Naša téma: Náklady a výkony ČD a ZSSK

... a robíme ju najlepšie, ako vieme. Aká je však pravda (samozrejme, z pera generálneho riaditeľa ZSSK), alebo presnejšie, aký je náš pohľad na problematiku?

Česká republika aj Slovensko majú spoločné to, že formálne sú infraštruktúra, nákladná a osobná doprava účtovne i reálne rozdelené na tri segmenty, čo nám zjednodušuje porovnanie. V Čechách, na rozdiel od Slovenska, jazdí viac súkromných osobných dopravcov, najmä kvôli inému typu financovania (v ČR si veľa regionálnej dopravy objednávajú krajské samosprávy), čo má svoje výhody aj nevýhody. České dráhy však stále držia vo vnútroštátnej preprave všetkých typov vlakov leví, viac ako 90 % podiel. Preto pre účely tohto blogu na súkromných osobných dopravcov nemusíme prihliadať, hoci na koniec príde reč aj na nich. Keďže nikde nebudeme pracovať s inými vlakmi a kilometrami ako tými z ČD, metodologicky by to malo byť v poriadku a nemalo by to ovplyvňovať naše závery.

Najprv si ukážme základné fakty prepočítané na obyvateľa/cestujúceho/odjazdený kilometer. Pozrite si pozorne tabuľku.

Keďže tento blog nepíšem z dlhej chvíle, ale je to reakcia na opakujúce sa kritiky rôznych odborníkov i „odborníkov“,  postavím sa do polohy popierača mýtu o dvojnásobnej super efektivite našich susedov – železničiarov oproti nám, neefektívnym darmožráčom z horiacich vlakov.

Výskumná otázka: Je slovenská dotácia 8,49 € na kilometer osobnej vlakovej prepravy porovnateľná s českými 5 €?

Ministerstvo dopravy uhradilo ZSSK v roku 2019 dotáciu 8,49 €/vlkm. Priemerná dotácia ČD bola na úrovni 5 €/vlkm (ZSSK započítava do dotácie ČD aj dotáciu za zľavy, tzv. babišovné, ktoré platí štát ČD a ktoré ČD účtujú do tržieb). Na prvý pohľad nie je o čom. Česi zasa vyhrali. Nie je to ale tak. Tento veľký rozdiel má jasné dôvody, ktoré vyplývajú z iného fungovania trhu železničnej osobnej dopravy v našich krajinách. Podotýkam, že všetky nasledujúce výpočty vychádzajú z oficiálnych údajov zverejnených vo výročných správach ZSSK a ČD.

1. korekcia: Slovenských 8,49 € vs českých 7,21 €?

Vďaka systému bezplatnej dopravy a nízkym cenám, ktoré sa nemenili od roku 2011, sa ekologická koľajová doprava u nás dostala až na úroveň, keď priemerný počet cestujúcich na vlak ZSSK je 136 ľudí, v ČD iba 70. Počet cestujúcich na 1 vlakový kilometer je tak v ZSSK 2,24 a v ČD 1,47. Priemerná obsadenosť vlakov ČD je 31,12 %, v ZSSK 37,80 %. To, samozrejme, vplýva na rast nákladov, nakoľko ZSSK musí oproti ČD radiť v každom jednom vlaku vyššiu kapacitu v priemere o zhruba 32 %. V prepočte je to náklad vyšší o približne 2,21 €/vlkm.

V priemernom slovenskom vlaku sa vezie, v porovnaní s Českou
republikou, takmer dvojnásobný počet cestujúcich.

V ZSSK dlhodobo tvrdíme, že sme schopní vypraviť viac vlakov za deň bez navýšenia počtu železničných vozidiel a zamestnancov. Z toho vyplýva, že pri navýšení počtu vlakových kilometrov a náraste iba variabilných nákladov priemerné náklady na 1 vlkm ešte viac klesnú.

Zároveň sa s navýšením počtu vlakov pri tom istom počte vozidiel rapídne zvýši i priemerný denný kilometrický prebeh (využitie) vozidiel. Dopravné služby (vlaky) si objednáva u nás ministerstvo dopravy, ZSSK je limitovaná jeho objednávkou. Keďže, ako sme si povedali, ZSSK má dvojnásobný počet cestujúcich na vlak oproti ČD, pridaním vlakov by sa zvýšil aj komfort cestovania.

2. korekcia: Slovenských 8,49 € vs českých 8,42 €?

Ďalším dôvodom, prečo štát hradí ZSSK vyššiu dotáciu, je už spomínaná oblasť tržieb. Tržby ČD z prepravy na 1 cestujúceho sú o 46 % vyššie ako tržby ZSSK. Cestovné ČD je drahšie, čiže o sumu vybranú od cestujúcich môžu mať nižšiu úhradu od štátu. Dôvody, prečo je tomu tak, sú dva. 13 % je rozdiel v tarifnej politike, ktorá sa na Slovensku už 10 rokov nemenila, a zvyšných 33 % tvorí strata tržieb z titulu zavedenia bezplatnej dopravy (tá má, samozrejme, okrem znižovania tržieb ZSSK aj jasné pozitíva).

ZSSK mala v roku 2019 tržby vo výške 87,7 milióna €, pričom 46 % z uvedených tržieb je 40,34 milióna €. V prepočte na dopravný výkon ide o stratu tržieb z titulu bezplatnej dopravy a vyšších tarifných cien cestovného vo výške 1,21 €/vlkm, ktoré musí štát ZSSK doplácať v porovnaní s ČD. Ide o dôvody, na ktoré ZSSK nemá vplyv. Je to rozhodnutie štátu a jeho volených predstaviteľov.

3. korekcia: Slovenských 8,49 € vs českých 9,28 €?

Poslednou korekciou sú vybrané náklady, ktoré sú v prípade ZSSK a celkovo slovenskej železničnej osobnej dopravy podstatne vyššie ako v ČR. Podľa údajov výročných správ za rok 2019 boli trakčné náklady (elektrina a nafta potrebné na pohon vlakov) na 1 vlkm v roku 2019 v ZSSK 1,65 €/km a v ČD iba 0,85 €/km – dôvodom je rozdielna regulácia cien, ktorá robí z elektriny, ktorú kupujeme od ŽSR, komoditu až o 50 % drahšiu ako v ČR; z podobných dôvodov je o cca 5 – 10 % drahšia aj naša nafta). Poplatok za dopravnú cestu na 1 km bol v roku 2019 v ZSSK 1,47 €/km, v ČD 0,54 €/km. Spolu ide o rozdiel vo výške 1,73 €/vlkm. Z toho približne polovica, čiže takmer 0,87 €/vlkm sú náklady, ktoré vyplývajú z vyššej ponúkanej kapacity, s tým súvisiacimi zvýšenými poplatkami za ŽDC a vyššou spotrebou energie. Tieto náklady (vyplývajúce z vyššej potreby radenia vozidiel) sú však už uvedené v 1. korekcii ako jedna zo zložiek sumy 2,21 €/vlkm, preto s nimi už nemôžeme ďalej počítať.

Cena zásadných nákladových položiek v neprospech ZSSK
je viditeľná voľným okom.

Zostávajúci rozdiel vo výške cca 0,86 €/vlkm je spôsobený vyššou cenovou úrovňou sadzieb poplatkov za železničnú dopravnú cestu a energie, zlým stavom infraštruktúry (pomalé jazdy, časté zastavovanie, kúrenie vlastným motorom kvôli nedostatku predkurovacích stojanov) a vyšším priemerným vekom vozidiel.

Finálna hypotéza

Celkovo je rozdiel v nákladoch ZSSK oproti ČD, na ktoré ZSSK nemá vplyv, vo výške viac ako 4 €/vlkm. Z toho vyplýva, že ZSSK je dokonca efektívnejšia ako ČD. A to sme ešte nezapočítali vplyv takých slovenských unikátnych opatrení, ako sú sociálne balíčky – dovolenkové poukazy, zvýšené príplatky za prácu cez víkend a v noci a podobne, ktorých dopad by sa v raste nákladov prejavil o viac ako 0,1 €/vlkm.

Corpus delicti

Dôkazom našich vyššie uvedených tvrdení je aj priemerná dotácia pre RegioJet na najvyťaženejšej regionálnej trati Bratislava – Komárno, ktorá bola pre rok 2020 9,69 €/vlkm a RegioJet tu odmietol ísť v ďalšom kontrakte pod túto sumu (my tam budeme jazdiť s rakúskymi ÖBB za 9,65 eur/vlkm). Pritom RegioJet dokáže prevádzkovať železničnú dopravu vo verejnom záujme v ČR za podstatne nižšiu dotáciu. V Ústeckom kraji realizuje výkony vo verejnom záujme za 5,62 €/vlkm (147,60 Kč). Aj v tomto prípade ide v prepočte na vlkm o rozdiel viac ako 4 €. Okrem toho aj v dvoch doterajších neúspešných liberalizačných súťažiach na Slovensku, kde bola predpokladaná hodnota zákazky stanovená na úrovni okolo 7,87 €/vlkm, ministerstvo dopravy nedostalo žiadnu akceptovateľnú ponuku, nakoľko táto cena bola pre potenciálnych dopravcov príliš nízka a nevedeli sa do nej žiadnym spôsobom zmestiť.

Čo chcel básnik povedať týmto blogom?

Okrem objasnenia nášho pohľadu na vec by som chcel čitateľa zdvorilo požiadať, aby sa vždy, keď bude počúvať „odborníkov“ neschopných nájsť na štyroch rokoch našej práce v ZSSK žiadne pozitívum, zamyslel nad ich motiváciou a zdrojom odbornosti. Samozrejme, naše vyššie uvedené tvrdenia nie sú písmo sväté a minimálne českí kolegovia nám k nim určite niečo povedia. Je to v poriadku, sme dve rôzne krajiny a do prepočtov nám vstupuje viacero neexaktných položiek, ako sú odlišná legislatíva, drobné rozdiely v účtovaní či iné regionálne špecifiká. Tak ako žiadne dve trate a dva vozidlové parky národných dopravcov na svete nie sú rovnaké, nie sú z princípu možné ani absolútne lineárne porovnania a rozrátania nákladov na centy. No keď vám niekto niekedy povie, že ZSSK pre svoju neschopnosť spotrebuje na jeden kilometer takmer dvakrát viac verejných zdrojov ako český osobný dopravca, neverte mu.

Čo je a nie je „na brehoch Moravy“, ukazuje názorne mapa
(otvorí sa on-line kliknutím do náhľadu)

Dodatok redakcie VLAKY.NET:

Autor citovaného textu je (snáď) skutočným odborníkom na železnicu a jej financovanie, ale svojmu zámeru vyvrátiť bludy „odborníkov“ na tomto poli vykonal medvediu službu, keď svoje argumenty uviedol (aj ďalej sprevádzal) dôkazmi svojej zjavnej geografickej negramotnosti. Račte prominout, při vašem vzdělání, povedal by mu Vlasta Burian, ale na druhom brehu rieky Moravy nájde Slovák predovšetkým Rakúsko a drvivá časť štátnej hranice s Českou republikou jej korytom nevedie. Že si o tom dávni bratislavskí poslanci československého zákonodarného zboru, chodiaci po diaľnici do Prahy, mysleli čosi iné, a tak vzniklo a medzi ľud pospolitý sa rozšírilo to nezmyselné úslovie „za riekou Moravou“, je síce pravda, ale používať ho ešte v dnešnej dobe je prinajmenšom hlúpe a prinajhoršom „politicky nekorektné“.

Ale odhliadnime od tejto (pre niekoho rozčuľujúcej, pre ostaných možno skôr úsmevnej) črty prezentovaného blogu a zamyslime sa nad vecami podstatnejšími. Od formy takejto komunikácie generálneho riaditeľa s verejnosťou (navyše šírenej do médií pomocou tlačového oznámenia) cez samotné vytýčenie problému až po jednotlivé argumenty, použité na jeho riešenie. Pri tvorbe svojich názorov do pripojenej diskusie sa môžete (ale nemusíte) inšpirovať týmito otázkami:

Nemal by šéf ZSSK podobné vyjadrenia zveriť skôr svojim na to určeným podriadeným?
Nazdávate sa, že v texte uvedená „výskumná otázka“ je vybraná a formulovaná dobre?
Uspokojili a presvedčili vás argumenty, použité na jej vyriešenie - dá sa uveriť všetkým?

Úvodná snímka: V praxi národní dopravcovia spolupracujú bez prekárania (1.12.2020) © Karel Furiš
(zobraz veľký)

Upravil, čiastočne ilustroval a redakčný dodatok napísal PhDr. Zbyněk Zlinský