Železniční mosty
Železniční mosty patří ke stejně zajímavým železničním stavbám, jako jsou třeba (možná "populárnější") tunely.
Takže i zajímavé mosty doma i ve světě si zaslouží svou rubriku.
Mosty na tratiach ŽSR
Železniční most ve Starém Městě je v havarijním stavu
Železniční most ve Starém Městě se konečně dočká rekonstrukce, nyní je v havarijním stavu, nevyhovuje ani jeho podjezdová výška.
„Investice si vyžádá 56 milionů korun, Zlínský kraj na ni přispěje částkou 18,5 milionu korun. Uvažujeme o devadesátidenní nepřetržité výluce železniční trati,„ řekla Anna Kodysová ze státního podniku Správa železniční dopravní cesty. „Ukončení oprav je naplánováno na příští rok.„ Po rekonstrukci se podjezdová výška zhruba šestimetrového mostu zvýší o 44,5 centimetru na požadovaných 4,8 metru tak, aby pod ním mohly projíždět i větší nákladní vozy.
Nyní řidiči musejí volit jiné trasy. Investice počítá také s vybudováním nové komunikace jak pod mostem, tak i v navazujících úsecích. Správa železniční dopravní cesty investuje letos ve Zlínském kraji ještě zhruba 165 milionů korun na vybudování dálkového ovládacího zařízení. V současné době jej stavbaři budují například ve stanici Uherský Brod.
Současně s touto akcí se rekonstruují i železniční přejezdy v místní části Uherského Brodu v Havřicích a nedaleko vzdálených obcích Drslavice a Hradčovice.
„Celá tato modernizace bude součástí dálkového ovládání a řízení provozu na této trati, práce skončí letos v listopadu,„ dodala Anna Kodysová.
(Mladá fronta DNES)
Železniční most ve Starém Městě se konečně dočká rekonstrukce, nyní je v havarijním stavu, nevyhovuje ani jeho podjezdová výška.
„Investice si vyžádá 56 milionů korun, Zlínský kraj na ni přispěje částkou 18,5 milionu korun. Uvažujeme o devadesátidenní nepřetržité výluce železniční trati,„ řekla Anna Kodysová ze státního podniku Správa železniční dopravní cesty. „Ukončení oprav je naplánováno na příští rok.„ Po rekonstrukci se podjezdová výška zhruba šestimetrového mostu zvýší o 44,5 centimetru na požadovaných 4,8 metru tak, aby pod ním mohly projíždět i větší nákladní vozy.
Nyní řidiči musejí volit jiné trasy. Investice počítá také s vybudováním nové komunikace jak pod mostem, tak i v navazujících úsecích. Správa železniční dopravní cesty investuje letos ve Zlínském kraji ještě zhruba 165 milionů korun na vybudování dálkového ovládacího zařízení. V současné době jej stavbaři budují například ve stanici Uherský Brod.
Současně s touto akcí se rekonstruují i železniční přejezdy v místní části Uherského Brodu v Havřicích a nedaleko vzdálených obcích Drslavice a Hradčovice.
„Celá tato modernizace bude součástí dálkového ovládání a řízení provozu na této trati, práce skončí letos v listopadu,„ dodala Anna Kodysová.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/277529/
Radnice ve Světlé nad Sázavou konečně ví, jak se zbavit dlouholeté noční můry v Lánecké ulici
Představitelé radnice ve Světlé nad Sázavou už mají na stole jednu ze studií, jak vyřešit rozšíření viaduktu v Lánecké ulici i pro pěší. A na jejich tvářích se začíná objevovat úsměv.
Už první návrh ukázal, že letitý problém má řešení.
Viadukt v Lánecké ulici je doslova noční můrou Světlé. Radnice se problém snaží řešit už od počátku devadesátých let, nikdy se ale nepodařilo řešení najít. To se však rýsuje nyní.
Město totiž upustilo od rozšíření viaduktu pro běžnou dopravu. Železniční most je úzký a nízký, problém s ním mají zejména velké automobily mířící do průmyslové zóny. Úpravy mostu, aby vyhovoval nákladním vozům, však město zavrhlo.
„Znamenalo by to zvýšit železniční trať na mostě, což by znamenalo náklady v desítkách, možná i stovkách milionů,„ vysvětlil místostarosta Jan Tourek.
Projektanti vyřešili chodníky originálním způsobem
Prohloubit vozovku zase nejde kvůli podzemním inženýrským sítím i prudkému kopci, který by pod mostem začal.
Úpravy se tedy budou týkat pouze chodců. Pod úzkým mostem není chodník a po vozovce zde museli chodit školáci i maminky s kočárky. Projektanti tedy vyřešili nové chodníky originálním způsobem. Chodci budou procházet přímo pilíři mostu, kde pro ně bude vytvořen průchod. Pilíře budou zároveň rozšířeny, upravena bude i část železničního náspu. To vše doplní nové chodníky.
Radnice má zatím pouze tuto jednu studii a čeká ještě na druhou oslovenou firmu. Poté oba návrhy posoudí a začne realizovat ten, který se jí bude více zamlouvat. Předběžně počítá s náklady za zhruba pět milionů korun.
(Mladá fronta DNES)
Představitelé radnice ve Světlé nad Sázavou už mají na stole jednu ze studií, jak vyřešit rozšíření viaduktu v Lánecké ulici i pro pěší. A na jejich tvářích se začíná objevovat úsměv.
Už první návrh ukázal, že letitý problém má řešení.
Viadukt v Lánecké ulici je doslova noční můrou Světlé. Radnice se problém snaží řešit už od počátku devadesátých let, nikdy se ale nepodařilo řešení najít. To se však rýsuje nyní.
Město totiž upustilo od rozšíření viaduktu pro běžnou dopravu. Železniční most je úzký a nízký, problém s ním mají zejména velké automobily mířící do průmyslové zóny. Úpravy mostu, aby vyhovoval nákladním vozům, však město zavrhlo.
„Znamenalo by to zvýšit železniční trať na mostě, což by znamenalo náklady v desítkách, možná i stovkách milionů,„ vysvětlil místostarosta Jan Tourek.
Projektanti vyřešili chodníky originálním způsobem
Prohloubit vozovku zase nejde kvůli podzemním inženýrským sítím i prudkému kopci, který by pod mostem začal.
Úpravy se tedy budou týkat pouze chodců. Pod úzkým mostem není chodník a po vozovce zde museli chodit školáci i maminky s kočárky. Projektanti tedy vyřešili nové chodníky originálním způsobem. Chodci budou procházet přímo pilíři mostu, kde pro ně bude vytvořen průchod. Pilíře budou zároveň rozšířeny, upravena bude i část železničního náspu. To vše doplní nové chodníky.
Radnice má zatím pouze tuto jednu studii a čeká ještě na druhou oslovenou firmu. Poté oba návrhy posoudí a začne realizovat ten, který se jí bude více zamlouvat. Předběžně počítá s náklady za zhruba pět milionů korun.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275523/
Dominanta Hranic, historický cihlový viadukt z roku 1846, má za sebou první etapu oprav. Přišla na dvacet milionů korun a díky ní se teď lidé mohou kochat pohledem na jednu z nejhezčích železničních památek na Moravě. Ještě letos se hodlá Správa železniční dopravní cesty pustit do dalších oprav. Železničáři společně s městem Hranice tak už nyní vymýšlejí, jak by se daly historické viadukty využít k lákání turistů.
„Během oprav se podařilo zachránit konstrukci stavby, která se propadala. Rovněž dělníci zajistili, aby už nedocházelo k ničení mostu vodou, která se vsakovala do pilířů,„ řekl vrchní přednosta Správy železniční dopravní cesty Olomouc Václav John.
Na první etapu oprav navíc podle něj dohlíželi památkáři. Díky tomu vypadají viadukty stejně jako před sto šedesáti lety. „Podařilo se nám prosadit například stejné sloupky zábradlí. I to původní, kovové, bylo kompletně sneseno a citlivě repasováno,„ řekl Miroslav Papoušek z olomouckého Národního památkového ústavu. Podle něj přitom chybělo málo a viadukty se letos namísto rekonstrukce málem dočkaly demolice.
„Dráhy je chtěly zbourat. Na základě naší intervence a pomoci města je naštěstí ministerstvo kultury prohlásilo za kulturní památku,„ doplnil.
Na mostě po opravách už lidé nenajdou původní kolej ani trakční vedení. Místo toho by se v místech mohla objevit například cyklostezka. „Uvažujeme ve spolupráci s městem, jak toto místo využít. Byla by škoda, aby lidé přišli o zdejší krásný výhled,„ řekl Václav John. Zdůraznil však, že ještě před tím musejí dělníci bezpečně oddělit opravený viadukt od toho vedlejšího kamenného, po kterém jezdí vlaky.
„Lidi tam pustíme, až bude vše bezpečné. Nebráníme se ani tomu, aby v místě vedla například trasa pro cyklisty,„ doplnil John.
Viadukty v Hranicích vznikaly postupně. Ty nejstarší byly postaveny mezi lety 1844 až 1847 na tehdejší Severní dráze císaře Ferdinanda, aby překonaly mělká široká údolí u Jezernice a u Hranic. Tehdy také vznikl dnes nepoužívaný tunel ve Slavíči. Viadukty pro druhou kolej se začaly stavět až v sedmdesátých letech 19. století, třetí pak vybudovali italští zajatci za první světové války. Dokončeny byly až po válce. Hranické viadukty mají délku přes 400 metrů.
(Mladá fronta DNES)
„Během oprav se podařilo zachránit konstrukci stavby, která se propadala. Rovněž dělníci zajistili, aby už nedocházelo k ničení mostu vodou, která se vsakovala do pilířů,„ řekl vrchní přednosta Správy železniční dopravní cesty Olomouc Václav John.
Na první etapu oprav navíc podle něj dohlíželi památkáři. Díky tomu vypadají viadukty stejně jako před sto šedesáti lety. „Podařilo se nám prosadit například stejné sloupky zábradlí. I to původní, kovové, bylo kompletně sneseno a citlivě repasováno,„ řekl Miroslav Papoušek z olomouckého Národního památkového ústavu. Podle něj přitom chybělo málo a viadukty se letos namísto rekonstrukce málem dočkaly demolice.
„Dráhy je chtěly zbourat. Na základě naší intervence a pomoci města je naštěstí ministerstvo kultury prohlásilo za kulturní památku,„ doplnil.
Na mostě po opravách už lidé nenajdou původní kolej ani trakční vedení. Místo toho by se v místech mohla objevit například cyklostezka. „Uvažujeme ve spolupráci s městem, jak toto místo využít. Byla by škoda, aby lidé přišli o zdejší krásný výhled,„ řekl Václav John. Zdůraznil však, že ještě před tím musejí dělníci bezpečně oddělit opravený viadukt od toho vedlejšího kamenného, po kterém jezdí vlaky.
„Lidi tam pustíme, až bude vše bezpečné. Nebráníme se ani tomu, aby v místě vedla například trasa pro cyklisty,„ doplnil John.
Viadukty v Hranicích vznikaly postupně. Ty nejstarší byly postaveny mezi lety 1844 až 1847 na tehdejší Severní dráze císaře Ferdinanda, aby překonaly mělká široká údolí u Jezernice a u Hranic. Tehdy také vznikl dnes nepoužívaný tunel ve Slavíči. Viadukty pro druhou kolej se začaly stavět až v sedmdesátých letech 19. století, třetí pak vybudovali italští zajatci za první světové války. Dokončeny byly až po válce. Hranické viadukty mají délku přes 400 metrů.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275522/
Novou dominantou Starého Města je visutý most, po němž má časem jezdit lehká vlaková souprava. Autorem návrhu moderního mostu, stojícího v sousedství staveb starých několik tisíciletí, je španělský architekt Santiago Calatrava. Jeruzalémanům se povětšinou stavba líbí, zatím ale neví, jak ji pojmenovat. Padají návrhy jako lodní plachta či zakřivený dráp, napsala agentura AP. Lehkým dojmem působící most byl slavnostně otevřen ve středu. Dominuje historickému jádru města a jeho 118 metrů vysoký stožár lze vidět z mnohakilometrové vzdálenosti.
Most tak konkuruje stavbám, jež vznikly za krále Heroda nebo Sulajmána Velikého.
(Lidové noviny)
Most tak konkuruje stavbám, jež vznikly za krále Heroda nebo Sulajmána Velikého.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275005/
Tenkostěnné obloukové mosty z dílny společnosti Stavby silnic a železnic slaví 30leté jubileum. Progresivní metodu TOM 1 úspěšně nahradila po roce 1996 konstrukce nové generace nazvaná TOM 2. Jen od roku 1996 bylo touto technikou úspěšně postaveno přes 50 objektů.
Největší boom zaznamenala metoda TOM 1 koncem 70. let minulého století v době bouřlivého rozvoje a modernizace silniční sítě. Tehdy prudce vzrostla poptávka po přesypaných mostních objektech, převádějících drobné vodoteče a komunikace násypovými tělesy nově budovaných silnic.
Právě v té době jsme přišli s novým typem přesypaných mostních konstrukcí nazvaných TOM 1. Při jejich návrhu jsme využili toho, že se u klenbových konstrukcí zemina okolního zhutněného násypu podílí na přenášení vnějšího zatížení. Vlastní konstrukce betonové klenby tak může být velmi subtilní a ekonomická, informoval o přelomu v oblasti mostních konstrukcí v pražském kongresovém centru Hotelu Inn Ivan Racek, technický ředitel společnosti Stavby silnic a železnic. Za účasti několika desítek odborníků zde proběhla konference pod názvem 30 let tenkostěnných obloukových mostů (TOM) u SSŽ. Jak dále uvedl, rozvoj této technologie po realizaci několika objektů přibrzdily na krátko i ukazatele socialistického ekonomického plánování. Vykazovaly totiž úspěšnost stavebních podniků množstvím vyrobeného betonu a prostavěným finančním objemem. Společnost Stavby silnic a železnic se kmyšlence prefabrikovaných klenutých mostů vrátila po roce 1996 a představila konstrukce nové generace nazvané TOM 2. Při jejich návrhu přihlédli k výhodnému statickému působení obloukových konstrukcí a k jejich estetickému výrazu, což bylo přelomové.
Nová konstrukce se skládá pouze z několika těžkých dílů tvořících opěry a klenbu mostního průřezu. Díly jsou samonosné a nevyžadují žádné další pomocné podpěrné konstrukce. Skládají se na sebe nasucho amontáž konstrukce tak probíhá velmi rychle. Rychlost montáže se osvědčila při výstavbě jednoho podchodu na jednokolejné trati, kdy u aplikace konstrukce TOM 2 postačila celková výluka železničního provozu pouhých 48 hodin. Tato konstrukce nachází uplatnění nejen na dálničních stavbách, ale i na železničních koridorových stavbách. Společnost Stavby silnic a železnic ji úspěšně realizovala od roku 1996 mj. např v úseku Krasíkov-Česká Třebová, Ústí nad Labem-Děčín, Hrobce-Lovosice či Praha BubenečKralupy nad Vltavou. Některé z objektů byly zmíněny i na konferenci. Současnosti a budoucnosti TOM se týkala přednáška Ing. Jiřího Peřiny (SSŽ, závod Řevnice), pohled projektanta poskytl Ing. Pavel Kormaňák (VinConsult). Sledování deformací objektů TOM zněl název přednášky prof. Ing. Jaroslava Pacovského, CSc., z ČVUT, oblastí zemních prací se zabýval RNDr. Jan Sotorník (EUROVIA Services) a krátký pohled do historie ještě představil Ing. Luděk Ledvina (EUROIA Services). Na závěr konference představil Ing. Jiří Straka (Valbek) očima technického dozoru investora o průtahu Karlovými Vary a využití konstrukce TOM Sd.
Konference se mi líbí. Pojednává o moderní konstrukci mostů, na níž jsme se projekčně i podíleli, řekl o přestávce Ing. Václav Mach, vedoucí projektant VPÚ DECO Praha, a. s.
Konference zaujala i přítomného Ing. Pavla Krotila ze Stavební správy Praha, SŽDC, s. o. Jak mj. uvedl, tyto nové konstrukce by se měly prezentovat širší veřejnosti: Měli by se o nich dozvědět hlavně zástupci prováděcích firem, stavebních dozorů a projektanti. Jednak že tyto konstrukce existují, a za druhé, že pokud je realizují, tak za dodržení určitých pravidel. Každá konstrukce, která se udělá správně a na správném místě, je dobrá.
(Železničář)
Největší boom zaznamenala metoda TOM 1 koncem 70. let minulého století v době bouřlivého rozvoje a modernizace silniční sítě. Tehdy prudce vzrostla poptávka po přesypaných mostních objektech, převádějících drobné vodoteče a komunikace násypovými tělesy nově budovaných silnic.
Právě v té době jsme přišli s novým typem přesypaných mostních konstrukcí nazvaných TOM 1. Při jejich návrhu jsme využili toho, že se u klenbových konstrukcí zemina okolního zhutněného násypu podílí na přenášení vnějšího zatížení. Vlastní konstrukce betonové klenby tak může být velmi subtilní a ekonomická, informoval o přelomu v oblasti mostních konstrukcí v pražském kongresovém centru Hotelu Inn Ivan Racek, technický ředitel společnosti Stavby silnic a železnic. Za účasti několika desítek odborníků zde proběhla konference pod názvem 30 let tenkostěnných obloukových mostů (TOM) u SSŽ. Jak dále uvedl, rozvoj této technologie po realizaci několika objektů přibrzdily na krátko i ukazatele socialistického ekonomického plánování. Vykazovaly totiž úspěšnost stavebních podniků množstvím vyrobeného betonu a prostavěným finančním objemem. Společnost Stavby silnic a železnic se kmyšlence prefabrikovaných klenutých mostů vrátila po roce 1996 a představila konstrukce nové generace nazvané TOM 2. Při jejich návrhu přihlédli k výhodnému statickému působení obloukových konstrukcí a k jejich estetickému výrazu, což bylo přelomové.
Nová konstrukce se skládá pouze z několika těžkých dílů tvořících opěry a klenbu mostního průřezu. Díly jsou samonosné a nevyžadují žádné další pomocné podpěrné konstrukce. Skládají se na sebe nasucho amontáž konstrukce tak probíhá velmi rychle. Rychlost montáže se osvědčila při výstavbě jednoho podchodu na jednokolejné trati, kdy u aplikace konstrukce TOM 2 postačila celková výluka železničního provozu pouhých 48 hodin. Tato konstrukce nachází uplatnění nejen na dálničních stavbách, ale i na železničních koridorových stavbách. Společnost Stavby silnic a železnic ji úspěšně realizovala od roku 1996 mj. např v úseku Krasíkov-Česká Třebová, Ústí nad Labem-Děčín, Hrobce-Lovosice či Praha BubenečKralupy nad Vltavou. Některé z objektů byly zmíněny i na konferenci. Současnosti a budoucnosti TOM se týkala přednáška Ing. Jiřího Peřiny (SSŽ, závod Řevnice), pohled projektanta poskytl Ing. Pavel Kormaňák (VinConsult). Sledování deformací objektů TOM zněl název přednášky prof. Ing. Jaroslava Pacovského, CSc., z ČVUT, oblastí zemních prací se zabýval RNDr. Jan Sotorník (EUROVIA Services) a krátký pohled do historie ještě představil Ing. Luděk Ledvina (EUROIA Services). Na závěr konference představil Ing. Jiří Straka (Valbek) očima technického dozoru investora o průtahu Karlovými Vary a využití konstrukce TOM Sd.
Konference se mi líbí. Pojednává o moderní konstrukci mostů, na níž jsme se projekčně i podíleli, řekl o přestávce Ing. Václav Mach, vedoucí projektant VPÚ DECO Praha, a. s.
Konference zaujala i přítomného Ing. Pavla Krotila ze Stavební správy Praha, SŽDC, s. o. Jak mj. uvedl, tyto nové konstrukce by se měly prezentovat širší veřejnosti: Měli by se o nich dozvědět hlavně zástupci prováděcích firem, stavebních dozorů a projektanti. Jednak že tyto konstrukce existují, a za druhé, že pokud je realizují, tak za dodržení určitých pravidel. Každá konstrukce, která se udělá správně a na správném místě, je dobrá.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/273940/
Údajně projíždějící vlaky způsobily, že na lávce pro pěší na železničním mostě došlo k uvolnění šroubů a následně i roštů, které tvoří povrch lávky.
Vytrhané šrouby a uvolněné kovové rošty. Tak to po několik týdnů vypadalo na lávce pro pěší u nově zrekonstruovaného železničního mostu přes Labe v Nymburce. I sami redaktoři Nymburského deníku vyzkoušeli, že šrouby jdou bez problémů vytáhnout. V těchto dnech by však už mělo být vše v pořádku. „Obrátili jsme se na dodavatele stavby, aby závadu odstranil,„ řekl Jan Bukovský, vedoucí oddělení rozvoje Ředitelství vodních cest české republiky (ŘVC ČR).
Shodou okolností totiž 27. května proběhla kolaudace mostu. A podle Bukovského v pořádku. „Jediná záležitost, která se ukázala jako problematická, byly právě uvolněné rošty,„ dodal Bukovský.
Uvolnění šroubů, které drží rošty na lávce, prý způsobovaly vlaky, které po mostě jezdí. „Oprava bude vyřešena tak, aby už k dalšímu uvolňování šroubů nedocházelo,„ slíbil Bukovský.
Už v pátek měli na most dorazit dělníci, aby dali lávku do pořádku. V úterý dopoledne už rošty držely na svém místě.
Most v loňském roce prošel rekonstrukcí, při které se jeho podjezdní výška zvýšila téměř o jeden metr. Od podzimu byl ve zkušebním provozu. V rámci výluk byla vyměněna ložiska a osazena dilatační zařízení. Větší podjezdnou výšku železničního mostu vyzkoušel i říční tanker, který byl dokončen ve chvaletické loděnici a po Labi doplul do Holandska.
Náklady ve výši zhruba 92 milionů korun financoval Státní fond dopravní infrastruktury a z 85 procent Evropský fond pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava.
(Nymburský deník)
Vytrhané šrouby a uvolněné kovové rošty. Tak to po několik týdnů vypadalo na lávce pro pěší u nově zrekonstruovaného železničního mostu přes Labe v Nymburce. I sami redaktoři Nymburského deníku vyzkoušeli, že šrouby jdou bez problémů vytáhnout. V těchto dnech by však už mělo být vše v pořádku. „Obrátili jsme se na dodavatele stavby, aby závadu odstranil,„ řekl Jan Bukovský, vedoucí oddělení rozvoje Ředitelství vodních cest české republiky (ŘVC ČR).
Shodou okolností totiž 27. května proběhla kolaudace mostu. A podle Bukovského v pořádku. „Jediná záležitost, která se ukázala jako problematická, byly právě uvolněné rošty,„ dodal Bukovský.
Uvolnění šroubů, které drží rošty na lávce, prý způsobovaly vlaky, které po mostě jezdí. „Oprava bude vyřešena tak, aby už k dalšímu uvolňování šroubů nedocházelo,„ slíbil Bukovský.
Už v pátek měli na most dorazit dělníci, aby dali lávku do pořádku. V úterý dopoledne už rošty držely na svém místě.
Most v loňském roce prošel rekonstrukcí, při které se jeho podjezdní výška zvýšila téměř o jeden metr. Od podzimu byl ve zkušebním provozu. V rámci výluk byla vyměněna ložiska a osazena dilatační zařízení. Větší podjezdnou výšku železničního mostu vyzkoušel i říční tanker, který byl dokončen ve chvaletické loděnici a po Labi doplul do Holandska.
Náklady ve výši zhruba 92 milionů korun financoval Státní fond dopravní infrastruktury a z 85 procent Evropský fond pro regionální rozvoj prostřednictvím Operačního programu Doprava.
(Nymburský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/273158/
Smržovský železniční viadukt, přetínající hluboké údolí a tvořící krajinou dominantu města, se začal stavět právě před 115 lety v roce 1893. O rok později už začal sloužit svému účelu, když byl zprovozněn další úsek liberecko-tanvaldské dráhy.
Zajímavý článek:
http://igenus.cz/clanky/jablonecko-5/pred-115-lety-byla-zahajena-stavba-smrzovskeho-viaduktu-2954/
Zajímavý článek:
http://igenus.cz/clanky/jablonecko-5/pred-115-lety-byla-zahajena-stavba-smrzovskeho-viaduktu-2954/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/267770/
Při zřícení části železničního mostu, budovaného přes mořský záliv u města Härnösand v severním Švédsku, zahynuli dva dělníci. Další tři byli zraněni. Dělníci spadli do hloubky mezi 15 a 20 metry.
(Novinky)
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/266720/
Propojení vlakového a autobusového nádraží existuje jen jako záměr. Čeká se na otevřená vrátka k penězům z unie
Myšlenka vyřešit každodenní trable stovek cestujících přecházejících z vlakového na autobusové nádraží nebo do centra Benešova přes frekventovanou Nádražní ulici prodloužením stávajícího podchodu pod kolejemi není originální.
O záměru vyhloubení bezpečného podzemního přechodu se naposledy jednalo při přípravě stavby železničního koridoru a přestavby kolejiště. Přání představitelů města i jeho obyvatel a návštěvníků zatím zůstalo jen fikcí.
„Prodloužení podchodu zamrzlo, protože nešly použít peníze určené pro stavbu koridoru,„ konstatoval místostarosta Roman Tichovský. Ze stejného důvodu nedošlo k propojení Pražské a Máchovy ulice prodlouženým podchodem pod ulicí Hodějovského.
„Radnici jsme před časem nabídli spolupráci v rámci projektu Živá nádraží, zejména v oblasti hledání vhodného dotačního titulu z Evropské unie a informací, který konkrétní pracovník ředitelství Českých drah, Správy železniční dopravní cesty nebo drážní Regionální správy majetku má v případě přípravy realizace jaké kompetence. Prodloužení podchodu je také v našem zájmu,„ vysvětlil Roman Bareš, přednosta osobní železniční stanice, který spolu s dalším pracovníkem ČD radnici oslovili.
„Městská rada se ke spolupráci na projektu přihlásila a zařadila ji do investičního záměru,„ uvedl místostarosta Tichovský s tím, že v městském rozpočtu vyčleněné peníze na přípravu zatím nejsou.
„Možná se je podaří zařadit na podzim, pokud se objeví možnost získání dotací,„ doplnil Roman Tichovský s tím, že radnice vnímá tlak veřejnosti, aby byl podchod co nejdříve, protože situace v Nádražní ulici je pro chodce i řidiče neúnosná.
„Stavba i s projektovou přípravou by předběžně stála zhruba patnáct až dvacet milionů a mohla by trvat asi rok a půl,„ odhadl místostarosta s dovětkem, že s pozemkem by problém nebyl, protože ačkoliv je silnice v majetku kraje, pozemek je stále města.
Na evropských penězích visí i případné prodloužení podchodu západním směrem, k ulici Jana Nohy.
„Už při přípravě projektu rekonstrukce podchodu jsme s touto variantou počítali,„ předeslal už před více než rokem hlavní projektant koridoru Emil Špaček.
(Benešovský deník)
Myšlenka vyřešit každodenní trable stovek cestujících přecházejících z vlakového na autobusové nádraží nebo do centra Benešova přes frekventovanou Nádražní ulici prodloužením stávajícího podchodu pod kolejemi není originální.
O záměru vyhloubení bezpečného podzemního přechodu se naposledy jednalo při přípravě stavby železničního koridoru a přestavby kolejiště. Přání představitelů města i jeho obyvatel a návštěvníků zatím zůstalo jen fikcí.
„Prodloužení podchodu zamrzlo, protože nešly použít peníze určené pro stavbu koridoru,„ konstatoval místostarosta Roman Tichovský. Ze stejného důvodu nedošlo k propojení Pražské a Máchovy ulice prodlouženým podchodem pod ulicí Hodějovského.
„Radnici jsme před časem nabídli spolupráci v rámci projektu Živá nádraží, zejména v oblasti hledání vhodného dotačního titulu z Evropské unie a informací, který konkrétní pracovník ředitelství Českých drah, Správy železniční dopravní cesty nebo drážní Regionální správy majetku má v případě přípravy realizace jaké kompetence. Prodloužení podchodu je také v našem zájmu,„ vysvětlil Roman Bareš, přednosta osobní železniční stanice, který spolu s dalším pracovníkem ČD radnici oslovili.
„Městská rada se ke spolupráci na projektu přihlásila a zařadila ji do investičního záměru,„ uvedl místostarosta Tichovský s tím, že v městském rozpočtu vyčleněné peníze na přípravu zatím nejsou.
„Možná se je podaří zařadit na podzim, pokud se objeví možnost získání dotací,„ doplnil Roman Tichovský s tím, že radnice vnímá tlak veřejnosti, aby byl podchod co nejdříve, protože situace v Nádražní ulici je pro chodce i řidiče neúnosná.
„Stavba i s projektovou přípravou by předběžně stála zhruba patnáct až dvacet milionů a mohla by trvat asi rok a půl,„ odhadl místostarosta s dovětkem, že s pozemkem by problém nebyl, protože ačkoliv je silnice v majetku kraje, pozemek je stále města.
Na evropských penězích visí i případné prodloužení podchodu západním směrem, k ulici Jana Nohy.
„Už při přípravě projektu rekonstrukce podchodu jsme s touto variantou počítali,„ předeslal už před více než rokem hlavní projektant koridoru Emil Špaček.
(Benešovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/266431/
Demolice dosluhující ocelové konstrukce přemostění Sázavy v Čerčanech neznamená, že nepojedou vlaky
Pravidelný čtenář Benešovského deníku a občasný cestující projevil obavu, jak budou jezdit vlaky do Prahy, až se bude rekonstruovat přemostění přes Sázavu.
Postupná demontáž železné konstrukce mostu přes Sázavu a jeho nahrazení spřaženou ocelobetonovou konstrukcí za zhruba 150 milionů korun se uskuteční příští rok. Nové koleje budou spolu se štěrkovým ložem uložené v jakési vaně. Práce potrvají 220 dní. Stávající lávka pro pěší při výměně východní poloviny mostu přechodně zmizí a poté ji nahradí nižší spojnice obou břehů Sázavy. Vlaky budou jezdit od zastávky Pyšely do čerčanské stanice po jedné koleji, což bude mít vzhledem k nové výhybně Pyšely minimální vliv na grafikon.
***
Dosluhující železniční most v km 144,234 přes Sázavu:
Počet mostních otvorů: 6-15+4x32,5+15 Šikmost mostu: 90 stupňů Délka přemostění: 166m Výška mostu: 13,60m Konstrukce: železobetonové prefa desky v krajních polích, ostatní překlenuty ocelovou příhradovou konstrukcí nýtovanou se zapuštěnou mostovkou Spodní stavba: kámen-pískovec Rok výstavby: 1870 Rok přístavby: 1903 Rok rekonstrukce: 1925,1970 Stav konstrukce: ocel - koroze -nevyhovující spodní stavba: vyplavování spár,mechy - vyhovující, současná traťová rychlost: 50 (40 - těžké loko) km/h.
Nový most:
Konstrukce trámová spřažená ocelobetonová s horní železobetonovou mostovkou se sanací spodní stavby Počet otvorů: 6 levá část: 15,60+32,30+32,30+ 32,70+32,90+16,00 Pravá část: 15,75+32,70+32,70 +32,90+32,90+16,00 Traťová rychlost: 80 km/h soupravy výkyv. skříň: 105 km/h Zatížení: 2.třída
(Benešovský deník)
Pravidelný čtenář Benešovského deníku a občasný cestující projevil obavu, jak budou jezdit vlaky do Prahy, až se bude rekonstruovat přemostění přes Sázavu.
Postupná demontáž železné konstrukce mostu přes Sázavu a jeho nahrazení spřaženou ocelobetonovou konstrukcí za zhruba 150 milionů korun se uskuteční příští rok. Nové koleje budou spolu se štěrkovým ložem uložené v jakési vaně. Práce potrvají 220 dní. Stávající lávka pro pěší při výměně východní poloviny mostu přechodně zmizí a poté ji nahradí nižší spojnice obou břehů Sázavy. Vlaky budou jezdit od zastávky Pyšely do čerčanské stanice po jedné koleji, což bude mít vzhledem k nové výhybně Pyšely minimální vliv na grafikon.
***
Dosluhující železniční most v km 144,234 přes Sázavu:
Počet mostních otvorů: 6-15+4x32,5+15 Šikmost mostu: 90 stupňů Délka přemostění: 166m Výška mostu: 13,60m Konstrukce: železobetonové prefa desky v krajních polích, ostatní překlenuty ocelovou příhradovou konstrukcí nýtovanou se zapuštěnou mostovkou Spodní stavba: kámen-pískovec Rok výstavby: 1870 Rok přístavby: 1903 Rok rekonstrukce: 1925,1970 Stav konstrukce: ocel - koroze -nevyhovující spodní stavba: vyplavování spár,mechy - vyhovující, současná traťová rychlost: 50 (40 - těžké loko) km/h.
Nový most:
Konstrukce trámová spřažená ocelobetonová s horní železobetonovou mostovkou se sanací spodní stavby Počet otvorů: 6 levá část: 15,60+32,30+32,30+ 32,70+32,90+16,00 Pravá část: 15,75+32,70+32,70 +32,90+32,90+16,00 Traťová rychlost: 80 km/h soupravy výkyv. skříň: 105 km/h Zatížení: 2.třída
(Benešovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/263385/
pridavam aj ja nieco do zeleznicneho tratovackeho "mlyna": zopar fotiek Myjavskeho viaduktu:
http://lisinovic.blog.sme.sk/c/142095/Po-Myjavskom-viadukte.html
http://lisinovic.blog.sme.sk/c/142095/Po-Myjavskom-viadukte.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/262783/
Železniční most poblíž Strachovic je ojedinělou technickou památkou nejen Rakovnicka, ale i celé republiky.
Někdy turista či návštěvník při hledání zajímavých přírodních míst na Rakovnicku nalezne unikátní zapomenuté zajímavosti, místa a památky. Nejinak je tomu v mém případě pro mne zajímavého a unikátního objevu, a to technické památky mimořádného významu.
Jedná se o železniční most klenoucí se přes potok s názvem Javornice v hlubokém údolí nedaleko obce Čistá u Rakovníka, v místě zvaném Kočkův mlýn.
Most se nachází na jihozápadním cípu okresu, na hranicích chráněné krajinné oblasti Jesenicko, nedaleko Kožlan a sousedí také s okresem Plzeň sever.
V povědomí Středočechů je tento most označen jako Železniční most Strachovice a není jednoduché o něm získat mnoho informací. Přesto bych se rád podělil o alespoň základní informace spojené s tímto mým nevšedním zážitkem. Většinu našich velkých historických železničních mostů nalezneme na místních tratích, vedených členitějším terénem. Hlavní tratě byly plánovány podle možností schůdnějšími trasami a navíc častěji podléhaly rekonstrukcím a modernizacím, při nichž byly mostní konstrukce vyměněny. Jeden z nejkrásnějších, přitom málo známých železničních mostů, se klene přes krajinářsky cenné lesnaté údolí potoka Javornice na Rakovnicku. Do provozu byl spolu s železniční tratí z Rakovníka do Mladotic uveden roku 1899. Most o celkové délce sto pět metrů má ve středních Čechách ojedinělé kombinované konstrukční řešení. Naobou koncích mostu je vždy jedno pole, zaklenuté kamenným půlkruhovitým obloukem o rozpětí dvanáct a půl metru. Střední otvor nad vlastním údolím je přemostěn pozoruhodným příhradovým ocelovým nýtovaným vazníkem s obloukovou dolní pásnicí, takzvaným dolnoparabolickým nosníkem. Rozpětí této staticky výhodné konstrukce činí padesát sedm metrů. Výška nad údolím dosahuje dvaceti pěti metrů. Stavba se dochovala v úpravě prakticky bez jakýchkoliv změn a novějších úprav.
Použití této nosní konstrukce je v Čechách dnes již velmi vzácné. Objevuje se pouze v jednodušším a méně zdařilém provedení na mostě Ústí u Nové Paky na Jičínsku. Obdobně řešený girlandový příhradový vazník má i střední pole známého mostu přes údolí řeky Jizery na trati z Kořenova do Harrachova nebo most v Chrástu u Plzně.
Tento most patří bezesporu k nejpůsobivějším dílům železničního stavitelství na území středních Čech.
Na místo se dostanete vlakem nebo autem směrem z Plzně nebo z Rakovníka, vystoupíte v Čisté a půjdete směrem jihozápadním na již zmíněné místo Kočkův mlýn, vzdálené od Čisté jen několik kilometrů.
V letních měsících je možné vyrazit na výlet také vlakem, na kole anebo pěšky.
V okolních lesích se nachází několik zajímavých přírodních památek, jako například zřícenina starého hrádku pod názvem Angerbach /sporný z německým názvem zříceniny hradu Týřova/, po značených stezkách se můžete projít či projet na koni či kole na nedaleký hrad Krakovec a okolí. Pokud budete mít možnost strávit příjemně prožitý víkend v těchto místech, navštivte nedaleko se nacházející agrofarmu Hedecko s možností ubytování, či realizovat nezapomenutelné projížďky v koňském sedle.
(Rakovnický deník)
Někdy turista či návštěvník při hledání zajímavých přírodních míst na Rakovnicku nalezne unikátní zapomenuté zajímavosti, místa a památky. Nejinak je tomu v mém případě pro mne zajímavého a unikátního objevu, a to technické památky mimořádného významu.
Jedná se o železniční most klenoucí se přes potok s názvem Javornice v hlubokém údolí nedaleko obce Čistá u Rakovníka, v místě zvaném Kočkův mlýn.
Most se nachází na jihozápadním cípu okresu, na hranicích chráněné krajinné oblasti Jesenicko, nedaleko Kožlan a sousedí také s okresem Plzeň sever.
V povědomí Středočechů je tento most označen jako Železniční most Strachovice a není jednoduché o něm získat mnoho informací. Přesto bych se rád podělil o alespoň základní informace spojené s tímto mým nevšedním zážitkem. Většinu našich velkých historických železničních mostů nalezneme na místních tratích, vedených členitějším terénem. Hlavní tratě byly plánovány podle možností schůdnějšími trasami a navíc častěji podléhaly rekonstrukcím a modernizacím, při nichž byly mostní konstrukce vyměněny. Jeden z nejkrásnějších, přitom málo známých železničních mostů, se klene přes krajinářsky cenné lesnaté údolí potoka Javornice na Rakovnicku. Do provozu byl spolu s železniční tratí z Rakovníka do Mladotic uveden roku 1899. Most o celkové délce sto pět metrů má ve středních Čechách ojedinělé kombinované konstrukční řešení. Naobou koncích mostu je vždy jedno pole, zaklenuté kamenným půlkruhovitým obloukem o rozpětí dvanáct a půl metru. Střední otvor nad vlastním údolím je přemostěn pozoruhodným příhradovým ocelovým nýtovaným vazníkem s obloukovou dolní pásnicí, takzvaným dolnoparabolickým nosníkem. Rozpětí této staticky výhodné konstrukce činí padesát sedm metrů. Výška nad údolím dosahuje dvaceti pěti metrů. Stavba se dochovala v úpravě prakticky bez jakýchkoliv změn a novějších úprav.
Použití této nosní konstrukce je v Čechách dnes již velmi vzácné. Objevuje se pouze v jednodušším a méně zdařilém provedení na mostě Ústí u Nové Paky na Jičínsku. Obdobně řešený girlandový příhradový vazník má i střední pole známého mostu přes údolí řeky Jizery na trati z Kořenova do Harrachova nebo most v Chrástu u Plzně.
Tento most patří bezesporu k nejpůsobivějším dílům železničního stavitelství na území středních Čech.
Na místo se dostanete vlakem nebo autem směrem z Plzně nebo z Rakovníka, vystoupíte v Čisté a půjdete směrem jihozápadním na již zmíněné místo Kočkův mlýn, vzdálené od Čisté jen několik kilometrů.
V letních měsících je možné vyrazit na výlet také vlakem, na kole anebo pěšky.
V okolních lesích se nachází několik zajímavých přírodních památek, jako například zřícenina starého hrádku pod názvem Angerbach /sporný z německým názvem zříceniny hradu Týřova/, po značených stezkách se můžete projít či projet na koni či kole na nedaleký hrad Krakovec a okolí. Pokud budete mít možnost strávit příjemně prožitý víkend v těchto místech, navštivte nedaleko se nacházející agrofarmu Hedecko s možností ubytování, či realizovat nezapomenutelné projížďky v koňském sedle.
(Rakovnický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261458/
Pokud chcete průchod pro chodce, zaplaťte si ho. Zhruba takový vzkaz dala správa a údržba silnic městu, které už roky trápí nízký a úzký viadukt v Lánecké ulici.
Nebezpečný je jak chodcům, protože chodník před ním končí, ale také řidičům, neboť silnice je pod ním zúžená, auta se musí dávat přednost, a vyšší auta pod ním vůbec neprojedou. Ani to hasičské.
Jednání se správou a údržbou silnic, krajem a Českými drahami žádný konkrétní výsledek městu nepřineslo. „Všichni problém potvrdili, a správa a údržba silnic navrhla možnost udělat pro chodce průchod v pilířích viaduktu, ale není ochotna ho platit. Také České dráhy nemají zájem na tom, aby se viadukt zvedal,„ vysvětlil už před časem místostarosta Josef Böhm.
Město proto vyzvalo firmy, aby podaly nabídky na vypracování studií řešení. Z pěti návrhů vybralo dva, a do 30. června se dozví, zda po technické stránce bude možné vybudovat pod viaduktem alespoň podchod pro chodce. „Předběžně odhadujeme, že by podchod mohl stát až pět milionů korun,„ řekla starostka Lenka Arnotová a vysvětlila zájem města o cizí majetek: „Nechceme čekat a jednat, až se tam stane neštěstí.„
(Havlíčkobrodský deník)
Nebezpečný je jak chodcům, protože chodník před ním končí, ale také řidičům, neboť silnice je pod ním zúžená, auta se musí dávat přednost, a vyšší auta pod ním vůbec neprojedou. Ani to hasičské.
Jednání se správou a údržbou silnic, krajem a Českými drahami žádný konkrétní výsledek městu nepřineslo. „Všichni problém potvrdili, a správa a údržba silnic navrhla možnost udělat pro chodce průchod v pilířích viaduktu, ale není ochotna ho platit. Také České dráhy nemají zájem na tom, aby se viadukt zvedal,„ vysvětlil už před časem místostarosta Josef Böhm.
Město proto vyzvalo firmy, aby podaly nabídky na vypracování studií řešení. Z pěti návrhů vybralo dva, a do 30. června se dozví, zda po technické stránce bude možné vybudovat pod viaduktem alespoň podchod pro chodce. „Předběžně odhadujeme, že by podchod mohl stát až pět milionů korun,„ řekla starostka Lenka Arnotová a vysvětlila zájem města o cizí majetek: „Nechceme čekat a jednat, až se tam stane neštěstí.„
(Havlíčkobrodský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261449/
V minulém týdnu pracovníci odborné firmy prováděli průzkumné vrty do pilířů železničního mostu, který vede nad Dlouhou ulicí ve Zlíně.
„Byly zde vrtány jádrové sondy minimálního profilu. Jde o standardní průzkum objektů v souvislosti s připravovanou elektrizací trati,„ sdělil Deníku Jiří Šťastný ze Správy železniční dopravní cesty.
Most, který pochází z roku 1936, je podle něj v pořádku.
„Stavební stav mostu je vyhovující, a to jak z hlediska nosné konstrukce, tak i opěr a pilířů,„ upřesnil Šťastný. Most tedy podle něj zatím není třeba opravovat. Jak dále uvedl, v souvislosti s plánovanou budoucí elektrizací se ale obdobně budou zkoumat i další místa. „Sondy se budou dělat u všech mostních objektů na trati z Otrokovic do Vizovic, včetně tak zvaných propustků, tedy otvorů pod tratí, které mají na výšku méně než dva metry,„ uzavřel Šťastný. Dokumentace k plánované elektrizaci trati podle něj ale zatím není hotová.
(Zlínský deník)
„Byly zde vrtány jádrové sondy minimálního profilu. Jde o standardní průzkum objektů v souvislosti s připravovanou elektrizací trati,„ sdělil Deníku Jiří Šťastný ze Správy železniční dopravní cesty.
Most, který pochází z roku 1936, je podle něj v pořádku.
„Stavební stav mostu je vyhovující, a to jak z hlediska nosné konstrukce, tak i opěr a pilířů,„ upřesnil Šťastný. Most tedy podle něj zatím není třeba opravovat. Jak dále uvedl, v souvislosti s plánovanou budoucí elektrizací se ale obdobně budou zkoumat i další místa. „Sondy se budou dělat u všech mostních objektů na trati z Otrokovic do Vizovic, včetně tak zvaných propustků, tedy otvorů pod tratí, které mají na výšku méně než dva metry,„ uzavřel Šťastný. Dokumentace k plánované elektrizaci trati podle něj ale zatím není hotová.
(Zlínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260289/
Začíná půlroční oprava železničního mostu v Riegrově ulici (vedle Nákladní)
Motoristé v Teplicích se musejí připravit na hustější provoz. Od dnešního dne bude uzavřena ulice Riegrova, v části pod železničním mostem (napojuje se na Nákladní ulici). Důvodem je oprava mostu, který byl už několikrát v minulosti „účastníkem„ dopravní nehody.
„Rekonstrukce železničního mostu Teplice - Trnovany uzavře na půl roku dopravu na severočeské tepně. Řidiči, kteří pojedou v době od 21. dubna do 30. listopadu 2008 po silnici I/13 z Teplic do Ústí nad Labem, by tak měli počítat s průjezdem přes město. Kamiony čeká objížďka přes dálnici D8,„ uvádí Andrea Kerlická, tisková mluvčí společnosti Stavby silnic a železnic, která má rekonstrukci mostu na starosti.
Oprava mostu už byla nutná. Teprve nyní se na ni dostalo. Nemůže bohužel vzhledem k poloze terénu probíhat za provozu. Proto bylo přikročeno k výluce na silnici. Na trati zůstane provoz během opravy zachován.
Uvedený železniční most v Riegrově ulici nevyhovuje současným technickým parametrům. „Po rekonstrukci se sníží hluk v této lokalitě a navíc se zlepší podmínky pro řidiče,„ povzbudila mluvčí společnosti Stavby silnic a železnic. Podjezd mostu bude částečně rozšířen, což přinese větší plynulost provozu do této lokality. Místy se zde tvořily dlouhé fronty, což mělo za následek kolapsový stav dopravy v Trnovanech. Podjezd mostu se stal v minulých letech také místem, kde uvízla vozidla s nákladem. „V současné době je podjezd pod mostem velmi nízký a řidiči mají k dispozici pouze dva pruhy na silnici.
Po opravách přibude jeden jízdní pruh, takže automobily jedoucí ve směru z Teplic do Ústí nad Labem nebudou zdržovat kolony aut, které čekají na odbočení„, říká k rekonstrukci železničního mostu Zdeněk Synáček, obchodní ředitel společnosti Stavby silnic a železnic. Riegrova a také Nákladní ulice je vyhledávanou trasou i pro kamiony.
Uzavírky budou vyznačeny, zrovna tak objízdné trasy. Je třeba sledovat značení. O uzavírce ulice se dozvíte už při příjezdu do města.
(Děčínský deník)
Motoristé v Teplicích se musejí připravit na hustější provoz. Od dnešního dne bude uzavřena ulice Riegrova, v části pod železničním mostem (napojuje se na Nákladní ulici). Důvodem je oprava mostu, který byl už několikrát v minulosti „účastníkem„ dopravní nehody.
„Rekonstrukce železničního mostu Teplice - Trnovany uzavře na půl roku dopravu na severočeské tepně. Řidiči, kteří pojedou v době od 21. dubna do 30. listopadu 2008 po silnici I/13 z Teplic do Ústí nad Labem, by tak měli počítat s průjezdem přes město. Kamiony čeká objížďka přes dálnici D8,„ uvádí Andrea Kerlická, tisková mluvčí společnosti Stavby silnic a železnic, která má rekonstrukci mostu na starosti.
Oprava mostu už byla nutná. Teprve nyní se na ni dostalo. Nemůže bohužel vzhledem k poloze terénu probíhat za provozu. Proto bylo přikročeno k výluce na silnici. Na trati zůstane provoz během opravy zachován.
Uvedený železniční most v Riegrově ulici nevyhovuje současným technickým parametrům. „Po rekonstrukci se sníží hluk v této lokalitě a navíc se zlepší podmínky pro řidiče,„ povzbudila mluvčí společnosti Stavby silnic a železnic. Podjezd mostu bude částečně rozšířen, což přinese větší plynulost provozu do této lokality. Místy se zde tvořily dlouhé fronty, což mělo za následek kolapsový stav dopravy v Trnovanech. Podjezd mostu se stal v minulých letech také místem, kde uvízla vozidla s nákladem. „V současné době je podjezd pod mostem velmi nízký a řidiči mají k dispozici pouze dva pruhy na silnici.
Po opravách přibude jeden jízdní pruh, takže automobily jedoucí ve směru z Teplic do Ústí nad Labem nebudou zdržovat kolony aut, které čekají na odbočení„, říká k rekonstrukci železničního mostu Zdeněk Synáček, obchodní ředitel společnosti Stavby silnic a železnic. Riegrova a také Nákladní ulice je vyhledávanou trasou i pro kamiony.
Uzavírky budou vyznačeny, zrovna tak objízdné trasy. Je třeba sledovat značení. O uzavírce ulice se dozvíte už při příjezdu do města.
(Děčínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/259481/
Koridorová stavba Správy železniční dopravní cesty, s. o., Optimalizace trati státní hranice Slovensko–Mosty u Jablunkova–Bystřice nad Olší, je již v plném proudu. Ve středu 26. března pokračovaly práce i na přestavbě mostu v km 304,538 mezi žst. Jablunkov Návsí–Bystřice nad Olší.
Jde o most o dvou otvorech přes řeku Hluchovku a místní komunikaci. Výstavba mostu v nynější koleji č. 2 proběhla v roce 1870, v roce 1902 následovala přestavba pilíře, traťová kolej č. 1 přibyla v roce 1912 a byla osazena stávající konstrukcí, kolej č. 2 byla osazena v roce 1914. Původní dokumentace se pravděpodobně nachází někde ve vídeňském archivu, k dispozici je pouze poválečná.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14most.htm
Jde o most o dvou otvorech přes řeku Hluchovku a místní komunikaci. Výstavba mostu v nynější koleji č. 2 proběhla v roce 1870, v roce 1902 následovala přestavba pilíře, traťová kolej č. 1 přibyla v roce 1912 a byla osazena stávající konstrukcí, kolej č. 2 byla osazena v roce 1914. Původní dokumentace se pravděpodobně nachází někde ve vídeňském archivu, k dispozici je pouze poválečná.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_14most.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256320/
Okolí thajského Kánťanaburí je až na jednu výjimku turisticky málo navštěvovanou oblastí. Nic na tom nezmění malebné kopcovité údolí řeky Mae Klong, vesnice horských kmenů ani největší thajské vodopády Erawan a Sai Yok. Jedinou výjimkou je samotné město Kánťanaburí s mostem přes řeku Kwai. I ten se stal literární a později filmovou předlohou. Válečný román i film přibližují období 2. světové války, kdy po pádu Singapuru byli převážně britští váleční zajatci zavlečeni do thajské džungle, aby Japoncům, okupujícím Thajsko, postavili strategicky důležitou železnici, vedoucí divokou a nebezpečnou džunglí. V jednom místě, právě přes řeku Kwai, bylo třeba postavit železniční most. Zvůle dozorců, hlad, nedostatek vody, malárie a predátoři - to vše stálo život bezmála sta tisíc válečných zajatců. A tak se most přes řeku Kwai stává jedním válečným mementem a díky knize a filmům (natočeny byly celkem dva) i legendou, za kterou míří každoročně tisíce turistů.
Na udržovaném hřbitově jsou na tisících pomníčků bíle vytesána jména převážně anglických válečných zajatců. Jsou tu ale i jména holandských, australských, francouzských a v několika případech i českých stavitelů železnice, kteří nelidské podmínky nepřežili. Jejich jména jsou vytesána také v bělostné hřbitovní kapli. Kdo si chce na vlastní oči připomenout hrůznou dobu stavby »železnice smrti«, může navštívit místní muzeum. Expozice jsou umístěny v přesných napodobeninách chýší, ve kterých vězňové byli ubytováni. Tím je dokonale navozena atmosféra oné doby. Dochovaly se autentické fotografie, pušky dozorců, zbytky uniforem, písemné dokumenty... Je tu vystavena i jedna z bomb, jaké ničily při náletu mostní konstrukci.
Hned vedle muzea je přístavní molo, odkud se návštěvníci dlouhou šípovou lodí dostanou až k hotelu ve městě. Takové vodní taxi s obrovitým řvoucím naftovým motorem na zádi hravě uveze deset i více lidí. Pokud se ale někdo chce ještě chvíli zdržet a schovat před žhavým tropickým sluncem, může si zajít na nádraží, vzdálené od mostu jen pár minut chůze. Tady končí vlaky s turisty, kteří se projeli úchvatnou krajinou po »železnici smrti«. Stojí tu i lokomotivy, co po železnici jezdily za války. Jsou ovšem zrestaurovány tak, jako by právě sjely z výrobní linky. Hned u nádraží je spousta krámků se suvenýry a parkoviště autokarů odvážejících turisty zpět do Bangkoku. Mohou se pochlubit, že viděli na vlastní oči sice nenápadný most přes stejně nenápadnou řeku, sotva 200 metrů širokou, ale přesto most ze všech nejslavnější - most přes řeku Kwai. A nikomu v té chvíli určitě nevadí, že ten most ve filmu se v detailech od skutečného poněkud liší. Stojí totiž v Kolombu, hlavním městě Šrí Lanky, na výjezdu z centra města směrem k letišti. K natáčení se tam džungle zdála divočejší a scenérie poněkud působivější než u toho skutečného mostu přes řeku Kwai. Nic to ovšem nemění na skutečnosti, že ten pravý most přes thajskou řeku Kwai v Kánťanaburí zůstává němým pamětníkem války, obdivovanou legendou, za kterou sem i nadále budou mířit turisté z celého světa.
(Haló magazín Pro Vás)
Na udržovaném hřbitově jsou na tisících pomníčků bíle vytesána jména převážně anglických válečných zajatců. Jsou tu ale i jména holandských, australských, francouzských a v několika případech i českých stavitelů železnice, kteří nelidské podmínky nepřežili. Jejich jména jsou vytesána také v bělostné hřbitovní kapli. Kdo si chce na vlastní oči připomenout hrůznou dobu stavby »železnice smrti«, může navštívit místní muzeum. Expozice jsou umístěny v přesných napodobeninách chýší, ve kterých vězňové byli ubytováni. Tím je dokonale navozena atmosféra oné doby. Dochovaly se autentické fotografie, pušky dozorců, zbytky uniforem, písemné dokumenty... Je tu vystavena i jedna z bomb, jaké ničily při náletu mostní konstrukci.
Hned vedle muzea je přístavní molo, odkud se návštěvníci dlouhou šípovou lodí dostanou až k hotelu ve městě. Takové vodní taxi s obrovitým řvoucím naftovým motorem na zádi hravě uveze deset i více lidí. Pokud se ale někdo chce ještě chvíli zdržet a schovat před žhavým tropickým sluncem, může si zajít na nádraží, vzdálené od mostu jen pár minut chůze. Tady končí vlaky s turisty, kteří se projeli úchvatnou krajinou po »železnici smrti«. Stojí tu i lokomotivy, co po železnici jezdily za války. Jsou ovšem zrestaurovány tak, jako by právě sjely z výrobní linky. Hned u nádraží je spousta krámků se suvenýry a parkoviště autokarů odvážejících turisty zpět do Bangkoku. Mohou se pochlubit, že viděli na vlastní oči sice nenápadný most přes stejně nenápadnou řeku, sotva 200 metrů širokou, ale přesto most ze všech nejslavnější - most přes řeku Kwai. A nikomu v té chvíli určitě nevadí, že ten most ve filmu se v detailech od skutečného poněkud liší. Stojí totiž v Kolombu, hlavním městě Šrí Lanky, na výjezdu z centra města směrem k letišti. K natáčení se tam džungle zdála divočejší a scenérie poněkud působivější než u toho skutečného mostu přes řeku Kwai. Nic to ovšem nemění na skutečnosti, že ten pravý most přes thajskou řeku Kwai v Kánťanaburí zůstává němým pamětníkem války, obdivovanou legendou, za kterou sem i nadále budou mířit turisté z celého světa.
(Haló magazín Pro Vás)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255337/
Bezmála 78 milionů korun bude stát rekonstrukce železničního viaduktu ve Vimperku na okraji města. Po jeho opravě volají hlavně řidiči nákladních aut. Viadukt totiž leží na silnici z Prachatic a vyvádí dopravu přes město k bývalému přechodu s Německem ve Strážném. Kamiony vyšší než 3,5 metru pod ním ale neprojedou.
„Práce by měly začít v březnu 2009 a potrvají do června 2010,„ řekl Arnošt Máče z tiskového odboru jihočeského krajského úřadu.
Krajští zastupitelé nyní rozhodli, že se peníze na opravu podjezdu pod tratí Strakonice - Volary pokusí získat z programu na přeshraniční spolupráci mezi Českem a Bavorskem. „Rekonstrukcí se zvýší bezpečnost, viadukt se rozšíří a opraví se statika,„ uvedl krajský radní Pavel Pavel, který má na starosti evropské fondy.
Viadukt u nádraží je podle policie spolu s podjezdem u Kubovy Huti jedno z nejproblematičtějších míst na Prachaticku. Na nízký průjezd upozorňují dopředu i zábrany.
Zejména řidiči nákladních aut ale závěsy nadzvedávají a snaží se tunelem projet. Naposledy v prosinci zábranu strhl řidič ze Znojma a poškodil přitom plachtu návěsu.
Před třemi lety dokonce v místě havaroval polský kamion. Z nádrže mu vyteklo asi 500 litrů nafty. Hrozila i ekologická katastrofa, protože viadukt je jen pár metrů od Pravětínského potoka, který se vlévá do Volyňky. „Zarážející na tom všem je, že GPS navigace tohle místo vůbec nezná. Řidiče vyšších aut pak klidně k viaduktu navede. Nebýt poblíž třeba plocha u vlakového nádraží, nemají se ani kde otočit,„ upozornil šéf prachatických dopravních policistů Martin Grožaj.
Komplikace podle místních přinese samotná výstavba, respektive objízdné trasy. Řidiči si totiž najedou i několik kilometrů. Objížďka povede nejspíš přes Boubskou, dále do Bořanovic a zpět na silnici I/4 asi čtyři kilometry před Vimperkem. Pro kamiony a ostatní tranzit od Prachatic je náhradní cesta plánovaná přes Svatou Maří a Bohumilice.
„Uděláme vše pro to, aby objížďky vyhovovaly z hlediska bezpečnosti a aby dodavatel pracoval co nejrychleji,„ dodal radní Pavel.
(Mladá fronta DNES)
„Práce by měly začít v březnu 2009 a potrvají do června 2010,„ řekl Arnošt Máče z tiskového odboru jihočeského krajského úřadu.
Krajští zastupitelé nyní rozhodli, že se peníze na opravu podjezdu pod tratí Strakonice - Volary pokusí získat z programu na přeshraniční spolupráci mezi Českem a Bavorskem. „Rekonstrukcí se zvýší bezpečnost, viadukt se rozšíří a opraví se statika,„ uvedl krajský radní Pavel Pavel, který má na starosti evropské fondy.
Viadukt u nádraží je podle policie spolu s podjezdem u Kubovy Huti jedno z nejproblematičtějších míst na Prachaticku. Na nízký průjezd upozorňují dopředu i zábrany.
Zejména řidiči nákladních aut ale závěsy nadzvedávají a snaží se tunelem projet. Naposledy v prosinci zábranu strhl řidič ze Znojma a poškodil přitom plachtu návěsu.
Před třemi lety dokonce v místě havaroval polský kamion. Z nádrže mu vyteklo asi 500 litrů nafty. Hrozila i ekologická katastrofa, protože viadukt je jen pár metrů od Pravětínského potoka, který se vlévá do Volyňky. „Zarážející na tom všem je, že GPS navigace tohle místo vůbec nezná. Řidiče vyšších aut pak klidně k viaduktu navede. Nebýt poblíž třeba plocha u vlakového nádraží, nemají se ani kde otočit,„ upozornil šéf prachatických dopravních policistů Martin Grožaj.
Komplikace podle místních přinese samotná výstavba, respektive objízdné trasy. Řidiči si totiž najedou i několik kilometrů. Objížďka povede nejspíš přes Boubskou, dále do Bořanovic a zpět na silnici I/4 asi čtyři kilometry před Vimperkem. Pro kamiony a ostatní tranzit od Prachatic je náhradní cesta plánovaná přes Svatou Maří a Bohumilice.
„Uděláme vše pro to, aby objížďky vyhovovaly z hlediska bezpečnosti a aby dodavatel pracoval co nejrychleji,„ dodal radní Pavel.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251097/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250484/
Ďakujeme za Váš záujem o verejnú anketu. Po doplnení Vášho telefónneho čísla budete zaradený do žrebovania o hodnotné ceny od Hlavného mesta SR Bratislava.
Pre účasť na hlasovaní stačí, ak vo formulári, ktorý vidíte nižšie, vyplníte svoje telefónne číslo, označíte niektorú z možností A, B, C a kliknete na tlačidlo 'Hlasovať'.
Na nasledujúcich obrázkoch vidíte vizualizácie všetkých troch architektonických riešení. Pokiaľ máte záujem si jednotlivé návrhy prezrieť podrobnejšie, kliknutím na obrázok sa Vám zobrazí galéria s ďalšími vizualizáciami príslušného riešenia.