Železniční mosty

Nevyužívaný železniční most přes řeku Opavici, který vede v Krnově k hraničnímu přechodu s Polskem, někdo rozebírá. Díry, jež zůstaly po demontovaných železných plátech, minulý týden málem stály zdraví dvě ženy, které po něm procházely při večerním venčení psů. V šeru neviděly, že pláty chybí, a málem propadly do řeky. Přivolaní strážníci, kteří místo prohledali, našli pláty složené vedle mostu. Problém oznámili výpravčímu hlavního nádraží v Krnově, který už o něm ale věděl. Sdělil, že informuje nadřízené.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

Za pár dní skončí dělníci s rekonstrukcí železničního mostu přes Labe. Ta trvá od začátku srpna. Most museli dělnící zvednou téměř o jeden metr, kvůli zabezpečení podjezdných výšek 5,25 metrů do přístavu Chvaletice.
Rekonstrukce si vyžádala i několikatýdenní vlakovou výluku a více než dva měsíce je také uzavřena lávka pro pěší. Ta by měla otevřít 20. října a má být bezhlučná. Hlučící prkna totiž nahradí kovové rošty, které budou mít navíc od poloviny lávky menší oka, aby na lávku mohli i psi. Samotná rekonstrukce mostu pak potrvá ještě do 31. října. Více čtěte zítra!

(Nymburský deník)

Dopravní komplikace ve Strakonicích skončily. Podjezd pod železniční tratí u teplárny, který spojuje město s okrajovou částí se strojírenskými podniky, už slouží motoristům.
Viadukt byl předtím tak úzký, že jím mohl projet pouze jeden automobil, nyní pod železniční tratí projedou najednou dva automobily nebo autobus. Rekonstrukce podjezdu přezdívaného myší díra trvala tři měsíce. Radnici stála 23 milionů korun.
Pohodlnější je tudy i průchod pro pěší: ti mohou jít po nových chodnících, které dosud pod mostem nevedly. „Nyní ještě musíme obložit svahy kamenem, dokončit chodníky a terénní úpravy. To bude hotové do poloviny října,“ odhaduje starosta Strakonic Pavel Vondrys.
Na konec přestavby viaduktu se také těšily stovky lidí, kteří pracují ve strojírenských továrnách ČZ a Dura. Díky mostu mají mnohem blíž do práce. Při rekonstrukci museli chodit oklikou, díky níž se jim cesta každé ráno prodloužila zhruba o kilometr.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)

Indonésie plánuje výstavbu mostu mezi Sumatrou a Jávou. Pokud se stavbu podaří realizovat, měl by vzniknout nejdelší most na světě. Nový most by měl dokázat čelit zemětřesením a cunami.
Visutý most v délce více než 30 kilometrů by v budoucnu mohl spojit ostrovy Jáva a Sumatra. Jeho výstavbu v současné době zvažuje Indonésie. Most určený pro silniční a železniční přepravu má stát kolem deseti miliard dolarů (195,6 miliardy Kč) a pokud bude dokončen, stane se nejdelším mostem na světě. Informoval o tom mluvčí společnosti PT. Artha Graha, největší firmy z konsorcia, které má zájem most vystavět, Heka Hertanto.
Vlády z provincií na obou stranách sundské úžiny a skupina místních firem se již dohodly na vypracování studie o proveditelnosti výstavby. Pokud projekt dostane zelenou, plánuje konsorcium zahájit stavbu mostu v roce 2012.
Projekt je velmi ambiciózní, protože most bude muset odolat silným zemětřesením a cunami. Úžina, přes kterou most povede, patří k jedné z nejvíce seizmicky aktivních oblastí na světě.
Na Jávě a Sumatře žije více než polovina z 220 milionů obyvatel Indonésie a nachází se zde největší města země. V současnosti se denně přepraví přes úžinu na trajektech kolem 350.000 osob a 25.000 vozů. Hertanto očekává, že tok osob a automobilů brzy překoná kapacitu přístavů Merak na Jávě a Bakauheni na Sumatře. "Most přes úžinu je jedinou možností jak do budoucnosti vyřešit tento problém," citovala agentura AP Hertanta.
Nejdelším visutým mostem na světě se od roku 1998 mohou chlubit Japonci. Most Akashi Kaykio, zvaný také Pearl Bridge, spojuje ostrovy Honšú a Šikoku přes vnitrozemské moře Setó. Svým rozpětím středního pole 1991 metrů a celkovou délkou 3911 metrů tak překonal nejen anglický most Humber, ale i nový dánský most Great Belt.

(iHNed)

Dolní Krnsko je osada v údolí Skalského potoka při jeho ústí do Jizery na Mladoboleslavsku. Nejlépe ji asi znají ti, kteří často cestují vlakem na trati z Prahy do Mladé Boleslavi a Liberce. Před zastávkou Krnsko totiž vlak přejíždí po impozantním 27 metrů vysokém viaduktu; pohled z okénka do hlubokého údolí je skutečně úchvatným zážitkem.

Hluboko pod námi teče Jizera, na jedné straně údolí se zvedá zřícenina hradu Starý Stránov, na druhé straně zámek Stránov. Pod oblouky mostu prochází hlavní silnice z Mladé Boleslavi do Mělníka a vedlejší komunikace do Strenic. Viadukt je již druhý na stejném místě. Ten první byl vystavěný v roce 1865 a měl dva zděné pilíře, na kterých byla posazena příhradová železná konstrukce.

Ta vydržela do roku 1884, kdy ji nahradila jiná, ze svářkového železa. Časem se však ukázalo, že nosnost mostu stále se zvyšujícímu provozu přestává vyhovovat a tak se již před první světovou válkou uvažovalo o nové stavbě. Válečné události ale vývoj pozastavily, k realizaci došlo až v nové Československé republice. Protože byla obava, že silně zvětralé zdivo pilířů by novou konstrukci nemuselo unést, dostala přednost modernější technologie. Ve veřejné soutěži vybrali nakonec odborníci z devatenácti nabídek návrh obloukového železobetonového mostu, jehož autorem byl ing.
Stanislav Bechyně (18871973). Most má tři klenby, každou o rozpětí 28 metrů, ve vrcholové části pouze 1,5 metru silné.
Celkově je 152 metry dlouhý, 5 metrů široký a 27 metrů vysoký. Patří k nejmohutnějším železobetonovým viaduktům u nás. Stavba netrvala déle než půl toku - od dubna do září 1924 -a vyžádala si pouze čtyřicetidenní výluku dopravy. Spotřebovala 4 097 m3 betonu a 90 tun ocelových prutů. Ostatně -Bechyně, významný pedagog a akademik, byl na železobetonové stavby odborník. Během svého života vyprojektoval řadu průmyslových objektů, ale i mostů. Podílel se na projektu paláce Lucerna a Veletržního paláce v Praze, navrhl mosty přes Chrudimku v Pardubicích, přes Váh v Komárně i dálniční most - dnes součást dálnice D1 - u Senohrab. Vypracoval i první „vážný" návrh na Nuselský most v Praze, který se však nakonec nerealizoval.

(Veřejná správa)

Stavba železničního koridoru si v Táboře žádá výměnu tří mostů, ten u hřbitova šel na řadu jako první

Osud šestatřicetiletého železničního mostu v blízkosti kruhové křižovatky u hřbitova se naplnil v noci ze čtvrtka na pátek. Modernizace tratí zkrátila jeho službu v přepravě lidí o 64 let.
Demontáž jednokolejného mostu – podívaná, která se nenaskytne každý den, zlákala nejen Táborský deník, ale i hrstku lidí z okolí. Hlavních manévrů jsme se dočkali až 45 minut po půlnoci.

Rozkročený obr

Je krátce po desáté a pozornost pracovníků stavby se soustředí na obrovský jeřáb, hlavního hrdinu noci. Přijel z Říčan u Prahy a je připraven zdvihnout 550 tun, jeho rameno v tuto chvíli sahá do výše 50 metrů, k zemi ho tlačí 200 tun těžké závaží a čtyři mohutné nohy svírají rovnostranný čtverec s délkou strany 13 metrů.
„Tady máte helmu, ale až se bude most sundavat, budete muset pryč,“ upozorňuje mne mladý inženýr. Na ten okamžik však musím počkat téměř tři hodiny.
Ve 23 hodin se poprvé zastavuje doprava pod mosty a k zemi se snáší ohňostroj jisker. Dělníci do mostu vyřezávají otvory pro provlečení a ukotvení ocelových lan, na nichž pak bude viset. S vynesením lan a řetězů pomáhá pomocný jeřáb. Otvory se pro laika zdají být nelogicky mimo dráhu lan, ale dostávám ujištění, že vše je přesně vypočítané a nemůže být jinak. Jak řekl hlavní vedoucí stavby Jiří Brychta, komplikace nesmějí nastat.
„Už musíte všichni pryč,“ rozhoduje inženýr. Provoz stojí, z obou stran je vidět zářící had aut. Řidiči vystupují a připojují se k divákům. Je přesně 00.45 hodiny, když se ozve mohutné zadunění. Most se zachvěl a opatrně opouští pilíře, na nichž si hověl přes tři desítky let. Visí a postupuje vzhůru, cesta na místo určení mu potrvá 65 minut. Počechrá koruny stromů, těsně mine lampu veřejného osvětlení. V 1.50 hodiny konečně vmanévroval pod železniční násep.
„Gratulujeme, Láďo,“ třesou rukou kolegové jeřábníkovi Ladislavu Stránskému. Předvedl mistrovské dílo, moc prostoru na uložení mostu nedostal. „Trochu mě ty stromy potrápily,“ přiznal. Ustoupit mostu muselo jen pár větví.

Modrý nováček

Pokud nepřijde další modernizace tratí, mohly by přes nový modrý most jezdit vlaky 100 let. Takovou životnost dostal do vínku. S jeho hydraulickým posunem na místo odstraněného mostu se začalo v sobotu. Definitivně na nové pilíře dosedne zítra.
Dvojkolejný most váží 480 tun, jeho délka je 56 metrů a šířka třináct. Od zábradlí k nejvyššímu bodu oblouku má téměř devět metrů. Výluka na trati do Budějovic bude trvat do 12. října, do té doby firma doladí i terén v okolí pilířů.

(Táborský deník)

Letitý železniční viadukt oddělující obec od Podmračí čeká oprava. Kvůli ní bude od pondělí 1. října až do konce měsíce vyloučený průjezd automobilů pod železniční tratí Benešov - Čerčany. Objížďka bude vyznačená přes Čerčany a Poříčí nad Sázavou. Průchod pěších umožní dočasná krytá lávka.

(Benešovský deník)

Na 5,25 m ze současných 4,30 se zvýší plavební profil na Labi po dokončení rekonstrukce železničního mostu v Nymburce. Rekonstrukce zahájená v červenci počítá s kompletní obnovou železničního mostu a železniční tratě a zahrnuje i modernizaci obou přilehlých silničních přejezdů.
Limitující podjezdná výška nízkých mostů na Labi nad Mělníkem umožňuje přepravu kontejnerů pouze v jedné vrstvě - vodní doprava se tím stává drahou a nekonkurenceschopnou proti jiným druhům dopravy. Tato omezení jsou kromě toho i jedním z důvodů, proč jsou stovky nadměrných nákladů složitým a drahým způsobem přepravovány po silnici z ostravské a hradeckopardubické aglomerace do přístavu Mělník podél souběžné vodní cesty.
Zvyšování nymburského železničního mostu je další z řady projektů komplexního investičního záměru Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 m do přístavu Chvaletice. Stejně jako již probíhající rekonstrukce silničního mostu v Poděbradech a připravovaná rekonstrukce železničního mostu v Kolíně pomůže odstranit dlouholeté omezení labské lodní dopravy v podobě nízkých podjezdných výšek několika mostů a splnit tak celoevropský minimální standard 5,25 m, který umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Rekonstrukce počítá i s možností budoucí úpravy na zdvižný most s podjezdnou výškou 7 m. Rekonstrukce železničního mostu bude dokončena v listopadu 2007.
Labská vodní cesta má reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou. Na středním Labi, tj. Labi nad Mělníkem, až po přístav Chvaletice je však situace z pohledu podjezdných výšek problematická. Podjezdná výška u limitních objektů dosahuje pouze 3,50 m. Veškeré plavby plavidel vyšších než 3,50 m proto vyžadují specifické manipulace a zvláštní režim náročný jak pro posádku a rejdaře, tak i pro správce vodní cesty. Nelze je proto provozovat pravidelně a stabilně. Jedná se především o přepravu nadměrných nákladů, více vrstev kontejnerů, případně přepravu nových osobních vozů. Navazující vodní cesta na německém Labi má oproti tomu zajištěny dostatečné podjezdné výšky minimálně 5,25 m.

(Logistika)

Dostatečná podjezdná výška je na nic, když není zajištěna dostatečná hloubka plavební dráhy, takže pokud se hlavně v Děčíně něco nezmění, je to vše investice zbytečná.

Až když přejíždíte slavný most přes thajskou řeku Kwai, dojde vám, že krev ve druhé světové válce tekla i v jihovýchodní Asii. Cesta Železnicí smrti je smutnou, ale zajímavou výpravou do opomíjené historie.

Zajímavou reportáž najdete na stránce iDnes.

Nic není jednoduché:

Tři mosty přes Labe se zvýší o jeden až tři metry. Za půl miliardy korun se tak usnadní lodím cesta z Mělníka do Chvaletic.
Vedle plánované stavby jezů na dolním Labi jde o největší investici do vodní dopravy v příštích sedmi letech.
O metr se zvýší železniční most u Nymburka a o tři metry silniční most u Poděbrad. Zbývá získat svolení ministra na stavbu nového sklápěcího železničního mostu v Kolíně.
Půlmiliardová operace umožní, aby se na nákladní lodě nakládaly dva kontejnery na sebe. Pod nízké mosty se dnes totiž vejde pouze jeden.

Sklápěcí most v Kolíně
"Pro nakládku dvou kontejnerů do Chvaletic je nezbytné zajistit podjezdnou výšku alespoň 5,25 metru. Z hlediska evropské praxe je tato podjezdná výška posuzována jako minimální parametr kvalitní a efektivně využitelné vodní cesty," upřesňuje záměr Ředitelství vodních cest Pavlína Straková.
Pro tento záměr získalo ředitelství podporu ministra dopravy Aleše Řebíčka.
Proti plánu lodníků jsou ovšem železničáři. Představitelé Správy železniční dopravní cesty si neoficiálně stěžují, že sklápění mostu na trati mezi Poděbrady a Kolínem zpomalí dopravu na této už dnes přetížené trati. Oficiálně nechávají rozhodnutí na ministerstvu:"Zda je stavba efektivní, účelná, potřebná apod. vždy musí zvažovat hlavně investor, který všechno platí," řekla na dotaz Aktuálně.cz ředitelka kanceláře železniční správy Anna Kodysová.

Nemusíme až do Pardubic

Ještě počátkem letošního března byla hlavním argumentem pro zvyšování mostů chystaná výstavba plavebního kanálu Přelouč, který by umožnil velkým dopravním lodím zajíždět do rozšířeného přístavu v Pardubicích. "Ekonomická pozice východních Čech vyžaduje posilování vazby na námořní přístavy," stojí v doporučení Správy vodních cest.
Koncem března stavbu přeloučského kanálu však zamítl ministr životního prostředí Martin Bursík, kterému vadilo, že zasahuje do chráněných území u Labe.
Plán na zvyšování mostů se však nezastavil a v květnu se začal zdvihat most v Nymburce. V říjnu by měla být stavba u konce.
Pro Ředitelství vodních cest se zastavením stavby přeloučského kanálu nic nezměnilo."Naše argumenty platí nezávisle na tom, zda se bude nebo nebude pokračovat ve splavnění Labe do Pardubic. Zvyšování podjezdné výšky má za cíl umožnit přesun části přepravních proudů do přístavů nad Mělníkem, především do přístavu ve Chvaleticích. V tomto přístavu se mimo jiné vyrábějí i velké lodě na export, pro které je nízká podjezdná výška problematická," vysvětluje Pavlína Straková.

Železničářům vadí, že sklápěcí most zdrží železniční dopravu.

Straková však tento projekt vidí jako ústupek lodníků. Jiná varianta by totiž znamenala, že se most, který ústí přímo na kolínské nádraží, zvýší až o tři metry. Trať z Poděbrad by se v takovém případě jen těžko napojila na hlavní trať Praha-Kolín-Pardubice. Experti Ředitelství vodních cest dodávají, že by stačilo most sklápět na čtvrthodinu dvakrát až třikrát denně.
Železničáři ovšem upozorňují, že není možné, aby se mnohem silnější dopravní sektor podřizoval nárokům fakticky bezvýznamné vodní dopravy. Železnice dnes zajišťuje čtvrtinu nákladní a polovinu veřejné osobní dopravy v Česku a její podíl by se měl podle dotačních plánů Evropské unie zvyšovat. Na lodích se přepraví necelé tři promile nákladů, v osobní dopravě slouží jen výletníkům.
Z pohledu lodníků je však v této chvíli už nutné mosty v Poděbradech i v Kolíně zdvihnout. Jinak by stomilionová investice v Nymburce nebyla k ničemu.

(Aktuálně.cz)

Kvůli lodní dopravě se zvyšují podjezdové výšky

Silniční dopravě mezi Pardubicemi a Mělníkem má v budoucnu ulehčit lodní doprava na Labi, kvůli které se postupně zvyšuje podjezdová výška mostů v Nymburku, Poděbradech a Kolíně na 5,25 metru.
„Nízká podjezdová výška mostů je jedním z důvodů, proč jsou stovky nadměrných nákladů složitým a drahým způsobem přepravovány po silnici z ostravské a hradecko-pardubické aglomerace do přístavu Mělník podél souběžné vodní cesty,“ řekl ředitel společnosti Ředitelství vodních cest Miroslav Šefara.
Díky zvýšení mostů budou moci lodě plující po Labi převážet dva nákladní kontejnery na sobě, což dosud nebylo možné.

Rekonstrukce začne nejdříve v roce 2009

V Kolíně zřejmě předělají železniční most tak, aby se dal několikrát denně při průjezdu lodí zvednout.
„Možností, jak most zvýšit na požadované parametry, je více. Nebude jednoduché ho zvýšit a zároveň napojit na navazující trať. Jedna z variant je udělat zde most zvedací. Nic ale ještě není rozhodnuto,“ řekla mluvčí Ředitelství vodních cest Pavlína Straková. O technickém řešení zvýšení kolínského mostu se zatím jedná. „Rekonstrukce bude zahájena nejdříve v roce 2009 v návaznosti na dokončování rekonstrukce železničního uzlu v Kolíně,“ dodala Straková.
Dva měsíce byl kvůli zvyšování podjezdní výšky uzavřen železniční most v Nymburku. Vlaky přes něj opět začaly jezdit začátkem tohoto týdne. „V pondělí byl na mostě zahájen zkušební provoz, vlaky zde jezdí omezenou rychlostí,“ potvrdil referent drážního úřadu Petr Linhart.
Během léta na mostě opravili nosné pilíře, vyměněný je také železniční svršek. Lávka pro cyklisty a chodce, která by měla být otevřena začátkemlistopadu, dostane místo nynějších prken nové kovové rošty. Modernizovány budou také nedaleké železniční přejezdy. Celkové náklady dosáhnou částky téměř 92 milionů korun. Peníze na úpravy mostu jdou ze státního rozpočtu a větší část z fondů Evropské unie.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy )

Přesun táborského železničního mostu uzavře na čas silnici i železniční trať

Tábor zažije dosud nevídanou událost – manévry s železničním mostem u kruhové křižovat u Nového hřibitova a supermarketu Tesco.
Starý železniční most bude na svém místě naposledy 27. září, druhý den ráno už bude čekat na rozřezání. Zato nový, dvoukolejný most, který bude součástí IV. železničního koridoru, již bude čnít nad silnicí. Na uvolněné místo se pak dostane do čtyř dnů.
„To by pro přesun mělo stačit, doufáme, že nenastanou nepředvídané technické komplikace. Přesun už je maličkostí, jenže za hodinu se pohneme pouze o metr. Zdlouhavé je totiž přesné rovnání,“ upřesnil pro Deník hlavní stavbyvedoucí Jiří Brychta.
Manévry s mostem se budou odehrávat po kluzných bocích. Nejdříve se nový most rozkročí přes silnici, tedy rovnoběžně s tratí, poté se bude posouvat bočně na místo současného mostu. Nové podpěry pro své usazení má již připravené.
Přestože většina prací se bude odehrávat v nočních hodinách, radnice radí řidičům, aby pro průjezd volili jinou trasu. Také stavbyvedoucí Brychta upozorňuje, že se přesuny neobejdou bez kolon a nervozity na silnici, kdy bude pro každý směr k dispozici pouze jeden jízdní pruh s občasnými krátkodobými úplnými uzavírkami. Dopravu pak v místě budou řídit pracovníci firmy.

Mimo provoz: Druhá etapa prací začne již v neděli a potrvá do 19. října. S uzavírkami silnice je nutné počítat od 21. do 23. září od 22 do 6 hodin, na stejnou dobu se silnice uzavře i od 28. do 30. září a dále od 5. do 7. října. Úplná výluka na trati do Českých Budějovic začne 27. září a skončí 12. října.

(Táborský deník)

V loňském roce probíhala rekonstrukce železničního mostu v Červeném Poříčí na trati Plzeň-Železná Ruda. Výměna nosné konstrukce završila obnovu mostního objektu, poškozeného povodní v roce 2002.
Těsně po povodních byly provedeny nejnutnější zásahy pro zajištění stability opěr zasypáním vymleté kaverny mezi opěrami. Pro výměnu nosné konstrukce byla vybrána varianta spřažené betonové konstrukce s nosníky z předpjatého betonu. Nová nosná konstrukce je spřažená, složená ze šesti hlavních nosníků z předpjatého betonu obráceného tvaru T, které jsou spřaženy se železobetonovou deskou. Příčný řez je navržen tak, aby vyhovoval MPP 2,5, zatěžovací schéma Z dle ČSN 73 6203. Most je jednokolejný, s vanou pro kolejové lože, trať je elektrizovaná.
Nosníky z předpjatého betonu byly vybrány z důvodu minimalizace nákladů na údržbu nosné konstrukce a optimálních parametrů přemostění inundačního území. V porovnání s variantou spřažené konstrukce, složené z ocelových hlavních nosníků spřažených se železobetonovou deskou, vychází náklady na výstavbu srovnatelně jak u ocelových hlavních nosníků, tak u nosníků z předpjatého betonu.
Náklady na údržbu betonové konstrukce jsou nižší v porovnání s ocelovými nosníky, které jsou zatíženy náklady na obnovu protikorozní ochrany, která má životnost u nejkvalitnějších nátěrových systémů třicet let. Za předpokladu řádně provedené vodotěsné izolace mostu jsou celkové náklady na výstavbu a údržbu konstrukce s předpjatými nosníky nižší než u ocelové nosné konstrukce. Dodejme, že projektovou dokumentaci na rekonstrukci mostu zpracovala projekční organizace Valbek a smlouva na realizaci byla uzavřena s akciovou společností Skanska DS. Slavnostní ukončení stavby se konalo letos 29. května za účasti investora, kterým byla Správa železniční dopravní cesty, s. o., Stavební správa Plzeň, zhotovitele a zástupců místní samosprávy.

(Železničář)

Viadukt v Lánecké ulici ve Světlé nad Sázavou na Havlíčkobrodsku leží radnici v žaludku už řadu let.
Nejenže zužuje vozovku a nevede pod ním chodník ani po jedné straně, ale navíc je tak nízký, že pod ním neprojedou ani hasičská auta.
Podle místostarosty Jana Tourka není výjimečný případ úrazu kolem viaduktu, přes který vede železniční trať Světlá – Čerčany.
„Do vozovky musí vstupovat děti, když chodí do Základní školy Lánecká, a pochopitelně nám není jedno, že je ohrožena jejich bezpečnost,“ řekl.
Jenže viadukt není v majetku města a to nemá zákonnou páku s ním cokoli udělat. Přesto dlouhodobě jedná s Českými dráhami, majitelem viaduktu, o možnostech úpravy.

Trať není pro dráhy prioritní

„Jsme ochotni se spolupodílet i finančně. Chápu, že tato trať není pro České dráhy prioritní, byť je po celé republice známá Posázavským pacifikem, ale nás tenhle problém tlačí už dlouho,“ dodal místostarosta Jan Tourek.
Nízký viadukt ovšem blokuje příjezd do severní části města větším automobilům. Jenže právě na této straně Světlé nad Sázavou, mezi věznicí a areálem technických služeb, vykoupilo město pozemky pro stavbu menší průmyslové zóny. Zatím se k ní mohou dostávat vyšší nákladní auta pouze užšími komunikacemi.

(Jihlavský deník)

Tři železniční viadukty u Hranic na trati z Přerova do Lipníku nad Bečvou se staly kulturní památkou. Na návrh ostravských památkářů o tom rozhodlo ministerstvo kultury. Viadukty se dočkaly definitivní ochrany poté, co jejich část chtěly České dráhy kvůli jejich chátrání zbořit. Cihlový, kamenný a železobetonový viadukt přitom patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě.

(Lidové noviny)

Jedna z unikátních staveb byla kvůli zchátralosti málem zbourána

Tři železniční viadukty u Hranic na trati z Přerova do Lipníka nad Bečvou se staly kulturní památkou. Na návrh ostravských památkářů o tom rozhodlo ministerstvo kultury. Viadukty se dočkaly definitivní ochrany poté, co jejich část chtěly České dráhy kvůli jejich chátrání zbořit.
HISTORIE. Podle Ivy Orálkové z olomouckého pracoviště Národního památkového úřadu jsou hranické viadukty technicky náročnou a významnou stavbou a patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě.
„K zapsání na seznam památek přispělo také to, že trojice viaduktů z různých fází vývoje železniční dopravy dokládá vývoj dopravního stavitelství v regionu a vhodně dotváří krajinu,“ uvedla Orálková.
Prohlášení památkou tak možná viadukty zachránilo před zánikem. O úmyslu zbořit část železničního mostu informovaly České dráhy v únoru. Zdůvodňovaly to tím, že cihlová část viaduktů chátrá a vypadávající zdivo ohrožuje kolemjdoucí. Informace vzbudila mezi obyvateli značný rozruch.
Hranická radnice reagovala tím, že napsala dopis ministru kultury s žádostí o pomoc. „Jsme určitě rádi, že to tak dopadlo. Je to dominanta města a myslíme si, že má i svou historickou hodnotu a že na ten seznam jednoznačně patří,“ řekla novinářům místostarostka Radka Ondriášová.

(Metro)

České dráhy již nebudou moci zbourat část historických viaduktů u Hranic. Tři železniční viadukty na trati z Přerova do Lipníka nad Bečvou totiž nyní ministerstvo kultury prohlásilo za kulturní památku.
„Hned když nám na jedné schůzce řekli zástupci Českých drah, že uvažují o zbourání viaduktů kvůli tomu, že jejich cihlová část chátrá, okamžitě jsme požádali, zda by je ministerstvo nemohlo prohlásit za památku. Měli jsme totiž v čerstvé paměti události s přerovskou Komunou,“ řekl mluvčí hranické radnice Petr Bakovský.
Podle něj město prohlášení viaduktů za památku vítá. „Viadukty jsou vzácnou technickou stavbou, a navíc jsou jednou z místních dominant,“ říká mluvčí.
Podle Ivy Orálkové z olomouckého pracoviště Národního památkového úřadu jsou hranické viadukty také technicky náročnou stavbou a patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě.
„K zapsání na seznam památek přispělo také to, že trojice viaduktů dokládá vývoj dopravního stavitelství v regionu a vhodně dotváří krajinu,“ vysvětlila Iva Orálková.
Vrchního přednostu Správy dopravní cesty Olomouc Václava Johna zpráva o zařazení stavby mezi památky překvapila. „Zatím jsme ji oficiálně nedostali, takže nevím, jaké podmínky z toho pro nás plynou,“ řekl John, podle kterého je krajní z viaduktů již dlouho nepoužívaný a jeho technický stav je velmi špatný.
„Jsou tam cihelné klenby. Jenom podle předběžných odhadů bychom k jeho záchraně potřebovali zhruba sto milionů korun,“ uvedl již dříve.
Část viaduktů z roku 1846, které nejsou v dobrém technickém stavu, přestaly České dráhy využívat už v roce 1996. Kromě nich zažádala hranická radnice ministerstvo kultury také o to, zda by mezi památky nezařadilo rovněž objekt bývalé vojenské akademie. O ní ještě státní úředníci nerozhodli.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)

Ono je docela možné, že účelem rekonstrukce není ani tak zlepšit plavební podmínky, jako spíš utratit peníze z EU a ještě z nějaké jiné účelové dotace :).

Nemám nic proti zvelebování plavební dráhy, ale myslím si, že ty investice jsou za stávajících a do budoucna dohledných podmínek zbytečné nebo přinejmenším předčasné. Dokud se neudělá něco s Labem v okolí Děčína, k čemuž kvůli žabičkovým aktivistům asi nedojde, tak se toho moc plavit nebude. Chvaletice samotné zcela upadly* s převedením dopravy uhlí na železnici a splavnění Labe do už léta plánovaného přístavu Pardubice zatloukl Zelený Raul Bursík.

*) V místních loděnicích se sice opravují a také na export vyrábějí lodě, ale ty se dostávající přes Děčín jen s odřeným dnem...

Nymburský železniční most se opravuje, zavřen bude do září

Nymburk 14. srpna (ČTK) - Až do 2. září nebudou jezdit vlaky na trase Nymburk - Sadská kvůli hlavním stavebním pracem na rekonstrukci nymburského železničního mostu, která začala už na konci července. Její celkové náklady dosáhnou téměř 92 milionů korun, více než polovina by měla být hrazena z prostředků Evropské unie. ČTK o tom informovala mluvčí Ředitelství vodních cest ČR (ŘVCČR) Pavlína Straková. Rekonstrukcí se zvýší plavební profil mostu, dosud byla lodní doprava pod mostem výrazně limitována.
Ministerstvo dopravy již přijalo ke zpracování žádost o spolufinancování z prostředků EU. "Tento projekt je vůbec prvním, který byl předložen a zařazen do zpracování v rámci nově otevřeného Operačního programu Doprava," řekla Straková. Investorem rekonstrukce je ŘVCČR.
V pondělí začaly na mostě hlavní stavební práce a kvůli tomu byla až do září přerušena vlaková doprava. Nyní se začne s postupným zvedáním mostu na finální podjezdnou výšku 5,25 metru. V další fázi bude položen nový železniční svršek, který zajistí nižší hlučnost projíždějících vlaků, které byly dosud slyšet především v nočních hodinách i několik kilometrů daleko. Lisovanými rošty budou nahrazena také hlučící prkna na lávce pro pěší, která s kolejemi těsně sousedí. Modernizace se dočkají i oba železniční přejezdy, ty budou uzavřeny od 25. srpna. Vzhledem k výluce železniční dopravy je zajištěna náhradní autobusová doprava, rychlíkové vlaky jsou odkloněny.
Zvyšování nymburského železničního mostu patří do řady projektů komplexního investičního záměru Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 metru do přístavu Chvaletice. Projekt pomůže odstranit dlouholeté omezení labské lodní dopravy v podobě nízkých podjezdných výšek několika mostů a splnit tak celoevropský minimální standard 5,25 metru, který umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů. Podobné rekonstrukce se dočkají i mosty v Poděbradech a Kolíně.

Spôsob rekonštrukcie Starého mosta má určiť verejná súťaž

BRATISLAVA 25. júla (SITA) - Spôsob, akým mesto zrekonštruuje Starý most v Bratislave, má určiť víťazný návrh verejnej súťaže na projektovú dokumentáciu pre vybudovanie dráhy pre električku do Petržalky. Ako agentúru SITA informoval vedúci Oddelenia komunikácie a marketingu bratislavského magistrátu Milan Vajda, práve rekonštrukcia Starého mosta je jednou z kľúčových častí verejnej súťaže na projektovú dokumentáciu pre umiestnenie stavby, stavebné povolenie a výber zhotoviteľa. Podľa Vajdu je zadanie pre verejnú súťaž je naformulované tak, že Starý most by mal slúžiť predovšetkým pre potreby električkovej dopravy, lávky pre peších a cyklistov. "Prípadné možnosti umiestnenia ďalšieho druhu dopravy má okrem iného overiť verejná súťaž," dodal.
Mesto si pre potreby plánovanej rekonštrukcie mosta nechala urobiť aj geologický prieskum jeho 120-ročných pilierov, podľa primátora Bratislavy Andreja Ďurkovského sú jeho výsledky dobré. "Nemám odvahu povedať, že dopadli veľmi dobre, ale sú veľmi pozitívne," uviedol.
Mesto zrekonštruuje most na vlastné náklady, pomer rozdelenia investícií pri budovaní spoločného úseku si mesto, Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR a Železnice SR dohodnú po vypracovaní odhadu nákladov. Trať tu má byť duálna s rozchodom 1 000 aj 1 435 milimetrov, podľa Ďurkovského sa dá obrazne povedať, že Bratislava zaplatí jednu koľaj, ušetriť by tak mala vyše miliardu korún.
Mesto vypísalo verejnú súťaž pre dokumentáciu prvej časti nosného systému MHD od Bosákovej ulice po Šafárikovo námestie. Predpokladaná hodnota zákazky bez DPH je 98 miliónov korún, dĺžka trvania zmluvy je 16 mesiacov. Kritériom na vyhodnotenie bude ekonomicky najvýhodnejšia ponuka. Ponuky možno predložiť do 17. septembra do 10:00, otváranie obálok s ponukami sa uskutoční o deň neskôr o 14:00.
Od Bosákovej po železničnú stanicu Bratislava filiálka vybuduje štát podľa schváleného memoranda do roku 2015 podzemný tunel, prvá zastávka na ľavom brehu Dunaja by mala byť na Dostojevského rade. Po dobudovaní tunela by mali na celej trati premávať nielen vlaky, ale aj električky. Trať rýchlodráhy by mala viesť z Janíkovho dvora na juhu Petržalky popri Draždiaku, cez Háje, Bosákovu, Einsteinovu a Viedenskú cestu a cez Dunaj po zrekonštruovanom Starom moste na Šafárikovo námestie. Ďurkovský za najvhodnejší variant vedenia trasy považuje zakrytú zapustenú trať. Na rýchlodráhe by mali premávať odhlučnené, nízkopodlažné električky, ktoré môžu dosiahnuť rýchlosť 80 kilometrov za hodinu. Nový systém si vyžiada aj reorganizáciu autobusovej dopravy v Petržalke.