Železniční mosty
Železniční mosty patří ke stejně zajímavým železničním stavbám, jako jsou třeba (možná "populárnější") tunely.
Takže i zajímavé mosty doma i ve světě si zaslouží svou rubriku.
Mosty na tratiach ŽSR
Rekonstrukce nymburského železničního mostu, první ze série projektů k zabezpečení dostatečných podjezdných výšek na labské vodní cestě, dnes oficiálně skončila. Most je nyní zhruba o metr vyšší, jeho podjezdná výška je 5,25 metru. Stejná rekonstrukce čeká také na mosty v Poděbradech a Kolíně, řekl ředitel Ředitelství vodních cest ČR (ŘVCČR) Miroslav Šefara.
Rekonstrukce mostu byla součástí projektu Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 metru do přístavu Chvaletice, jehož cílem je odstranit dlouholeté omezení lodní dopravy na labské vodní cestě. "Výška některých mostů umožňuje přepravu kontejnerů jen v jedné vrstvě, což představuje výrazné omezení," vysvětlil Šefara. Most, jenž má v Evropě běžnou podjezdnou výšku alespoň 5,25 metru, pak umožňuje přepravu nadměrných nákladů, kontejnerů nebo třeba nových osobních vozů.
Aby byla takto splavná celá labská vodní cesta, plánuje ŘVCČR také zvednutí mostů v Poděbradech a Kolíně. "V Poděbradech je výška mostu dokonce jen 3,9 metru, což je nejméně na celém Labi," řekl vedoucí oddělení rozvoje Jan Bukovský. V příštím roce by tak poděbradský most měl být zvednutý dokonce na podjezdnou výšku sedm metrů, která by umožňovala přepravu kontejnerů ve třech vrstvách. Výhledově se prý s touto výškou počítá i v Nymburce. "Labská vodní cesta má po úpravě podjezdných výšek mostů na Labi nad Mělníkem reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou," řekl Šefara.
Rekonstrukce nymburského mostu měla i několik vedlejších efektů, které si pochvalují především lidé bydlící v jeho okolí. Především byla snížena hlučnost projíždějících vlaků. "Toho jsme docílili díky pružné technologii uložené do železničních svršků," vysvětlil Bukovský. "Je to opravdu znát. Dřív jsem měl dokonalý přehled o jízdním řádu, protože jsem o každém vlaku věděl, dnes neslyším v podstatě nic," řekl ČTK obyvatel nedalekého rodinného domku.
Upravena byla také lávka pro pěší a oba sousedící železniční přejezdy, most získal i kompletní nový nátěr. "Nymburský most je také první mostem v ČR s tyčovými radarovými odražeči," řekl Bukovský. Radarové odražeče ocení posádky lodí především v noci nebo v mlze, protože umožňují bezpečnější plavbu. Mají lepší odraz signálu, jsou umístěné stabilně přímo na pilířích a výše. Na radaru lodi se tak most již nebude ukazovat jako souvislá překážka, ale bude vidět i pozice pilířů. "Je to praktičtější než bóje, protože jsou jednodušší na údržbu a nemusí se instalovat znovu po každé povodni," dodal Bukovský.
Celkové náklady na rekonstrukci nymburského mostu byly zhruba 92 milionů korun, které budou z 85 procent spolufinancovány z evropských fondů. "Jedná se o vůbec první projekt pro vodní dopravu v rámci Operačního programu Doprava," řekl Šefara. Pro období 2007 - 2013 je pro vodní dopravu vyčleněno 2,4 miliardy korun.
(Zpravodajství ČTK)
Rekonstrukce mostu byla součástí projektu Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 metru do přístavu Chvaletice, jehož cílem je odstranit dlouholeté omezení lodní dopravy na labské vodní cestě. "Výška některých mostů umožňuje přepravu kontejnerů jen v jedné vrstvě, což představuje výrazné omezení," vysvětlil Šefara. Most, jenž má v Evropě běžnou podjezdnou výšku alespoň 5,25 metru, pak umožňuje přepravu nadměrných nákladů, kontejnerů nebo třeba nových osobních vozů.
Aby byla takto splavná celá labská vodní cesta, plánuje ŘVCČR také zvednutí mostů v Poděbradech a Kolíně. "V Poděbradech je výška mostu dokonce jen 3,9 metru, což je nejméně na celém Labi," řekl vedoucí oddělení rozvoje Jan Bukovský. V příštím roce by tak poděbradský most měl být zvednutý dokonce na podjezdnou výšku sedm metrů, která by umožňovala přepravu kontejnerů ve třech vrstvách. Výhledově se prý s touto výškou počítá i v Nymburce. "Labská vodní cesta má po úpravě podjezdných výšek mostů na Labi nad Mělníkem reálnou šanci stát se do roku 2010 významnou konkurenceschopnou dopravní trasou," řekl Šefara.
Rekonstrukce nymburského mostu měla i několik vedlejších efektů, které si pochvalují především lidé bydlící v jeho okolí. Především byla snížena hlučnost projíždějících vlaků. "Toho jsme docílili díky pružné technologii uložené do železničních svršků," vysvětlil Bukovský. "Je to opravdu znát. Dřív jsem měl dokonalý přehled o jízdním řádu, protože jsem o každém vlaku věděl, dnes neslyším v podstatě nic," řekl ČTK obyvatel nedalekého rodinného domku.
Upravena byla také lávka pro pěší a oba sousedící železniční přejezdy, most získal i kompletní nový nátěr. "Nymburský most je také první mostem v ČR s tyčovými radarovými odražeči," řekl Bukovský. Radarové odražeče ocení posádky lodí především v noci nebo v mlze, protože umožňují bezpečnější plavbu. Mají lepší odraz signálu, jsou umístěné stabilně přímo na pilířích a výše. Na radaru lodi se tak most již nebude ukazovat jako souvislá překážka, ale bude vidět i pozice pilířů. "Je to praktičtější než bóje, protože jsou jednodušší na údržbu a nemusí se instalovat znovu po každé povodni," dodal Bukovský.
Celkové náklady na rekonstrukci nymburského mostu byly zhruba 92 milionů korun, které budou z 85 procent spolufinancovány z evropských fondů. "Jedná se o vůbec první projekt pro vodní dopravu v rámci Operačního programu Doprava," řekl Šefara. Pro období 2007 - 2013 je pro vodní dopravu vyčleněno 2,4 miliardy korun.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218789/
A do třetice, zase trochu jinak:
Dominanta Hranic, historický cihlový viadukt z roku 1846, se opravuje. Přitom ještě nedávno to vypadalo, že jej dráhy strhnou. Mezitím však stavbu stát prohlásil za kulturní památku, a demolici tak zabránil. Nákladná rekonstrukce, která skončí na jaře příštího roku, přijde na desítky milionů korun.
„Nejstarší z viaduktů je ve velmi špatném stavu. Oprava je proto naplánována na několik etap, které na sebe navazují,“ řekl vrchního přednosta Správy dopravní cesty Olomouc Václav John.
Podle něj musejí dělníci nejprve snést troleje i koleje, opravit izolaci, klenby, římsy či odtěžit štěrk. „Provoz na trati mezi Přerovem a Hranicemi to však neovlivní, protože viadukt se již pro vlaky nepoužívá,“ doplnil.
I když se to na první pohled může zdát, nejsou hranické viadukty jednolitou mostní stavbou. Ve skutečnosti jde totiž o tři různé viadukty nalepené na sebe. Každý byl postavený z jiného materiálu a v jiné době.
„Oprava se však dotkne jen nejstaršího cihlového ze čtyřicátých let devatenáctého století. Jeho stavbu zahájil císař Ferdinand v rámci železniční dráhy z Vídně do Haliče. Trasa přes hranické viadukty byla pro monarchii klíčová, vozilo se tudy uhlí z ostravských dolů,“ doplňují na českých drahách.
Podle Ivy Orálkové z olomouckého pracoviště Národního památkového úřadu jsou hranické viadukty také technicky náročnou stavbou a patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě. „K zapsání na seznam památek přispělo také to, že trojice viaduktů dokládá vývoj dopravního stavitelství v regionu a vhodně dotváří krajinu,“ vysvětlila Iva Orálková.
Část viaduktů z roku 1846, které nejsou v dobrém technickém stavu, přestaly České dráhy využívat už v roce 1996. Kromě nich zažádala hranická radnice ministerstvo kultury také o to, zda by mezi památky nezařadilo rovněž objekt bývalé vojenské akademie. O ní ještě státní úředníci nerozhodli.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Dominanta Hranic, historický cihlový viadukt z roku 1846, se opravuje. Přitom ještě nedávno to vypadalo, že jej dráhy strhnou. Mezitím však stavbu stát prohlásil za kulturní památku, a demolici tak zabránil. Nákladná rekonstrukce, která skončí na jaře příštího roku, přijde na desítky milionů korun.
„Nejstarší z viaduktů je ve velmi špatném stavu. Oprava je proto naplánována na několik etap, které na sebe navazují,“ řekl vrchního přednosta Správy dopravní cesty Olomouc Václav John.
Podle něj musejí dělníci nejprve snést troleje i koleje, opravit izolaci, klenby, římsy či odtěžit štěrk. „Provoz na trati mezi Přerovem a Hranicemi to však neovlivní, protože viadukt se již pro vlaky nepoužívá,“ doplnil.
I když se to na první pohled může zdát, nejsou hranické viadukty jednolitou mostní stavbou. Ve skutečnosti jde totiž o tři různé viadukty nalepené na sebe. Každý byl postavený z jiného materiálu a v jiné době.
„Oprava se však dotkne jen nejstaršího cihlového ze čtyřicátých let devatenáctého století. Jeho stavbu zahájil císař Ferdinand v rámci železniční dráhy z Vídně do Haliče. Trasa přes hranické viadukty byla pro monarchii klíčová, vozilo se tudy uhlí z ostravských dolů,“ doplňují na českých drahách.
Podle Ivy Orálkové z olomouckého pracoviště Národního památkového úřadu jsou hranické viadukty také technicky náročnou stavbou a patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě. „K zapsání na seznam památek přispělo také to, že trojice viaduktů dokládá vývoj dopravního stavitelství v regionu a vhodně dotváří krajinu,“ vysvětlila Iva Orálková.
Část viaduktů z roku 1846, které nejsou v dobrém technickém stavu, přestaly České dráhy využívat už v roce 1996. Kromě nich zažádala hranická radnice ministerstvo kultury také o to, zda by mezi památky nezařadilo rovněž objekt bývalé vojenské akademie. O ní ještě státní úředníci nerozhodli.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218061/
V únoru hrozilo hranickým viaduktům zbourání, v září se staly památkou, teď se opravují
Unikátní hranické viadukty, kterým hrozilo letos v únoru zbourání, se začaly opravovat. V září je totiž ministerstvo kultury prohlásilo kulturní památkou.
„Rekonstrukce viaduktů bude probíhat zhruba do dubna 2008, ale provoz na trati mezi Přerovem a Hranicemi tímto nebude ovlivněný, protože se opravy týkají nepoužívané výtažné koleje, která je provozně postradatelná,„ informoval přednosta správy mostů a tunelů SDC Olomouc Miroslav Basler. Rozsah a postup oprav bude podle jeho slov závislý na přidělení finančních prostředků a na počasí.
„Naplánované je snesení koleje i troleje nad ní, odtěžení štěrkového lože, položení nové izolace proti vodě na povrch kleneb z rubu a nové přezdění cihelného zdiva říms a sloupků zábradlí,„ popsal opravy Miroslav Basler.
Přitom v únoru uvažovaly České dráhy o tom, že část železničního mostu zboří. Zdůvodňovaly to tím, že cihlová část viaduktů chátrá a vypadávající zdivo ohrožuje kolemjdoucí. Hranická radnice se rozhodla viadukty zachránit. Obrátila se na ministra kultury s žádostí o zařazení viaduktů mezi památky. V září byly tři železniční viadukty v Hranicích prohlášeny kulturní památkou. Jak tehdy uvedla Iva Orálková z olomouckého pracoviště Národního památkového ústavu, patří hranické viadukty k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě. K zapsání viaduktů na seznam památek přispělo i to, že trojice viaduktů pochází z různých fází vývoje železniční dopravy a dokládá vývoj dopravního stavitelství v regionu.
Tři hranické viadukty byly postaveny v rozmezí let 1846 až 1939. Jeden je cihlový, jeden kamenný a nejmladší z předválečné éry železobetonový. Zatímco oba starší viadukty mají 32 polokruhových klenebních oblouků, železobetonový viadukt stojí na 30 klenbách. Délka každého z nich přesahuje 400 metrů.
(Přerovský deník)
Unikátní hranické viadukty, kterým hrozilo letos v únoru zbourání, se začaly opravovat. V září je totiž ministerstvo kultury prohlásilo kulturní památkou.
„Rekonstrukce viaduktů bude probíhat zhruba do dubna 2008, ale provoz na trati mezi Přerovem a Hranicemi tímto nebude ovlivněný, protože se opravy týkají nepoužívané výtažné koleje, která je provozně postradatelná,„ informoval přednosta správy mostů a tunelů SDC Olomouc Miroslav Basler. Rozsah a postup oprav bude podle jeho slov závislý na přidělení finančních prostředků a na počasí.
„Naplánované je snesení koleje i troleje nad ní, odtěžení štěrkového lože, položení nové izolace proti vodě na povrch kleneb z rubu a nové přezdění cihelného zdiva říms a sloupků zábradlí,„ popsal opravy Miroslav Basler.
Přitom v únoru uvažovaly České dráhy o tom, že část železničního mostu zboří. Zdůvodňovaly to tím, že cihlová část viaduktů chátrá a vypadávající zdivo ohrožuje kolemjdoucí. Hranická radnice se rozhodla viadukty zachránit. Obrátila se na ministra kultury s žádostí o zařazení viaduktů mezi památky. V září byly tři železniční viadukty v Hranicích prohlášeny kulturní památkou. Jak tehdy uvedla Iva Orálková z olomouckého pracoviště Národního památkového ústavu, patří hranické viadukty k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě. K zapsání viaduktů na seznam památek přispělo i to, že trojice viaduktů pochází z různých fází vývoje železniční dopravy a dokládá vývoj dopravního stavitelství v regionu.
Tři hranické viadukty byly postaveny v rozmezí let 1846 až 1939. Jeden je cihlový, jeden kamenný a nejmladší z předválečné éry železobetonový. Zatímco oba starší viadukty mají 32 polokruhových klenebních oblouků, železobetonový viadukt stojí na 30 klenbách. Délka každého z nich přesahuje 400 metrů.
(Přerovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217849/
Před vjezdem do nádraží Hranice na Moravě musí vlak přejet přes čtyři sta metrů dlouhý viadukt, který vyrovnává výškový rozdíl mezi údolím řek Bečvy a Odry. I když se na první pohled může zdát, že se jedná o jednolitou mostní stavbu, ve skutečnosti jde o tři různé viadukty nalepené na sebe. Každý byl postavený z jiného materiálu a v jiné době.
Jde o ojedinělou industriální památku. Přesto nechybělo mnoho a mohlo z ní zůstat jen torzo.
Ve třicátých letech devatenáctého století zahájil císař Ferdinand stavbu železniční dráhy z Vídně do Haliče a pojmenoval ji po sobě, tedy Severní dráha Ferdinandova. Trasa přes hranické viadukty byla pro monarchii klíčová, vozilo se tudy uhlí z ostravských dolů. Nejstarší, cihlový viadukt je ze čtyřicátých let devatenáctého století, další byl postaven z kamene o třicet let později. Na tom nejmladším, betonovém, začaly práce před první světovou válkou a dokončen byl těsně před vypuknutím druhé. Všechny patří Českým drahám.
Dráhy ale letos v únoru oznámily, že cihlový viadukt bude stržen. Vlaky už přes něj nejezdí, most prý chátrá a padající kusy ohrožují lidi. Snesení tak obrovské stavby stojí dost peněz, a když má spadnout jen jeden most a zbylé dva mají zůstat nepoškozené, musí se dlouze a pečlivě plánovat. Dráhy proto se stržením nespěchaly. Naštěstí.
Nápad s bouráním se totiž nelíbil hranické radnici. Město má historických dominant málo a cihlový viadukt je zřejmě tou nejvýraznější. Stonožkovité mosty na dráze starého železničního uzlu navíc hezky zapadají do krajiny. Radní proto podali žádost, aby stavba byla prohlášena za kulturní památku. V polovině září ministerstvo kultury žádosti vyhovělo a plánům na stržení tak definitivně zaťalo tipec.
A propos – dvacet minut vlakem od Hranic leží Přerov, kde úředníci vyškrtli z památkového seznamu tamní Komunu, originální budovu z dvacátých let. Majitel ji pak okamžitě nechal zbořit. Památková ochrana je tedy jedinou zárukou, že nedojde k likvidaci viaduktů jako u jiných historických staveb.
(Reflex)
Jde o ojedinělou industriální památku. Přesto nechybělo mnoho a mohlo z ní zůstat jen torzo.
Ve třicátých letech devatenáctého století zahájil císař Ferdinand stavbu železniční dráhy z Vídně do Haliče a pojmenoval ji po sobě, tedy Severní dráha Ferdinandova. Trasa přes hranické viadukty byla pro monarchii klíčová, vozilo se tudy uhlí z ostravských dolů. Nejstarší, cihlový viadukt je ze čtyřicátých let devatenáctého století, další byl postaven z kamene o třicet let později. Na tom nejmladším, betonovém, začaly práce před první světovou válkou a dokončen byl těsně před vypuknutím druhé. Všechny patří Českým drahám.
Dráhy ale letos v únoru oznámily, že cihlový viadukt bude stržen. Vlaky už přes něj nejezdí, most prý chátrá a padající kusy ohrožují lidi. Snesení tak obrovské stavby stojí dost peněz, a když má spadnout jen jeden most a zbylé dva mají zůstat nepoškozené, musí se dlouze a pečlivě plánovat. Dráhy proto se stržením nespěchaly. Naštěstí.
Nápad s bouráním se totiž nelíbil hranické radnici. Město má historických dominant málo a cihlový viadukt je zřejmě tou nejvýraznější. Stonožkovité mosty na dráze starého železničního uzlu navíc hezky zapadají do krajiny. Radní proto podali žádost, aby stavba byla prohlášena za kulturní památku. V polovině září ministerstvo kultury žádosti vyhovělo a plánům na stržení tak definitivně zaťalo tipec.
A propos – dvacet minut vlakem od Hranic leží Přerov, kde úředníci vyškrtli z památkového seznamu tamní Komunu, originální budovu z dvacátých let. Majitel ji pak okamžitě nechal zbořit. Památková ochrana je tedy jedinou zárukou, že nedojde k likvidaci viaduktů jako u jiných historických staveb.
(Reflex)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217266/
V těchto dnech ve Strakonicích slavnostně otevřeli nový železniční most na jednokolejné trati z Českých Budějovic do Plzně. Nahradil původní starý kamenný klenbový most, který již nevyhovoval potřebám dopravy ve městě. „Díky němu se zvýší nejen bezpečnost automobilové dopravy, ale také chodců a cyklistů,„ řekl Ing. Pavel Vondrys,„ starosta města.
Veřejná obchodní soutěž na zhotovitele stavby se proti původnímu harmonogramu protáhla, ale termíny stavby byly pevně dané schválenou celkovou výlukou provozu na železniční trati. Celá stavba proto musela být realizována v rekordně krátkém termínu. Výluka železniční dopravy probíhala od 14. srpna do 3. září a komunikace pod mostem, spojující ulice Prácheňská a Komenského, byla uzavřena na pouhých 77 dní. Navíc bylo po celou dobu nezbytné zachovat provoz na vlečce zásobující místní teplárnu. Původní most pod jednokolejnou železniční tratí byl široký pouze 3,8 m, takže se pod něj vešel pouze jeden jízdní pruh a maximální výška projíždějících vozidel byla 2,8 m. Nemohly tudy projíždět například ani autobusy MHD. Pod mostem nejen jezdila obousměrně auta, ale sloužil také jako pěší přístupová cesta pro zaměstnance nedaleké továrny ČZ Strakonice.
Město Strakonice se jako investor rozhodlo objekt přestavět na nový deskový most široký 11,3 m. Díky tomu jsou nyní pod ním dva jízdní pruhy lemované dvěma chodníky a navíc i cyklostezka. Podjezdná výška nového mostu se zvýšila na 3,5 m. Komunikace pod novým mostem může do určité míry nahradit hlavní silniční podjezd, například v případě jeho nutných oprav.
Most označovaný místními občany jako „most u Zbrojovky, leží v kilometru 273,254. Jedná se o jednopolový, jednopodlažní rozepřený deskový most se zabetonovanými nosníky, který výškově klesá v konstantním spádu 1,744 ‰ směrem do Českých Budějovic. Most je dlouhý 19,83 m, přičemž vlastní přemostění je široké 11,3 m, vysoký je 4,696 m a jeho celková plocha je 104,47 m2 .
Investorem stavby, jejíž celková cena je 23 mil. Kč včetně DPH, bylo město Strakonice. Projekt zpracovala firma PONTEX z Prahy a zhotovitelem byl závod Dopravní stavby OHL ŽS.
(Technický týdeník)
Veřejná obchodní soutěž na zhotovitele stavby se proti původnímu harmonogramu protáhla, ale termíny stavby byly pevně dané schválenou celkovou výlukou provozu na železniční trati. Celá stavba proto musela být realizována v rekordně krátkém termínu. Výluka železniční dopravy probíhala od 14. srpna do 3. září a komunikace pod mostem, spojující ulice Prácheňská a Komenského, byla uzavřena na pouhých 77 dní. Navíc bylo po celou dobu nezbytné zachovat provoz na vlečce zásobující místní teplárnu. Původní most pod jednokolejnou železniční tratí byl široký pouze 3,8 m, takže se pod něj vešel pouze jeden jízdní pruh a maximální výška projíždějících vozidel byla 2,8 m. Nemohly tudy projíždět například ani autobusy MHD. Pod mostem nejen jezdila obousměrně auta, ale sloužil také jako pěší přístupová cesta pro zaměstnance nedaleké továrny ČZ Strakonice.
Město Strakonice se jako investor rozhodlo objekt přestavět na nový deskový most široký 11,3 m. Díky tomu jsou nyní pod ním dva jízdní pruhy lemované dvěma chodníky a navíc i cyklostezka. Podjezdná výška nového mostu se zvýšila na 3,5 m. Komunikace pod novým mostem může do určité míry nahradit hlavní silniční podjezd, například v případě jeho nutných oprav.
Most označovaný místními občany jako „most u Zbrojovky, leží v kilometru 273,254. Jedná se o jednopolový, jednopodlažní rozepřený deskový most se zabetonovanými nosníky, který výškově klesá v konstantním spádu 1,744 ‰ směrem do Českých Budějovic. Most je dlouhý 19,83 m, přičemž vlastní přemostění je široké 11,3 m, vysoký je 4,696 m a jeho celková plocha je 104,47 m2 .
Investorem stavby, jejíž celková cena je 23 mil. Kč včetně DPH, bylo město Strakonice. Projekt zpracovala firma PONTEX z Prahy a zhotovitelem byl závod Dopravní stavby OHL ŽS.
(Technický týdeník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216883/
Řidič kamiónu neodhadl v pátek večer výšku svého auta a vjel pod železniční most v Hlučínské ulici v Ostravě-Přívoze. Auto zůstalo na přejezdu zaklíněno. Jeho řidiči se nic nestalo, zraněn byl ale řidič auta, které jelo za kamiónem a jeho auto se na kamión "nabodlo". "Kamión se do 'myší díry' nevešel. Řidič zničil návěs a uvolnil nosnou konstrukci. Řidič kamiónu vyvázl bez zranění," sdělil mluvčí moravskoslezských hasičů Petr Kůdela.
Řidič renaultu, který jel za kamiónem, dopadl hůře. Auto se napasovalo na zbytky konstrukce z poškozené scanie. Muž si poranil hlavu a v šoku se dostal na blízkou benzínovou pumpu. "Po příjezdu sanitky rychlé lékařské pomoci byl ošetřen a odvezen do nemocnice," doplnil Kůdela.
Hasiči odtáhli renault na okraj vozovky, pomocí vyprošťovacího auta vytáhli kamión zpod mostu a odtáhli jej k nedalekému odbočovacímu pruhu.
Pod přejezdem v Ostravě-Přívoze to nebyla první podobná nehoda. Pod most už vjelo více řidičů, kteří jeho výšku podcenili nebo jen byli nepozorní a značky si nevšimli.
Řidič urazil traverzu
Podobná nehoda se v pátek stala i u Nového Města nad Metují. Polský řidič také správně neodhadl výšku kamiónu, taktéž najel pod most a spadla na něj nosná traverza.
Doprava mezi Novým Městem a Bohuslavicemi byla zablokovaná několik hodin.
(Novinky)
Řidič renaultu, který jel za kamiónem, dopadl hůře. Auto se napasovalo na zbytky konstrukce z poškozené scanie. Muž si poranil hlavu a v šoku se dostal na blízkou benzínovou pumpu. "Po příjezdu sanitky rychlé lékařské pomoci byl ošetřen a odvezen do nemocnice," doplnil Kůdela.
Hasiči odtáhli renault na okraj vozovky, pomocí vyprošťovacího auta vytáhli kamión zpod mostu a odtáhli jej k nedalekému odbočovacímu pruhu.
Pod přejezdem v Ostravě-Přívoze to nebyla první podobná nehoda. Pod most už vjelo více řidičů, kteří jeho výšku podcenili nebo jen byli nepozorní a značky si nevšimli.
Řidič urazil traverzu
Podobná nehoda se v pátek stala i u Nového Města nad Metují. Polský řidič také správně neodhadl výšku kamiónu, taktéž najel pod most a spadla na něj nosná traverza.
Doprava mezi Novým Městem a Bohuslavicemi byla zablokovaná několik hodin.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216094/
Pokud půjdou věci, tak jak mají jít, dvacet kilometrů širokou Fehmarnskou úžinu mezi Dánskem a Německem překlene nejdelší most Evropy. Nebude to hned, ale až za jedenáct let.
Vize projektantů vyhlížejí úctyhodně. Přes architektonický skvost má přejet deset tisíc vozidel denně a cestu z Kodaně do Hamburku zkrátí na pouhou hodinu z dosavadních čtyř. A to nejen cestujícím v automobilech a autobusech, ale také ve vlacích, protože se o to postarají jak čtyři dálniční pruhy, tak dvě železniční koleje uvnitř mostní konstrukce.
„Stavba bude v podstatě kopírovat současnou dráhu trajektu v úžině mezi německým přístavem Puttgartenem a dánským Rodby, provozovanou rejdařstvím Scandlines,„ vysvětluje Knut Pedersen, jeden z projektantů.
Většinu nákladů uhradí Kodaň
Náklady se podle německé televize ARD vyšplhají na 5,6 miliardy eur (156,8 mld. korun). Větší břímě z nich, přesněji řečeno 4,7 miliardy eur (131,6 mld. korun), na svá bedra převezmou Dánové. Stát nabídne garance, peníze si od bank obstarají i soukromí investoři, přispějí také bruselské fondy, práci dostane konsorcium dánských stavebních firem.
Podobně jako most přes Öresund, jenž od roku 2000 vede de facto z dánské metropole do jihošvédského města Malmö, i stavitelský zázrak přes Fehmarnský průliv si bude po dokončení na sebe vydělávat mýtným. Právě úspěch Öresundu podněcuje dánské optimistické očekávání.
„Dánové si až nečekaně oblíbili nákupní výlety do Malmö, kde si – navzdory všeobecně rozšířenému mínění – mohou v obchodech pořídit řadu věcí levněji než doma,„ všiml si deník Copenhagen Post.
Šest let po otevření öresundského mostu jej použilo přes sto miliónů lidí a nečekaně vysoký zájem už teď snížil odhady návratnosti investic z původních 35 na 32 let. Otevření stavby s pilíři o výšce 204 metrů, jejíž 7845 metrů dlouhý dálniční most na uměle vytvořeném ostrůvku plynule přechází do 4050 metrů dlouhého tunelu ústícího v dánské Kodani, vyvolalo na obou stranách ekonomický boom. Malmö je na nejlepší cestě stát se evropskou metropolí: do města se stahují firmy s nejmodernějšími technologiemi, místní vysoká škola se díky orientaci na nové učební disciplíny stává protipólem „klasické„ Lundské univerzity, druhého nejstaršího vysokého učení v zemi.
Mnoho lidí dokonce změnilo životní styl a začalo například ve Švédsku pracovat a v Dánsku žijí. Za posledních sedm let počet Dánů usazených v jižním Švédsku vyskočil na sedminásobek. „Nemá to chybu. Na živobytí si vydělávám v Kodani a žiji v Malmö, kde mám blíž do přírody a kde mě náklady nevyjdou tolik jako v Dánsku,„ vysvětluje Dita Hansenová, spolumajitelka grafického studia v Kodani.
Němci tolik nejásají
Němci zdaleka tak natěšení nejsou. Především zemská vláda Meklenburska-Předního Pomořanska, země s nejvyšší nezaměstnaností ve Spolkové republice, se obává, že výstavba mostu oslabí dosavadní dopravní trasy, což povede jednak k finančním ztrátám, jednak k odbourávání pracovních míst. Ekologové varují před nebezpečím srážek tankerů a před škodami, které by zvýšený provoz mohl napáchat na ostrově Fehmarn, hnízdišti stěhovavých ptáků, a oceánografové před dopady na nezbytnou výměnu vodních mas mezi Severním a Baltským mořem.
(Právo)
Vize projektantů vyhlížejí úctyhodně. Přes architektonický skvost má přejet deset tisíc vozidel denně a cestu z Kodaně do Hamburku zkrátí na pouhou hodinu z dosavadních čtyř. A to nejen cestujícím v automobilech a autobusech, ale také ve vlacích, protože se o to postarají jak čtyři dálniční pruhy, tak dvě železniční koleje uvnitř mostní konstrukce.
„Stavba bude v podstatě kopírovat současnou dráhu trajektu v úžině mezi německým přístavem Puttgartenem a dánským Rodby, provozovanou rejdařstvím Scandlines,„ vysvětluje Knut Pedersen, jeden z projektantů.
Většinu nákladů uhradí Kodaň
Náklady se podle německé televize ARD vyšplhají na 5,6 miliardy eur (156,8 mld. korun). Větší břímě z nich, přesněji řečeno 4,7 miliardy eur (131,6 mld. korun), na svá bedra převezmou Dánové. Stát nabídne garance, peníze si od bank obstarají i soukromí investoři, přispějí také bruselské fondy, práci dostane konsorcium dánských stavebních firem.
Podobně jako most přes Öresund, jenž od roku 2000 vede de facto z dánské metropole do jihošvédského města Malmö, i stavitelský zázrak přes Fehmarnský průliv si bude po dokončení na sebe vydělávat mýtným. Právě úspěch Öresundu podněcuje dánské optimistické očekávání.
„Dánové si až nečekaně oblíbili nákupní výlety do Malmö, kde si – navzdory všeobecně rozšířenému mínění – mohou v obchodech pořídit řadu věcí levněji než doma,„ všiml si deník Copenhagen Post.
Šest let po otevření öresundského mostu jej použilo přes sto miliónů lidí a nečekaně vysoký zájem už teď snížil odhady návratnosti investic z původních 35 na 32 let. Otevření stavby s pilíři o výšce 204 metrů, jejíž 7845 metrů dlouhý dálniční most na uměle vytvořeném ostrůvku plynule přechází do 4050 metrů dlouhého tunelu ústícího v dánské Kodani, vyvolalo na obou stranách ekonomický boom. Malmö je na nejlepší cestě stát se evropskou metropolí: do města se stahují firmy s nejmodernějšími technologiemi, místní vysoká škola se díky orientaci na nové učební disciplíny stává protipólem „klasické„ Lundské univerzity, druhého nejstaršího vysokého učení v zemi.
Mnoho lidí dokonce změnilo životní styl a začalo například ve Švédsku pracovat a v Dánsku žijí. Za posledních sedm let počet Dánů usazených v jižním Švédsku vyskočil na sedminásobek. „Nemá to chybu. Na živobytí si vydělávám v Kodani a žiji v Malmö, kde mám blíž do přírody a kde mě náklady nevyjdou tolik jako v Dánsku,„ vysvětluje Dita Hansenová, spolumajitelka grafického studia v Kodani.
Němci tolik nejásají
Němci zdaleka tak natěšení nejsou. Především zemská vláda Meklenburska-Předního Pomořanska, země s nejvyšší nezaměstnaností ve Spolkové republice, se obává, že výstavba mostu oslabí dosavadní dopravní trasy, což povede jednak k finančním ztrátám, jednak k odbourávání pracovních míst. Ekologové varují před nebezpečím srážek tankerů a před škodami, které by zvýšený provoz mohl napáchat na ostrově Fehmarn, hnízdišti stěhovavých ptáků, a oceánografové před dopady na nezbytnou výměnu vodních mas mezi Severním a Baltským mořem.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215423/
Chaotická doprava v centru Ústí by se měla podstatně zklidnit a zrychlit
Důležitý podjezd pod železniční tratí spojující most Edvarda Beneše s křižovatkou Na Předmostí je po náročné rekonstrukci konečně v provozu. Včera odpoledne byl otevřen a večer po odstranění provizorního značení a přeprogramování signalizace křižovatky jím projeli první motoristé.
„Zprůjezdnění tohoto klíčového místa má zásadní význam pro dopravní režim uvnitř města,„ komentoval to náměstek ústeckého primátora Jan Řeřicha.
Také střekovský starosta Vlastimil Žáček si pochvaloval, že Střekov už nebude odříznut od ostatních částí Ústí. „Střekovákům to hodně ulehčí život,„ řekl.
Jezdit po Ústí vyžadovalo v poslední době hodně pevné nervy. Takřka po celý den se tvořily obrovské zácpy.
„Za měsíc se situace zlepší ještě víc. Bude otevřen další železniční podjezd u zoologické zahrady a skončí rovněž stavební práce v ulici Karla IV. Tím se zbavíme většiny dosavadních dopravních problémů,„ slibuje Řeřicha.
Viadukt u Benešova mostu byl na pět měsíců uzavřen už loni. Práce zde pak pokračovaly letos od června, kdy byl zavřen podruhé.
Rekonstrukce, jejímž investorem byla Správa železniční a dopravní cesty, přišla na 32,9 milionu korun, projektantem byl SUDOP, zhotovitelem sdružení firem Skanska, Stavby silnic a železnic a Viamont DSP.
Současný viadukt je prostornější než původní. Díky tomu tudy budou moci projíždět i trolejbusy na Střekov. Trať se v současnosti dokončuje, první trolejbusy na ni vyjedou 9. prosince.
Pamatováno bylo také na hrozbu povodní. Nízko položená silnice se často zatápěla, prosakovala tam voda z Labe. „Nyní tam jsou speciální jímky, které umožní snadnější odčerpávání vody zpět do Labe,„ poznamenal Řeřicha.
Ředitel Staveb silnic a železnic Bohuslav Štancl připomněl, že šlo i o důležitou železniční stavbu, součást rozsáhlých prací na zdejším koridoru, které přijdou přes 2 miliardy korun.
V jejich rámci se už od roku 2005 rekonstruuje šestikilometrový úsek trati od Vaňova po Krásné Březno, hlavní ústecké nádraží, další podjezdy i podchody pod železniční tratí aj. Práce by měly definitivně skončit v říjnu příštího roku.
(Ústecký deník)
Důležitý podjezd pod železniční tratí spojující most Edvarda Beneše s křižovatkou Na Předmostí je po náročné rekonstrukci konečně v provozu. Včera odpoledne byl otevřen a večer po odstranění provizorního značení a přeprogramování signalizace křižovatky jím projeli první motoristé.
„Zprůjezdnění tohoto klíčového místa má zásadní význam pro dopravní režim uvnitř města,„ komentoval to náměstek ústeckého primátora Jan Řeřicha.
Také střekovský starosta Vlastimil Žáček si pochvaloval, že Střekov už nebude odříznut od ostatních částí Ústí. „Střekovákům to hodně ulehčí život,„ řekl.
Jezdit po Ústí vyžadovalo v poslední době hodně pevné nervy. Takřka po celý den se tvořily obrovské zácpy.
„Za měsíc se situace zlepší ještě víc. Bude otevřen další železniční podjezd u zoologické zahrady a skončí rovněž stavební práce v ulici Karla IV. Tím se zbavíme většiny dosavadních dopravních problémů,„ slibuje Řeřicha.
Viadukt u Benešova mostu byl na pět měsíců uzavřen už loni. Práce zde pak pokračovaly letos od června, kdy byl zavřen podruhé.
Rekonstrukce, jejímž investorem byla Správa železniční a dopravní cesty, přišla na 32,9 milionu korun, projektantem byl SUDOP, zhotovitelem sdružení firem Skanska, Stavby silnic a železnic a Viamont DSP.
Současný viadukt je prostornější než původní. Díky tomu tudy budou moci projíždět i trolejbusy na Střekov. Trať se v současnosti dokončuje, první trolejbusy na ni vyjedou 9. prosince.
Pamatováno bylo také na hrozbu povodní. Nízko položená silnice se často zatápěla, prosakovala tam voda z Labe. „Nyní tam jsou speciální jímky, které umožní snadnější odčerpávání vody zpět do Labe,„ poznamenal Řeřicha.
Ředitel Staveb silnic a železnic Bohuslav Štancl připomněl, že šlo i o důležitou železniční stavbu, součást rozsáhlých prací na zdejším koridoru, které přijdou přes 2 miliardy korun.
V jejich rámci se už od roku 2005 rekonstruuje šestikilometrový úsek trati od Vaňova po Krásné Březno, hlavní ústecké nádraží, další podjezdy i podchody pod železniční tratí aj. Práce by měly definitivně skončit v říjnu příštího roku.
(Ústecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211948/
vladdo: V Margecanoch je TSS-ka, nie mostný obvod, tak neviem neviem... Skôr by som povedal, že sídlia v Košiciach-Barci. Tam je síce tiež TSS-ka, ale zdá sa mi, že som tam podobné vozne videl (narozdiel od Margecian).
Mostný obvod bol kedysi aj v Bratislave na východnom, hneď vedľa bývalej TSS-ky. Doteraz tam je odstavených viacero obytných vozňov, sídli tam však ŽSR-SEE (či SSE? nikdy neviem...).
Inak nevšimol si si aj čo ten vlak ťahalo?
Mostný obvod bol kedysi aj v Bratislave na východnom, hneď vedľa bývalej TSS-ky. Doteraz tam je odstavených viacero obytných vozňov, sídli tam však ŽSR-SEE (či SSE? nikdy neviem...).
Inak nevšimol si si aj čo ten vlak ťahalo?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208497/
V termínu otevření lávky u železničního mostu došlo ke změně. Lávka neotevře v sobotu, jak bylo původně v plánu, ale až ve čtvrtek 1. listopadu. „Kvůli počasí nestíhá firma práce dokončit do 20. října,“ řekl Josef Sobota z odboru správy a rozvoje městského majetku. Posledního října by také měla skončit celá stavební část rekonstrukce železničního mostu. Ten bude až do června ve zkušebním provozu, kdy by měl být zkolaudován. Až do té doby budou po mostě vlaky jezdit omezenou rychlostí.
(Nymburský deník)
(Nymburský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208454/
Už jen do 20. října bude uzavřena lávka pro pěší na železničním mostu přes Labe. Dřevěná hlučící prkna během oprav nahradily kovové rošty. Celá stavební část rekonstrukce nymburského železničního mostu, jejímž cílem je zvýšení plavebního profilu Labe na 5,25 metrů, pak bude ukončena o pár dní později, přesněji 31.října. Až do poloviny příštího roku pak budou vlaky přes most jezdit omezenou rychlostí kvůli zkušebnímu provozu. Ten potrvá do června, kdy by měl být most zkolaudován.
(Nymburský deník)
(Nymburský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207778/
Kutnohorský oblouk se začíná pomalu skládat z dílů. Že by železničářský osud? Ledy se hýbou. Chystají se radikální změny v místní dopravě na území Kutné Hory.
Vliv na okolí ještě zkoumají
Zatím stále trvá řízení o vlivu stavby na životní prostředí, které mělo být podle plánu hotové letos. „Byli jsme vyzváni k předložení dalších dodatečných studií, což se stalo,“ uvedl mluvčí Správy dopravních železničních cest (SDŽC) Jiří Šťastný s tím, že na výsledky se tedy ještě stále čeká.
Vhodný most našli v Praze
Nyní se objevil fakt, který by mohl celou věc značně posunout k realizaci. V souvislosti s přestavbou pražského železničního uzlu se objevil most, který se demontuje a bude dále neupotřebitelný. „Výstavbou takzvaného „nového spojení“ v Praze se skutečně uvolnil jeden téměř zánovní jednokolejný ocelový železniční most, který je ve výborném stavu,“ potvrdil Šťastný. Byl snesen při likvidaci spojky Praha hlavní nádraží - odbočka Hrabovka. Objekt přemosťoval Husitskou ulici vedle kina Ponec v pražské čtvrti Žižkov. Vzhledem k tomu, že je asi deset let starý, dal by se ještě využít. „Projektanti řekli, že je to přesně ten, který je potřebný v Kutné Hoře,“ potvrdil Deníku starosta Ivo Šalátek. I podle odborníků na železniční prvky je tento most vhodný pro přemostění řeky Vrchlice.
Může tak nastat posun k realizaci
Pro posun v projektu Kutnohorský oblouk to tedy vypadá nadějně. „To je možná věc, od které se odrazíme kousek dál,“ zmínil starosta. „Samozřejmě by to realizaci stavby urychlilo a zlevnilo, neboť by se nemusel vyrábět most nový,“ podotkl Jiří Šťastný. Na více než dvousetmilionovém rozpočtu by se tak ušetřilo. „Je to o penězích a dalších krocích, které budou na ministerstvo dopravy a na politickém rozhodnutí,“ dodal Šalátek .
Zmodernizují také obě nádraží
"Stavba řeší odstranění současných úvraťových jízd z kutnohorského hlavního na městské nádraží a elektrizaci tohoto úseku trati,“ vysvětlil Pavel Šlapák z SDŽC. Součástí bude také nové zabezpečovací a sdělovací zařízení včetně stávajících úrovňových přejezdů, osvětlení a další železniční zařízení. Chystá se také stavba protihlukových stěn v obou zastávkách, kde by se měly zároveň modernizovat prostory nádraží.
(Kutnohorský deník)
Vliv na okolí ještě zkoumají
Zatím stále trvá řízení o vlivu stavby na životní prostředí, které mělo být podle plánu hotové letos. „Byli jsme vyzváni k předložení dalších dodatečných studií, což se stalo,“ uvedl mluvčí Správy dopravních železničních cest (SDŽC) Jiří Šťastný s tím, že na výsledky se tedy ještě stále čeká.
Vhodný most našli v Praze
Nyní se objevil fakt, který by mohl celou věc značně posunout k realizaci. V souvislosti s přestavbou pražského železničního uzlu se objevil most, který se demontuje a bude dále neupotřebitelný. „Výstavbou takzvaného „nového spojení“ v Praze se skutečně uvolnil jeden téměř zánovní jednokolejný ocelový železniční most, který je ve výborném stavu,“ potvrdil Šťastný. Byl snesen při likvidaci spojky Praha hlavní nádraží - odbočka Hrabovka. Objekt přemosťoval Husitskou ulici vedle kina Ponec v pražské čtvrti Žižkov. Vzhledem k tomu, že je asi deset let starý, dal by se ještě využít. „Projektanti řekli, že je to přesně ten, který je potřebný v Kutné Hoře,“ potvrdil Deníku starosta Ivo Šalátek. I podle odborníků na železniční prvky je tento most vhodný pro přemostění řeky Vrchlice.
Může tak nastat posun k realizaci
Pro posun v projektu Kutnohorský oblouk to tedy vypadá nadějně. „To je možná věc, od které se odrazíme kousek dál,“ zmínil starosta. „Samozřejmě by to realizaci stavby urychlilo a zlevnilo, neboť by se nemusel vyrábět most nový,“ podotkl Jiří Šťastný. Na více než dvousetmilionovém rozpočtu by se tak ušetřilo. „Je to o penězích a dalších krocích, které budou na ministerstvo dopravy a na politickém rozhodnutí,“ dodal Šalátek .
Zmodernizují také obě nádraží
"Stavba řeší odstranění současných úvraťových jízd z kutnohorského hlavního na městské nádraží a elektrizaci tohoto úseku trati,“ vysvětlil Pavel Šlapák z SDŽC. Součástí bude také nové zabezpečovací a sdělovací zařízení včetně stávajících úrovňových přejezdů, osvětlení a další železniční zařízení. Chystá se také stavba protihlukových stěn v obou zastávkách, kde by se měly zároveň modernizovat prostory nádraží.
(Kutnohorský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207774/
Kdo se o víkendu vydal z Tábora do Českých Budějovic vlakem, projel již po novém železničním mostu u Nového hřbitova. Sice ještě nemá druhou kolej, ale výluka, která trvala od 27. září do 12. října, již skončila. Během dvoutýdenního zastavení provozu stihli pracovníci dodavatelské firmy vyrovnat starý oblouk v Sezimově Ústí a zprovoznit část nové koleje v Plané nad Lužnicí. Nyní pokračují práce na stavbě druhé koleje v úseku Planá – Tábor.
(Písecký deník)
(Písecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207690/
Na novú podobu Starého mosta je viac názorov
O novej podobe Starého mosta, ktorého rekonštrukcia je nevyhnutná v súvislosti s výstavbou električkovej trate do Petržalky, rozhodnú v blízkej budúcnosti odborníci. Mesto chce vybrať najlepší a najvýhodnejší projekt.
http://www.bratislavskenoviny.sk/55612/doprava/na-novu-podobu-stareho-mosta-je-viac-nazorov
O novej podobe Starého mosta, ktorého rekonštrukcia je nevyhnutná v súvislosti s výstavbou električkovej trate do Petržalky, rozhodnú v blízkej budúcnosti odborníci. Mesto chce vybrať najlepší a najvýhodnejší projekt.
http://www.bratislavskenoviny.sk/55612/doprava/na-novu-podobu-stareho-mosta-je-viac-nazorov
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206431/
Už jen pár týdnů zbývá do ukončení rekonstrukce železničního mostu přes Labe v Nymburce. Hotovo má být poslední říjnový den. Lávka pro pěší pak o deset dní dříve, tedy 20. října.
Vlaky po mostě sice jezdí už od začátku září, most je však zatím ve zkušebním provozu, který potrvá až do června příštího roku. „Tehdy proběhne kolaudace. V rámci zkušebního provozu jezdí vlaky po mostě omezenou rychlostí,“ uvedla tisková mluvčí Ředitelství vodních cest ČR (RVC ČR) Pavlína Straková.
Uzavřena je tak v současné době jen lávka pro pěší. „Původně plánované rošty s většími oky jsou přitom na vnější polovině šířky lávky nahrazovány rošty s oky o velikosti 20 x 10 mm, které umožní i bezproblémový přechod psů,“ dodala Straková s tím, že kovové rošty s oky jsou montovány především z důvodu jednoduché údržby v zimním období.
Zajímavostí je, že se počítá i s možností úpravy na zdvižný most, a to s podjezdnou výškou 7 metrů. Pilíře druhého pole budou připraveny pro zástavbu zdvihacího zařízení pro budoucí zdvihané pole.
Podobně jako železniční most v Nymburce se kvůli průplavu lodí bude zvedat i silniční most v Poděbradech, a to o tři metry. Uzavřený bude od ledna do konce května příštího roku. „Na potřebnou výšku budeme zvedat i kolínský most. Pak se zprůjezdní vodní cesta do Chvaletic a lodní doprava může odlehčit té silniční,“ řekl vedoucí oddělení rozvoje ŘVC ČR Jan Bukovský.
Cílem rekonstrukce je zvýšení plavebního profilu Labe na 5,25 metrů a zabezpečit tak podjezdové výšky do přístavu Chvaletice. Relizátorem je RVC ČR. Projekt prý pomůže odstranit dlouholeté omezení labské lodní dopravy v podobě nízkých podjezdných výšek několika mostů a splnit tak celoevropský minimální standard 5,25 m, který umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů, ale i rozvoj osobní přepravy a přepravy nadměrných nákladů.
(Nymburský deník)
Vlaky po mostě sice jezdí už od začátku září, most je však zatím ve zkušebním provozu, který potrvá až do června příštího roku. „Tehdy proběhne kolaudace. V rámci zkušebního provozu jezdí vlaky po mostě omezenou rychlostí,“ uvedla tisková mluvčí Ředitelství vodních cest ČR (RVC ČR) Pavlína Straková.
Uzavřena je tak v současné době jen lávka pro pěší. „Původně plánované rošty s většími oky jsou přitom na vnější polovině šířky lávky nahrazovány rošty s oky o velikosti 20 x 10 mm, které umožní i bezproblémový přechod psů,“ dodala Straková s tím, že kovové rošty s oky jsou montovány především z důvodu jednoduché údržby v zimním období.
Zajímavostí je, že se počítá i s možností úpravy na zdvižný most, a to s podjezdnou výškou 7 metrů. Pilíře druhého pole budou připraveny pro zástavbu zdvihacího zařízení pro budoucí zdvihané pole.
Podobně jako železniční most v Nymburce se kvůli průplavu lodí bude zvedat i silniční most v Poděbradech, a to o tři metry. Uzavřený bude od ledna do konce května příštího roku. „Na potřebnou výšku budeme zvedat i kolínský most. Pak se zprůjezdní vodní cesta do Chvaletic a lodní doprava může odlehčit té silniční,“ řekl vedoucí oddělení rozvoje ŘVC ČR Jan Bukovský.
Cílem rekonstrukce je zvýšení plavebního profilu Labe na 5,25 metrů a zabezpečit tak podjezdové výšky do přístavu Chvaletice. Relizátorem je RVC ČR. Projekt prý pomůže odstranit dlouholeté omezení labské lodní dopravy v podobě nízkých podjezdných výšek několika mostů a splnit tak celoevropský minimální standard 5,25 m, který umožňuje významnější uplatnění vodní dopravy zejména v kombinovaných přepravách kontejnerů do námořních přístavů, ale i rozvoj osobní přepravy a přepravy nadměrných nákladů.
(Nymburský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205810/
Rekonstrukce nymburského železničního mostu přes Labe byla oficiálně ukončena. Z 85 procent ji zaplatí Evropská unie.
Nymburk/ Rekonstrukce železničního mostu byla slavnostně ukončena. Most povyrostl o necelý metr a oprav se dočkalo i jeho okolí. Kromě zvednutí nosné konstrukce o 1080 metrů, výměny železničního svršku, dělníci připravili pilíře mostu pro zástavbu zdvihacího zařízení. Úpravy se dočkala i lávka pro pěší, na které hlučící prkna nahradily kovové rošty. Obnoveno bylo zčásti i osvětlení stezky.
Na pilířích mostu v řece jsou také po obou směrech nainstalovány moderní radarové odražeče pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu, kterou dosud zajišťovaly jen bóje. Podle Ředitelství vodních cest České republiky (ŘVC ČR), investora stavby, je tak nymburský most prvním v celé republice, který má pevné radarové tyčové radary nainstalovány.
„Zdvihnutí mostu bylo provedeno v rekordně krátkém čase, který byl vymezen třítýdenní výlukou železniční dopravy. Těší mne, že mohu konstatovat, že lodě proplouvající pod nymburským železničním mostem již nebudou mít problém s podjezdnou výškou, jak tomu bylo doposud,„ uvedl ředitel ŘVC ČR Miroslav Šefara.
Kolaudace mostu proběhne v červnu příštího roku. „V rámci zkušebního provozu jezdí vlaky po mostě omezenou rychlostí,„ uvedla tisková mluvčí ŘVCČR Pavlína Straková.
Celkové náklady na rekonstrukci se vyšplhaly na téměř sto milionů korun. Minulý týden však projekt získal rozhodnutí o podpoře Evropské unie v podobě spolufinancování ve výši 85 procent. Z celkových 92 milionů korun tak 78,1 milionu korun zaplatí evropský fond pro regionální rozvoj z Operačního programu Doprava.
Nymburským mostem však rekonstrukce mostů na Labi kvůli zabezpečení podjezdních výšek nekončí. Už od ledna by měla začít oprava silničního mostu v Poděbradech. A i v Poděbradech by měly být nainstalovány radarové odražeče. „Na potřebnou výšku budeme zvedat i kolínský most. Pak se zprůjezdní vodní cesta do Chvaletic a lodní doprava může odlehčit té silniční,„ řekl vedoucí oddělení rozvoje ŘVC ČR Jan Bukovský.
(Nymburský deník)