Železniční mosty

Plzeň - Trámový ocelový most vyztužený obloukem už stojí před Křimicemi na opravované trati Plzeň - Cheb. Most je 49 metrů dlouhý a váží 360 tun. Práce je součástí výstavby třetího tranzitního koridoru Praha - Plzeň - Cheb - státní hranice.
Kvůli osazení mostu potrvá až do 29. listopadu nepřetržitá výluka v úseku mezi stanicemi Plzeň Jižní předměstí a Kozolupy. Mezi Plzní a Stříbrem nejezdí ani rychlíky a mezinárodní rychlíky jedou přes Domažlice a Českou Kubici. Na jejich původní trase do Chebu je nahradily autobusy.
Od 9. prosince, se zavedením nového jízdního řádu, počítají České dráhy se zprovozněním zastávky Plzeň-Zadní Skvrňany. Zde začne sloužit i podchod s bezbariérovým přístupem.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)

Opakovanie je matka múdrosti, povedal si Designer a pridal príspevok

ad Designer :

Proč? Proč znovu a úplně stejně, když už je to o pouhý jeden příspěvek níž?

Ve večerních hodinách ve středu 18. října započala unikátní, v pořadí již druhá část stavby železničního mostu přes řeku Dyji poblíž Břeclavi, na trati prvního železničního koridoru. Stavbu, která je součástí optimalizace traťového úseku Břeclav– státní hranice ČR/SR a která je částečně financovaná z evropských fondů, realizuje sdružení „Břeclavské spojení“, což je uskupení firem Subterra a OHL ŽS. Pro sdružení „Břeclavské spojení“ tuto ojedinělou stavbu mostu provádí společnost Firesta-Fišer.

http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_42most.htm

Rovných 155 let od svého dokončení slaví jedna z nejunikátnějších staveb regionu, cihlový železniční most Göltzschtalbrücke v Netzschaku u Plavna.
Ten je největším cihlovým mostem na světě.
Göltzschtalbrücke nechal vybudovat saský král Friedrich August II. v rámci rozšiřující se železniční sítě. Na stavbu o výšce 78 metrů a délce 574 metrů bylo spotřebováno 26 miliónů cihel a náklady dosáhly výše 6,6 miliónu zlatých marek. Vybudována byla za necelých šest let.
Dnes patří most k nejnavštěvovanějším technickým památkám regionu a lze se nad ním proletět také v upoutaném balónu. Z toho je, vedle mostu, zajímavý pohled i na sousední český královský hrad ve městě Mylau. Létá se ze stanoviště vedle mostu denně od 10 do 18 hodin. Dospělí zaplatí na pohled shora 13, děti pak osm eur.

(Právo)

Ve večerních hodinách ve středu 18. října započala unikátní, v pořadí již druhá část stavby železničního mostu přes řeku Dyji poblíž Břeclavi, na trati prvního železničního koridoru. Stavbu, která je součástí optimalizace traťového úseku Břeclav– státní hranice ČR/SR a která je částečně financovaná z evropských fondů, realizuje sdružení „Břeclavské spojení“, což je uskupení firem Subterra a OHL ŽS. Pro sdružení „Břeclavské spojení“ tuto ojedinělou stavbu mostu provádí společnost Firesta-Fišer.

Další podrobnosti o stavbě, o které nás už jinde informoval Shalomek, najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_42most.htm

Při cestě vlakem ze Znojma do Vídně se nebude přesedat

Šatov - Rychlá, přímá vlaková spojení mezi Znojmem a Vídní každé dvě hodiny? Zanedlouho to nebude pouhá fikce.
Před několika dny začala elektrifikace železnice z rakouského Retzu směrem do Znojma, která takové spoje umožní. Do prosince bude hotova do Šatova, do dvou let pak až do Znojma. „Navíc se uskuteční i nutná rekonstrukce znojemského viaduktu,“ uvedl ředitel Správy železniční dopravní cesty Olomouc Jiří Mlynář. Právě tato správa má opravy jihomoravských železnic na starosti. Přímé spěšné vlaky mezi Znojmem a Vídní sice jezdí už tři roky, ale jen zřídka. Jakákoli jiná cesta ze Znojma do hlavního města Rakouska po železnici je spojena s komplikací - s přesedáním v Retzu.

Opraví i slavný viadukt

Nutná rekonstrukce slavného znojemského viaduktu přijde na 450 milionů korun. „Tento objekt je po stránce technické i projekční výstavby nejsložitější,“ popsal Mlynář.
Znojemský viadukt je dodnes nejvyšším mostem kraje a jedním z nejvyšších mostů v zemi vůbec. Představuje výraznou dominantu Znojma od jihu a jeho historie je stejně pozoruhodná jako most sám.
Viadukt získá novou ocelovou konstrukci, neboť stávající provizorium dosluhuje a nedá se na něj umístit trolej.

Opravy „spolknou“ přes miliardu

Elektrifikace tratě ze Šatova do Znojma se tak kvůli náročné opravě viaduktu značně prodraží. „Vyžádá si jednu a čtvrt miliardy,“ nastínil šéf olomoucké správy.
Když správa získá potřebné peníze, mohla by elektrifikaci trati zahájit již příští rok. „Provoz by pak podle nás mohl být obnoven v roce 2008,“ dodal Mlynář.
Potřebné finance by správa železnic získat přece jen mohla, rozšíření elektřiny na trati z Šatova do Znojma bylo totiž letos na jaře zařazeno mezi priority ministerstva dopravy.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Architektonická studie nyní počítá s tím, že železniční stavbu odkryje

Kdysi to byla nepřehlédnutelná součást Brna. Historický železniční viadukt se jihomoravskou metropolí vinul desítky let jako had až do okamžiku, než jej z větší části nemilosrdně přikryl násep. Nyní je šance, že se pohřbená historie opět vynoří.
Brno bylo odedávna křižovatkou obchodních cest. Z Čech přicházely stezky velkomeziříčská a trstenická, od západu náměšťská. Ze Slezska a severní Moravy pak stezka cukmantelská, na jih vedla stezka vídeňská. Té poslední sloužil léta i monumentální železniční viadukt na Severní dráze císaře Ferdinanda z roku 1838. Po něm přijel do Brna z Vídně i první vlak. Viadukt přiváděl trať na hlavní nádraží v centru Brna přes řeku Svratku a její záplavové území.
Železniční trať z Vídně a Břeclavi do Brna financovala soukromá akciová společnost a podle projektu Carla Ghegy ji se všemi dopravními stavbami vybudovala firma bratří Kleinů. Proslulý brněnský viadukt patřil k největším stavbám svého druhu ve střední Evropě. Sloužil k překonání území řeky Svratky a současně přiváděl trať na vyvýšenou plochu městského opevnění k nádraží. Viadukt tvořilo 80 klenutých oblouků tří na sebe navazujících částí. První částí byl pětiobloukový most přes Svratku. Druhou část tvořil vlastní viadukt se 72 oblouky o celkové délce 637 metrů s cihelnými eliptickými klenbami. Třetí částí byl pak most se třemi šikmými segmentovými klenbami přes silnici a svratecký mlýnský náhon.
V původním stavu se tento mostní „kolos“ zachoval již jen v nevelkých úsecích. Viadukt byl původně jednokolejný, roku 1869 byl „zdvojkolejněn“ a při dalším rozšiřování kolejiště v 90. letech 19. století zmizel v mohutném náspu. Dnes je trať v tomto úseku čtyřkolejná.
Patnáct cihelných oblouků, zachovaných pod kolejemi, je přístupných z budovy nádražního skladiště zvaného Malá Amerika. Ve směru od nádraží lze ještě nalézt devět oblouků. Dva jsou nad silniční komunikací, třetí nad drážní vlečkou, čtvrtý opět nad silnicí, pátý až osmý se tyčí nad Svratkou a poslední opět nad silnicí.
Nad Svratkou je dodnes patrný kamenný oblouk pro jednu kolej. Hned vedle jsou oblouky cihlové pro druhou kolej, zatímco třetí a čtvrtá kolej jsou vedeny už po ocelových příhradách. „Prohlížíme-li tedy zbytky viaduktu na břehu Svratky, pozorujeme zároveň generační vývoj použití jednotlivých stavebních materiálů využívaných ve své době ke stavbě železničních mostů,“ nastínil odborník na mostní konstrukce Dušan Josef.
S plánovanou rekonstrukcí brněnského železničního uzlu se zaniklému viaduktu začíná blýskat na lepší časy. Vítězná architektonická studie totiž počítá s odkrytím zasypaného viaduktu, který se táhne od dnešního pátého nástupiště k řece. „Sice nevíme, v jakém je stavu, ale chtěli bychom jej odkrýt a případně i doplnit o chybějící části,“ přiblížil architekt Petr Hrůša.
Konec odkrytého viaduktu poblíž dnešní Malé Ameriky má podle studie dostat impozantní rozměry. Měla by ho tvořit budova, která nad historickým mostem vytvoří jakoby bránu. „Mohla by tam sídlit významná veřejná instituce,“ nastínil Hrůša. Podle něho se tentokrát výjimečně architekti shodují i s památkáři. „Jsou pro, varianta s odkrytím původního viaduktu to území zhodnocuje,“ dodal.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Most pro pěší přes železniční trať u karlovarského Horního nádraží, jenž muselo město v červnu okamžitě zavřít kvůli havarijnímu stavu, bude do konce týdne opět otevřen. Uzavření lávky spojující centrální část města se sídlištěm Růžový Vrch zkomplikovalo život stovkám lidí, které ji denně přecházely. Cesta na sídliště tak byla rázem delší o více než kilometr. Náklady na opravu činí zhruba milion korun.
Most pro pěší se stal životu nebezpečným poté, co z něj náhle začaly odpadávat celé díly ochranných plechů. V ohrožení byly i projíždějící vlaky. Dva z plechů odpadly na troleje a zkratovaly je.
„Oprava byla poměrně komplikovaná. Museli jsme co nejrychleji najít specializovanou firmu, zpracovat dokumentaci a ještě celý postup prací koordinovat s Českými drahami. Během rekonstrukce bylo nutné vždy uzavřít jednu z kolejí a provoz přesměrovat na zbývající. Provoz na nádraží naštěstí narušen nebyl,“ uvedl mluvčí magistrátu Jakub Kaválek. Kromě technických záležitostí muselo město řešit i další problém. Lidé nerespektovali informační tabule o uzavření mostu. Lávku se stále snažili přecházet, přestože jim hrozilo nebezpečí. Zaměstnávali tak hlídky městské policie, které ji musely stále střežit.
„Nepomohlo ani označení dopravními značkami, někdo je dokonce zničil. Nejdříve jsme se snažili domlouvat, pak jsme museli už rozdávat i pokuty,“ uvedl velitel městské policie Marcel Vlasák.
Havarijní stav lávky nebyl jediným neočekávaným problémem, který městské komunikace postihl. Téměř ve stejnou dobu, kdy se začala rozpadat, se propadla pod chodcem část schodiště na cestě mezi částí Petřín a Kolmou ulicí. Případ se naštěstí obešel bez zranění, ale cesta je až do odvolání stále uzavřena. Při průzkumu vyšlo najevo, že jsou pod ní ve více než dvoumetrové hloubce neznámé sklepní prostory.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)

Návštěvníci Stodolní ulice a chodci vyvrátili plot a chodí přes železniční trať

Jako jednu z dalších překážek v navyklých trasách po Ostravě berou už téměř dva týdny lidé v Ostravě a návštěvníci areálu Stodolní ulice zatarasený a vodou zatopený podchod na konci Stodolní, který ústí k Čas aréně, jinak bývalé sportovní hale Tatran.
U vchodů do podchodu jsou zátarasy a v podchodu je voda. Lidé navyklí používat podchod například při cestě do centra do zaměstnání, musí volit buď některou z obchůzek přes most u Bauhausu, nebo zamířit na Frýdlantské mosty.

Obejít? Neexistuje, lidé vyvrátili plot

Jsou však i takoví, kteří nemíní šlapat těmito obchůzkami a volí raději více riskantní přeskákání železničních kolejí. V místě podchodu na konci Stodolní ulice je neodrazuje ani plot, který dvoje koleje železniční trati odděluje od okolí, a potrubí, které při zdolávání trati musí přelézt.
Plot se dá bez přelezení zdolat na dvou místech. Mezi stěnou podchodu a tyčkou plotu proleze skoro každé dítě a ten dospělý, který má štíhlejší postavu.
Ti silnější volí vyvrácený plot opodál, který však železničáři v minulém týdnu opravili novým dílem. Že si tuto překážku nedali chodci líbit, svědčí fakt, že hned vedle nového dílu plotu vyvrátili lidé další část plotu a zatím dál nerušeně překračují železniční trať vedoucí z Ostravy do Frýdku-Místku.
Kdo však podchod zatarasil a proč? Začali snad už železničáři se slibovanou výstavbou železniční zastávky Centrum u Stodolní ulice?
Pracovníci oddělení železniční dopravní cesty Českých drah říkají, že o uzavření podchodu nic nevědí. „Stavba železniční zastávky začne až příští rok a příští rok také skončí. Letos pouze přeložíme veškeré sítě, které je třeba převést přes trať. Pokud je podchod nepřístupný, muselo ho znepřístupnit město a nevím z jakého důvodu,“ řekl pracovník oddělení železniční dopravní cesty Oldřich Daňhel.

Úředník: Je to havárie a po trati se nechodí

Vedoucí odboru místního hospodářství a dopravy městského obvodu Moravská Ostrava a Přívoz Vítězslav Bystroň řekl, že uzavření podchodu má na svědomí havárie, která se stala při budování přeložek na konci Stodolní ulice.
„Ale nejvíce by o tom měli vědět železničáři. My pouze víme, že zatopení podchodu má na svědomí havárie a že by měla být do konce týdne odstraněná. Pak by měl podchod opět fungovat až do doby, než začne výstavba železniční zastávky Centrum. Ale kdy začne, to je věcí železničářů, protože ti zastávku staví,“ řekl Vítězslav Bystroň.
K nebezpečnému přelézání tratě a plotů poznamenal jen to, že každý normální občan by měl vědět, že po železniční trati se nechodí.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

Tatáž záležitost z trochu jiného pohledu:

Karlínský viadukt by měl být opět průchozí

Karlín - Pokaždé, když se chtějí obyvatelé Karlína dostat pěšky ze své čtvrti do Nového Města, musí projít pod Negrelliho železničním viaduktem, který obě čtvrti odděluje. Zatímco dnes si chodci musí vybrat jeden z mála průchozích mostních oblouků, za rok by už mohlo být všechno jinak. Radnice totiž plánuje vybourat všechny výplně oblouků a zprůchodnit je.
„Viadukt odděluje naši čtvrť od centra města. Je to těžko překonatelná závora, chceme z něj mít bránu do naší čtvrti,“ vysvětluje záměr starosta Prahy 8 Josef Nosek.
Prostor pod oblouky 1110 metrů dlouhého mostu byl zastavěn řemeslnickými dílnami a speditérskými firmami už před koncem 19. století, dnes jsou zde nevzhledné sběrny surovin, garáže a sklady. „Je to nádherná historická památka, ale dnes tak nevypadá,“ dodal starosta s tím, že viadukt je na seznamu kulturních památek.
Radnice si představuje, že zprůchodnění oblouků by se mohli občané dočkat už za rok. „Máme zprávy, že by majitel mostu mohl vypověděl smlouvu s nájemníky do 12 měsíců,“ potvrdil vedoucí odboru životního prostředí Martin Cibulka.
Negrelliho viadukt je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a v současné době druhým nejstarším pražským mostem. Propojuje Masarykovo nádraží s nádražím v Bubnech a byl uveden do provozu v roce 1850. Do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy. V přemostění Křižíkovy ulice byly v roce 1952 zbořeny dva mostní pilíře kvůli zlepšení průjezdnosti motorových vozidel a v roce 1981 byl podobný zásah proveden i na holešovické straně.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

18.8.2006 Právo str. 10 Praha - Střední Čechy
Tereza Čapková

Podle radnice Prahy 8 má být branou mezi Karlínem a centrem

Negrelliho viadukt, křižující Sokolovskou ulici v Praze 8, má získat novou tvář, radnice Prahy 8 požaduje zmizení nevábných obchodů mezi oblouky mostu. Podle starosty Prahy 8 Josefa Noska (ODS) má být viadukt branou mezi Karlínem a centrem a ne závorou. Konstatoval, že pronajímatelé prostor pod oblouky však mají smlouvy uzavřené s majitelem mostu, Správou železniční a dopravní cesty. Radnice se prý marně snažila získat termíny uzavřených smluv. „Přislíbili, že v horizontu ne delším než rok by měly nájmy vypršet,“ poznamenal starosta.


Sběrna do památky nepatří


Vedoucí odboru životního prostředí Prahy 8 Martin Cibulka sdělil, že si na provozovny stěžují i místní obyvatelé. „Dosáhli jsme už konsensu, že sběrna šrotu do národní památky nepatří,“ přiblížil jednání s majitelem viaduktu. V současnosti jsou pod mostem kromě výkupu surovin například i sklady.

Proměna na modernější podobu bude trvat podle radnice roky. „Nemůžeme to nastartovat teď, protože je před volbami, a nechceme zavázat našimi plány příští radnici,“ sdělil starosta. Náklady si zástupci radnice netroufli odhadnout.

Viadukt je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu a v současné době je druhým nejstarším pražským mostem. Kamenná historická památka je tvořena 87 oblouky a měří přibližně 1110 metrů.

Je téměř umění ho najít, přestože je třicet metrů vysoký a přes sedmdesát metrů dlouhý. Rozkládá se v jednom z údolí Znojma, avšak ani tak o něm mnoho místních neví. Kromě období zimy totiž ve výhledu na něj brání hustá zeleň vzrostlých stromů, které se tyčí z obou stran.
Viadukt zvaný Červený most či pouze Červeňák je jednou z funkčních technických památek města. Odborníci jej dokonce řadí mezi jeho významné dominanty.
Ve druhé polovině devatenáctého století jej postavili italští dělníci. Kromě kamenných patek tří pilířů je celý most proveden neomítnutým cihlovým zdivem, což stavbě dalo charakteristickou červenou barvu a později i název. Přes 130 let po něm jezdí vlaky do Brna a Břeclavi.
Most převádí koleje přes údolí potůčku Leska. Stojí na čtyřech cihlových obloucích o desetimetrovém vzepětí.
Oblouky podpírají více než dvacetimetrové kónické pilíře. Nad nimi je dvoumetrové nadloží a masivně provedený parapet, z jehož roviny vystupují vždy tři výstupky.
V pilířích byly dokonce navrtány komory pro odpálení náloží pro případ války, aby tuto strategickou komunikaci mohli vojáci vyhodit včas do povětří. Označeny jsou dodnes šesti kameny s křížky.
Most je neustále v provozu, ovšem vlaky na něm už dnes musí snížit rychlost.
Léta po něm chodí i majitelé blízkých zahrádek, aniž by se museli bát projíždějících vagonů. Most je dost široký. Postavili jej totiž původně jako dvoukolejný. Druhou kolej však železničáři nikdy nepoložili.
Povrch viaduktu se v těchto dnech rekonstruuje. Důvodem jsou narušené části zdiva kleneb a také potřeba opravit stávající izolaci a odvodnění této významné technické památky.
Opravy přijdou až na 30 milionů korun. Do konce října však mají skončit.
Na most vjedou i nákladní automobily kvůli chystané elektrifikaci trati z Rakouska do Znojma. I na Červeňáku budou totiž poté muset proběhnout patřičné úpravy.
V těsné blízkosti mostu, na jedné ze skalek, je imenší stavení připomínající romantický letohrádek. Místní mu dali název Napoleonův zámeček. Traduje se totiž, že v něm v době bitevního střetu rakouských a francouzských šiků přenocoval Napoleon Bonaparte.
Podle jiné verze tento objekt postavili sami italští stavitelé mostu a sloužil jim jako kostelík.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

26.7.2006 Mladá fronta DNES str. 5 Brno a Jižní Morava
MICHAL KAŠPÁREK

Dolní Loučky - Přes údolí potoka Libochovky šest kilometrů západně od Tišnova jezdí vlaky mezi vrchy Mírovou a Pasníkem po viaduktu, který z dálky vypadá, jako by šlo o dva různé mosty. Jeden obří železobetonový oblouk totiž navazuje na osm pilířů obložených žulou.
Za koktejl stavebních stylů nemůže pomatený architekt. Most s velkorysými železobetonovými oblouky naplánovali Češi těsně před válkou, druhou, kamennou polovinu naprojektovali Němci, kterým se nechtělo plýtvat drahocennou ocelí. Dostavět viadukt se podařilo až v roce 1953. Polovinu podle tuzemského projektu, polovinu podle šetřivých nacistů.

Nebýt hrozící války, celá trať mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou by se budovala výrazně později než na konci 30. let. Podle Marie Sehnalové z Katedry dopravních systémů na Českém vysokém učení technickém v Praze stavělo Československo trať přes Vysočinu hlavně proto, aby mezi Prahou a Brnem mohla vést výkonná železnice výhradně přes české území. O dosavadní železniční tepnu totiž stát připravila mnichovská dohoda. „Část trati přes Českou Třebovou připadla Německé říši,“ vysvětluje Sehnalová ve své práci o železnici na Vysočině. Paradoxně, rok po zahájení stavby trati, která měla být páteří železnice ohroženého státu, už projekt převzali nacisté. V té době byla hotová jen jedna podpěra železobetonového oblouku dolnoloučského mostu.

Protože se nacistům plýtvání ocelí na mírové účely nezamlouvalo, naplánovali vystavět most s menšími oblouky a pilíři obloženými žulou. Na jejich plán se ale za války nedostalo, okupanti nakonec měli jiné starosti než stavět v protektorátu most. A tak se na dolnoloučském viaduktu začalo znovu pracovat až v roce 1950.


Experimentální oblouk


Po válce zvítězil návrh postavit jeden experimentální železobetonový oblouk podle původního návrhu a zbytek podle plánů okupantů. „Tenkrát bylo málo kovu na stavbu podobného mostu, jako byl ten v Ivančicích,“ vzpomíná dolnoloučský místostarosta a kronikář Pavel Uhlíř.

Unikátní je na viaduktu železobetonová polovina postavená podle prvorepublikových architektů. Rozpětí mostního oblouku činí 110 metrů a je 40 metrů vysoký, což z něj podle Encyklopedie mostů dělá jeden z největších středoevropských oblouků svého druhu a je největším takovým obloukem v České republice. Práce na mostě si vyžádaly dva mrtvé a trvaly tři roky. „4. srpna 1953 přejela přes most první lokomotiva, která dopravovala vojsku koleje,“ listoval místostarosta Uhlíř kronikou Dolních Louček.

Mezi 26. a 30. říjnem 1953 se prováděly zátěžové zkoušky. „Po mostě projelo šest nejtěžších lokomotiv, měřilo se, jestli most nesedá, a dopadlo to dobře,“ parafrázuje Uhlíř kroniku. „2. listopadu 1953 projel od Křižanova nákladní vlak s dvaceti šesti vagony štěrku,“ dodává. Stavaři „Most míru“, jak se viadukt jmenoval, vybudovali fortelně.

„No a 20. prosince v 9.15 přijel do Dolních Louček první osobní vlak z Tišnova, který zahájil provoz na této trati,“ dostává se Uhlíř k závěru. Železnice Dolnoloučským otevřela možnost dojíždět za prací do Brna. „Bývalo to hlavní spojení,“ připomíná místostarosta.

Mosty jižní Moravy II

Byl známý široko daleko, a nejen pro své obří rozměry. Historie Ivančického viaduktu sahá až do roku 1854, kdy železniční tratě zamířily do soukromých rukou. Most u Moravských Bránic na Brněnsku, jenž představoval progresivní změny v konstrukci a designu staveb, se stal prvním celokovovým mostem v rakousko-uherské monarchii. Slavný most, který se stal technickou památkou, však stihl smutný konec. V září 1998 jej totiž ministerstvo kultury ze seznamu památek zase vyňalo, a tím se otevřela cesta k jeho demontáži.
Unikátní dílo začali dělníci stavět po skončení prusko-rakouské války v roce 1866, kdy padlo rozhodnutí vybudovat železniční trať spojující Vídeň a Brno. A protože při stavbě železnice musela trať překonat i široké a poměrně hluboké údolí řeky Jihlavy, padlo rozhodnutí překlenout údolí železným mostem. „Stát bude na pěti pilířích,“ určili jeho stavitelé, kteří se inspirovali podobnými projekty ve Francii a Německu. I sama ocelová konstrukce byla dílem francouzsko-belgických oceláren ve Fives-Lille.

První jízda: v září 1870

Ivančickému viaduktu se také říkávalo Eiffelův most, a to podle stavitele světoznámé věže v Paříži. Není ovšem příliš jasné proč, neboť žádný dochovaný pramen stavbu mostu ani jeho projekt s Gustavem Eiffelem přímo nespojuje. Hlavním projektantem byl Karel von Ruppert. Stavbu provedla francouzská firma Cail et comp, ve které měl sice Eiffel zřejmě svůj podíl, na stavbě se však podle dochovaných pramenů nijak nepodílel.
Ivančický viadukt byl dokončen v roce 1870. Dlouhý byl 373,5 metru a vysoký 42 metrů. Při jeho budování padlo přes dvanáct set tun železa a 297 tun litiny.
V září stejného roku již po něm přejely první vlaky. Most se stal ihned významnou dominantou kraje. Po šesti letech provozu museli dělníci vyměnit praskající litinové pilíře za pilíře ze svářkového železa. Poté již most desítky let věrně sloužil železniční dopravě.
V letech 1955 až 1956 se uskutečnila poslední údržba viaduktu. Od té doby začal tento historický unikát chátrat. V roce 1978 dělníci souběžně postavili nový most, protože nosnost toho původního již nevyhovovala potřebám železnice. Po 108 letech provozu byl pak starý viadukt zařazen mezi kulturní památky a patronaci nad ním převzalo Technické muzeum v Brně. Poslední vlak po něm přejel 9. prosince 1979.
V roce 1987 se viadukt vrátil pod správu drah, protože muzeum nemělo prostředky na jeho údržbu. Kvůli nestabilnímu podloží však pozvolně klesala jedna z podpěr a v roce 1991 byl most již v havarijním stavu.
Přestože jej pak dostalo do správy město Ivančice, na údržbu stále nebyly peníze. Bylo také nutné most střežit, aby nebyl rozkraden.
Vysoký viadukt se rovněž stal němým svědkem několika smrtelných úrazů, když lákal některé dobrodruhy k jeho přelezení.

Most padl 6. září 1999

Samotná demontáž podstatné části trvala pouhé tři dny. Nad údolím řeky Jihlavy vypukl 3. září 1999 nebývalý ruch a pod plameny autogenu skončila větší část jednoho z nejzajímavějších mostů v zemi.
Jeden z fanoušků tohoto viaduktu popsal poslední chvíle unikátní stavby v textu zvaném Mosty umírají ve stoje takto: „Při řezání viaduktu doslova ukapávalo rozžhavené železo. To se ani za čtyřicet metrů volného pádu nestihlo dostatečně ochladit a proto podpalovalo trávu. Přítomní hasiči tak museli okamžitě zasáhnout... Po pondělí 6. září se o Ivančickém viaduktu hovoří již v minulém čase. Louka pod ním byla vyklizena, sejmutá torza odvezena.“ Ocelové části unikátního mostu skončily ve šrotu a zachoval se pouze krátký úsek s pilířem a podpěrou, který zůstal technickou památkou.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Není to most železniční, ale přes železnici:

Most, který usnadňuje lidem příjezd do průmyslové zóny - Černovická terasa, včera slavnostně otevřeli zástupci města společně se staviteli. Zatímco dříve se lidé pracující ve zdejších firmám dopravovali do práce složitě přes železniční přejezd, nyní plynule přejíždějí po ocelobetonové konstrukci. Zástupci firem se shodují - most nám cestování značně ulehčil, nyní bychom ale potřebovali napojení na dálnici D 1.

(Z článku v Právu)

Řidiči jezdící po cestě mezi Brnem a Sokolnicemi se mohou rozloučit s obávaným podjezdem pod železnicí u Sokolnic. Na podzim budou jezdit vlaky po novém mostě, silnice pod ním bude přehlednější. V květnu 2004 zde při havárii autobusu zemřeli čtyři lidé.
Dělníci starý most rozebrali během dvou dnů, nový bude stát do půlky srpna a silnice do zimy. Místo je nyní neprůjezdné.
„Auta musí jezdit objížďkami, například přes Telnici,“ informoval místostarosta Sokolnic Vladimír Kotolan. „Nebude tam taková ta šikana, to zúžené esíčko. Budou tamtudy moct procházet i chodci, tím místem povede i cyklostezka,“ slíbil Zdeněk Jirků, technický náměstek Správy a údržby silnic Jihomoravského kraje.
Práce na nové silnici by měly začít, jakmile skončí oprava železnice. Jirků věří, že cesta bude hotová ještě letos. „Bohužel se nedostane na úpravu blízké křižovatky, takhle se stavba kruhového objezdu kvůli nevyjasněným majetkovým poměrům odloží o další rok,“ mrzí Jirků, že doprava z Brna do Sokolnic nadále nebude ideální a současná uzavírka není poslední.
Sokolničtí rekonstrukci vítají. „Jsme rádi, že se ten most opravuje, vždyť tu před dvěma lety zahynulo při havárii autobusu několik lidí. Byl to nebezpečný bod, každý den se tam přihodila jedna až dvě menší havárie,“ ulevilo se Kotolanovi.
„Most stál našikmo k té silnici, bylo to dost nepřehledné. Lidi, kteří to tam neznali, neměli přehled, která vozidla přijíždí od Brna a která od Sokolnic,“ vysvětlil.
Obyvatelé obce ale musejí vydržet měsíc bez rychlého spojení vlakem do Brna. Náhradní dopravu obstarávají autobusové linky 610 a 611 do Chrlic, kde na ně navazují vlaky ve směru na hlavní nádraží.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Mosty jižní Moravy: První díl seriálu o mostech jižní Moravy se věnuje takzvanému Šatovskému viaduktu. Ten kdysi pomohl šířit i slávu znojemských okurek.

Dodnes je nejvyšším mostem Jihomoravského kraje a jedním z nejvyšších mostů v zemi vůbec. Představuje výraznou dominantu Znojma od jihu a jeho historie je stejně pozoruhodná jako most sám.
Železniční viadukt přes Dyji zvaný podle nedaleké obce Šatovský most překonává údolí Dyje na jihozápadním okraji města. Se svojí více jak dvousetmetrovou délkou a padesátimetrovou výškou je největším objektem na trati bývalé Severozápadní dráhy. Tvoří nejkratší železniční spojení mezi Prahou a Vídní. Stal se dokonce kulturní památkou.
Mezi Znojmem a Vídní jezdily až do podzimu roku 1870 jen dostavníky, například speditéra Franze Schreibera ze Znojma. Podle jeho inzerátu ve Znaimer Wochenblatt odjížděl jeden vůz každé úterý v poledne a ve Vídni byl ve čtvrtek. Druhý vůz vyjížděl ze Znojma v sobotu a cesta mu trvala až do úterý. Za takových podmínek nebylo možné vyvážet do hlavního města rakouského mocnářství ovoce a okurky, které měly již tehdy dobrou pověst v řadě zemí Evropy. Až zřízením dráhy nabyl znojemský obchod s okurkami takového rozmachu, že například v roce 1924 odjížděly v sezoně ze Znojma tři plné vlaky čerstvé zeleniny a okurek denně.
Stavba železnice se rozjela po roce 1866, kdy Rakousko prohrálo válku s Pruskem kvůli tomu, že se armáda včas nedostala z jihu monarchie na sever. V prosinci 1866 tak byla udělena koncese na výstavbu tzv. doplňovací železniční sítě. Od 24. listopadu 1870 se začalo jezdit po trase privátní společnosti Stég ze Znojma do Vídně, ovšem oklikou přes Hrušovany nad Jevišovkou a Šanov.
V dubnu 1871 byl zahájen provoz na trati ze Znojma do Jihlavy. Přímá trať opačným směrem, tedy Znojmo - Stockerau - Vídeň, byla otevřena kvůli obtížnému přemostění řeky Dyje až o půl roku později.
Železniční viadukt přes Dyji byl ve své době zcela unikátní stavbou. Projekt připravil Johann Brik. Práce na mostě trvaly přes dva roky. Kamenné kvádry vážící až dvě a půl tuny vytahovala na jednotlivé úrovně pilířů poprvé takzvaná lokomobila. Přes 670 tun vážící mostní konstrukci postavili italští dělníci a stavitelé. Na zatěžkávací zkoušku počátkem října 1871 bylo použito deset lokomotiv a štěrkový vlak s lokomotivou a devíti vozy štěrku.
Most fungoval až do devadesátých let 20. století. Stav ocelové konstrukce byl však v roce 1992 natolik havarijní, že si vyžádal okamžité přerušení nákladní dopravy i omezení dopravy osobní. Původní železná nýtovaná konstrukce, jež byla památkově chráněna, byla v roce 1992 snesena. Tehdejší Československé státní dráhy místo nového mostu nechaly překlenout údolí mostním provizoriem železničního vojska. Plánované nahrazení provizoria novou konstrukcí bylo opakovaně odkládáno, až se nakonec privatizací železničního vojska ocitla v majetku nástupnické firmy také konstrukce.
Mosty v Česku sice privatizovat nelze, ale znojemský most vzhledem k tomu, že šlo o provizorní stavbu, prodán být mohl. Kuriózní situace skončila v roce 2002, kdy konstrukci České dráhy odkoupily. V současné době po mostě opět jezdí vlaky ze Znojma do Šatova a dále do rakouského Retzu. V roce 2010 by provizorní stav měla nahradit definitivní konstrukce.
Dušan Josef z brněnského VUT v encyklopedii mostů uvádí: „Most je označován jako mladší bratr cesty. Představuje prvek, který pomáhá překonávat nejrůznější překážky. Z tohoto důvodu byl, je a zřejmě i bude předmětem sympatií většiny lidí.“. O znojemském viaduktu tato slova rozhodně platí.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava; Vojtěch Smola)