane Wls 180.36 polské výroby. Po opuštění stanice Rudy si lze po levé straně povšimnout normálněrozchodných vozů, pravděpodobně německých typu „Donnerbüche“, a také kolejového trianglu. Lesnatou krajinou cesta do 2 km vzdálené Paproće netrvá nijak dlouho. Zdevastovaná a zarostlá staniční budova stále existuje, rezavý satelit dokládá, že není opuštěná příliš dlouho. Koleje dále pokračují a při rekonstrukci silnice do Rybniku byl dokonce zachován železniční přejezd.

Pro vlak do Stanice se používá stejná souprava, ale do jejího čela stane silnější Lxd2, je třeba překonat mírné stoupání. Podjedeme normálněrozchodnou trať, která však slouží pouze nákladní dopravě. Na mostě jsou patrné sloupy trolejového vedení, ačkoliv samotné dráty jsou již sneseny. Stanice Stanica má evidentně dodělávané kolejiště pro obracení soupravy, původní nádražní budova i s nástupištěm však existuje a je obydlená. Koleje pokračují dále, ale silně zarostlé.

Stanica, bývalá nádražní budova s kolejištěm, 22.7.2018 © Jiří Mazal

Z dráhy existuje i řada dalších úseků, kde se pod nánosem vegetace ukrývá kolejový materiál, a taktéž mnoho nádražních budov. Část je stále užívána, ale některé chátrají.

Nezbývá než úzkokolejce popřát mnoho úspěšných sezon a ať se podaří zprovoznit co nejvíce vozidel.

Úvodní snímek: Stanica, posun lokomotivy Lxd2.11, 22.7.2018 © Jiří Mazal