Drážní střípky ze služebních cest – 3. díl

Poslední cestou v roce 2017 byla, podobně jako předešlý rok, návštěva Bulharska a Rumunska. Tentokrát jsem v neděli večer doletěl do Sofie a nikam jsem nepospíchal, tak jsem jel na hotel metrem. Nejprve tedy bylo potřeba vybrat a rozměnit Leva, ale brzy už jsem seděl ve čtyřvozové soupravě 81-71 a obdivoval nápaditý a hodně barevný design všech stanic. V centrální stanici Serdika jsem ještě musel přestoupit, můj hotel byl u stanice James Bourchier, což bylo v cyrilici psané foneticky jako Džejms Baučer. Na anglické informace v metru jsem si nemohl stěžovat, trochu pikantní je akorát to, že příchod k nástupišti na konkrétní směr linky je označen například „směr Lyulin“, ale cestující zpravidla netuší, které stanice se nacházejí ve čtvrti Lyulin, žádná to nemá v názvu. To je jako napsat ve stanici Muzeum, že z této koleje jede metro „směr Vinohrady“.

Stanice James Bourchier byla donedávna poslední na této větvi, před nějakou dobou došlo k prodloužení linky do následující stanice Vitoša. Na některých schématech tato stanice už byla, na jiných ne, a někde byla dokreslena fixou. Na povrchu bylo možné přestoupit na tramvajovou linku, pokrytou úzkorozchodnými vozy ČKD řady T6A2. Ráno mě kolega dovezl do nové kanceláře v 17. patře budovy Vitosha Tower s pěkným výhledem na celé město i masiv Vitoši. Jen to parkování v garážích pod nedalekým mostem, kde do temných prostor osvětlených pár žárovkami zatékalo, by mohli mít lepší. Během dne jsem pak s jiným kolegou zajel k zákazníkovi do Pirdopu, k čemuž nám posloužila stará silnice směřující do Burgasu, která ztratila na významu po otevření dálnice. V části trasy šlo o docela horskou dráhu, přičemž se občas otevřel pohled na viadukty a tunely souběžné železniční tratě. Ta je nejméně frekventovaná ze tří západo-východních bulharských spojení a také jsem žádný provoz ani nezahlédl.

Sofia: Tramvaj T6A2 v popředí masivu Vitoši © Tomáš Kraus, 30.10.2017

Při návratu do Sofie jsme jeli kus podél normálněrozchodné tramvajové tratě, kde se vyjímala převážně vozidla naší produkce – kromě masivně vypadajících T5B5 to byly také ex-pražské T6A5, z dálky nápadné pražským červeným nátěrem. Večer jsem zajel metrem (tentokrát novější soupravou, kterou přezdívají „Rusič“) na hlavní nádraží, původně za účelem nalezení poštovní schránky, což se ale nepovedlo, tak jsem se alespoň šel podívat do haly a na nástupiště. Celý areál nádraží byl až nehostinně tichý a prázdný, u nástupišť stály dvě soupravy relativně špinavých klasických vozů a po straně odpočívala Desira. Pěšky jsem se pak vrátil do centra, u řeky mě potěšily trolejbusy Ikarus, a zajímal mě Lví most (zdejší stanice metra Lavov most je zvlášť pěkně zdobená). Samotný most je také pěkný, slouží jen tramvajím a pěším, bohužel není moc dobře vidět, protože je těsně obkroužen novějšími silničními mosty. Kousek odsud směrem na Serdiku se kříží tramvajové koleje obou rozchodů, na tom normálním jsem pozoroval ojetiny z Basileje, na úzkém převažovaly domácí produkty, ale pěkně se tam vyjímají nová vozidla Pesa Swing.

Další den jsme již v 6 ráno odjížděli autem po silnici směr Varna, abychom po téměř pěti hodinách na cestě přijeli k zákazníkovi ve městě Razgrad – resp. nejprve k místnímu Lidlu, kde mi kolega koupil jako suvenýr z cest konzervu s baklavou. Po jednání mě potom kolega dovezl k nádraží ve městě Ruse, kde to dobře znal, protože nedaleko Razgradu se narodil a do Ruse jezdil do školy. Zjišťoval jsem i aktuální vlakové spojení mezi těmito městy, ale škoda mluvit. Kolega mi pomohl koupit lístek v otevřené pokladně a ve městě jsem pak vyměnil většinu bulharských Leva na rumunské Lei, koupil jsem nějaké jídlo na cestu a šel na nádraží.

Výstavní budova v Ruse pamatuje už lepší časy, kdy stanice sloužila jako vstupní brána do země pro spoustu rychlíků, směřujících hlavně k bulharskému pobřeží. Dnes by se barevný bodový displej s odjezdy vlaků v cyrilici mohl nahradit nějakým pevným plakátem, protože vlaků zde jezdí opravdu málo. V mezistátní dopravě jezdí celoročně už jediný rychlík, který spojuje Sofii s Bukureští, cesta mu trvá asi 9 hodin a právě v Ruse se oba směry mají křižovat. Očekával jsem dvouvozovu kmenovou soupravu, doplněnou o přímé vozy z Istanbulu, ale u rekonstruovaného nástupiště brumlalo rumunské motorové Desiro. Asi šlo o nějakou výluku, protože do našeho odjezdu se jiná souprava ve stanici neukázala.

Pohraničník mi po 20 minutách vrátil můj pas a náš vlak s asi čtyřmi cestujícími vyrazil včas do Bukurešti. Nejprve jsme klesali městem k seřaďovacímu nádraží, kde odpočívalo pár „plecháčů“, potom trolej skončila a vlak najel na monumentální „most přátelství“, donedávna jediný most přes Dunaj mezi Bulharskem a Rumunskem. V polovině dlouhého mostu, kde silnice vede v horním patře nad železnicí, se rychlost prudce změnila (už nevím, jestli se pomalu jelo po bulharské nebo rumunské části) a pak už jsme se ocitli na rumunském břehu, kde jsme projeli rezavým portálem, dříve sloužícím na kropení přijíždějících vlaků dezinfekcí.

Ruse: Desiro CFR před odjezdem do Bukurešti © Tomáš Kraus, 31.10.2017

Následovala další pasová kontrola v zarostlé stanici Giurgiu Nord, a protože přímá trať na Bukurešť je už řadu let nesjízdná po pádu mostu, vydali jsme se oklikou přes Videle. Poměrně slušnou rychlostí jsme stoupali po úbočí a mohli pozorovat panelákovou siluetu Ruse za Dunajem, ale časem se setmělo. Ve stanici Videle na hlavní trati pár cestujících přistoupilo a po další jízdě jsme včas zastavili v koncové stanici Bucuresti Nord. Cesta z Ruse trvala téměř tři hodiny, přičemž vzdušnou čarou jsou města asi 60 km vzdálená. Bukurešťské „hlavní“ nádraží je zajímavá a relativně malá stanice, ve městě vlaky v podstatě nemají funkci S-Bahnu. Vedle našeho Desira akorát elektrický šestikolák sunul rekonstruovanou patrovou soupravu, aby to následně odjelo do Ploieşti, a vzadu se jemně kouřilo ze soupravy modrých stodol, které tvoří pravidelný noční spoj do moldavského Kišiněva. Na stěně naproti zarážedlům byly na stovkách malých destiček pečlivě vylepené odjezdy všech vlaků z této stanice, zřejmě pravidelně aktualizované dalšími přelepkami.

Zamířil jsem do metra a divil jsem se, proč pokladní odmítá moji bankovku 5 Lei, tolik přece vždycky stál lístek na 2 jízdy – až jsem si všiml, že se mu snažím udat 5 Leva, které mi ještě z Bulharska zbyly. Metro se dá najít dobře, ale v celé stanici jsem nenašel plánek sítě. V hlavě ho nenosím a některé linky se s jinými linkami potkávají více než jednou, a musel jsem tedy zjišťovat až po nástupu do soupravy, jestli jsem zvolil správný směr, a kde budu přestupovat. Cestou do hotelu jsem se ještě prošel ze stanice Aviatorilor k bukurešťskému vítěznému oblouku.

Další den jsme jeli autem k zákazníkovi nedaleko Ploieşti a k večeru jsme měli ještě jeden nepříliš příjemný meeting v kanceláři, během něhož došlo k výpadku elektřiny v celé oblasti, a proto byla atmosféra obzvlášť dekadentní. Následující den odpoledne jsem se poprvé ocitl v odletové hale vnitrostátních linek na bukurešťském letišti, protože mě čekal ještě meeting v Temešváru. Kolem 18. hodiny odsud startují letadla do různých destinací, například do Kluže, Jasů nebo Oradey, přičemž zájem je velký a do Temešváru letí hned dvě standardní letadla 5 minut po sobě.

Bukurešť: Vítězný oblouk © Tomáš Kraus, 31.10.2017

Protože jsme měli s kolegou sraz až v 9 ráno před hotelem, okolo sedmé už jsem stál na zastávce trolejbusu, abych se ještě podíval do centra. Hotel sice na svém webu psal, že centrum je 15 minut pěšky, ale ve skutečnosti jsem právě tak dlouho jel tím trolejbusem. Večer jsem si jednoduše našel mapku sítě, zjistil jsem že moje linka má ráno interval cca 13 minut, našel jsem online polohu všech vozidel na trase, na důležitějších zastávkách jsou displeje s nejbližšími odjezdy... jediné co zcela chybí, je jízdní řád, a tudíž jsem při obou cestách viděl odjíždějící trolejbus a čekal celých těch 13 minut na další. Jízdenky prodávají k tomuto účelu zřízené budky dopravce RATT, jejichž umístění se dá také na webu najít.

Jízda nízkopodlažním trolejbusem nebyla špatná, sice se tam moc netopilo a sedačky nebyly kdovíjak komfortní, ale přece jen Škoda 24Tr se skříní Citelis je moderní vozidlo, což se nedá prohlásit o flotile tramvají RATT. Její většinu tvoří zajímavé „baculaté“ tramvaje Rathgeber včetně vleků, pořízené jako ojeté z Mnichova, a dále podobně tvarované travmaje GT4 z Brém. Po kolejích se pohybují nepříliš svižně a v centru jsem je viděl hodně plné. Kromě toho RATT provozoval patrně i lodní dopravu na kanálu okolo centra, večer jsem zahlédl jejich logo, svítící do tmy na nástupním molu. Po jednání u zákazníka mě čekala cesta domů dvěma letadly značky Embraer, nejprve spojem vedeným v kategorii Lufthansa Regional do Mnichova, kde jsem použil automatický podzemní „people mover“ mezi terminály letiště Franze Johanna Strausse, a po třech hodinách mi pak na ten „přískok“ do Prahy posloužil dopravce Air Dolomiti, což je také převlečná Lufthansa.

Začátkem roku 2018 došlo ke drobné organizační změně, kdy kolegyně v našem týmu odcházela na mateřskou, a já jsem po ní dostal na starost část jejích zemí, výměnou za to, že mi teoreticky skončí veškerá práce navíc, kterou jsem ještě zastával pro českou jednotku. Nově mám tedy podporovat prodej také v Rusku, Bělorusku, na Ukrajině a v Kazachstánu, který organizačně pokrývá i obchod ve zbývajících „stánech“ ve střední Asii. Již na přelomu roku jsem si tedy začal vyřizovat vízum a v únoru jsem se poprvé podíval do zasněžené Moskvy, ale jelikož jediný můj styk s veřejnou dopravou byl letištní Aeroexpres a pak v dubnu jsem se tam dostal znovu, nechám si to až na potom.

Temešvár: Tramvaj na Piaţa Libertăţii © Tomáš Kraus, 3.11.2017

Hned další únorový týden jsem se ocitl v netradiční destinaci, kterou bylo Portugalsko – tato země do mého svěřeného regionu nespadá, ale jednalo se o projekt zastřešovaný polským TEC týmem, přičemž zákazník vyžadoval osobní jednání i s někým přes motory. Příliš se mi na otočku do Lisabonu nechtělo, hlavně kvůli životnímu prostředí. Firemní peníze mě obvykle tolik netrápí, jeden vysokonapěťový motor stojí řádově milion českých Korun nebo více, marže na tom sice nemáme jako na rohlíkách, ale pokud má osobní jednání smysl, náklady se ospravedlnit dají. Tohle bylo zrovna více kusů po více milionech, ale je pravda, že zákazník se na jednání mohl připravit lépe. Na to, že chtěli mluvit osobně se mnou a s kolegou z Polska přes frekvenční měniče, si mohli nastudovat technickou dokumentaci novější než půl roku starou, a také mohli přizvat své kolegy z Porta, zodpovědné za komerční část. Původně měl být meeting v Portu, kde jsem zatím nebyl, ale nakonec to změnili na Lisabon.

Večerní let Lufthansy do Frankfurtu, kde jsem během přistání mohl pozorovat siluety Mohuče, byl poněkud zpožděný, a tak některé cestující odváželi autobusem na přestup rovnou po letištní ploše, a já jsem si pak v hale musel dát kousek překážkového běhu. Nicméně letadlo do Lisabonu jsem stihl a kolem půlnoci jejich času jsem se dostal na hotel, kde na mě čekal polský kolega s pár plechovkami piva, které pořídil ve varšavském duty free. Ráno jsme jeli na jednání do nedaleké kanceláře a oproti Moskvě, kde jsem pár dní předtím mrznul a brodil se sněhem, tady bylo mnohem příjemněji – lidé chodili v krátkém rukávu a obědvali venku, od parkoviště k budově vedl venkovní eskalátor palmovým lesíkem...

Odpoledne polský kolega musel brzy odjet, my ostatní jsme chvíli seděli v naší kanceláři a kolem půl čtvrté jsem prohlásil, že se ještě zajedu podívat do centra. Dva Portugalci se zděsili, že pak určitě nestihnu letadlo v 8 večer, protože bude špička a v centru bude můj taxík stát na každém semaforu. Oba byli z Coimbry, takže možná neslyšeli o tom, že v Lisabonu funguje metro, kterým se za 45 minut dá bezpečně dojet od břehu Teja přímo na letiště. A to, že jsem plánoval teď pěšky dojít necelé 2 kilometry na zastávku příměstské Linha do Cascais, se jim také nezdálo. Přistoupil jsem tedy na jejich návrh, že jeden z nich mě cestou domů vyhodí u nádraží Oriente, tam se budu moct zrelaxovat v Parque de Nações, a pak se na blízké letiště dostanu.

Lisboa Oriente: Čekající vlak IC před odjezdem na jih © Tomáš Kraus, 22.2.2018

Ve skutečnosti jsem měl na centrum pořád čas, takže nejprve jsem došel na stanici Oriente, kde jsem ale zjistil, že vlaků na Santa Apolónii zase tolik nejezdí, a tak jsem si koupil kartičku Viva Viagem a šel na metro. Historickou tramvají jsem se tentokrát nepovozil, ale od jedné ze stanic zelené linky metra jsem si vyšlápl kopec a úspěšně trefil dobře skrytou horní stanici pozemní lanovky Lavra. Ostatní tři „elevadory“ už jsem projeté měl, Lavra mi zatím chyběla, ale řekl bych, že je ze všech nejméně zajímavá. Dole jsem pak prošel centrem až na nábřeží Teja, na ulici koupil pražené kaštany, v jedné z klasických pekáren několik košíčků pasteis, a šel jsem do přestupní stanice Baixa Chiadó. Na letiště jsem dorazil akorát včas, před nástupem do letadla jsem ještě dokoupil pasteis které jsem stihl sníst, a čekal mě tentokrát přímý let do Prahy. Tam jsem pak využil zimní bundu, kterou jsem v Portugalsku kromě malé tašky přes rameno tahal s sebou, protože u nás zima ještě neskončila a na zahradě nám stále ležel sníh.

V březnu pak došlo na další cestu do Polska. Plánoval jsem, že svému lehce šotoušskému kolegovi ráno vyfotím EP09 v čele EC Porta Moravica v Praze hl.n., ale na to nebylo nakonec pomyšlení. V noci mi děti poněkud narušily spánek a když už jsem potom trochu usnul a probudil se, moje S6 už byla 10 minut pryč. S kartáčkem v puse, který jsem si pak společně s pyžamem zapomněl zabalit, jsem si zavolal taxi, jehož řidič podal úctyhodný výkon a vysadil mě na pražském hlavním nádraží za 25 minut, takže mi zbývalo 5 minut na nástup do vlaku. Tuto část cesty jsem si tedy od zaměstnavatele proplatit nenechal. Horší bylo, že jsem nic nesnídal, a ten palubní minibar je skutečně mini, takže jsem musel přežít 5 hodin na jednom baleném croissantu. Když jsme se s kolegou potkali v hale katovického nádraží, byl jsem rád, že hned navrhl zajít na oběd do zdejšího nákupního centra. Navštívili jsme jednoho zákazníka přímo v Katovicích, pak jsme zašli do naší kanceláře, a k večeru jsem podnikl už celkem obvyklou cestu do Lodže v posloupnosti Dart – Flirt – „akvárium“ z Konstalu.

Hlavní důvod mojí návštěvy bylo opět vyškolit nové kolegy v TEC centru, ale tentokrát se nejednalo o místní kolegy, nýbrž o členy nově založených TEC center na dalších kontinentech, kteří strávili dva týdny v Polsku a pak pokračovali ještě do Švýcarska. Navíc jsme se domluvili, že mojí dvoudenní části o motorech se můžou zúčastnit i kolegové z domovského polského prodeje a omezený počet lidí ze zahraničí – nakonec tam tedy kromě skupinky Poláků seděl Brazilec, Malajec, Řek, Chorvat, Turek a Španělka (většina z nich byla v Polsku poprvé v životě), to vše organizováno místním kolegou italsko-mexického původu, který měl na autě poznávací značku státu Monako.

Lodž: Tramvajový terminál Piotrkowska-Centrum © Tomáš Kraus, 21.3.2018

Během pobytu jsem se akorát párkrát svezl tramvají v Lodži, dojel jsem na výrazný čtyřkolejný terminál Piotrkowska Centrum, stojící na střeše silničního tunelu. Nedaleko odtud jedna trať klesá na úroveň zahloubené silnice a následuje mimoúrovňový přestup na kolmou trať. Ve schématech sítě je vždy skupina linek vyznačena jednou barvou, podle toho kterou z důležitých centrálních ulic projíždí. Druhý večer jsem se opět zúčastnil s kolegy pub quizu (tentokrát jsem týmu nebyl platný vůbec) a potom jsem se ještě chtěl přesunout do jiné hospody na pěší zóně na Piotrkowskej, kde sedělo pár lidí z našeho školení. Bohužel jsem vyrazil na opačnou stranu, což jsem zjistil po deseti minutách, protože tato třída je skutečně dlouhá, takže jsem se nakonec docela prošel.

Poslední den jsem měl ráno s kolegou meeting u zákazníka v Lodži, pak jsem ještě něco prezentoval v naší kanceláři, a po obědě mě taxi dovezlo na stanici Łódź Chojny. Do Lodže už jsem vlakem přijel čtyřikrát, ale teď poprvé jsem odtud vlakem odjížděl. Jelikož centrální tunelová trasa od stanice Fabryczna na západ zatím není hotová, musejí dálkové vlaky město stále objíždět. Jestliže Łódź Fabryczna je něco jako Praha Masarykovo nádraží, Łódź Kaliska je něco jako Holešovice, pak Łódź Widzew můžeme přirovnat ke Smíchovu (důležitá stanice, ale spíš už ke kraji města) a Łódź Chojny bude tak asi... Praha Kačerov. Můj vlak IC Portowiec stavěl jen na Chojnym a Widzewu, první ze stanic jsem měl blíž, ale řidič to téměř nenašel. Musí se trefit přejezd mezi křovím, kterým se pak auto dostane na plochu mezi kolejemi, kde se nachází celkem pěkná nádražní budova.

Ve 14 hodin (nyní už toto spojení do ČR neexistuje) u nástupiště zastavil IC Flirt, kterým jsem se mohl svézt poprvé. Podobně jako u Dartů, nakoupených ve stejné době a ve stejném počtu 20 kusů, skýtá interiér Flirtů poměrně útulné velkoprostorové oddíly, a nechybí wifi připojení. Zatímco Darty jsou obecně nasazovány převážně na jedné ose ze Slezska do Varšavy a dále do Białystoku nebo Lublinu, Flirty jezdí tak nějak všude možně. Tento spoj měl sedmihodinovou cestu mezi Štětínem a Katovicemi, a podle místenek nad sedadly vedle, rodina s dětmi tuto trasu absolvovala celou. Já jsem jel pouze do Zawiercie, takže jsem už známou cestou směřoval k odbočné stanici Koluszki, kterou vlak po spojce minul, a pak po hlavní trati přes Čenstochovou směřoval na jih. Kvůli nějakým výlukám ve Slezsku jel do Katovic nějakou oklikou, a proto bylo výhodnější na EC Sobieski počkat zde.

Na polskou a českou vnitrostátní část cesty jsem měl jízdenky z eShopů, ale na mezistátní úsek nezbylo než dojít do pokladny v Zawiercie a zaplatit opět poměrně vysoký standardní tarif do Ostravy. Po chvíli na první koleji před budovou, ze které se rovnou odjíždí na magistrálu CMK, zastavil EC Varsovia z Budapešti, ve stejné chvíli pak přijel z této magistrály můj spoj směr Vídeň. Z nějakého důvodu jsme ve stanici chvíli postávali a cestou přes Slezsko se zpoždění nesnížilo, takže na příjezdu do Bohumína jsme měli asi půlhodinový bonus.

Łódź Chojny: Flirt přijíždí jako IC Portowiec © Tomáš Kraus, 22.3.2018

Zatímco vlak měnil lokomotivu za „Zátopka“ ČD, já jsem na nástupišti sháněl průvodčí, abych se přimluvil za čekání přípojného Pendolina Košičan, které bylo posledním spojem do Prahy. Původně jsem myslel, že Bohumínem jen projíždí, ale pak mi došlo, že jede přes Havířov. Můj přestup v Ostravě byl ohrožen a pomyslel jsem si, že na takové stresy z případného ujetí přípoje není potřeba kombinovat soukromé dopravce, stačí jet i s těmi „národními“. Navíc jsem byl nucen jízdenky dělit, takže kdybych v Ostravě zůstal, nejspíš bych na žádnou kompenzaci neměl nárok a jízdenka na Košičana by propadla bez náhrady. Zde ale naštěstí vše zafungovalo, na Svinově na nás Pendolino pár minut počkalo, a nebyl jsem zdaleka sám, kdo do něj přes nástupiště přeskakoval – až jsem se divil, kolik lidí vůbec v Sobieskim přijelo. Cestu domů mi pak zpříjemnila večeře a film z palubního portálu.

V dubnu jsem absolvoval zatím nejvzdálenější cestu do Kazachstánu a Ruska – nebylo to moc o kolejové dopravě, ale přesto pár věcí zmíním. Jeden kazašský zákazník chtěl osobně probrat jeden projekt a nevybral si lepší datum, než den prvních narozenin mojí mladší dcery. Slavili jsme to tedy tak jako tak o víkendu, takže v neděli večer jsem se omluvil z končící oslavy s příbuznými u nás doma a odjel na letiště, abych doletěl nejprve do Moskvy. Předtím jsem během mnoha telefonátů téměř navázal vztah s paní v agentuře, co nám zařizuje víza, protože situace není úplně zřejmá. Do Kazachstánu není na pár dní žádné vízum potřeba, ale měl jsem dvouvstupové vízum do Ruska, kde mi zbýval ten druhý vstup, který jsem chtěl realizovat až cestou zpět z Kazachstánu. Bylo mi řečeno, že pokud cestou do Kazachstánu přestupuji v Rusku, musejí být oba lety s Aeroflotem (ani codeshare se nepočítá), jinak mi to budou počítat jako vstup do země a vízum tím tedy vyčerpám. Tomu říkám národní dopravce – pokud neletíte s námi, nemůžete si jen tak vstoupit na naši půdu ani uvnitř letiště.

Po nějaké hodině a půl na přestup jsem pokračoval dalším letadlem do bývalého kazažského hlavního města Almaty, v ruštině důsledně nazývaného Alma-Ata. Po přistání jsem měl biologicky 4 hodiny ráno, ale tady bylo už 8, takže jsem vyplnil nějakou imigrační kartičku, na letištních záchodcích si vyčistil zuby, a rovnou pokračoval autem do naší kanceláře. Nechápu, že cestou jsem neviděl žádnou dopravní nehodu ani se jí neúčastnil, protože zdejší styl řízení je otřesný. Na plné šestiproudé silnici bez středního pásu všichni svižnými myškami objíždějí ty, kteří se marně snaží odbočit vlevo, případně dědka s kárkou, který přechází, kde se mu zlíbí. Moje návštěva Almaty byla velmi krátká, ani jsem tam nespal (nepočítám to že jsem po noci v letadle téměř usnul u počítače), jen jsem s kolegy řešil různé věci v kanceláři a zašli jsme na oběd. Nepodíval jsem se ani do centra města, kde funguje i metro, a večer jsme s kolegou jeli na letiště. Zdržel jsem se tam tak krátce, že při pohledu na globus si říkám, jestli jsem tam vůbec byl.

Večer nás čekal vnitrostátní let do města Atyrau na západě země. Kolegové v Praze se mi smáli, že letadlo kazašských aerolinek Air Astana se bude po ranveji roztahovat stádem jaků, ale nakonec to byl jeden z nejlepších letů, které jsem využil – včetně dobré večeře a současného celovečerního filmu. Kazachstán je tak velká země, že mají vnitrostátní lety trvající 3 hodiny, cestou jsme se také vrátili o jedno časové pásmo. V Atyrau jsem si připadal jako Shrek při příjezdu do Fionina království – hlavní silnici zdobily neonové dekorace a za nimi velké hotely nebo sídla ropných společností. Atyrau je totiž centrem ropného průmyslu, takový kazašský Dallas, dokonce tu mají i Univerzitu ropy a zemního plynu.

Atyrau: Maršrutky na mostě mezi Asií a Evropou © Tomáš Kraus, 17.4.2018

Díky poloze na řece Ural je Atyrau zároveň na hranici mezi Evropou a Asií – maršrutky, které překračují most přes řeku, tak tvoří vlastně takovou mezikontinentální MHD. Kazachstán se hlásí také k Evropě, jeho evropská část je rozlohou srovnatelná s Českou republikou, i když tam celkově nic zajímavého není, Atyrau je město uprostřed ničeho, nedaleko Kaspického moře. Kromě krátkého jednání, které bylo rovněž celkově dost o ničem, jsme byli celý den ve městě, s tím že chvíli jsme strávili obědem a procházkou u řeky, jinak jsem trávil čas na hotelu, a večer jsme šli na jídlo, kde nechyběla vodka a konina. Dodržel jsem naše firemní bezpečnostní doporučení, abych v Kazachstánu nikam sám nechodil, i když zrovna v Atyrau nejspíš asi nic nehrozilo.

Na pátou ráno jsem měl objednané taxi na letiště. Recepční mi sdělila očekávanou cenu 1200 Tenge a nutnost platit hotově, takže jsem si v bankomatu (který byl přímo v hotelu, třebaže ten vypadal jako stavba z unimo buněk) vybral 2000, nepříliš nadšený z toho, že doma kromě různých zbytků Forintů, Kun, Dinárů a Lei budu skladovat ještě tuto měnu. Protože jsem trochu zaspal a do taxi jsem nastoupil se zpožděním 8 minut, řidič byl docela rozčílený, nejspíš protože po mně měl vézt ještě někoho na tentýž let. Tehdy jsem rusky uměl jen slovo spasiba, což ho ale spíš ještě víc rozčílilo, a na letišti mi vrátil jen 500 Tenge se slovy že éto vsjo, čemuž jsem tedy porozuměl také. Po nutném čekání na malém letišti téměř bez jakýchkoliv služeb jsem se Aeroflotem přesunul opět na moskveské letiště Šeremetěvo, kde jsem vystál dlouhou frontu u vízové kontroly a pak jsem došel na stanici letištního Aeroexpresu.

Moskva: Tramvaj T3 nedaleko Paveleckého nádraží © Tomáš Kraus, 18.4.2018

Všechna tři moskevská letiště mají přímé železniční spojení s jedním z hlavních nádraží ve městě, která se všechna nacházejí na slavné okružní lince metra – tato hnědě označená trasa podle oblíbené legendy vděčí za svůj vznik špinavému hrnku od kávy, který Stalin položil doprostřed vznikajícího plánu sítě. Z letiště Šeremetěvo se dlouhými elektrickými jednotkami domácího výrobce DMZ dá jet každou půlhodinu na Běloruské nádraží, cesta trvá asi 35 minut. Na letišti slouží cestujícím hala se čtyřmi kolejemi, kde je nutné v obou směrech přiložit lístek k turniketu, na Běloruském nádraží postačuje jedna kolej v jeho průjezdné části, která je přístupná v podstatě volně, na palubě žádný průvodčí není potřeba. Interiér vlaků je celkem na úrovni, široký profil nabízí i v uspořádání sedaček 3+2 dost prostoru, ve vlaku se dá připojit k wifi zdarma.

Dále mě čekala cesta metrem s jedním přestupem do naší kanceláře, která se nachází necelý kilometr od stanice Profsajuznaja. O moskevském metru tady bylo už mnoho napsáno, chtěl bych jen zmínit to, že jsem byl překvapen jeho slušnou úrovní. Některá místa sice vypadají stále jako z animací Jen počkej zajíci, zvláště mě ve všech vestibulech iritují prosklené lítací dveře, které mám někdy problém proti průvanu přetlačit, ale jinak jsem ocenil možnost koupit lístky v automatu bezkontaktní kreditkou (okénko s bábuškou zde existuje nadále), wifi připojení po celou dobu a dále téměř všechny informace včetně hlášení také v angličtině a psané latinkou. Pouze azbukou byly akorát cedule se jmény stanic, kam se jede ze které koleje, což mi přišlo zrovna dost důležité, ale to se během roku také napravilo. Cestování v rozsáhlé síti metra může usnadnit mobilní aplikace Metro Yandex, která kromě vyhledání spojení také doporučí cestujícímu, z kolikátého vozu to pak bude mít nejblíže k přestupu nebo východu. Vozový park se průběžně modernizuje, ani nejstarší soupravy ve stylu 81-71 na tam nejsou tak špatně. Oproti pražským zvyklostem mají přestupní stanice vždy jiný název na každé lince, s výjimkou několika případů, kdy bylo docíleno přestupu hrana-hrana mezi linkami. Tam se občas nejezdí po obou kolejích pravostranně, takže cestujícího může překvapit, že osmivozová 81-71 vrazí s hukotem do stanice z opačné strany, než je očekávána.

Moskva: Monorail neskutečně pomalu projíždí smyčkou © Tomáš Kraus, 19.4.2018

Večer po práci jsem metrem dojel na stanici Paveleckaja (i zde je nádraží odkud jezdí Aeroexpres na jedno z letišť) a přes kilometr šel do hotelu – mohla by mi pomoct tramvaj, ale nechtělo se mi řešit její tarif. Přes moje vytištěné potvrzení o mně v hotelu nevěděli, ale naštěstí měli volno, tak jsem akorát strávil asi 20 minut na recepci, ačkoliv to je vlastně taková obvyklá doba check-inu v Rusku. Pak jsem ještě vyrazil na stanici metra Serpuchovskaja, protože na dané lince se nachází stanice Pražskaja, kterou jsem chtěl vidět. Nějakých 13 kilometrů jsem visel na tyči, až jsem dosáhl dané stanice – bohužel, v porovnání se stejně starou stanicí Moskevská (dnes Anděl) v Praze je tato stanice velmi obyčejná, standardní hloubená stanice sídlištního typu. V místním obchodním domě jsem alespoň sehnal něco k večeři, hračky pro děti a balení nových ponožek, a poté jsem se „Rusičem“ vrátil zpět na hotel.

Poslední den před prací jsem jel metrem na opačnou stranu, abych se projel slavným moskevským monorailem. Oproti situaci, kterou zde onehdy popsal Lukáš Uhlíř, došlo k několika změnám. Pozitivní je to, že monorail už nemá vlastní tarif, ale platí zde jízdenky na metro (formálně jde o jeho třináctou linku), a dokonce mi to neodečetlo jízdu, ačkoliv bylo potřeba projít turniketem. Negativní je prodloužení intervalu na 30 minut, což zvládají dvě soupravy z dodaných šesti (a nejspíš by posunem taktu stačila i jedna), a kromě toho první jízda je až v 8 hodin, takže cílem je nejspíš skutečně to, aby s tím nikdo nejezdil. Vozidlo nevypadá úplně špatně, ale jízda po masivní nadzemní konstrukci není příliš rychlá (do oblouků se to šine ukrutně pomalu), přestupy nejsou ideálně řešené a celý „systém“ vedoucí tak trochu odnikud nikam se pokračování nejspíš nikdy nedočká. Po přesunu z poloprázdného monorailu na stanici VDNCh mě čekala realita ranního metra – rozhodoval jsem se, ve které ze dvou stanic bude lepší vystoupit, ale protože v první z nich se mi z plné soupravy vystoupit nepodařilo, rozhodlo se to za mě. Odpoledne jsem pak už jen dojel na letiště, což tedy znamená protáhnout kufr rentgenem poprvé u vstupu do metra, podruhé na Běloruském nádraží před Aeroexpresem, potřetí u vstupu na terminál a pak ještě jednou nebo dvakrát.

Moskva: Aeroexpres na letišti Šeremetěvo © Tomáš Kraus, 19.4.2018

V květnu jsem nejprve cestoval na otočku do Berlína, zvažoval jsem i auto, ale můj šéf celkem i propagoval vlak, a tak jsem tedy po delší době cestoval s ČD na tomto rameni. Z Prahy jsem odjel po poledni a včas jsem přijel do cíle – bylo to několik dní předtím, než se v Drážďanech přestalo přepřahat na lokomotivy řady 101 DB. Cestou jsem něco ještě vyřešil a byl jsem celkem spokojený s rekonstruovaným „hamburským“ velkoprostorem ČD. Po výstupu ve stanici Berlin Hbf (tief) jsem jako první věc uviděl dvoupodlažní soupravu na RE5 do Rostocku, což byl takový závan nostalgie, protože před více než 10 lety jsem přesně takovým vlakem jezdil v rámci Erasmu na univerzitu v daném přístavním městě. Dále mě čekalo seznámení s neveselou provozní situací v berlínské kolejové dopravě – nejprve jsem jel S-Bahnem na Charlottenburg, přičemž na této trati docházelo k určitým výpadkům spojů, a pak jsem přestoupil na metro, kde se na displeji psalo, že v mém směru pojedou nejbližší spoje za 11 a 13 minut. Protože bylo 5 hodin odpoledne, naplnění první soupravy netřeba popisovat.

Cílem této cesty byla účast na testech motoru, prodaného našimi polskými kolegy do jedné české elektrárny. Večer jsem tedy s několika Poláky, Němci, Rakušany a Čechy něco pojedl a ráno jsme se pak setkali na zkušebně. Když jsem ve 4 odpoledne opouštěl areál, jednání ještě nebylo uzavřené, bohužel poslední spoj do Prahy jede relativně brzy. Objednané taxi mě vyhodilo před hlavním nádražím, ale protože jsem měl ještě čas, došel jsem poprvé k Braniborské bráně, a prázdným metrem U55 jsem se vrátil na nádraží. Stejně jako předešlý den, řazení vozů ČD bylo poněkud přeházené, což je trochu stresující, když člověk před odjezdem vlaku běhá po nástupišti a nemůže se dopočítat. Tentokrát jsem „vyhrál“ prostřední místo v kupé Bmz, takže jsem si neměl kam postavit kelímek s kávou a tahal jsem pak napájecí kabel k počítači do zásuvky někomu za hlavou. Naštěstí na Südkreuz někdo vystoupil, takže obsazenost kupé byla pak optimální, za hranicemi jsem si došel na večeři a do Prahy jsem se dostal včas.

Berlin Hbf: Strojvedoucí během pauzy myje okno lokomotivy 101 DB © Tomáš Kraus, 23.5.2018

Hned další týden jsem během jedné cesty navštívil tři země, zčásti ve stopě dřívějších cest. Začal jsem netradičně v Janských Lázních, kde jsem byl od soboty do neděle, moje žena s dětmi (a dalšími matkami a dětmi) tam pak zůstávala celý týden. V neděli odpoledne jsem se v lese odpojil od skupiny, došel si na penzion pro věci, nechal v autě klíč od pokoje a šel ke kolonádě čekat na autobus dopravce HF Tour. Postarší Karosa s barevně neladícími dveřmi na lince Pomezní Boudy – Praha byla poměrně využitá, byl jsem ale jediný cestující, který vystoupil na terminálu v Hradci Králové. Po nějaké době mi jel osobák do Pardubic a já jsem se po těch letech konečně svezl RegioPanterem ČD, v teplém počasí jsem ocenil hlavně klimatizaci.

V souladu s akční jízdenkou Hradec Králové – Spielfeld-Strass jsem pak poprvé mohl vyzkoušet railjet ČD, a to na celém zbytku jeho trasy. Také jsem vlastně poprvé projel přes nové hlavní nádraží ve Vídni. S cestováním v tichém voze jsem byl celkem spokojený, došel jsem si pak na jídlo k JLV, kde jsem akorát nepočítal s tím, že okolo Semmeringu obsluha zcela rezignovala na platební terminál, a tak jsem doufal, že mi zbyde ještě dost hotovosti na večerní taxi. V půl desáté večer mě bez zpoždění railjet vysadil ve stanici Graz Hbf, kde se akorát chystal k odjezdu EN Zürichsee s autovozy. Já jsem se jen symbolicky projel z podzemní stanice tramvají k řece a zpět, a po desáté mě v rámci místního rozjezdu uvítal S-Bahn do Spielfeldu, tvořený k mému potěšení novotou vonícím CityJetem.

Cestou jsem už trochu usínal, konečně jsme pak dosáhli cílové pohraniční stanice, kam jsme dojeli celkem dva cestující. Protože poslední vlak do Slovinska jede někdy po osmé večerní, před budovou stálo taxi s mariborskou SPZ, jehož autorádio šířilo do tmy ryčnou slovanskou dechovku, a statná řidička mě ten kousek přes hranice do centra Mariboru popovezla. Kdybych chtěl i tento úsek překonat vlakem, musel bych buď vyrazit o dost dříve z Krkonoš, nebo bych musel ze Spielfeldu jet už po 5. hodině ranní, ale protože vhodné ubytování tam moc není, spíš by to znamenalo po 4. hodině ranní nastupovat ve Štýrském Hradci. Přespal jsem tedy v Mariboru, ráno jsem ještě prošel centrum, našel jsem Starou trtu (stará rostlina vinné révy z Guinessovy knihy rekordů) a nakonec jsem využil autobus MHD k cestě na nádraží, protože ráno jede každou chvíli. Škoda jen, že cestující nevysadí přímo před nádražím, a místo toho to zahne na vedlejší autobusové nádraží, které celé objede a zapíchne to pak zezadu na příslušné stanoviště.

Na vlakovém nádraží panoval klid, koupil jsem si tedy jízdenku na vlak do Celje a nějaký balený croissant v nepříliš dobře zásobeném stánku, a nastoupil do soupravy IC Pohorje, která odjížděla před sedmou ranní. Jedná se o tradiční spoj na nejdelší vnitrostátní relaci Maribor – Koper a také o jeden z mála slovinských vlaků, mající více než tři vozy. Soupravu tvořily původní Goši, do nepříliš čistých oken se opíralo ranní slunce a v kupé či u toalet to tak stylově vonělo, že se mi vybavily naše sobotní výlety okolo roku 2005 původními Béčky ČD na rychlíku Galán, který jel z Prahy v 6 ráno a začínali jsme v něm různé cesty od Orlických hor až po Slovácko. Ve vlaku Pohorje nebyla žádná možnost občerstvení a moc nevím, za co se tedy platí ten InterCity tarif.

Maribor: Lokomotiva řady 363 SŽ v čele IC Pohorje © Tomáš Kraus, 28.5.2018

Po rovné trati jsme popojeli do Pragerska, kde jsme chvíli čekali na zpožděné motorové Fiaty od Ptuje. Následující úsek do Celje je konečně v zasloužené rekonstrukci, takže už nebude bariérou pro moderní elektrické lokomotivy a Pendolino se tu nebude ploužit padesátkou. Zpoždění jsme tedy nesnížili a po více než hodině celkem rozpačité jízdy mě uvítal kolega před nádražím v Celje, odkud nedaleko bydlí. Zeleným podhůřím jsme dojeli k zákazníkovi na severozápad od města a potom jsme pokračovali do kanceláře v Lublani. Kousek jsme jeli podél tratě do Kamniku, jedné z mála co neznám, ale dráha podél silnice v rovné krajině nepůsobila příliš zajímavě.

V podvečer jsem si ještě na chvíli hodil zavazadlo do úschovny, prošel se do centra a šel potom čekat na EC Mimara do Záhřebu, stejně jako při mé první cestě. Třívozová souprava ÖBB jakožto přímé vozy z Frankfurtu měla v čele Bmz v nátěru Nightjet, kde jsem jednoduše našel volné kupé. Do čela před Tauruse se zařadila ještě „brižita“ řady 363 a takto se dvěma stroji dosáhl slabě obsazený vlak pohraniční stanice Dobova. Cestou jsem opět viděl jednu odpočívající „gomulku“ a přišlo mi, že kromě odstavení dvoudílných „mechovců“ řady 362 se ve vozovém parku SŽ nezměnilo nic od roku 2007, kdy jsme Slovinsko důkladně procestovali. Ke změně ale brzy dojde v souvislosti s velkou objednávkou elektrických i motorových jednotek od Stadleru, včetně dvoupodlažních.

V Dobově proběhla pasová kontrola, zatímco do čela vlaku nastoupila chorvatská „Brena“, aby nás dovezla ten zbývající kousek do Záhřebu. V Chorvatsku jsem další den až do osmé večer strávil v kanceláři, protože se opět nějak nepovedlo domluvit cestu do Bosny a Hercegoviny, ale aspoň jsme zašli večer do bosenské restaurace – ten malý panák rakije se pak asi vstřebal předtím, než kolega opět usedl za volant. Ve středu jsme pak zajeli autem k zákazníkovi nedaleko města Sisak a odpoledne jsem opět nastupoval do mezistátního vlaku směr Budapešť, ale cestu do Maďarska si už nechám na příští díl, stejně jako několik dalších služebních cest z roku 2018.

Úvodní snímek: Moskva: Vlaky na Běloruském nádraží © Tomáš Kraus, 18.4.2018