Nákladná doprava
Je dosť čo popísať o nákladnej doprave.
Podradené diskusné témy
Železnice má být konkurencí letadlům a námořním kontejnerovým lodím. Německé dráhy Deutsche Bahn (DB) proto zavedly testovací nákladní vlak z Pekingu do Hamburku, který vypravil osobně šéf DB Hartmut Mehdorn. Trasa vlaku, která vede přes Mongolsko, Rusko, Bělorusko a Polsko, by měla být překonána za dvacet dní.
Cílem Německých drah však je, aby vlak trasu urazil za 15 až 18 dní, takže by byl jednou tak rychlý než loď, která pluje z Německa do Číny. U velkého množství zboží je navíc železnice cenově výhodnější než letadlo. Je však nutno vyřešit ještě řadu úkonů, a to především celní odbavení.
(Železničář)
Cílem Německých drah však je, aby vlak trasu urazil za 15 až 18 dní, takže by byl jednou tak rychlý než loď, která pluje z Německa do Číny. U velkého množství zboží je navíc železnice cenově výhodnější než letadlo. Je však nutno vyřešit ještě řadu úkonů, a to především celní odbavení.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235923/
Hamburský přístav je nejdůležitějším evropským železničním přístavem. Z toho těží i společnost Hamburger Hafenbahn (HHB), která za rok 2007 přepravila 1,83 mil. standardních kontejnerů (TEU), což činí 18 procent celkové překládky v tomto přístavu.
Podle současné tendence je předpoklad, že v letošním roce bude firmou Hamburger Hafenbahn přepraveno nejméně dva miliony standardních kontejnerů. Na síť HHB má přístup více než padesát železničních dopravců ze SRN i zahraničí.
(Železničář)
Podle současné tendence je předpoklad, že v letošním roce bude firmou Hamburger Hafenbahn přepraveno nejméně dva miliony standardních kontejnerů. Na síť HHB má přístup více než padesát železničních dopravců ze SRN i zahraničí.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235922/
Divize nákladní železniční dopravy Německé dráhy DB AG Railion zahájila v polovině prosince na trati Betuwe provoz prvního uceleného vlaku z Rotterdamu. První vlak naložený chemickými produkty a dalším kontejnerizovaným zbožím směřoval do německého Oberhausenu.
Betuwe je nová, čistě nákladní železniční trať. Slouží pro spojení největšího evropského přístavu Rotterdamu s hospodářskými centry v evropském vnitrozemí. Na nizozemském úseku byla uvedena do provozu již v červnu loňského roku. V následujících měsících na ní Railion začal postupně nasazovat vícesystémové lokomotivy řady 189 vybavené evropským zabezpečovacím systémem ETCS (European Train Control System). „Na nové rychlostní nákladní trati můžeme jezdit téměř nonstop. Úsek mezi Rotterdamem a Porúřím nákladní vlaky zvládají za tři hodiny namísto dřívějších čtyř a půl,„ řekl předseda představenstva Railion Deutschland Klaus Klemper. Význam Betuwe poroste
První vlak je podle Klause Klempera symbolem nové éry v nákladní dopravě. Na obsluhu trati Railion nasadí celkem 22 lokomotiv řady 6400, které u výrobce objednal za celkem 30 milionů €. V budoucnu by mělo přes Betuwe procházet až 60 procent veškerého nizozemskoněmeckého zboží železniční nákladní dopravy.
Do roku 2010 se podle současných prognóz podíl zboží přepraveného z Rotterdamu po železnici zdvojnásobí. Ze silnice na železnici by nová expresní trať mohla podle optimistických odhadů „přetáhnout„ až 50 milionů tun zboží.
(Dopravní noviny)
Betuwe je nová, čistě nákladní železniční trať. Slouží pro spojení největšího evropského přístavu Rotterdamu s hospodářskými centry v evropském vnitrozemí. Na nizozemském úseku byla uvedena do provozu již v červnu loňského roku. V následujících měsících na ní Railion začal postupně nasazovat vícesystémové lokomotivy řady 189 vybavené evropským zabezpečovacím systémem ETCS (European Train Control System). „Na nové rychlostní nákladní trati můžeme jezdit téměř nonstop. Úsek mezi Rotterdamem a Porúřím nákladní vlaky zvládají za tři hodiny namísto dřívějších čtyř a půl,„ řekl předseda představenstva Railion Deutschland Klaus Klemper. Význam Betuwe poroste
První vlak je podle Klause Klempera symbolem nové éry v nákladní dopravě. Na obsluhu trati Railion nasadí celkem 22 lokomotiv řady 6400, které u výrobce objednal za celkem 30 milionů €. V budoucnu by mělo přes Betuwe procházet až 60 procent veškerého nizozemskoněmeckého zboží železniční nákladní dopravy.
Do roku 2010 se podle současných prognóz podíl zboží přepraveného z Rotterdamu po železnici zdvojnásobí. Ze silnice na železnici by nová expresní trať mohla podle optimistických odhadů „přetáhnout„ až 50 milionů tun zboží.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235559/
Konec nákladní dopravy na Labi by stál české firmy, které vyvážejí či dovážejí zboží, desítky miliard korun ročně. Železnice by totiž po získání monopolu na trase do Hamburku zvýšila tarify za přepravu i více než dvojnásobně. Klesla by především konkurenceschopnost českého exportu. Řekl to ředitel Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC) Miroslav Šefara. Rejdaři přitom již nyní ve velkém opouštějí Labe kvůli nízké hladině.
„Já to pokládám za tragédii pro českou ekonomiku,„ řekl k vývoji na Labi Šefara. Zlepšení plavebních podmínek mohou podle něj přinést stavby plavebních stupňů u Děčína a Přelouče, kterým však brání ekologické organizace. Jejich dokončení je tak v nedohlednu a reálně podle něj hrozí zmizení nákladních lodí z českých řek.
Vodní cesta je údajně klíčová proto, že reguluje dopravní trh v koridoru mezi Českou republikou a severoněmeckými přístavy. Právě tudy putuje ročně 25 milionů tun zboží. Z toho po řece jeden milion. „Díky tomu milionu na vodě se významně snižují ceny na železnici a silnici,„ řekl Šefara. Za tunu přepravenou po vodě se platí zhruba 800 korun, železnice si účtuje zlevněný tarif přibližně dva tisíce korun.
Podle Šefary by na „zmizení lodí„ prodělaly paradoxně i České dráhy. Ty totiž působí hlavně jako vnitrostátní přepravce a vozí zboží do českých říčních přístavů.
(E15)
„Já to pokládám za tragédii pro českou ekonomiku,„ řekl k vývoji na Labi Šefara. Zlepšení plavebních podmínek mohou podle něj přinést stavby plavebních stupňů u Děčína a Přelouče, kterým však brání ekologické organizace. Jejich dokončení je tak v nedohlednu a reálně podle něj hrozí zmizení nákladních lodí z českých řek.
Vodní cesta je údajně klíčová proto, že reguluje dopravní trh v koridoru mezi Českou republikou a severoněmeckými přístavy. Právě tudy putuje ročně 25 milionů tun zboží. Z toho po řece jeden milion. „Díky tomu milionu na vodě se významně snižují ceny na železnici a silnici,„ řekl Šefara. Za tunu přepravenou po vodě se platí zhruba 800 korun, železnice si účtuje zlevněný tarif přibližně dva tisíce korun.
Podle Šefary by na „zmizení lodí„ prodělaly paradoxně i České dráhy. Ty totiž působí hlavně jako vnitrostátní přepravce a vozí zboží do českých říčních přístavů.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235138/
kedy prestal chodit nakladiak PN ka z Vrutok do H. Stubne?Este ked fungovalo depo vt chodil,mozno tak 6,7 rokov dozadu.Vecer chodi o piatej aj teraz,ale to je cez BB do ZV.Tento chodil mozno cez Kremnicu do ZV. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235044/
Aby se do Čech a na Slovensko dostaly banány včas, vypravila v předvánočním období společnost SPEDI-TRANS Praha zvláštní vlaky, které přepravily proti letním měsícům dvojnásobné množství tohoto ovoce.
Firma má s přepravou banánů po železnici dlouholeté zkušenosti. Banánové linky jezdí pravidelně k nám i na Slovensko. Banány se do Čech dostávají z belgických a německých přístavů a jejich přeprava má svá specifika. Přeprava musí být co nejrychlejší a přitom musí být dodržena přepravní teplota 14 °C, aby ovoce cestou nedozrálo a v zimě nenamrzlo. Především v období před vánočními svátky, kdy jsou banány nejžádanější, může těmto požadavkům nejlépe vyhovět železnice, která zvládne rychle i velké objemy přepravy. „Naložíme li banány v pondělí v Hamburku, v úterý večer jsou na hranicích s Německem a v noci už můžeme zboží na pražském nádraží Bubny překládat do chladicích kamionů. Ty je rozvezou do jednotlivých regionů Čech a Moravy,„ říká manažerka koordinující ve firmě tyto přepravy Milena Šťastná. K přepravě po železnici se používají speciální izotermické vozy. V každém z nich se převáží až 1152 kartonů banánů o celkové hmotnosti více než 23 tun.
(Logistika)
Firma má s přepravou banánů po železnici dlouholeté zkušenosti. Banánové linky jezdí pravidelně k nám i na Slovensko. Banány se do Čech dostávají z belgických a německých přístavů a jejich přeprava má svá specifika. Přeprava musí být co nejrychlejší a přitom musí být dodržena přepravní teplota 14 °C, aby ovoce cestou nedozrálo a v zimě nenamrzlo. Především v období před vánočními svátky, kdy jsou banány nejžádanější, může těmto požadavkům nejlépe vyhovět železnice, která zvládne rychle i velké objemy přepravy. „Naložíme li banány v pondělí v Hamburku, v úterý večer jsou na hranicích s Německem a v noci už můžeme zboží na pražském nádraží Bubny překládat do chladicích kamionů. Ty je rozvezou do jednotlivých regionů Čech a Moravy,„ říká manažerka koordinující ve firmě tyto přepravy Milena Šťastná. K přepravě po železnici se používají speciální izotermické vozy. V každém z nich se převáží až 1152 kartonů banánů o celkové hmotnosti více než 23 tun.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234705/
to boli aj 3,4 vlaky denne ,dokonca pamatam ze vlakova byvala aj 182,3. 
,alebo mozno chodia cez Cervenu Skalu 
,alebo mozno chodia cez Cervenu Skalu
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233547/
zjednotenie nákladnej dopravy - CARGO: Rakúsku to už vyslo....
Nemci začali rokovať s Poliakmi....
A naši sa tomu bránia.... Tak sa potom nečudujme, že nás každý obchádza - veď aj poplatok za dopravnú cestu máme najdrahší !!!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233354/
Neviem, či to chodí cez Poľsko, ale maďarské Cargo kúpili Rakúšania,čo môže byť dosť vážne!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233349/
preco uz nechodia uholne,alebo rudne vlaky z Ruska(Ukrajiny) cez strbsku rampu?Aj uholnych z Ostravy chodi menej,ale urcite sa vozilo aj uhlie z vychodu,nechodi to cez Polsko? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233342/
Přednášky 32 expertů z 16 zemí zazní na mezinárodní konferenci zaměřené na nákladní železniční přepravu. Pod názvem Prague 2008 - International Rail Freight Conference se uskuteční ve dnech 5. až 7. března v kongresovém centru pražského Hotelu Olšanka.
Cílem této mezinárodní konference je diskutovat o rozvoji trhu evropské nákladní železniční přepravy. Konference obsahuje tři tematické přednáškové bloky. První blok pod názvem Evropská legislativa a podpora přepravy zboží po železnici představí legislativní rámec a zejména technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému. Poté, co byl Evropskou komisí odsouhlasen a schválen Strategický evropský rozvojový plán, musejí být první komponenty budování jednotného interface hotovy v roce 2009. Prezentace budou detailně vysvětlovat, jak je plánováno naplnění těchto cílů.
Druhý tematický blok má název Projekty sledování železničních zásilek a nákladních vozů. Prezentace poskytnou všeobecný pohled na možnosti a metody sledování zboží po železnici včetně demonstrací úspěšných aplikací.
Třetí blok prezentací má názvy Přeprava zboží východ-západ-východ a Úspěšně realizované nebo připravované projekty železniční a kombinované přepravy. Reagují na neustále rostoucí obchod evropských zemí s asijskými zeměmi a Ruskem. Růst železničních přeprav však není úměrný růstu obchodu, a proto je jedním z cílů konference hledat odpovědi na otázku, jaké překážky brání zvýšení objemu železničních přeprav v těchto relacích.
Součástí konference je i exkurze do logistického centra LOVOSICE. (Podrobnosti na www.irfc.eu).
(Železničář)
Cílem této mezinárodní konference je diskutovat o rozvoji trhu evropské nákladní železniční přepravy. Konference obsahuje tři tematické přednáškové bloky. První blok pod názvem Evropská legislativa a podpora přepravy zboží po železnici představí legislativní rámec a zejména technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému. Poté, co byl Evropskou komisí odsouhlasen a schválen Strategický evropský rozvojový plán, musejí být první komponenty budování jednotného interface hotovy v roce 2009. Prezentace budou detailně vysvětlovat, jak je plánováno naplnění těchto cílů.
Druhý tematický blok má název Projekty sledování železničních zásilek a nákladních vozů. Prezentace poskytnou všeobecný pohled na možnosti a metody sledování zboží po železnici včetně demonstrací úspěšných aplikací.
Třetí blok prezentací má názvy Přeprava zboží východ-západ-východ a Úspěšně realizované nebo připravované projekty železniční a kombinované přepravy. Reagují na neustále rostoucí obchod evropských zemí s asijskými zeměmi a Ruskem. Růst železničních přeprav však není úměrný růstu obchodu, a proto je jedním z cílů konference hledat odpovědi na otázku, jaké překážky brání zvýšení objemu železničních přeprav v těchto relacích.
Součástí konference je i exkurze do logistického centra LOVOSICE. (Podrobnosti na www.irfc.eu).
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/231052/
Finsko má ve srovnání s Českou republikou jen asi polovinu obyvatel, ale co do rozlohy je to země srovnatelná s Německem. Tak nízká hustota obyvatelstva představuje podle Görana A° berga, regionálního manažera společnosti Schenker pro východní Evropu, pro všechny poskytovatele logistických služeb ve Finsku obrovskou výzvu. Pro hlavní logistickou divizi Německé dráhy o to větší, že má v plánu dotáhnout Finskou poštu, která na finském trhu logistických služeb zaujímá se značkou Itella vedoucí pozici.
Logistika je jedním ze tří hlavních nosných sloupů aktivit mateřské skupiny Deutsche Bahn a největší měrou ji zajišťuje právě Schenker AG, jejíchž 55 tisíc zaměstnanců loni na celém světě vytvořilo obrat 13,25 miliardy €. Ve Finsku podnik nabízí nejen národní a evropskou pozemní přepravu (v tomto oboru je již nyní finskou jedničkou) a leteckou a námořní přepravu ve své světové síti, ale také smluvní logistiku a supply chain management. Právě tyto aktivity mají před sebou i na vyspělém finském trhu stále skvělé perspektivy, protože také ve Finsku většina výrobních podniků o jejich outsourcingu teprve uvažuje.
Na devatenácti finských pracovištích Schenker zaměstnává celkem 1800 zaměstnanců a jeho obrat v nejvýchodnější severské zemi loni dosáhl téměř 540 milionů €. Stejně jako jinde je i ve Finsku strategie značky založena na důrazu na tři hlavní průmyslová odvětví (automotive, hi-tech/elektronika a rychloobrátkové zboží) a průběžné investice do lidských zdrojů, informačních technologií a infrastruktury, řekl v listopadu v Helsinkách při návštěvě skupiny evropských novinářů Detlev Trefzger, člen představenstva Schenker AG zodpovědný za smluvní logistiku a supply chain management. Společnost se přitom snaží vyvíjet jednotná řešení pro každé konkrétní odvětví a využívat místních specifik, kterými je ve finském případě například poměrně vysoký podíl železniční dopravy a mimořádný význam trajektového spojení se zbytkem Evropy.
Výjimečné zařízení
K upevňování pozice značky přispívá nové multimodální centrum, které Schenker otevřel letos v dubnu v pátém největším finském městě Turku a jež se okamžitě stalo novým centrem jeho aktivit na finském trhu. I na finské poměry výjimečné nové zařízení spojuje na jednom místě silniční, železniční, námořní a leteckou přepravu a současně slouží jako výkonné distribuční centrum. Schenker je koncipoval s cílem dosažení maximální efektivity, kvality služeb, hospodárnosti a také bezpečnosti. Turku je s četnými spoji rychlých trajektů významnou dopravní křižovatkou celého regionu jihozápadního Finska. Jeho přístav je druhý největší v zemi. Těží především ze své všestrannosti; prochází jím široká paleta zboží od osobních vozidel pro finský a ruský trh až po exportní produkci finských dřevařských firem.
Na ploše 30 tisíc m2 v něm Schenker vybudoval zařízení vybavené nejmodernější technikou, zabezpečené (a certifikované) podle bezpečnostních standardů sdružení TAPA. Krytá plocha 22 tisíc m2 zahrnuje sedm separátních prostor o rozloze 3100 m2, v nichž lze podle potřeby nastavit různou teplotu, a 29 nakládacích ramp.
Centrum pojme najednou až 45 tisíc palet pro rychloobrátkové zboží. Dostatek místa nabízí i pro všechny potřebné dodatečné služby, jako například přebalování, komisionování, zhodnocování a montáž. V neposlední řadě je vybaveno také pro manipulaci s nebezpečnými věcmi.
Železniční vagony se překládají přímo na rampě terminálu, kam mohou zajíždět vozy s oběma rozchody – evropským (slouží především pro následnou dopravu ve Švédsku) i ruským. „S ohledem na rostoucí objemy představuje přímé železniční napojení na Rusko významnou konkurenční výhodu,„ poznamenal Detlev Trefzger.
Jedním ze zákazníků centra je německý výrobce bílé techniky Miele, s nímž letos Schenker uzavřel smlouvu o zajištění komplexních logistických služeb. Ze skladu v Turku má firma, která ve Finsku ročně prodá na 80 tisíc spotřebičů, dosah k 95 procentům populace do 24 hodin; výjimku tvoří jen obt
Logistika je jedním ze tří hlavních nosných sloupů aktivit mateřské skupiny Deutsche Bahn a největší měrou ji zajišťuje právě Schenker AG, jejíchž 55 tisíc zaměstnanců loni na celém světě vytvořilo obrat 13,25 miliardy €. Ve Finsku podnik nabízí nejen národní a evropskou pozemní přepravu (v tomto oboru je již nyní finskou jedničkou) a leteckou a námořní přepravu ve své světové síti, ale také smluvní logistiku a supply chain management. Právě tyto aktivity mají před sebou i na vyspělém finském trhu stále skvělé perspektivy, protože také ve Finsku většina výrobních podniků o jejich outsourcingu teprve uvažuje.
Na devatenácti finských pracovištích Schenker zaměstnává celkem 1800 zaměstnanců a jeho obrat v nejvýchodnější severské zemi loni dosáhl téměř 540 milionů €. Stejně jako jinde je i ve Finsku strategie značky založena na důrazu na tři hlavní průmyslová odvětví (automotive, hi-tech/elektronika a rychloobrátkové zboží) a průběžné investice do lidských zdrojů, informačních technologií a infrastruktury, řekl v listopadu v Helsinkách při návštěvě skupiny evropských novinářů Detlev Trefzger, člen představenstva Schenker AG zodpovědný za smluvní logistiku a supply chain management. Společnost se přitom snaží vyvíjet jednotná řešení pro každé konkrétní odvětví a využívat místních specifik, kterými je ve finském případě například poměrně vysoký podíl železniční dopravy a mimořádný význam trajektového spojení se zbytkem Evropy.
Výjimečné zařízení
K upevňování pozice značky přispívá nové multimodální centrum, které Schenker otevřel letos v dubnu v pátém největším finském městě Turku a jež se okamžitě stalo novým centrem jeho aktivit na finském trhu. I na finské poměry výjimečné nové zařízení spojuje na jednom místě silniční, železniční, námořní a leteckou přepravu a současně slouží jako výkonné distribuční centrum. Schenker je koncipoval s cílem dosažení maximální efektivity, kvality služeb, hospodárnosti a také bezpečnosti. Turku je s četnými spoji rychlých trajektů významnou dopravní křižovatkou celého regionu jihozápadního Finska. Jeho přístav je druhý největší v zemi. Těží především ze své všestrannosti; prochází jím široká paleta zboží od osobních vozidel pro finský a ruský trh až po exportní produkci finských dřevařských firem.
Na ploše 30 tisíc m2 v něm Schenker vybudoval zařízení vybavené nejmodernější technikou, zabezpečené (a certifikované) podle bezpečnostních standardů sdružení TAPA. Krytá plocha 22 tisíc m2 zahrnuje sedm separátních prostor o rozloze 3100 m2, v nichž lze podle potřeby nastavit různou teplotu, a 29 nakládacích ramp.
Centrum pojme najednou až 45 tisíc palet pro rychloobrátkové zboží. Dostatek místa nabízí i pro všechny potřebné dodatečné služby, jako například přebalování, komisionování, zhodnocování a montáž. V neposlední řadě je vybaveno také pro manipulaci s nebezpečnými věcmi.
Železniční vagony se překládají přímo na rampě terminálu, kam mohou zajíždět vozy s oběma rozchody – evropským (slouží především pro následnou dopravu ve Švédsku) i ruským. „S ohledem na rostoucí objemy představuje přímé železniční napojení na Rusko významnou konkurenční výhodu,„ poznamenal Detlev Trefzger.
Jedním ze zákazníků centra je německý výrobce bílé techniky Miele, s nímž letos Schenker uzavřel smlouvu o zajištění komplexních logistických služeb. Ze skladu v Turku má firma, která ve Finsku ročně prodá na 80 tisíc spotřebičů, dosah k 95 procentům populace do 24 hodin; výjimku tvoří jen obt
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224877/
Pro dopravce a speditéry veškerého zaměření byl zanedlouho končící rok dobrý až velmi dobrý, protože hlavní hospodářské sektory – průmysl, obchod a stavebnictví – stále zažívají konjunkturu. Limitující faktory však byly citelnější než loni: ve všech oborech logistiky nákladní dopravy začíná chybět kvalifikovaný personál a cena ropy se dostala na nejvyšší úroveň za poslední roky. Prognózy proto počítají s výrazným zvýšením cen za dopravu.
V dopravních politikách se spíše zadělávalo na budoucnost, než abychom registrovali významnější skutky. Akční plán logistiky nákladní dopravy Evropské unie spatřil světlo světa v říjnu a postihne nejbližší roky. Očekávaný Masterplan německé vlády na podobné téma je ve fázi konečného cizelování. A s dopravní politikou ČR, formulovanou ještě socialisty, si v prvním roce vládnutí vystačila i vláda pravicová.
Zejména silniční doprava pocítila rostoucí nedostatek řidičů – u nás, v Evropě i v Severní Americe. Řada dopravců uvedla, že z tohoto důvodu – navzdory dostatečné poptávce – nepřistoupila k rozšíření svého autoparku. Přitom řada výrobců nákladních vozidel letos zaznamenala rekordní prodej. Snížení produktivity přinesly nové předpisy Evropské unie o dobách jízd a odpočinku.
Železniční nákladní doprava v Evropě zaznamenala mírný nárůst výkonů. Zejména Německá dráha DB jako by šla od úspěchu k úspěchu – má výborné výsledky, nakupuje celé systémy, míří na burzu, provádí velkorysou obnovu.
Současně se ovšem po celý podzim potýkala se stávkami strojvůdců, kteří se chtějí přiživit na tomto hospodářském zázraku. Mnoho oponentů má vstup DB na burzu a vyvlečení se z vlivu státu. Před koncem roku udeřil do stolu dynamický francouzský prezident Nicolas Sarkozy, který při pohledu na ziskovou DB nechce dále tolerovat silně deficitní SNCF. Domnívá se, že na to má lék: převést desítky procent výkonů ze silnic na koleje. Letecká nákladní doprava v celosvětovém měřítku překonala stagnaci minulého roku a půl. V Evropské unii začal platit přísnější bezpečnostní předpis, který povede k licencování „bezpečných„ speditérů. Letecký nákladní list IATA bere konečně od 1. prosince v úvahu, že v současnosti platí dvě odpovědnostní konvence: Varšavská a Montrealská. Do komerčního provozu se, byť se zpožděním, zařadil obří letoun Airbus 380, jehož nákladní verze je ovšem zatím v nedohlednu. Naopak ruský Iljušin v létě představil nový nákladní speciál pro přepravu 92 tun zboží na vzdálenost 5600 kilometrů bez mezipřistání. Jinak je řada leteckých společností na prodej – od Indie (Indian Airlines) přes Evropu (Alitalia, Iberia) až po Mexiko (Aeromexico). Postaví se do fronty před investory i ČSA, které se díky bohu dostávají z červených čísel? V námořní dopravě dožívají v rámci Evropské unie historické cenové konference a začaly diskuse kolem účelnosti jiného artefaktu – námořního konosamentu. Přístavy byly nadále přeplněny zbožím; docházelo ke zdržování lodí a nedostávalo se kapacit. Začal chybět i námořní personál, a to ten nejkvalifikovanější. Nové kontejnerové terminály se staví o sto šest – hodně v rozvojovém světě a na místě dosud nevýznamných a nepřetížených přístavů (například Princ Rupert v Kanadě).
Vnitrozemská plavba se v Evropě po období suchých roků většinou opět rozjela. V Německu došlo v březnu k unikátní havárii, při níž se utopilo několik desítek kontejnerů, které místo na druhém konci světa skončily na dně Rýna. Kombinovaná doprava zaznamenala řadu nových kontejnerových vlaků. Pokud jde o dopravní stavby, je třeba zmínit dokončení dálnice Bratislava – Vídeň a u nás završení první tisícovky kilometrů postavených dálnic. Pokročily také přípravy hloubení Brennerského drážního tunelu (55 kilometrů) a Fehrmanského přemostění (19 kilometrů). Pravicový projekt mostu přes Messinskou úžinu na jihu Itálie (18 kilometrů) však levicový premiér Romano Prodi shodil ze stolu se slovy „Non serve a nulla„ (není k ničemu).
Přeji bohatého Ježíška!
(Dopravní noviny)
V dopravních politikách se spíše zadělávalo na budoucnost, než abychom registrovali významnější skutky. Akční plán logistiky nákladní dopravy Evropské unie spatřil světlo světa v říjnu a postihne nejbližší roky. Očekávaný Masterplan německé vlády na podobné téma je ve fázi konečného cizelování. A s dopravní politikou ČR, formulovanou ještě socialisty, si v prvním roce vládnutí vystačila i vláda pravicová.
Zejména silniční doprava pocítila rostoucí nedostatek řidičů – u nás, v Evropě i v Severní Americe. Řada dopravců uvedla, že z tohoto důvodu – navzdory dostatečné poptávce – nepřistoupila k rozšíření svého autoparku. Přitom řada výrobců nákladních vozidel letos zaznamenala rekordní prodej. Snížení produktivity přinesly nové předpisy Evropské unie o dobách jízd a odpočinku.
Železniční nákladní doprava v Evropě zaznamenala mírný nárůst výkonů. Zejména Německá dráha DB jako by šla od úspěchu k úspěchu – má výborné výsledky, nakupuje celé systémy, míří na burzu, provádí velkorysou obnovu.
Současně se ovšem po celý podzim potýkala se stávkami strojvůdců, kteří se chtějí přiživit na tomto hospodářském zázraku. Mnoho oponentů má vstup DB na burzu a vyvlečení se z vlivu státu. Před koncem roku udeřil do stolu dynamický francouzský prezident Nicolas Sarkozy, který při pohledu na ziskovou DB nechce dále tolerovat silně deficitní SNCF. Domnívá se, že na to má lék: převést desítky procent výkonů ze silnic na koleje. Letecká nákladní doprava v celosvětovém měřítku překonala stagnaci minulého roku a půl. V Evropské unii začal platit přísnější bezpečnostní předpis, který povede k licencování „bezpečných„ speditérů. Letecký nákladní list IATA bere konečně od 1. prosince v úvahu, že v současnosti platí dvě odpovědnostní konvence: Varšavská a Montrealská. Do komerčního provozu se, byť se zpožděním, zařadil obří letoun Airbus 380, jehož nákladní verze je ovšem zatím v nedohlednu. Naopak ruský Iljušin v létě představil nový nákladní speciál pro přepravu 92 tun zboží na vzdálenost 5600 kilometrů bez mezipřistání. Jinak je řada leteckých společností na prodej – od Indie (Indian Airlines) přes Evropu (Alitalia, Iberia) až po Mexiko (Aeromexico). Postaví se do fronty před investory i ČSA, které se díky bohu dostávají z červených čísel? V námořní dopravě dožívají v rámci Evropské unie historické cenové konference a začaly diskuse kolem účelnosti jiného artefaktu – námořního konosamentu. Přístavy byly nadále přeplněny zbožím; docházelo ke zdržování lodí a nedostávalo se kapacit. Začal chybět i námořní personál, a to ten nejkvalifikovanější. Nové kontejnerové terminály se staví o sto šest – hodně v rozvojovém světě a na místě dosud nevýznamných a nepřetížených přístavů (například Princ Rupert v Kanadě).
Vnitrozemská plavba se v Evropě po období suchých roků většinou opět rozjela. V Německu došlo v březnu k unikátní havárii, při níž se utopilo několik desítek kontejnerů, které místo na druhém konci světa skončily na dně Rýna. Kombinovaná doprava zaznamenala řadu nových kontejnerových vlaků. Pokud jde o dopravní stavby, je třeba zmínit dokončení dálnice Bratislava – Vídeň a u nás završení první tisícovky kilometrů postavených dálnic. Pokročily také přípravy hloubení Brennerského drážního tunelu (55 kilometrů) a Fehrmanského přemostění (19 kilometrů). Pravicový projekt mostu přes Messinskou úžinu na jihu Itálie (18 kilometrů) však levicový premiér Romano Prodi shodil ze stolu se slovy „Non serve a nulla„ (není k ničemu).
Přeji bohatého Ježíška!
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224871/
Tržní podíl české železnice na celkové přepravě zboží patří k nejvyšším v Evropě. Podle statistik drží drážní nákladní doprava více než pětinu přepravního trhu. Téměř monopolní postavení (90 %) má v ČR nákladní divize Českých drah, která od prosince funguje jako samostatná akciová společnost ČD Cargo.
„Ve většině zemí západní Evropy je tento podíl od nuly do 15 %,„ řekl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Podle něj globalizace a odstraňování hranic nahrává spíše silniční dopravě, takže podíl železnic stále klesá; železniční dopravci přitom mají ve srovnání se silničními nerovné podmínky při platbách za užití dopravní cesty. Přestože si česká železnice drží stále významný podíl, situace na trhu se za posledních 17 let zcela změnila a dominance nabyla silniční doprava. Koncem 80. let byl podíl přesně opačný, po železnici putovalo 80 % veškerého nákladu na území bývalého Československa. Rozšíření dálniční sítě, vznik nových továren a logistických areálů však vedl k výraznému nárůstu kamionové dopravy.
(Logistika)
„Ve většině zemí západní Evropy je tento podíl od nuly do 15 %,„ řekl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Podle něj globalizace a odstraňování hranic nahrává spíše silniční dopravě, takže podíl železnic stále klesá; železniční dopravci přitom mají ve srovnání se silničními nerovné podmínky při platbách za užití dopravní cesty. Přestože si česká železnice drží stále významný podíl, situace na trhu se za posledních 17 let zcela změnila a dominance nabyla silniční doprava. Koncem 80. let byl podíl přesně opačný, po železnici putovalo 80 % veškerého nákladu na území bývalého Československa. Rozšíření dálniční sítě, vznik nových továren a logistických areálů však vedl k výraznému nárůstu kamionové dopravy.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224329/
V závěru letošního roku si připomínáme 50 let existence Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR). Vznik ADR v roce 1957 však není možno vidět izolovaně, je spojen se všeobecným právem pro přepravu nebezpečných věcí, když jako vzor sloužil Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí (RID).
Předpisy pro přepravu nebezpečných věcí vznikaly postupně již v 19. století a jako první byly stanoveny podmínky pro přepravu nebezpečných věcí po železnici - od roku 1893 existuje RID. Problém těchto předpisů však byl, že měly různé klasifikační systémy, různé požadavky na obaly atd. V každé zemi byly nebezpečné věci různě definovány, jinak řešeny ve vnitrostátním právu. Proto se mezinárodní přepravy nebezpečných věcí uskutečňovaly jen velice obtížně a proto do procesu tvorby podmínek pro přepravu nebezpečných věcí vstoupila Organizace spojených národů (OSN) se svým Orange bookem, který má sloužit jako jakýsi vzor. Od té doby započal postupný proces harmonizace předpisů jednotlivých druhů doprav (sjednocení tříd, kritérií pro klasifikaci, požadavků na obaly atd.), který byl vlastně teprve nedávno (v roce 2000) zčásti dokončen a prakticky stále ještě pokračuje.
Pro tvorbu ustanovení ADR byla vytvořena skupina expertů Working Party 15 (WP 15) při Evropské hospodářské komisi (EHK) OSN v Ženevě, která je od té doby odpovědná za další vývoj ADR.
První Dohoda ADR z roku 1957 obsahovala 17 článků se všeobecnými ustanoveními a přílohy - Příloha A obsahovala předpisy pro obaly a polepování, Příloha B předpisy pro konstrukci, stavbu, vybavení a provoz vozidel.
Další událostí, která měla vliv na vývoj ADR, bylo v roce 1969 zrození Společného zasedání ADR a RID, které od této doby tvoří společné podmínky pro silnici i železnici. Byla i řada menších událostí, např. v roce 1977 začala platit povinnost označování cisternových vozidel oranžovými tabulkami a číslování jednotlivých tříd bylo přizpůsobeno číslování Doporučení OSN.
Impulsy pro další vývoj ADR přišly i s nehodami. Tak například nehoda cisternového vozidla s propenem u Tarragony v létě 1978, která vedla k jeho výbuchu a požáru, který si vyžádal 215 obětí na životech, vedla k zavedení povinnosti používat nové materiály pro nádrže vozidel na plyny. ADR stanovila jen určité kvality oceli pro tyto nádrže. V roce 1983 pak byla v ADR zavedena povinnost a požadavky na školení řidičů.
Poslední velkou a důležitou událostí v 50leté existenci ADR byla tzv. restrukturalizace. Důvodem pro ni bylo např. to, že ADR a RID měly formu tzv. bodů, kdežto IATADGR a ICAO-TO formu seznamů a IMDGCode formu listů látek. Bylo rozhodnuto sledovat formu seznamů. S pracemi na reformě struktury bylo započato v roce 1991 a po necelých 10 letech, v roce 1999, byly práce ukončeny. Na podzimním Společném zasedání ADR a RID byly závěry schváleny a poprvé představeny. Platnost byla stanovena od 1. července 2001 s tím, že byly stanoveny 18 měsíců dlouhé přechodné podmínky, takže restrukturalizovaná ADR „naostro„ platí od 1. ledna 2003.
O autorovi| Stanislav Hájek, bezpečnostní poradce ČD pro RID
(Logistika)
Předpisy pro přepravu nebezpečných věcí vznikaly postupně již v 19. století a jako první byly stanoveny podmínky pro přepravu nebezpečných věcí po železnici - od roku 1893 existuje RID. Problém těchto předpisů však byl, že měly různé klasifikační systémy, různé požadavky na obaly atd. V každé zemi byly nebezpečné věci různě definovány, jinak řešeny ve vnitrostátním právu. Proto se mezinárodní přepravy nebezpečných věcí uskutečňovaly jen velice obtížně a proto do procesu tvorby podmínek pro přepravu nebezpečných věcí vstoupila Organizace spojených národů (OSN) se svým Orange bookem, který má sloužit jako jakýsi vzor. Od té doby započal postupný proces harmonizace předpisů jednotlivých druhů doprav (sjednocení tříd, kritérií pro klasifikaci, požadavků na obaly atd.), který byl vlastně teprve nedávno (v roce 2000) zčásti dokončen a prakticky stále ještě pokračuje.
Pro tvorbu ustanovení ADR byla vytvořena skupina expertů Working Party 15 (WP 15) při Evropské hospodářské komisi (EHK) OSN v Ženevě, která je od té doby odpovědná za další vývoj ADR.
První Dohoda ADR z roku 1957 obsahovala 17 článků se všeobecnými ustanoveními a přílohy - Příloha A obsahovala předpisy pro obaly a polepování, Příloha B předpisy pro konstrukci, stavbu, vybavení a provoz vozidel.
Další událostí, která měla vliv na vývoj ADR, bylo v roce 1969 zrození Společného zasedání ADR a RID, které od této doby tvoří společné podmínky pro silnici i železnici. Byla i řada menších událostí, např. v roce 1977 začala platit povinnost označování cisternových vozidel oranžovými tabulkami a číslování jednotlivých tříd bylo přizpůsobeno číslování Doporučení OSN.
Impulsy pro další vývoj ADR přišly i s nehodami. Tak například nehoda cisternového vozidla s propenem u Tarragony v létě 1978, která vedla k jeho výbuchu a požáru, který si vyžádal 215 obětí na životech, vedla k zavedení povinnosti používat nové materiály pro nádrže vozidel na plyny. ADR stanovila jen určité kvality oceli pro tyto nádrže. V roce 1983 pak byla v ADR zavedena povinnost a požadavky na školení řidičů.
Poslední velkou a důležitou událostí v 50leté existenci ADR byla tzv. restrukturalizace. Důvodem pro ni bylo např. to, že ADR a RID měly formu tzv. bodů, kdežto IATADGR a ICAO-TO formu seznamů a IMDGCode formu listů látek. Bylo rozhodnuto sledovat formu seznamů. S pracemi na reformě struktury bylo započato v roce 1991 a po necelých 10 letech, v roce 1999, byly práce ukončeny. Na podzimním Společném zasedání ADR a RID byly závěry schváleny a poprvé představeny. Platnost byla stanovena od 1. července 2001 s tím, že byly stanoveny 18 měsíců dlouhé přechodné podmínky, takže restrukturalizovaná ADR „naostro„ platí od 1. ledna 2003.
O autorovi| Stanislav Hájek, bezpečnostní poradce ČD pro RID
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224322/
Logistická skupina Trade Trans, která se specializuje na železniční přepravu, otevřela na konci října v logistickém parku Zeran I ve Varšavě sklad nejvyšší třídy A. Deset metrů vysoká hala nabízí plochu 4500 m2. K dispozici je v ní osm překladových ramp pro nákladní vozidla a jedna rampa pro nákladní vlak.
Jde již o třetí zařízení svého druhu, které Trade Trans uvedl na polském trhu do provozu. Další dvě jsou v Krakově a v Malaszewiczích na hranicích s Běloruskem. Obrat koncernu loni dosáhl 300 milionů Euro.
(Dopravní noviny)
Jde již o třetí zařízení svého druhu, které Trade Trans uvedl na polském trhu do provozu. Další dvě jsou v Krakově a v Malaszewiczích na hranicích s Běloruskem. Obrat koncernu loni dosáhl 300 milionů Euro.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221198/
Tržní podíl české železnice na celkové přepravě zboží patří k nejvyšším v Evropě. Podle statistik drží drážní nákladní doprava více než pětinu přepravního trhu. Téměř monopolní postavení (90 procent) má v ČR nákladní divize Českých drah, která v sobotu začne fungovat jako samostatná akciová společnost ČD Cargo.
Na špičce žebříčku zemí, které nejvíce využívají přepravu zboží po železnici, jsou Švýcarsko a Rakousko, kde mají dráhy na trhu až třetinový podíl. Naopak za Českou republikou jsou evropské železniční velmoci Německo a Francie (shodně asi 15 procent), a také například Velká Británie (deset) nebo Itálie (osm procent); na chvostu je například Nizozemsko se čtyřmi procenty."Ve většině zemí západní Evropy je tento podíl od nuly do 15 procent," řekl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Podle něj globalizace a odstraňování hranic nahrává spíše silniční dopravě, takže podíl železnic stále klesá. Navíc Kubala dodal, že železniční dopravci mají ve srovnání se silničními nerovné podmínky při platbách za užití dopravní cesty.
Přestože si česká železnice drží stále významný podíl, situace na trhu se za posledních 17 let zcela změnila a dominance nabyla silniční doprava. Koncem 80. let byl podíl železnice versus silnice přesně opačný, po železnici putovalo 80 procent veškerého nákladu na území bývalého Československa. Rozšíření dálniční sítě, vznik nových továren a logistických areálů však vedl k výraznému nárůstu kamionové dopravy.
Přes oficiální liberalizaci českého železničního trhu dostane nová společnost ČD Cargo do vínku výsadní postavení. Z 97 milionů tun zboží, které po železnici putovalo v roce 2006, připadá téměř 90 milionů tun na nákladní vlaky Českých drah. O zbytek se dělí ostatní firmy, jako je OKD Doprava, Unipetrol Doprava, Viamont nebo Sokolovská uhelná. Jejich podíl byl v roce 2006 zatím vůbec největší. Nejvíce se po kolejích vozí uhlí (1/3) a strojírenské výrobky (1/4).
Nákladní doprava Českých drah je pátá největší v Evropské unii. Letos přepraví 90 milionů tun zboží. Pro srovnání: slovenská obdoba Cargo Slovakia vozí ročně asi 50 milionů tun, nákladní doprava francouzského dopravce SNCF 110 milionů tun a italská Ferrovie dello Stato necelých 70 milionů tun. Největší v Evropě je s 280 miliony tun nákladní doprava německých Deutsche Bahn.
Základní kapitál ČD Cargo je 8,8 miliardy korun. Od mateřské firmy cargo dostalo například téměř tisíc lokomotiv a všech 32.000 nákladních vagonů. Z mateřské firmy do dceřiné přejde 12.500 z nynějších asi 55.000 zaměstnanců ČD. V budoucnu vláda hodlá cargo zprivatizovat; ještě předtím však ministerstvo dopravy plánuje fúzi se slovenským Cargo Slovakia. Žádná z vlád obou zemí však fúzi dosud neschválila.
Od osamostatnění nákladní dopravy si ministerstvo dopravy slibuje zprůhlednění finančních toků v ČD, především konec křížového financování ztrátové osobní dopravy ze zisků nákladní dopravy, které ročně činí přes 600 milionů korun.
Podle informací týdeníku Euro bude šéfem ČD Cargo dosavadní generální ředitel drah Josef Bazala, vedení mateřské společnosti údajně převezme šéf pojišťovací společnosti AXA Czech Republic Petr Žaluda.
(Zpravodajství ČTK)
Na špičce žebříčku zemí, které nejvíce využívají přepravu zboží po železnici, jsou Švýcarsko a Rakousko, kde mají dráhy na trhu až třetinový podíl. Naopak za Českou republikou jsou evropské železniční velmoci Německo a Francie (shodně asi 15 procent), a také například Velká Británie (deset) nebo Itálie (osm procent); na chvostu je například Nizozemsko se čtyřmi procenty."Ve většině zemí západní Evropy je tento podíl od nuly do 15 procent," řekl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Podle něj globalizace a odstraňování hranic nahrává spíše silniční dopravě, takže podíl železnic stále klesá. Navíc Kubala dodal, že železniční dopravci mají ve srovnání se silničními nerovné podmínky při platbách za užití dopravní cesty.
Přestože si česká železnice drží stále významný podíl, situace na trhu se za posledních 17 let zcela změnila a dominance nabyla silniční doprava. Koncem 80. let byl podíl železnice versus silnice přesně opačný, po železnici putovalo 80 procent veškerého nákladu na území bývalého Československa. Rozšíření dálniční sítě, vznik nových továren a logistických areálů však vedl k výraznému nárůstu kamionové dopravy.
Přes oficiální liberalizaci českého železničního trhu dostane nová společnost ČD Cargo do vínku výsadní postavení. Z 97 milionů tun zboží, které po železnici putovalo v roce 2006, připadá téměř 90 milionů tun na nákladní vlaky Českých drah. O zbytek se dělí ostatní firmy, jako je OKD Doprava, Unipetrol Doprava, Viamont nebo Sokolovská uhelná. Jejich podíl byl v roce 2006 zatím vůbec největší. Nejvíce se po kolejích vozí uhlí (1/3) a strojírenské výrobky (1/4).
Nákladní doprava Českých drah je pátá největší v Evropské unii. Letos přepraví 90 milionů tun zboží. Pro srovnání: slovenská obdoba Cargo Slovakia vozí ročně asi 50 milionů tun, nákladní doprava francouzského dopravce SNCF 110 milionů tun a italská Ferrovie dello Stato necelých 70 milionů tun. Největší v Evropě je s 280 miliony tun nákladní doprava německých Deutsche Bahn.
Základní kapitál ČD Cargo je 8,8 miliardy korun. Od mateřské firmy cargo dostalo například téměř tisíc lokomotiv a všech 32.000 nákladních vagonů. Z mateřské firmy do dceřiné přejde 12.500 z nynějších asi 55.000 zaměstnanců ČD. V budoucnu vláda hodlá cargo zprivatizovat; ještě předtím však ministerstvo dopravy plánuje fúzi se slovenským Cargo Slovakia. Žádná z vlád obou zemí však fúzi dosud neschválila.
Od osamostatnění nákladní dopravy si ministerstvo dopravy slibuje zprůhlednění finančních toků v ČD, především konec křížového financování ztrátové osobní dopravy ze zisků nákladní dopravy, které ročně činí přes 600 milionů korun.
Podle informací týdeníku Euro bude šéfem ČD Cargo dosavadní generální ředitel drah Josef Bazala, vedení mateřské společnosti údajně převezme šéf pojišťovací společnosti AXA Czech Republic Petr Žaluda.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220050/
kritik, vadí mi aj chodí Mn s ničím väčšiu časť svojej jazdy, z tých istých vl.km. čo sa používajú na vozbu Mn vlakov by som zaviedol na mnohých tratiach namiesto 1 páru 2 páry Mn vlakov, keď len s 2-5 vozňami. Ak by to dokázalo v globále urýchliť prepravu zásielky aj o 24 hodín, prečo nie. Ak by vozy neboli, Mn by nešiel. Celé je to postavené na hviezdicovom prístupe, kedy by 1 zriaďovacia stanica - t.j. jej posunovacia záloha obsluhovala navyše priľahlé traťové úseky namiesto líniovej vozby Mn vlakov vlastným rušňov a vlakovou čatou.
A čo sa týka Pn vlakov, vlaky majú jazdiť pravidelne a podľa možnosti v pevných trasách, čiže nezávisle na tom, či je v čase odchodu pohotových 5 vozňov alebo 35, vlak pôjde tak či tak, aby sa docielila včasnosť prepravy a pevný prepravný čas, toho sa ale na Slovensku nedočkáme, lebo v globále u nás funguje systém spred r.1990 obohatený o množstvo redukovaných trás.
A čo sa týka Pn vlakov, vlaky majú jazdiť pravidelne a podľa možnosti v pevných trasách, čiže nezávisle na tom, či je v čase odchodu pohotových 5 vozňov alebo 35, vlak pôjde tak či tak, aby sa docielila včasnosť prepravy a pevný prepravný čas, toho sa ale na Slovensku nedočkáme, lebo v globále u nás funguje systém spred r.1990 obohatený o množstvo redukovaných trás.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217045/
Čas dodania zásielky z východzej do cieľovej stanice záleží od dispečerského aparátu, a asi aj od od politiky dopravcu.
Za komančov, t.j. pred rokom 1990 nezapriahli zväčša vlak, pokiaľ nemal 2000 ton, 600 metrov, alebo aspoň 33 vozňov.
Po roku 1990 do rozdelenia ŽSR bola snaha voziť vlaky podľa ZCP, t.j. zapriahli aj vlak z jedným - dvomi vozňami.
Po rozdelení ŽSR a platenie za dopravnú cestu (najvyššie v EU), je tendencia šetriť, a dochádza k situácii z pred roku 1990, čím sa preprava predlžuje, ale šetria peniaze. Asi.
Ale ak ide po trati Mn z 2-3- vozňami, tak to veľa ľuďom na tomto fóre vadí, ale ak by sa čakalo na 40 vozňov, tak by Mn išiel na niektorých tratiach asi raz za dva týždne. Ale nikto z tích, ktorí na to poukazujú, by nechcel mať naložené vozne zo svojim tovarom vo vozňoch, ktoré stále stoja v nakladacej stanici.
Toť vsjo.
Za komančov, t.j. pred rokom 1990 nezapriahli zväčša vlak, pokiaľ nemal 2000 ton, 600 metrov, alebo aspoň 33 vozňov.
Po roku 1990 do rozdelenia ŽSR bola snaha voziť vlaky podľa ZCP, t.j. zapriahli aj vlak z jedným - dvomi vozňami.
Po rozdelení ŽSR a platenie za dopravnú cestu (najvyššie v EU), je tendencia šetriť, a dochádza k situácii z pred roku 1990, čím sa preprava predlžuje, ale šetria peniaze. Asi.
Ale ak ide po trati Mn z 2-3- vozňami, tak to veľa ľuďom na tomto fóre vadí, ale ak by sa čakalo na 40 vozňov, tak by Mn išiel na niektorých tratiach asi raz za dva týždne. Ale nikto z tích, ktorí na to poukazujú, by nechcel mať naložené vozne zo svojim tovarom vo vozňoch, ktoré stále stoja v nakladacej stanici.
Toť vsjo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217042/
(Železničář)