Současná produkce a budoucí rozmach jihlavské lokomotivky

30.4.2019 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

V pátek 29. března tohoto roku se trojici reportérů internetového magazínu VLAKY.NET naskytla příležitost nahlédnout do současnosti i budoucnosti jihlavské provozovny akciové společnosti CZ LOKO, našeho jediného výrobce motorových lokomotiv a známého dodavatele speciálních drážních vozidel. Po letech jsme tak navázali na někdejší oboustranně užitečnou spolupráci v takové prezentaci této úspěšné firmy, jaká přináší našim čtenářům možnost dovědět se o ní leccos z toho, co obyčejným smrtelníkům zůstává utajeno.

Naše první návštěva v CZ LOKO se uskutečnila před jedenácti lety, 17. dubna 2008. Na jejím počátku byl člen naší komunity Miloslav Bednář, který upoutal mou (a nejen mou) pozornost svými reportážemi z cest, jež vykonal ve službách společnosti CZ LOKO jako průvodce jejích lokomotiv exportovaných do zahraničí. Ten mne zkontaktoval s tehdejším (a dnes už bohužel zesnulým) předsedou základní organizace Odborového sdružení železničářů v CZ LOKO Karlem Šamšulou a spolu jsme si dohodli exkurzi v provozovně Česká Třebová, na jejímž základě vznikla první reportáž. Do provozovny jihlavské jsme se potom podívali už 22. května téhož roku, a to zásluhou tehdejšího personálního ředitele firmy Bc. Tomáše Brancuzského. Díky jemu se pak naše vzájemná spolupráce rozvíjela i v dalších letech.

Miloslav Bednář a Karel Šamšula v CZ LOKO Česká Třebová 17.4.2008
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Byli jsme zváni na další návštěvy obou závodů CZ LOKO, ať už oficiální, určené pozvaným hostům a zástupcům médií, nebo „soukromé“, které byly častější v jihlavské provozovně, díky jejímu vedoucímu Jiřímu Nováčkovi. Poslední taková se udála 15. března 2011, a vznikly z ní články dva – první o převratném prototypu muvky, druhý o počátku přestavby jeho rodiště. Dnešní reportáž na obě uvedená témata bezprostředně navazuje, jako by těch osmi let mezi daty jejich vzniku nebylo. V Jihlavě jsme totiž našli plné kolejiště potomků onoho prototypu i pokračující rekonstrukci provozovny. Ale nepředbíhejme. V důsledku personálních změn v CZ LOKO se naše užší vazby zpřetrhaly a „styčným důstojníkem“ zůstal jen PhDr. Zdeněk Zuntych, externí mediální zástupce firmy, posílající nám aspoň její tiskové zprávy.

15.3.2011 jsme v Jihlavě viděli dokončovanou myčku vozidel © Karel Furiš

Na něj jsem se také před nedávnem obrátil s povzdechem zřejmého obsahu a on nelenil a střelhbitě mne zkontaktoval s Bc. Janem Hoškem, vedoucím oddělení marketingu CZ LOKO. Ten mne pozval právě do jihlavské provozovny, podle jeho názoru momentálně všeobecně zajímavější. A slíbil také setkání s některým z vrcholných manažerů firmy. Zbývalo jen dohodnout přesný termín, což z mé strany bylo poněkud složitější, protože jsem se rozhodl přizvat dva další reportéry, na rozdíl ode mne vládnoucí kamerou a diktafonem – Karla Furiše a Jiřího Řechku. To abych byl schopen reprodukovat sdělené informace přesněji a pro jejich příjemce i zajímavěji. Nakonec ale dohadování o době, kdy se v Jihlavě objevíme, netrvalo dlouho a daného dne jsme se vydali na cestu – jak už ostatně víte z předchozí cestopisné reportáže.

Reportéři VLAKY.NET cestou do CZ LOKO Jihlava © PhDr. Zbyněk Zlinský

V Jihlavě jsme zamířili po známé trase z druhého nástupiště „hlavního“ nádraží do bývalého depa a k vrátnici CZ LOKO, kde jsme se ohlásili. Po příchodu ostrahou přivolaného Bc. Hoška jsme se s ním přivítali, podepsali bezpečnostní poučení a vyfasovali výstražnou vestu i ochrannou přilbu, což byla poněkud nečekaná novota. Nicméně zatím jsme tyto výstrojní součásti nepotřebovali, protože jsme do oploceného výrobního areálu zatím vstoupit neměli. Náš průvodce nás zavedl do malé zasedací místnosti v jedné z administrativních budov vně oplocení, aby nám poskytl úvodní výklad. Učinil tak s pomocí svého notebooku, na základě prezentace, kterou jsme později dostali k dispozici (ale bohužel ne ke zveřejnění), i jiných obrazových podkladů. Řeč byla především o nabídce produktů CZ LOKO a aktuálně realizovaných projektech.

Bc. Jan Hošek zahajuje svůj výklad © Karel Furiš

Nejprve se nám však dostalo pozvání na Den s CZ LOKO, který firma pořádá v českotřebovské provozovně 1. června na oslavu 170. výročí založení tamních železničních dílen. Pozvání jsme s díky přijali a já jsem si přitom vzpomněl na to, že jsem podobnou akci zažil před deseti lety. I letos bude připraven zajímavý kulturní program a nemálo dalších atrakcí, zejména pro děti, neboť půjde současně o oslavu Dětského dne. Nicméně ani příznivci železnice nepřijdou zkrátka, neboť si budou moci prohlédnout a neomezeně fotografovat jednotlivé výrobní provozy s opravovanými, rekonstruovanými i nově stavěnými vozidly. Z nich největší pozornost asi přitáhne prototypová lokomotiva 719.401-2 TRIO HYBRID, která se na akci představí v předpremiéře, ještě před svým vystavením na veletrhu Czech Raildays 2019.

Kabinu rodícího se stroje 719.401-2 jsem pak viděli v montovně © PhDr. Zbyněk Zlinský

Dětský den zvažovali i v provozovně jihlavské, ale tam na není prostor vzhledem k začínající přestavbě, jejímž prvním krokem bude výstavba dočasného skladu hutního materiál na místě dvou překážejících budov, už nachystaných k demolici. Pak už došlo na téma stávající produkce. Dověděli jsme se, že CZ LOKO má v současnosti zakázky na pět let dopředu, přičemž stěžejní mezi nimi je dodávka 50 lokomotiv pro ČD Cargo, označených řadou 742.71. Jde o zásadní rekonstrukci strojů řady 742, z nichž bude zachován pouze hlavní rám a modernizované podvozky. Vznikne lokomotiva pro traťovou službu a těžký posun, vybavená motorem Caterpillar 3508 o výkonu 1 000 kW. Kabina i kapoty budou nové, vycházející z modulární koncepce lokomotiv CZ LOKO, stejně tak nové budou jednotlivé agregáty pod kapotami.

Vzhled lokomotivy řady 742.71 pro ČD Cargo © PhDr. Zbyněk Zlinský

V současně době se pro našeho národního nákladního dopravce také vyrábí 5 lokomotiv typu EffiShunter 1000, označených řadou 744.1, stejný počet by mohl být dodán na základě opce. Pokud jde o národního dopravce osobního, ten nedávno převzal poslední EffiShunter 300 z dvanáctikusové série, jak jsme si mohli přečíst v tiskové zprávě z 1. března. Když přišla řeč na tyto stroje, označené řadou 794, zeptal jsem se, jak se osvědčují v praxi, jestliže v Dráze 3/2019 na str. 19 se o nich píše značně nelichotivě, jako o nechtěných, ale drahých „hračkách“, které nacházejí dosti obtížně uplatnění. Odpověď zněla, že nikdo nemá od žádné lokomotivy očekávat a žádat cosi, na co nebyla určena. Jde také o dostatečné proškolení personálu provozovatele, o které se příslušní servisní pracovníci CZ LOKO poctivě starají.

V jihlavské provozovně sídlí také středisko technických služeb © PhDr. Zbyněk Zlinský

CZ LOKO dodává své lokomotivy pochopitelně v nemalé míře také tuzemským nestátním dopravcům. Poslední tisková zpráva z tohoto segmentu vyšla 11. ledna a týkala se předání stroje EffiShunter 600 s označením 723.709-2 akciové společnosti ČEPRO. Poté Bc, Hošek přešel k zakázkám exportním, které v poslední době generují až 60 procent celkových tržeb firmy. Také o řadě z nich jsme už věděli z vydaných tiskových zpráv, které si v tomto textu připomene odkazem v hranaté závorce. Nejprve byla řeč o dodávkách do zemí bývalé Jugoslávie - dvě lokomotivy EffiShunter 300 pro srbského správce infrastruktury [tisková zpráva] a čtyři stroje EffiShunter 1000 pro nákladní dceru slovinského státního dopravce, Dvě lokomotivy téhož typu dodá také italské společnosti TPER [společná tisková zpráva].

Rodící se lokomotiva 744.106 pro TPER © PhDr. Zbyněk Zlinský

Do Itálie podle už dříve podepsané smlouvy zamíří další nejméně dvě lokomotivy EffiShunter 1000, tentokrát pro dopravce Rail Traction Company [tisková zpráva]. Pokud si otevřete odkazovanou tiskovou zprávu, dočtete se v ní rovněž o už dříve avizované slavnostní veletržní roli stroje téhož typu s označením 744.105 italské společnosti Mercitalia Shunting & Terminal. Ale také o dodávce směřující pro změnu do Maďarska, odkud přišla objednávka na lokomotivu EffiShunter 1600 pro dopravce Magyar Vasúti Áruszállító. Poté jsme si povídali o další zakázce pro Turecko, tentokrát pro ocelárny İsdemir, které od CZ LOKO nakoupí šest lokomotiv EffiShunter 600, s nimiž už má dobré zkušenosti jejich sesterská společnost [tisková zpráva]. Ptali jsme se, zda obchod s Tureckem dnes nepřináší nějaké problémy – prý ne.

Rozpracovaní kabina stroje 723.713 pro Isdemir © PhDr. Zbyněk Zlinský

Poté padla zmínka o lokomotivě EffiShunter 300 pro varšavské metro, jež ostatně už jedním strojem z CZ LOKO disponuje [tisková zpráva], která je právě dokončována v České Třebové a má v dohledné době přijet do Jihlavy, kde má absolvovat zkušební provoz. Další výklad byl věnován právě dokončované zakázce pro SŽDC, která si v roce 2017 objednala padesát motorových univerzálních vozíků typu MUV 75, jejichž celá výroba probíhá právě v Jihlavě. S oběma předchozími tématy souvisí také dodávka dvou obdobných vozidel, označených MUV 74 M-S, pro metro sofijské [tisková zpráva]. V dalším výkladu Bc. Hošek přešel k aktuálním projektům, realizovaným v provozovně Česká Třebová. Tam mimo jiné probíhá stavba dalších bizonů, tedy lokomotiv EffiLiner 1600, označovaných řadou 753.6.

Typový výkres lokomotivy řady 753.6 © CZ LOKO

V Třebovské provozovně se rodí také prototypová přestavba kocoura pro ČD Cargo na řadu 742.71 i výše už letmo zmíněný neadresný prototyp 719.401-2 TRIO HYBRID. O něm jsme se dověděli, že to lokomotiva o výkonu cca 300 kW s hlavním pohonem bateriovým a malým pomocným dieselovým motorem Caterpillar C 4.4, určená na vlečky podniků s nepříliš náročným provozem. Mimo dobu relativně krátkého provozního výkonu se její akumulátory budou nabíjet ze sítě. Její obchodní název bude patrně HybridShunter. Potom došlo na naše dotazy, z nichž první zněl, jak je to s exportními aktivitami CZ LOKO směrem na východ v době protiruských i jiných sankcí. Dověděli jsme se, že problém nevznikl ani tak v Rusku, kam je i tak těžké proniknout, jako v Íránu, kde se firma snažila dosáhnout obchodního úspěchu.

Geografické rozložení realizovaných dodávek © PhDr. Zbyněk Zlinský

Její snahu však zmařila sankční politika USA. znemožňující do této země vyvážet motory Caterpillar, na nichž je společnost CZ LOKO (i vlastnickou strukturou) závislá. Naproti tomu se rozvíjejí slibná jednání CZ LOKO s partnery na Ukrajině a firma je úspěšná v Pobaltí. Pro lotyšského národního dopravce bylo modernizováno (formou v ČR vyrobených a na místě montážně využitých paketů) 14 dvoudílných lokomotiv řady 2M62 na novou řadu 2M62UM. Podobně pokračuje modernizace lokomotiv amerického původu řady C30 na řadu C30-M pro národního dopravce estonského, podle smlouvy podepsané na počátku roku. Do Finska byly dodány čtyři lokomotivy EffiShunter 1600, na Litvě se do této podoby také modernizují původní čmeláky, podobně je tomu v Bělorusku.

Lotyšský stroj 2M62UM jsme viděli alespoň v miniatuře © Karel Furiš

Když jsme si ji celou prohlédli a vyslechli zasvěcený komentář našeho hostitele (můžeme ho tak zvát, ač jsme nabízeným občerstvení pohrdli), začali jsme se s ním bavit o někdejší i (věřme tomu) obnovené spolupráci mezi naší redakcí a CZ LOKO. A ve finále došlo na rozvojové plány firmy v oblasti produkce. Ta se od počátků existence CZ LOKO výrazně posunula od rekonstrukcí a modernizací zastaralých lokomotiv a speciálních drážních vozidel k jejich novostavbám. Mimo jiné také proto, že vhodných výchozích vozidel u nás už není tolik, jako kdysi, některé využitelné řady už prakticky vymizely. Bc. Hošek se dále rozhovořil o investicích do nových technologií i stavebních úpravách v obou provozovnách, z nichž jihlavská se zaměřuje na novostavby vozidel, zatímco třebovská na jejich opravy a modernizace.

V Jihlavě bylo vyrobeno i 50 kusů drezín MUV 75 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Ale na toto téma nás čekal ještě speciální výklad, k němuž se dostaneme až v závěru reportáže Nyní se zmiňme o tom, jak ještě jinak se produkce CZ LOKO mění. Musí skončit výroba lokomotiv řady 753.6, protože platnost jejich schválení do roka vyprší. Hledá se tedy cesta, co dál – zda typ EffiLiner 1600 upravit a nechat schválit podle platných norem, nebo vyvinout podobnou lokomotivu docela novou, pokud by takový druh vozidla našel zákazníky. CZ LOKO se navíc obecně hodlá věnovat produkci lokomotiv posunovacích. Vypršení emisních povolení pro některé typy motorů si pak vynutilo změnu v portfoliu nabízených lokomotiv, jak před časem informovala krátká aktualita. Unifikace zakotvená v portfoliu usnadňuje a zlevňuje výrobu, tedy ve srovnání se stavem, kdy se stavěly „speciály“ podle přání zákazníka..

Měřicí vůz ETCS AŽD Praha jsme zastihli 12.9.2013 v CZ LOKO Česká Třebová
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Přesto však některé „speciály“ v CZ LOKO vznikají. V nedávné minulosti tak byl třeba dodán firmě AŽD Praha s.r.o. měřicí vůz pro diagnostiku systému ETSC, označovaný MV ETCS, a pro SŽDC, s.o. vyrobena jednotka pro diagnostiku vad kolejnic DJ NDT nebo měřicí drezína pro diagnostiku geometrických parametrů koleje MMD.1. Na závěr našeho posezení s Bc. Hoškem došlo na účast CZ LOKO na nadcházejících veletrzích a výstavách dopravní techniky. Na Czech Raildays mají být vystaveny prototypové stroje 719.401-2 TRIO HYBRID a 744.110-8 pro ČD Cargo. Loni firma v Ostravě chyběla, protože toho roku vystavovala na veletrhu InnoTrans, a tak tomu má být vždy ob rok. Letos vynechává veletrh polský a širokorozchodný ruský, na rozdíl od tureckého a italského, které považuje za perspektivnější.

Expozici CZ LOKO na Czech Raildays 2013 dominoval „dráteník“ MVTV2.2 004
(18.6.2013) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Tím úvodní, teoretická část naší návštěvy v CZ LOKO Jihlava skončila a měli jsme pokročit k části praktické, exkurzi do provozu. Před tím jsme ale ještě museli doplnit svou bezpečnostní výbavu o pracovní obuv. Sice nás to překvapilo, protože s něčím takovým jsme se ještě nesetkali, ale nijak jsme to nekomentovali a přešli do další administrativní budovy, kde jsme vyfasovali zbrusu nové předpisové boty odpovídající velikosti a do nich také jednorázové ponožky. Dověděli jsme se, že boty budou po použití vydezinfikovány a ponožky vyhozeny, aby bylo učiněno za dost i nařízením hygienickým. Pak už nic nebránilo tomu, abychom konečně překonali vrátnici a vnikli do země zaslíbené. Podotýkám, že při našich předchozích návštěvách nebyl náš vstup zdaleka tak komplikovaný, ale předpisy je třeba ctít.

Předpisově vystrojený autor překonává vrátnici © Karel Furiš

Na fotografiích v textu jste si už možná povšimli, že náš průvodce coby nevýrobní pracovník firmy byl vybaven stejně jako my. On nás také upozornil, že všichni bychom se měli držte mimo vlastní výrobní prostory, oddělené od těch komunikačních čarami, jinak že se můžeme dočkat výtky ze strany „domorodců“. Což byla pro naši činnost dokumentační podmínka jen stěží splnitelná, ale snažili jsme se ji dodržet. V každém případě jsme se pokud možno drželi v houfu, také proto, aby nám neuniklo nic ze zasvěceného komentáře Bc. Hoška, podněcovaného našimi dotazy. Všude panoval čilý pracovní ruch a až neskutečný pořádek. Naši pouť po jednotlivých provozech zde podrobně popisovat nebudu, protože její průběh je dostatečně zřejmý z fotografií v připojené galerii s výmluvnými popisky a z Karlova videa:

Exkurze v CZ LOKO © Karel Furiš

Zastavím se jen u dvou vozidel, na která jsme v areálu narazili a o nichž zmínka zatím nepadla. Prvním byla akumulátorová lokomotiva 704.201-3 čili A 219.0001, vyrobená v ČKD Praha roku 1993 pod výrobním číslem 16856 jako neadresný prototyp. Tento kdysi revoluční stroj v květnu 2002 opustil svůj rodný podnik, aby po různých peripetiích skončil někdy během roku 2010 v CZ LOKO Jihlava, kde slouží na posunu. (Nepochybně ekologičtěji, než kdysi zde využívaná prasátka, jaké jsme tu viděli i minule.) My jsme jej bohužel zastihli jen v rozpoložení klidovém. Nedaleko od něj pak odpočívalo vozidlo docela jiného druhu, ale místní „výroby“ – univerzální vozík WŽB-10.1-M-010 pražského metra. Toto vozidlo polské provenience se zde zjevně podrobilo stejné rekonstrukci, jakou vznikl vozík WŽB-10.1-M-001 v roce 2016.

Prototyp 704.201-3 alias A 219.0001 © Jiří Řechka

Po prohlídce výrobního areálu jsme z něj vyšli a zamířili opět do naposledy zmíněné administrativní budovy, abychom se zbavili zapůjčených ochranných pomůcek (z těch bot jsme se vyzouvali skoro neradi, protože ač nové, byly velice pohodlné) a trochu občerstvili nabízenou kávou. To už jsme seděli v kanceláři správního ředitele CZ LOKO. Její domácí pán, Ing. Bedřich Bulička, MBA nás přijal, aby nám poskytl zasvěcený výklad o historii a budoucnosti firmy, zejména její jihlavské provozovny. Ten první jsme s díky odmítli jako věc nám už dostatečně známou, ale druhý velice pozorně poslouchali. Začal úderným sloganem a současně názvem rozvojového programu firmy v letech 2019 až 2023: CZ LOKO – evropský výrobce. Ten zahrnuje komplexní modernizaci provozu Jihlava a optimalizaci provozu Česká Třebová.

Přehled hlavních investic do technologií © CZ LOKO

Jihlavská provozovna bude zaměřena na produkci vozidel, českotřebovská pak na výrobu komponentů a servis, čemuž také odpovídají poslední doposud realizované investice v předchozím přehledu. Oba závody si tak v hierarchii významnosti prohodí pořadí – v Jihlavě vznikne plnohodnotná lokomotivka, zatímco Česká Třebová se dílem vrátí k poslání někdejší ŽOSky, moderně však zacílenému hlavně na opravy vozidel z produkce CZ LOKO v „celoživotní péči“. Přestavba jihlavské provozovny je rozdělena do několika etap, přičemž ta první proběhla už loni, když byla postavena zkušebna lokomotivy, jako poslední článek výrobního procesu. Proto stojí u kolejového výjezdu z areálu a v dalších etapách se před ni v technologickém sledu „předřadí“ jednotlivé rekonstruované nebo nově postavené výrobní objekty.

Zkušebna stojí doslova u vrat jihlavské provozovny © PhDr. Zbyněk Zlinský

Proč vedení CZ LOKO o určení svých provozoven rozhodlo právě takto, vysvětlil Ing. Bulička objektivními okolnostmi: V České Třebové firma sídlí v poměrně stísněném a veřejnou komunikací rozděleném areálu, z části v historických budovách. Její rozvoj by také byl v dohledné době omezován chystanou rekonstrukcí místního železničního uzlu. V Jihlavě je naopak pro výstavbu k dispozici relativní dostatek prostoru a další ještě přibude nákupem přilehlých pozemků ve vlastnictví Českých drah. Ale i tak bude realizace stavby složitá, protože se nebude odehrávat na „zelené louce“, ale z větší části zasáhne stávající objekty, přičemž by nemělo dojít k dlouhodobému přerušení výroby. Jsou proto plánována i řešení dočasná, jako třeba zřízení provizorního skladu hutního materiálu či postupná změna určení některých budov.

K dosažení vytčeného cíle musí dojít ke zvýšení výrobní kapacity v oblasti infrastruktury i lidských zdrojů..Plocha pro montáž se zvýší o 4 000 m². Celá přestavba by měla trvat asi 10 let, což je doba vynucená omezenými investičními prostředky, z nich navíc část odčerpá současně probíhající optimalizace provozovny Česká Třebová. Nová jihlavská montážní hala by měla být postavena v příštím roce, k její (a dočasně i té stávající) obsluze nezbytná přesuvna ještě v roce tomto. Její stavba je podmíněna stržením budovy skladu materiálu, který provizorně vznikne, ač jen pod plachtou, tak vybaven moderní skladovou technologií, na místě dvou nadbytečných budov. Zkrátka celá ta rekonstrukce je jakousi řetězovou reakcí, jejímž výsledkem bude plynulý technologický tok od vstupu materiálu po výjezd hotového vozidla.

Ing. Bulička se ve svém.výkladu také zmínil o skutečnosti nezainteresovaným neznámé, že totiž zákazníci výrobců drážních vozidel požadují jejich povrchovou úpravu srovnatelnou s výrobky automobilního průmyslu, a proto i místní lakovna, ač nedávno nová, bude muset projít rekonstrukcí. Pokud jde o výrobu komponentů, v Jihlavě se už naučili vyrábět hlavní rámy pro menší stroje a teď se „učí“ vyrábět je i pro čtyřnápravové lokomotivy. Provozovna Česká Třebová zůstane dodavatelem podvozků, dvojkolí a trakčních motorů. Kabiny a kapoty vznikají v Jihlavě už dlouhodobě, stejně jako komplety elektrické a pneumatické výzbroje. Dověděli jsme se, že firma zavádí pokrok i v oblasti informačních technologií, rozlišuje digitální výrobek jako záležitost technického úseku a výrobek fyzický coby věc úseku výrobního.

Správní ředitel k tomu později připojil informaci o zamýšlené „tabletizaci“ výroby, tedy zapisování všech změn on-line do systému místo vyplňování a přeposílání všelijakých formulářů. Poté pokračoval v popisu jednotlivých etap rekonstrukce, přičemž poznamenal, že ta postupuje bohužel od konce zmíněného technologického toku, což sice není zrovna šťastné, ale realita tomu tak chce. Nebude zapomenuto ani na sociální zázemí pro těch 250 pracovníků, které bude nová lokomotivka potřebovat. Ve finále dojde také na stavbu nové administrativní budovy v místě stávající vrátnice a přetvoření vstupního prostoru s parkovištěm před ní. Vznikne tak „firma 21. století“, což je pro Ing. Buličku podle jeho slov velká výzva. CZ LOKO nepůjde cestou extenzivního vývoje, volí strategii zvyšování kvality a spolehlivosti produkce.

Cílem zvolené cesty je zvyšování tržeb. Ing. Bulička přiznal, že celé to řešení nevzniklo v hlavách vedení CZ LOKO, protože to by se k tak radikálním krokům jen stěží odhodlalo. Nová koncepce vznikla díky konzultacím s externími autoritami. Podobný generel a podobným způsobem v současnosti vzniká i pro Českou Třebovou, kde jsou však výchozí stav i zadání odlišné. Pak došlo i na naše dotazy, z nichž nejzajímavější odpověď vyvolal ten, směřující na délku realizace dodávky pěti lokomotiv od podpisu smlouvy. Odpověď zněla, že standardně osm měsíců, pokud jde o produkt z aktuálního portfolia. Pro CZ LOKO už za stávajících podmínek není problém postavit dvě lokomotivy měsíčně. Potíže v tomto směru mohou způsobit snad jen dodavatelé materiálu a komponentů, jichž je hodně a ne vždy jsou spolehliví.

Ač se naše diskuse k nepochybně zajímavému tématu, Ing. Buličkou zasvěceně a poutavě prezentovanému, mohla ještě rozvíjet dále a on sám nás nevyháněl, musel jsem ji pod tlakem času blížícího se odjezdu našich vlaků k domovu ukončit. Poděkovali jsme našim hostitelům za přijetí, doladili ještě poslední detaily kolem přípravy této reportáže a odešli jsme na nádraží, abychom absolvovali zpáteční cestu do svých sídelních měst. V následujících dnech jsem pak od Bc. Hoška obdržel přislíbené materiály, z nichž některé jsem už prezentoval v předchozím textu. Několik podkladů se týkalo také přestavby jihlavské provozovny, nikoliv však v ideálním formátu. Vytvořil jsem z nich proto krátkou prezentaci.

Co napsat závěrem? V prvé řadě musím poděkovat všem, kdož se zasloužili o to, že jsme byli do jihlavské provozovny CZ LOKO vůbec pozváni a mohli tam splnit náš záměr po letech odtud opět našim čtenářům přinést přehršli informací a dokumentačních záběrů. Současně si dovoluji vyslovit přesvědčení, že se tak podařilo obnovit už v úvodu zmíněnou spolupráci. Jejím symbolem nakonec je i logo CZ LOKO, nedávno umístěné mezi odkazy na partnerské subjekty v pravém dolním rohu naší hlavní stránky. Nejde o žádnou placenou reklamu, ale o vstřícnost našeho zřizovatelé k potenciálnímu původci dalších zajímavých zpráv pro návštěvníky magazínu VLAKY.NET. Ostatně právě v době, kdy dopisuji tento článek, přišla na mou adresu pozvánka na jistou velice zajímavou akci v CZ LOKO Česká Třebová …