Krajinotvorná železnice

Prolog

Navštívíme-li Prokopské údolí v české metropoli Praha, těšíme se na jeho úvodní scenerii v podobě dvojice železničních mostů přes něj. Totéž očekáváme nedaleko českého horského střediska Harrachov či známého slovenského sedla Zbojská hluboce v srdci hor; o ikonách typu Kalte Rinne Viadukt nebo Landwasserviadukt ani nemluvě… Jenže… Šlo by něco takového postavit v dnešní době, nesoucí se ve znamení (nejen) ochrany přírody? Nejedná se náhodou v případě pojmu krajinotvorná železnice o oxymoron?

Landwasserviadukt (Zdroj: Rhätische Bahn AG/Ferrovia retica SA/Viafier retica SA)

Změna trasy železnice kvůli odporu přírody

Jak jsme již naznačili, pokus vystavit dnes železnici např. kolem řeky Sázava by zákonitě narazil na odpor (nejen) veřejnosti, schovávaný zejména za ochranu přírody. V minulosti se však určité veličiny nesledovaly a tak masy dělníků spolu s projektanty a stavbyvedoucími čelily jen problémům ryze přírodním, jakými byly např. sesuvy půdy, kamení a sněhu, průsaky vody apod.; vše samozřejmě s dopady na ekonomiku. Jelikož však většinou šlo o politická rozhodnutí (potažmo autokratická), byly v závěru všechny problémy překonány, a to s ohledem na uvedené mantinely celkem rychle. Dnes díky tomu můžeme i v rurální krajině obdivovat, často z pohodlí panoramatických vozů, krásy přírody a um našich předků v jejich vzájemné symbióze, aniž bychom cítili nějaká pnutí mezi nimi. (Mnoho takových případů najdete na stránkách Cestování na talíři; většina z nich nabízí kromě svého gurmánství i způsob náhledu na onu kulturní krajinu.) Mezi nejznámější přetrasování železnice kvůli přírodním překážkám patřily případy např. železnice kolem jezera Bajkal nebo ta pod sedlem Furkapass.

Batasia, smyčka na indické trati Darjeeling Himalayan Railway
(Zdroj: KESARI)

Hory

Co však udělat, nevede-li dolina vhodným směrem, nížina je daleko a do cesty se železnici postavily hory? Objet, přejet, podjet? V případě zvolení poslední možnosti to přivolává zajímavá řešení v podobě množství umělých staveb, lákavých to cílů pozdější pozornosti (nejen) cestujících spolu s výhledy na okolí. Ty jsou často umocněny trasováním železnice, která pro vystoupání ke svému nejvyššímu bodu v sedle (často s vrcholovou stanicí nebo zastávkou) či ke svému vrcholovému tunelu využívá vyvinutí trasy bočním údolím, smyčkou, serpentinou, úvratí apod., a to často pomocí úbočních tunelů, mostů a dalších umělých staveb.

V případě zvolení možnosti podjetí hor úpatním tunelem (což je novotvar posledních desetiletí) nelze o krajinotvornosti železnice moc mluvit, neb ta se krajiny až na své portály na úpatí hor takřka nedotýká. Specifickým problémem jsou jen potenciální negativní vlivy odvodnění krajiny nad tunely, které se mohou zachovat jako drenáž (např. Zlámaná dolina nad tunelem Čremošňanský); to se však týká všech větších tunelů a při jejich projektu se s tím musí počítat.

Štrba (Zdroj: Igor Chovanec)

Doly

Doliny v horských oblastech vždy předurčovaly nejen směr toku řek, ale i směr obchodních tras, předchůdců to dnešních silnic a železnic. Ty ve vzájemné symbióze dosud proplétají své linie jak děvčata v okolních domech žijící své copánky, nebo jak se proplétají ty sýrové z mléka ovcí, koz či krav na okolních loukách se pasoucích. Dnes je někdy navíc doplňují nově linie dálnic nebo vysokorychlostních železnic, bez nějakého extrémního nátlaku na své starší předchůdce či na přírodu (ona symbióza dolina, řeka, silnice, štreka).

Malé Žernoseky (Zdroj: Martin Válek)

Nížiny

Nížina (či jakákoliv rovina) je ideální krajinou pro trasování železnice; taková železnice je levná (investičně i provozně); neprovokuje okolí svými odvážnými umělými stavbami, max. jen rozděluje lesy, pole či louky.

Pobřeží

Naprosto stejnou překážkou jako hory jsou pro strůjce železnice rozeklaná pobřeží moří a oceánů, kde se však objevuje navíc další překážka v podobě slaného vzduchu, útočícího zejména na ocelové konstrukce. Nezanedbatelnou roli hraje i vlnami zvýšená eroze pobřeží, často vyžadující držet železnici v uctivé vzdálenosti od něj. I tak i zde můžeme mluvit o symbióze přírody a železnice a o její krajinotvorné roli.

Gioiosa Marea, Itálie (Zdroj: Igor Chovanec)

Umělé stavby železnice v krajině

Na umělé stavby je železnice tedy bohatá (kromě urbánní krajiny) zejména v členitém horském terénu, čili právě tam, kde je citlivost na jakýkoliv cizí prvek největší (snad s výnimkou novotvarů typu úpatní tunel, který ovšem do krajiny zasahuje ze všech umělých staveb nejméně). Jedná se zejména o její mosty, opěrné zdi, galerie a tunely (hlavně ty úboční).

Umělé stavby sice působí zpočátku jako rány do přírody; ta je však silnou čarodějkou a spolu s vhodně zvolenými terénními úpravami (a designem stavby jako takové) se tyto rány brzy zacelí a stavba působí přirozeným dojmem, jako kdyby tam stála od prvopočátku jako okolní skalní útesy.

Viadukt Brusio na trati RhB (Zdroj: Igor Chovanec)

Elektrizace železnice v krajině

Před několika desetiletími vznikl nápad zavést do města Trutnov trolleybusovou dopravu, která měla zasahovat až do horských středisk Vrchlabí apod.. Reakce místních obyvatel byla ovšem překvapivá: „My nechceme další dráty nad hlavou.“ (exhalace ze spalovacích motorů jim zřejmě nevadily…). Říkáte, že to bylo dávno? Tak se podívejte na jeden z nedávných argumentů, odsuzující projekt Dráhy Orlických hor, který dokonce donutil jeho autory k myšlence na vlaky s pohonem na baterie. I současná situace na železnici Čiernohronská železnica, která uvažuje též mj. i o své elektrizaci, ukazuje, že autoři progresivních myšlenek musí počítat s údery z různých, i těch málo očekávaných stran (starostů obcí apod.) a že to, co se povedlo na regionální dráze Železnice Desná sdružení Svazek obcí údolí Desné, nemusí být tak jednoduché všude.

Co potom čekat v takovém případě u tak odvážných akcí, jakými jsou např. železniční trať Štrbské Pleso – Zakopane (elektrizovaná) nebo ty prodloužené typu Nová Bystřice – Litschau železnic Jindřichohradecké místní dráhy a Waldviertelbahn, Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou – Karpacz, Milovice – Všejany (elektrizovaná), Chvatimech – Tále a Selecká – Osrblie (elektrizované) železnice Čiernohronská železnica nebo Kouty nad Desnou – Šindelná – Jeseník (elektrizovaná) již zmíněné Železnice Desná (o vysokorychlostních tratích ani nemluve)?)

Projekt železnice Svoboda nad Úpou – Pec pod Snežkou
(Zdroj: ER Media)

Development (u) železničních tratí

Člověk je součástí přírody jako každý jiný její prvek; jediným rozdílem je snad pouze to, že ji dokáže ovládat ze všech bytostí nejvíce – to však neznačí automaticky nejlépe (bez ohledu na to, že konečné slovo má stejně ona, příroda, byť jsme my, lidé, její integrální součástí).

Je tedy nesmyslné až kontraproduktivní stavět mezi slovo člověk a slovo příroda jakoukoliv barikádu, neb člověk je její podmnožinou; ačkoliv, pravda, významnou. Bez ohledu na rozlehlá moře a zejména oceány, na nehostinné polární nebo vysokohorské oblasti, na pralesy, tajgy, tundry, stepy, bushe, pouště či savany existují rozlehlé člověkem poznamenané oblasti kulturní krajiny. Vztahu železnice k její urbánní části jsme se věnovali již v dílu Městotvorná železnice. Jak to však vypadá u vztahu železnice k její rurální části? Vraťme se opět trochu do historie!

Některé železnice byly postaveny jako monofunkční, tzv. komoditní. Šlo zejména o dráhy lesní, polní a důlní. Vozily své komodity (nejčastěji dřevo, cukrovou řepu, cukrovou třtinu, šišky chmelu, hrozny vína, listy čajovníku a další různé exotické plody typu ananas, banán, mango, papaya, boby kakaa a kávy, listy tabáku, ořechy kokosů a jiné ořechy, různé koření či kaučuk, ale i uhlí, sůl, kámen, písek, fosfáty a různé rudy). Některé z nich dosud slouží svému původnímu účelu, ale mnohé po opadnutí těžby či pěstování plodin zůstaly opuštěné a zapomenuté; některé však měly štěstí a změnily (pravda, až časem) svou náplň na jinou komoditu – turisty. (Ostatně, některé železnice byly již v minulosti postaveny přímo jako výletní (a tím pádem rovněž monofunkční, svým způsobem komoditní).

Zemědělská železnice, Papua-Nová Guinea (Zdroj: neznámý)

Tyto železnice tedy nepoznamenaly až tolik krajinu, neb ta byla již poznamenána jinou lidskou činností – onou těžbou či pěstováním. Kulturní krajina tak spíše poznamenala železnici. Poté se však začala situace měnit a to nejen u těchto komoditních železnic. Podél již postavených železnic se začaly nabalovat na ně další činnosti, původně místně nepříslušné – od pil po sila, od hutí po strojírny, od turistických center po ta logistická.

Železnice je tedy krajinotvorným liniovým prvkem, někde užším, někde širším. Někde je schovaná pod zemí, někde decentně rýsuje svou linku napříč krajinou, někde ji doplňuje svými impozantními stavbami a někde se rozlije do šíře jak jarní řeka – ovšem vždy regulovaně.

Epilog

Kulturní krajina a železnice patří k sobě jako údolí a jeho řeka. Nevěříte? Podívejte se, komu patří Cena za krajinu za rok 2012! Zmínku o vlaku Horehronec tam však bohužel nenajdete…Není to škoda?

Je přece úplně normálním lidským zájmem vyhlížet za jízdy vlaku z okna ven (nejen) do přírody. Je ovšem bohužel pravda, že tento trend je v současnosti především u mládeže poněkud na ústupu – interiéry vlaků dnes často připomínají množinu skloněných hlav nad obrazovkami mobilních telefonů a notebooků. Nápady některých konstruktérů, prezentované už i oficiálně na největším veletrhu dopravní techniky Innotrans Berlin jdou ještě dál a okna vlaků už úplně nahrazují obrazovkami s promítáním nejrůznějších sdělení…

Tunel Hněvkovský II (Zdroj: Vlastimil Los)

No ptáme se ještě jednou – není to přece jen škoda?!

Dovětek editora

Původní dílo, které v jeho úplnosti najdete na portálu i-Doprava.com případně také jako soubor PDF v našem archivu, jsem upravil víceméně jen graficky a v zájmu plynulejší četby z něj vypustil některé ilustrační obrázky a videa. Do textu samotného, krom úvodního odstavce (vsuvka vyznačená kurzívou), jsem po jeho obsahové stránce nezasahoval.

Úvodní snímek: Viadukt Žampach (Zdroj: Michal Kuty)

Upravil a dovětkem doplnil PhDr. Zbyněk Zlinský