Železniční mosty
Železniční mosty patří ke stejně zajímavým železničním stavbám, jako jsou třeba (možná "populárnější") tunely.
Takže i zajímavé mosty doma i ve světě si zaslouží svou rubriku.
Mosty na tratiach ŽSR
Do plných obrátek se dostala výměna dosloužilého železničního viaduktu za nový příhradový most přes údolí Dyje ve Znojmě na trati do Rakouska. Výměna umožní elektrifikaci trati z Vídně až do Znojma.
Pracovníci specializované firmy pozvolna posunují 240 metrů dlouhou příhradovou ocelovou konstrukci o váze 750 tun po pilířích k jižní straně údolí. Tam ji rozebírají k odvozu do šrotu. Naopak na severní straně údolí montují na kolejích nový podobný příhradový most,,aby jej začali vysunovat nad údolí. Prvních dvanáct metrů nové konstrukce se dostane na hranu údolí kolem 20.listopadu. Na první pilíř přes údolí usedne počátkem ledna. Přes údolí Dyje ze Znojma do Šatova,Retzu a dál do Rakouska jezdí vlaky od roku 1871. Původní most dosloužil v roce 1993,kdy jej provizorně na pět let nahradil armádní ženijní most. Slouží dodnes,protože dlouho nebylo jisté,zda ČD trať ze Znojma do Rakouska nezruší. Česká a rakouská ministerstva dopravy,kultury a životního prostředí chtěla vyhlásit v krajině dominantní konstrukci kulturní památkou.
(Haló noviny)
No, on do šrotu jít nemá, ale...
Pracovníci specializované firmy pozvolna posunují 240 metrů dlouhou příhradovou ocelovou konstrukci o váze 750 tun po pilířích k jižní straně údolí. Tam ji rozebírají k odvozu do šrotu. Naopak na severní straně údolí montují na kolejích nový podobný příhradový most,,aby jej začali vysunovat nad údolí. Prvních dvanáct metrů nové konstrukce se dostane na hranu údolí kolem 20.listopadu. Na první pilíř přes údolí usedne počátkem ledna. Přes údolí Dyje ze Znojma do Šatova,Retzu a dál do Rakouska jezdí vlaky od roku 1871. Původní most dosloužil v roce 1993,kdy jej provizorně na pět let nahradil armádní ženijní most. Slouží dodnes,protože dlouho nebylo jisté,zda ČD trať ze Znojma do Rakouska nezruší. Česká a rakouská ministerstva dopravy,kultury a životního prostředí chtěla vyhlásit v krajině dominantní konstrukci kulturní památkou.
(Haló noviny)
No, on do šrotu jít nemá, ale...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/304579/
Stavební dominanta širokého okolí a dosud funkční technická památka z dob první republiky - most v blízkosti Bechyně stojí na svém místě již osmdesát let. K jubileu mu město přichystalo honosný dárek. Most, pro svůj tvar nazývaný Duha, se dočká nového osvětlení.
Celá aktualita: http://www.ct24.cz/regionalni/34419-unikatni-most-v-bechyni-se-docka-noveho-osvetleni/
Celá aktualita: http://www.ct24.cz/regionalni/34419-unikatni-most-v-bechyni-se-docka-noveho-osvetleni/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/304115/
Po šestnácti letech příprav podepsali ministři dopravy obou zemí nedávno v Kodani dohodu o stavbě drážního a silničního mostu přes Balt do Dánska. Spojení dlouhé 20 km mezi Puttgartenem vHolštýnsku a dánským Rodby se začne stavět v roce 2012 a bude uvedeno do provozu v roce 2018. Podle ministrů se tím Skandinávie a hospodářský prostor Oresundu přiblíží kontinentální Evropě. Podpis dohody vyvolal různé reakce. S velkou skepsí se na ni kupř. dívá přístav Lübeck (peníze by se daly použít užitečněji) a předseda zemské vlády Holštýnska - Pomořanska H. Ringstorff (pevné spojení prý není podle reprezentativní studie potřebné).
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/303965/
Fascinující technické dílo, kterým je železniční viadukt ve Smržovce nedaleko Tanvaldu, prošlo ozdravnou kúrou a most je opět v dobré kondici. Viadukt postavili italští mostaři v roce 1891. V posledních několika letech se však na mostě projevila řada poruch, proto muselo dojít k jeho rekonstrukci. Slavnostní předání stavby se konalo přímo pod viaduktem dopoledne ve středu 22. října.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_42viad.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_42viad.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/303964/
Správně, postupuješ do dalšího kola. 
(Pylony v mostařině existují také, ale jen u mostů zavěšených.)
(Pylony v mostařině existují také, ale jen u mostů zavěšených.)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/303962/
PILI'ŘE
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/303769/
Jeden z nejtěžších nákladů, který kdy putoval po českých silnicích, dorazil na své místo. 34,5 metru dlouhý a 103 tun vážící svařovaný železniční most usadili stavaři na pilóny nad řekou Svatavou mezi Sokolovem a Citicemi. Trvalo jim to tři a půl hodiny.
Celá zpráva: www.novinky.cz
"Pilóny" čti pylony. A navíc ve skutečnosti nejde o pylony...
Celá zpráva: www.novinky.cz
"Pilóny" čti pylony. A navíc ve skutečnosti nejde o pylony...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/303731/
Přes republiku putuje po silnici nejtěžší nadměrný náklad v historii dopravy
Dva tahače vezou napříč zemí celý železniční most. Kolos, který váží přes 100 Sokolov tun, vyjel v úterý odpoledne z Ostravy.
Pětatřicet metrů dlouhý most nakonec stavbaři položí přes koryto řeky Svatavy.
Po českých silnicích míří z Ostravy do Sokolova ocelový kolos.
Celý železniční most, který váží 103 tun, by měl do cíle své cesty dorazit v pátek v noci. Jde zřejmě o nejtěžší náklad, který se kdy po silnicích v Česku pohyboval.
Most, který je dlouhý 35 metrů a široký 5,8 metru, na cestu vyrazil v úterý odpoledne. První etapu zvládl bez problémů a včera byl odstaven v Mohelnici na Šumpersku.
Odtud pak přes noc zamířil přes Hradec Králové na Prahu.
„Most je přepravován hlavně v nočních hodinách, aby na silnicích nebránil běžnému provozu,„ uvedla mluvčí společnosti Vítkovice Holding Eva Kijonková.
Dopravu mostu na speciálním podvalníku zajišťují dva tahače. Celá souprava měří 55 metrů a váží 190 tun. Přepravu zajišťuje tým zhruba 20 lidí, kteří v případě potřeby demontují značky a další překážky. „Most v cíli své cesty překlene řeku Svatavu na železniční trati z Chomutova do Chebu,„ dodala Eva Kijonková.
(ŠÍP)
Dva tahače vezou napříč zemí celý železniční most. Kolos, který váží přes 100 Sokolov tun, vyjel v úterý odpoledne z Ostravy.
Pětatřicet metrů dlouhý most nakonec stavbaři položí přes koryto řeky Svatavy.
Po českých silnicích míří z Ostravy do Sokolova ocelový kolos.
Celý železniční most, který váží 103 tun, by měl do cíle své cesty dorazit v pátek v noci. Jde zřejmě o nejtěžší náklad, který se kdy po silnicích v Česku pohyboval.
Most, který je dlouhý 35 metrů a široký 5,8 metru, na cestu vyrazil v úterý odpoledne. První etapu zvládl bez problémů a včera byl odstaven v Mohelnici na Šumpersku.
Odtud pak přes noc zamířil přes Hradec Králové na Prahu.
„Most je přepravován hlavně v nočních hodinách, aby na silnicích nebránil běžnému provozu,„ uvedla mluvčí společnosti Vítkovice Holding Eva Kijonková.
Dopravu mostu na speciálním podvalníku zajišťují dva tahače. Celá souprava měří 55 metrů a váží 190 tun. Přepravu zajišťuje tým zhruba 20 lidí, kteří v případě potřeby demontují značky a další překážky. „Most v cíli své cesty překlene řeku Svatavu na železniční trati z Chomutova do Chebu,„ dodala Eva Kijonková.
(ŠÍP)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/303436/
Několika kilogramové kusy betonu dopadají na kabinu strojvedoucího. Vlak se stává neovladatelným a za pár vteřin vykolejí. To je podle Federace strojvůdců scéna, která může kdykoliv nastat na stopatnáctém kilometru trati mezi Brnem a Břeclaví. Most u Pouzdřan se totiž rozpadá a jeho části podle svědků padají na koleje a ohrožují projíždějící vlaky.
„Nechceme tady další Studénku,„ připomněl mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček nedávné železniční neštěstí, které patřilo k největším v historii České republiky. Také proto chce federace všem strojvůdcům doporučit, aby v nebezpečném úseku výrazně zpomalili bez ohledu na jízdní řád. Ato z maximálních sto šedesáti na pouhých třicet kilometrů v hodině.
„To, co říká Federace strojvůdců, je nesmysl. V žádném případě nehrozí nějaké nebezpečí, že by padaly kusy mostu. Naši pochůzkáři pečlivě jeho stav monitorují a povislé kusy betonu z mostu odstraňují,„ uvedl mluvčí Správy železniční a dopravní cesty Pavel Halla.
Plánované velké zpomalování vlaků by zpozdilo spoje na frekventované trase mezi Brnem a Břeclaví až o několik minut. „To by byl problém strojvůdců. Záleží na tom, co jim na zpoždění řekne jejich zaměstnavatel. My každopádně požadujeme opravu mostu,„ podotkl Halla s tím, že práce na něm by měly začít příští rok.
Federaci strojvůdců čeká kvůli technickému stavu mostu v pondělí schůzka s ředitelem Správy železniční a dopravní cesty Janem Komárkem. Na ní chtějí zástupci strojvůdců prosadit alespoň nouzové opatření: natažení sítí, které by zachytávaly padající kusy betonu.
Strojvůdci tvrdí, že poukázali na alarmující stav mostu už před rokem. „Nikdo ale nic neřešil. Je velké štěstí, že se ještě nikomu nic nestalo. Ten beton stále padá a jsou to i pořádně těžké kusy. Od července minulého roku zemřelo při práci už pět železničářů. Nechceme další oběti,„ upozornil na smutnou statistiku Poláček.
(Brněnský deník)
„Nechceme tady další Studénku,„ připomněl mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček nedávné železniční neštěstí, které patřilo k největším v historii České republiky. Také proto chce federace všem strojvůdcům doporučit, aby v nebezpečném úseku výrazně zpomalili bez ohledu na jízdní řád. Ato z maximálních sto šedesáti na pouhých třicet kilometrů v hodině.
„To, co říká Federace strojvůdců, je nesmysl. V žádném případě nehrozí nějaké nebezpečí, že by padaly kusy mostu. Naši pochůzkáři pečlivě jeho stav monitorují a povislé kusy betonu z mostu odstraňují,„ uvedl mluvčí Správy železniční a dopravní cesty Pavel Halla.
Plánované velké zpomalování vlaků by zpozdilo spoje na frekventované trase mezi Brnem a Břeclaví až o několik minut. „To by byl problém strojvůdců. Záleží na tom, co jim na zpoždění řekne jejich zaměstnavatel. My každopádně požadujeme opravu mostu,„ podotkl Halla s tím, že práce na něm by měly začít příští rok.
Federaci strojvůdců čeká kvůli technickému stavu mostu v pondělí schůzka s ředitelem Správy železniční a dopravní cesty Janem Komárkem. Na ní chtějí zástupci strojvůdců prosadit alespoň nouzové opatření: natažení sítí, které by zachytávaly padající kusy betonu.
Strojvůdci tvrdí, že poukázali na alarmující stav mostu už před rokem. „Nikdo ale nic neřešil. Je velké štěstí, že se ještě nikomu nic nestalo. Ten beton stále padá a jsou to i pořádně těžké kusy. Od července minulého roku zemřelo při práci už pět železničářů. Nechceme další oběti,„ upozornil na smutnou statistiku Poláček.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/303431/
Boj o železniční přejezd - tak vypadá už několik let spor opavského magistrátu se železnicí a správou silnic. Problém je v tom, že podjezd je velmi úzký a každý chodec nebo cyklista tady velmi riskuje. Jde navíc o výpadovku směrem na Olomouc poblíž železniční stanice Opava-západ.
Celá zpráva: http://www.rozhlas.cz/_zprava/507998
Přejezd, podjezd, viadukt - всё равно
Celá zpráva: http://www.rozhlas.cz/_zprava/507998
Přejezd, podjezd, viadukt - всё равно
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/302424/
Most, který se v triumfálním oblouku klene nad údolím Lužnice v Bechyni až do výše 50 metrů, si pro svůj tvar vysloužil přízvisko Duha. Vede přes něj silnice a taky pokračování takzvané Bechyňky, první elektrické železnice ve střední Evropě, kterou mezi Táborem a Bechyní vystavěl František Křižík. V úterý uplyne 80 let od jeho slavnostního otevření. Ve své době byla tato železobetonová stavba nezvykle odvážnou, zejména kvůli své výšce (most je v celém profilu vidět jen z míst dole u řeky). I náklady na výstavbu byly na tehdejší dobu úctyhodné - bezmála pět milionů korun (přesně 4,999.676). Pro svoji unikátnost se dnes nachází na soupisu technických památek. Jeden z nejelegantnějších mostů v Čechách stavěla v letech 1926 až 1928 pražská firma Hlava - Kratochvíl podle projektu Eduarda Viktory. Do té doby se jezdilo do Bechyně z levé strany Lužnice serpentinami do údolí a po starém mostě pod zámkem.
Celý článek: http://www.ceskenoviny.cz/domov/index_view.php?id=340816
Celý článek: http://www.ceskenoviny.cz/domov/index_view.php?id=340816
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/302420/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/301655/
Dominanta Smržovky, železniční viadukt, je v plném provozu.
Nákladná roční rekonstrukce smržovského viaduktu skončila. Stavbu předali k užívání. Osmiobloukový železniční most se dočkal první velké opravy od své výstavby v roce 1894.
Viadukt přitom ani vzdáleně nebyl v dezolátním stavu. Při rekonstrukci žulové zdivo odizolovali, vyspravili a provedli injektáže. V místech,kde se objevily trhliny, pilíře obepnuli speciálními skružemi. „V žádném případě se ale nejednalo o havarijní stav, jak se objevilo v některých médiích,„ podotkl před rokem Tomáš Sklenář, přednosta správy mostů a tunelů Správy dopravní cesty Liberec.
„Stavba je více než sto let stará. Izolace na klenbách ztratila své původní vlastnosti,„ upřesnil Ivan Jágr, vrchní přednosta SDC Liberec, který připomněl i význam viaduktu pro zdejší ráz krajiny. „Ta stavba sem prostě už patří a dotváří ráz zdejší překrásné krajiny. Je to nejen krásný kus technické architektury, ale i kus důležité železniční trati,„dodal Jágr.
Ale ani při vcelku dobrém stavu stavby se dodavatelské firmy nesetkaly s lehkým úkolem. „Největším problémem byl rozměr stavby a její výška. Museli jsme změnit celou technologii. Nejdříve jsme pískovali pilíře a až poté vrchní oblouky. Jen přestavění lešení mezi pilíři zabralo i čtrnáct dní,„ uvedl Miloslav Bulušek,stavbyvedoucí.
Ten připomněl i zcela nové zábradlí na vršku viaduktu. „Díky tomu, že bylo osazeno na vnější stěny viaduktu, byla zvýšena i jeho maximální šířka,„ upřesnil Bulušek.
Význam viaduktu si uvědomuje i Marek Hotovec, starosta Smržovky. „Viadukt je nejen dominantou města, ale také lákadlem pro turisty, které tady rádi vítáme. Opravy pomohly viaduktu výrazně esteticky,„ pochválil práce smržovský starosta. Význam viaduktu coby důležité cesty vyzdvihl i starosta Tanvaldu Petr Polák.
Smržovský viadukt je největší technickou stavbou na trati Liberec - Tanvald -Harrachov. Jeho celková délka je 123,5 metru a výška 26,5 metru. Stavbu provedli v letech 1893 a 1894 italští mostaři a tuneláři. První vlak vyjel na viadukt 11. října 1894.
V souvislosti s kompletní rekonstrukcí trati opravují i železniční nadjezd hlavní silnice ve Smržovce, hlavním tahu na Polsko a Krkonoše.
(Jičínský deník)
Nákladná roční rekonstrukce smržovského viaduktu skončila. Stavbu předali k užívání. Osmiobloukový železniční most se dočkal první velké opravy od své výstavby v roce 1894.
Viadukt přitom ani vzdáleně nebyl v dezolátním stavu. Při rekonstrukci žulové zdivo odizolovali, vyspravili a provedli injektáže. V místech,kde se objevily trhliny, pilíře obepnuli speciálními skružemi. „V žádném případě se ale nejednalo o havarijní stav, jak se objevilo v některých médiích,„ podotkl před rokem Tomáš Sklenář, přednosta správy mostů a tunelů Správy dopravní cesty Liberec.
„Stavba je více než sto let stará. Izolace na klenbách ztratila své původní vlastnosti,„ upřesnil Ivan Jágr, vrchní přednosta SDC Liberec, který připomněl i význam viaduktu pro zdejší ráz krajiny. „Ta stavba sem prostě už patří a dotváří ráz zdejší překrásné krajiny. Je to nejen krásný kus technické architektury, ale i kus důležité železniční trati,„dodal Jágr.
Ale ani při vcelku dobrém stavu stavby se dodavatelské firmy nesetkaly s lehkým úkolem. „Největším problémem byl rozměr stavby a její výška. Museli jsme změnit celou technologii. Nejdříve jsme pískovali pilíře a až poté vrchní oblouky. Jen přestavění lešení mezi pilíři zabralo i čtrnáct dní,„ uvedl Miloslav Bulušek,stavbyvedoucí.
Ten připomněl i zcela nové zábradlí na vršku viaduktu. „Díky tomu, že bylo osazeno na vnější stěny viaduktu, byla zvýšena i jeho maximální šířka,„ upřesnil Bulušek.
Význam viaduktu si uvědomuje i Marek Hotovec, starosta Smržovky. „Viadukt je nejen dominantou města, ale také lákadlem pro turisty, které tady rádi vítáme. Opravy pomohly viaduktu výrazně esteticky,„ pochválil práce smržovský starosta. Význam viaduktu coby důležité cesty vyzdvihl i starosta Tanvaldu Petr Polák.
Smržovský viadukt je největší technickou stavbou na trati Liberec - Tanvald -Harrachov. Jeho celková délka je 123,5 metru a výška 26,5 metru. Stavbu provedli v letech 1893 a 1894 italští mostaři a tuneláři. První vlak vyjel na viadukt 11. října 1894.
V souvislosti s kompletní rekonstrukcí trati opravují i železniční nadjezd hlavní silnice ve Smržovce, hlavním tahu na Polsko a Krkonoše.
(Jičínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/301617/
Most ve Studénce na Novojičínsku, který se v srpnu zřítil na koleje a následně do něj narazil vlak, dostaví společnost ODS - Dopravní stavby Ostrava. Rozhodli o tom dnes radní Moravskoslezského kraje, řekla ČTK mluvčí hejtmanství Barbara Odstrčilíková. Firma most opravovala už před neštěstím, které si vyžádalo osm obětí. Společnost se zavázala, že most postaví do konce července 2009. Podle dohody mezi krajem a stavební společností hejtmanství za nový most zaplatí sumu, za kterou ODS - DSO měla původní stavbu pouze opravit, tedy přibližně 26 milionů korun. Podle původní smlouvy navíc společnosti, které měla opravu dokončit do 26. září běží penále 65.000 korun za každý den prodlení. Pokud most dostaví až koncem července 2009, kraj by měl ještě inkasovat téměř 20 milionů korun.
Celá zpráva: http://www.ceskenoviny.cz/index_view.php?id=340069
Celá zpráva: http://www.ceskenoviny.cz/index_view.php?id=340069
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/301616/
Z n o j m o (16. října 2008) – Sedm set padesát tun těžký železniční most přes řeku Dyji začal mizet před očima. Rychlostí zhruba 20 metrů za den se celá konstrukce pomocí hydrauliky posunuje na speciální plošinu, kde ji dělníci postupně demontují.
Stavba je součástí rozsáhlého projektu elektrizace železničního úseku Šatov – Znojmo, která propojí elektrifikovanou tratí Znojmo s Vídní. Projekt v celkové ceně 1,3 miliardy korun provádí sdružení dodavatelů Skanska DS, OHL ŽS a Firesta od října 2008 do listopadu 2009. Investorem je Správa železniční dopravní cesty.
„Stavba Znojemského viaduktu je mimořádně náročnou operací vyžadující precizní technickou přípravu, perfektní koordinaci a dokonalou kázeň všech zúčastněných. Přípravám jsme věnovali pozornost odpovídající obtížnosti této zakázky a nasadili jsme své nejlepší odborníky,“ říká zástupce ředitele stavby z firmy Firesta Ing. Moris Réman, která tento objekt realizuje.
Bezmála čtvrt kilometru dlouhý most, tyčící se nad údolím ve výšce 48 metrů, bude nahrazen ocelovou konstrukci s průběžným kolejovým ložem, která bude uložena na původních pilířích a částečně nových opěrách. Původní železniční most přes Dyji prošel začátkem devadesátých let rekonstrukcí. Tehdy původní ocelovou nosnou konstrukci nahradilo mostní provizorium ŽM 16 – montovaný železniční most a tím byl na této trati zajištěn provoz až do současnosti.
„Most přes Dyji pochází z roku 1871 a ve své době byl vyspělým technickým dílem, zapadajícím dokonale do krajiny, nejen v rakousko-uherské monarchii, ale v celé Evropě. Nový most opět propojí železniční cestu mezi Znojmem a Vídní a tak jako úžasné dílo našich předků bude plnit svůj účel ,“ říká zástupce ředitele stavby z firmy Firesta Ing. Moris Réman.
V současné době pokračuje posun mostní konstrukce na šatovskou stranu, na 80 metrů dlouhou pracovní plošinu, kde je konstrukce rozebírána na prvky a následně odvážena, tak aby byla připravena k možnému dalšímu použití. Zároveň probíhají práce na spodní stavbě a v mostárně Firesty v Brně probíhá výroba nové ocelové konstrukce o hmotnosti 980 t. Na znojemském předpolí mostu je připravena plošina pro montáž mostu postupným vysouváním. Nový most ozdobí panoráma Znojma v dubnu 2009.
(Z tiskové zprávy firmy SKANSKA)
Stavba je součástí rozsáhlého projektu elektrizace železničního úseku Šatov – Znojmo, která propojí elektrifikovanou tratí Znojmo s Vídní. Projekt v celkové ceně 1,3 miliardy korun provádí sdružení dodavatelů Skanska DS, OHL ŽS a Firesta od října 2008 do listopadu 2009. Investorem je Správa železniční dopravní cesty.
„Stavba Znojemského viaduktu je mimořádně náročnou operací vyžadující precizní technickou přípravu, perfektní koordinaci a dokonalou kázeň všech zúčastněných. Přípravám jsme věnovali pozornost odpovídající obtížnosti této zakázky a nasadili jsme své nejlepší odborníky,“ říká zástupce ředitele stavby z firmy Firesta Ing. Moris Réman, která tento objekt realizuje.
Bezmála čtvrt kilometru dlouhý most, tyčící se nad údolím ve výšce 48 metrů, bude nahrazen ocelovou konstrukci s průběžným kolejovým ložem, která bude uložena na původních pilířích a částečně nových opěrách. Původní železniční most přes Dyji prošel začátkem devadesátých let rekonstrukcí. Tehdy původní ocelovou nosnou konstrukci nahradilo mostní provizorium ŽM 16 – montovaný železniční most a tím byl na této trati zajištěn provoz až do současnosti.
„Most přes Dyji pochází z roku 1871 a ve své době byl vyspělým technickým dílem, zapadajícím dokonale do krajiny, nejen v rakousko-uherské monarchii, ale v celé Evropě. Nový most opět propojí železniční cestu mezi Znojmem a Vídní a tak jako úžasné dílo našich předků bude plnit svůj účel ,“ říká zástupce ředitele stavby z firmy Firesta Ing. Moris Réman.
V současné době pokračuje posun mostní konstrukce na šatovskou stranu, na 80 metrů dlouhou pracovní plošinu, kde je konstrukce rozebírána na prvky a následně odvážena, tak aby byla připravena k možnému dalšímu použití. Zároveň probíhají práce na spodní stavbě a v mostárně Firesty v Brně probíhá výroba nové ocelové konstrukce o hmotnosti 980 t. Na znojemském předpolí mostu je připravena plošina pro montáž mostu postupným vysouváním. Nový most ozdobí panoráma Znojma v dubnu 2009.
(Z tiskové zprávy firmy SKANSKA)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/300363/
Ministři dopravy Německa a Dánska se shodli na výstavbě velkého stavebního díla. Během příštích deseti let by měl mezi stanicemi Puttgarden a Rodby vyrůst dvacet kilometrů dlouhý most, společný pro silniční i železniční dopravu. Do provozu by měl být uveden v roce 2018 a celkové náklady se odhadují na 5,6 miliardy eur.
Železniční trať bude dvojkolejná a čas potřebný na cestu z Hamburku do Kodaně se zkrátí na zhruba jednu hodinu. Dánsko ponese sedmdesát procent nákladů, zbytek pak Evropská unie. Příspěvkem Německa bude pouze výstavba přípojné tratě a silnice na ostrově Fehmarn.
(Železničář)
Železniční trať bude dvojkolejná a čas potřebný na cestu z Hamburku do Kodaně se zkrátí na zhruba jednu hodinu. Dánsko ponese sedmdesát procent nákladů, zbytek pak Evropská unie. Příspěvkem Německa bude pouze výstavba přípojné tratě a silnice na ostrově Fehmarn.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/296619/
Nad Znojmem se v následujících týdnech odehraje unikátní představení - výměna 220 metrů dlouhé mostní konstrukce v padesátimetrové výšce nad údolím Dyje. I když půjde o mimořádný technický zážitek, na akční scény bude chudý. Stovky metrů totiž bude most zdolávat měsíc a půl.
O to více však budou muset odborníci na znojemském historickém viaduktu hlídat každý milimetr. Stovky tun těžký tubus tohoto nejvyššího mostu kraje chtějí totiž vysunout v celku.
Tři desítky dělníků odstartovaly náročnou operaci pod vedením specialistů včera. Začínají tím, že čtyři samostatné části současného tubusu umístěné na štíhlých pilířích spojí pevně dohromady, aby se jako jeden celek mohly vysunout. K tomu dojde tak, že na pilíře pod mostní konstrukci umístí na pevné plošiny kola a tubus po nich pomalu dokutálejí na pevnou zem. Samotné vysunutí směrem k Šatovu potrvá asi 45 dní. Nová konstrukce by pak měla vysloužilý kus na třech kamenných pilířích nahradit na jaře příštího roku. „Mezitím se pilíře ocitnou na čas zcela holé,„ nastínil vedoucí stavby mostu Moris Reman z firmy Firesta.
Katastrofický scénář, při němž by mohla konstrukce železničního mostu během manipulace spadnout, odborníci odmítají. Vše prý bude mnohonásobně jištěno.
Co by však mohlo práce pozastavit, je případný silný boční vítr. „Ten by vysunovanou či novou nasunovanou konstrukci nepříjemně namáhal do boku. Je tedy stanovena maximální rychlost větru, při které ještě můžeme v práci pokračovat,„ upozornil Reman.
Zvlášť nepříjemný by byl vichr ve chvíli, kdy by konec konstrukce, ať už té staré či nově nasunované, byl od některého z pilířů vzdálen jen pár metrů. Velkou částí by totiž z jedné strany volně visel ve vzduchu a hrozil by jeho pohyb do stran.
Novou mostní konstrukci vyrábí nyní v Brně firma Firesta. Měla by být podobná té současné, jen s tím rozdílem, že vlaky již nebudou jezdit uvnitř mostní konstrukce jako dosud, ale na jejím vršku. Bude to tedy znamenat, že opticky se most sníží.
Novou konstrukci totiž dělníci usadí přímo na vrchol samotných pilířů, ze kterých proto musí zmizet jejich nynější kovové nástavce. „Jednotlivé dílce mají hmotnost do jedné tuny, není to tedy nic mimořádného. Po jejich rozšroubování je sundá jeřáb,„ nastínil vedoucí stavby. Provoz pod mostem normálně funguje dál, jen s tím rozdílem, že silnici i cestu pod viaduktem obehnalo bednění, aby nikoho neohrozily případné padající předměty.
Most funguje od roku 1871. Stav původní železné nýtované konstrukce, jež byla památkově chráněna, byl ale v roce 1992 natolik havarijní, že musela být nahrazena provizoriem železničního vojska.
To vydrželo dodnes. Jeho výměna přijde asi na 300 milionů korun a je součástí elektrifikace trati ze Znojma do Šatova. „Po stránce technické i projekční je to nejsložitější úkol celé akce,„ uvedl již dříve ředitel Správy železniční dopravní cesty Olomouc Jiří Mlynář. Staré mostní provizorium dělníci rozloží jako stavebnici a poté uloží k možnému využití.
(Mladá fronta DNES)
O to více však budou muset odborníci na znojemském historickém viaduktu hlídat každý milimetr. Stovky tun těžký tubus tohoto nejvyššího mostu kraje chtějí totiž vysunout v celku.
Tři desítky dělníků odstartovaly náročnou operaci pod vedením specialistů včera. Začínají tím, že čtyři samostatné části současného tubusu umístěné na štíhlých pilířích spojí pevně dohromady, aby se jako jeden celek mohly vysunout. K tomu dojde tak, že na pilíře pod mostní konstrukci umístí na pevné plošiny kola a tubus po nich pomalu dokutálejí na pevnou zem. Samotné vysunutí směrem k Šatovu potrvá asi 45 dní. Nová konstrukce by pak měla vysloužilý kus na třech kamenných pilířích nahradit na jaře příštího roku. „Mezitím se pilíře ocitnou na čas zcela holé,„ nastínil vedoucí stavby mostu Moris Reman z firmy Firesta.
Katastrofický scénář, při němž by mohla konstrukce železničního mostu během manipulace spadnout, odborníci odmítají. Vše prý bude mnohonásobně jištěno.
Co by však mohlo práce pozastavit, je případný silný boční vítr. „Ten by vysunovanou či novou nasunovanou konstrukci nepříjemně namáhal do boku. Je tedy stanovena maximální rychlost větru, při které ještě můžeme v práci pokračovat,„ upozornil Reman.
Zvlášť nepříjemný by byl vichr ve chvíli, kdy by konec konstrukce, ať už té staré či nově nasunované, byl od některého z pilířů vzdálen jen pár metrů. Velkou částí by totiž z jedné strany volně visel ve vzduchu a hrozil by jeho pohyb do stran.
Novou mostní konstrukci vyrábí nyní v Brně firma Firesta. Měla by být podobná té současné, jen s tím rozdílem, že vlaky již nebudou jezdit uvnitř mostní konstrukce jako dosud, ale na jejím vršku. Bude to tedy znamenat, že opticky se most sníží.
Novou konstrukci totiž dělníci usadí přímo na vrchol samotných pilířů, ze kterých proto musí zmizet jejich nynější kovové nástavce. „Jednotlivé dílce mají hmotnost do jedné tuny, není to tedy nic mimořádného. Po jejich rozšroubování je sundá jeřáb,„ nastínil vedoucí stavby. Provoz pod mostem normálně funguje dál, jen s tím rozdílem, že silnici i cestu pod viaduktem obehnalo bednění, aby nikoho neohrozily případné padající předměty.
Most funguje od roku 1871. Stav původní železné nýtované konstrukce, jež byla památkově chráněna, byl ale v roce 1992 natolik havarijní, že musela být nahrazena provizoriem železničního vojska.
To vydrželo dodnes. Jeho výměna přijde asi na 300 milionů korun a je součástí elektrifikace trati ze Znojma do Šatova. „Po stránce technické i projekční je to nejsložitější úkol celé akce,„ uvedl již dříve ředitel Správy železniční dopravní cesty Olomouc Jiří Mlynář. Staré mostní provizorium dělníci rozloží jako stavebnici a poté uloží k možnému využití.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/296513/
Po opravě vrchní části mostu dojde i na opravu cihlových kleneb * Vlaky tudy nejezdí od roku 1996
První etapu oprav má za sebou nejstarší z trojice hranických železničních viaduktů, které jsou od loňského srpna chráněnou kulturní památkou. Správa železniční dopravní cesty na tento účel už vynaložila 20 miliónů korun.
Během rekonstrukce, jež probíhala pod dohledem památkářů, byla podle přednosty Správy mostů a tunelů Miroslava Baslera z viaduktu odstraněna nepoužívaná kolej i trakční vedení a poté bylo provedeno zaizolování mostu. Zároveň byly přezděny zvětralé římsy i sloupky zábradlí. Samotné železné zábradlí bylo repasováno. „Bylo zamezeno dalšímu chátrání viaduktu zatékající vodou a chodci procházející podél viaduktu již nejsou ohroženi uvolněnými kusy cihel z říms, případně rampouchy ledu z odvodňovačů. Odpadávání zdiva ale hrozí pod jednotlivými klenbami, což by měly vyřešit následující etapy oprav,„ uvedl Basler. Obnova prvních tří cihlových kleneb by podle něj měla začít ještě letos.
Kvůli havarijnímu stavu cihlového viaduktu v předcházejících letech České dráhy uvažovaly o jeho demolici, což však narazilo na odpor obyvatel i představitelů města Hranic. Teprve jejich iniciativa vedla k urychlení zápisu této unikání mostní stavby do seznamu nemovitých kulturních památek.
Nejstarší jednokolejná část hranických viaduktů o celkové délce téměř 450 metrů překlenula na trase tehdejší Severní dráhy císaře Ferdinanda údolí říčky Velička již v roce 1846. Tvoří jej 32 mohutných kleneb z cihel. Vzhledem k jeho zchátralosti byl po něm provoz v roce 1996 zastaven.
Druhý souběžný kamenný viadukt byl vybudovaný v roce 1873, zatímco železobetonový viadukt byl postaven před druhou světovou válkou. Oba byly zrekonstruovány během modernizace druhého železničního koridoru před osmi lety. Podle památkářů hranické viadukty patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě.
(Právo)
První etapu oprav má za sebou nejstarší z trojice hranických železničních viaduktů, které jsou od loňského srpna chráněnou kulturní památkou. Správa železniční dopravní cesty na tento účel už vynaložila 20 miliónů korun.
Během rekonstrukce, jež probíhala pod dohledem památkářů, byla podle přednosty Správy mostů a tunelů Miroslava Baslera z viaduktu odstraněna nepoužívaná kolej i trakční vedení a poté bylo provedeno zaizolování mostu. Zároveň byly přezděny zvětralé římsy i sloupky zábradlí. Samotné železné zábradlí bylo repasováno. „Bylo zamezeno dalšímu chátrání viaduktu zatékající vodou a chodci procházející podél viaduktu již nejsou ohroženi uvolněnými kusy cihel z říms, případně rampouchy ledu z odvodňovačů. Odpadávání zdiva ale hrozí pod jednotlivými klenbami, což by měly vyřešit následující etapy oprav,„ uvedl Basler. Obnova prvních tří cihlových kleneb by podle něj měla začít ještě letos.
Kvůli havarijnímu stavu cihlového viaduktu v předcházejících letech České dráhy uvažovaly o jeho demolici, což však narazilo na odpor obyvatel i představitelů města Hranic. Teprve jejich iniciativa vedla k urychlení zápisu této unikání mostní stavby do seznamu nemovitých kulturních památek.
Nejstarší jednokolejná část hranických viaduktů o celkové délce téměř 450 metrů překlenula na trase tehdejší Severní dráhy císaře Ferdinanda údolí říčky Velička již v roce 1846. Tvoří jej 32 mohutných kleneb z cihel. Vzhledem k jeho zchátralosti byl po něm provoz v roce 1996 zastaven.
Druhý souběžný kamenný viadukt byl vybudovaný v roce 1873, zatímco železobetonový viadukt byl postaven před druhou světovou válkou. Oba byly zrekonstruovány během modernizace druhého železničního koridoru před osmi lety. Podle památkářů hranické viadukty patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/294060/
Střední Povltaví postrádalo až do 19. století stálé mosty přes Vltavu. Ani dnes jich vzhledem k terénu není mnoho, zato se však mezi stavbami, které vltavské údolí překlenují, najdou odvážná technická díla zajímavých tvarů i historie.
Jedním z nejstarších mostů Středního Povltaví je železniční viadukt u Červené nad Vltavou. Jde o železnou konstrukci o původní výšce 68 metrů, která začala sloužit vlakové dopravě v roce 1889. Byl to tehdy druhý nejvyšší most v celém Rakousku-Uhersku po slavném Trisannském viaduktu v Tyrolích a svézt se po něm můžete i dnes - most je součástí železniční tratě z Písku do Tábora. Až na něj budete vjíždět, možná si vzpomenete na scény z thrilleru Přejezd Kassandra: tenhle most ale váš vlak zaručeně unese...
Fragment článku o něčem jiném na http://IN.iHNed.cz/?m=d&article[id]=27729280
Jedním z nejstarších mostů Středního Povltaví je železniční viadukt u Červené nad Vltavou. Jde o železnou konstrukci o původní výšce 68 metrů, která začala sloužit vlakové dopravě v roce 1889. Byl to tehdy druhý nejvyšší most v celém Rakousku-Uhersku po slavném Trisannském viaduktu v Tyrolích a svézt se po něm můžete i dnes - most je součástí železniční tratě z Písku do Tábora. Až na něj budete vjíždět, možná si vzpomenete na scény z thrilleru Přejezd Kassandra: tenhle most ale váš vlak zaručeně unese...
Fragment článku o něčem jiném na http://IN.iHNed.cz/?m=d&article[id]=27729280
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/293834/
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_43most.htm