Železniční mosty
Železniční mosty patří ke stejně zajímavým železničním stavbám, jako jsou třeba (možná "populárnější") tunely.
Takže i zajímavé mosty doma i ve světě si zaslouží svou rubriku.
Mosty na tratiach ŽSR
Jeden ze dvou mostů, po kterém jezdily vlaky na Hlavní nádraží, dnes přestal existovat. Demolice byla náročnější, než se předpokládalo - most Malá Hrabovka vzdoroval, jako by chtěl dokázat, že má být v prostoru před divadlem Ponec věčně.
Viz: http://technet.idnes.cz/zeleznicni-most-mala-hrabovka-sel-k-zemi-podivejte-se-na-demolici-phm-/tec_reportaze.asp?c=A090509_174246_tec_reportaze_rja
Viz: http://technet.idnes.cz/zeleznicni-most-mala-hrabovka-sel-k-zemi-podivejte-se-na-demolici-phm-/tec_reportaze.asp?c=A090509_174246_tec_reportaze_rja
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/350963/
Definitivně pryč je po více než sto letech starý železniční most Malá Hrabovka. Ten překlenoval ulice Husitskou a Trocnovskou na pražském Žižkově. V neděli odpoledne dělníci odstraňovali poslední zbytky pilířů.
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/domaci/168373-vice-nez-stolety-most-mala-hrabovka-definitivne-zmizel.html
Celá zpráva: http://www.novinky.cz/domaci/168373-vice-nez-stolety-most-mala-hrabovka-definitivne-zmizel.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/350826/
Po dvou letech se do Břeclavi vrátila parta zkušených montérů společnosti Firesta. Přijeli s jediným úkolem – přesunout ocelovou konstrukci mostu, vytvořeného jejich kolegy, na své místo nad řekou.
Po několika dnech příprav se dílo ve středu dalo na cestu. Kdo ale čekal hemžení těžkých jeřábů, které by konstrukci nového, takzvaného Vídeňského mostu zvedly a usadily na místo, mýlil by se.
Cestu mostu z montážního místa na pilíře zajišťuje hydraulické zařízení. Mostní konstrukce byla uložena na teflonové kluzáky, po nichž se po centimetrech posouvá na místo svého budoucího usazení.
„Celková délka mostu je něco málo přes osmdesát metrů, je pro dvě koleje a váží 585 tun. Byl na montážním místě na pravém břehu řeky sestaven ze svařovaných dílů. My je musíme dostat z místa sestavení nad pilíře a pak usadit na místo,„ prozradil vedoucí výsunu Radim Novotný.
Stavbaře mostů provází na Břeclavsku smůla. V roce 2006 při jiné etapě modernizace železnice měnili asi o kilometr dál druhý most přes Dyji. Původní konstrukci ocelového dvoukolejného mostu nahradily dva samostatné mosty. Stavbaře tehdy hodně potrápily povodně, které se jihem Moravy – a tedy i řekou Dyje – prohnaly hned ve třech vlnách.
Vloni povodně nebyly, stavbaři ale pracovali na rekonstrukci břeclavského železničního uzlu v místech mimo mosty. Letos velká voda na tři týdny zastavila práce.
Velkou část zdržení už stavbaři dohnali, týdenní zpoždění ale zůstává a nutí urychlit i práce na stěhování mostu.
„Času nazbyt nemáme. Museli jsme zastavit práce na definitivním usazení mostu nad údolím Dyje ve Znojmě, tam se vrátíme, až budeme tady hotoví,„ řekl Novotný. Ve Znojmě je situace naštěstí lepší, dokončení kompletní rekonstrukce a elektrifikace trati do Šatova a Retzu nucená přestávka nezkomplikuje.
Novotný řídil práce i na předchozím stěhování dvou nových, takzvaných Bratislavských mostů. I když dvě obloukové konstrukce působí dominantnějším dojmem než nynější přemostění pro dvě z pěti kolejí Vídeňského mostu, náročnější je nynější práce.
„Tam se jednalo o šedesát sedm metrů dlouhý jednokolejný most, usazený na dva pilíře. Teď děláme most o délce osmdesáti metrů pro dvě koleje a bude sedět na šesti pilířích,„ řekl.
Nový most bude mít proti původnímu z roku 1914 odlišnou konstrukci. Koleje nebudou přimontovány na konstrukci, ale uloženy ve štěrkovém loži. Tak bude možné položit i na mostě výhybky a vlaky budou dělat menší hluk. To uvítají lidé v okolí, které v noci budily ze spánku.
(Právo - Milan Vojtek
)
Po několika dnech příprav se dílo ve středu dalo na cestu. Kdo ale čekal hemžení těžkých jeřábů, které by konstrukci nového, takzvaného Vídeňského mostu zvedly a usadily na místo, mýlil by se.
Cestu mostu z montážního místa na pilíře zajišťuje hydraulické zařízení. Mostní konstrukce byla uložena na teflonové kluzáky, po nichž se po centimetrech posouvá na místo svého budoucího usazení.
„Celková délka mostu je něco málo přes osmdesát metrů, je pro dvě koleje a váží 585 tun. Byl na montážním místě na pravém břehu řeky sestaven ze svařovaných dílů. My je musíme dostat z místa sestavení nad pilíře a pak usadit na místo,„ prozradil vedoucí výsunu Radim Novotný.
Stavbaře mostů provází na Břeclavsku smůla. V roce 2006 při jiné etapě modernizace železnice měnili asi o kilometr dál druhý most přes Dyji. Původní konstrukci ocelového dvoukolejného mostu nahradily dva samostatné mosty. Stavbaře tehdy hodně potrápily povodně, které se jihem Moravy – a tedy i řekou Dyje – prohnaly hned ve třech vlnách.
Vloni povodně nebyly, stavbaři ale pracovali na rekonstrukci břeclavského železničního uzlu v místech mimo mosty. Letos velká voda na tři týdny zastavila práce.
Velkou část zdržení už stavbaři dohnali, týdenní zpoždění ale zůstává a nutí urychlit i práce na stěhování mostu.
„Času nazbyt nemáme. Museli jsme zastavit práce na definitivním usazení mostu nad údolím Dyje ve Znojmě, tam se vrátíme, až budeme tady hotoví,„ řekl Novotný. Ve Znojmě je situace naštěstí lepší, dokončení kompletní rekonstrukce a elektrifikace trati do Šatova a Retzu nucená přestávka nezkomplikuje.
Novotný řídil práce i na předchozím stěhování dvou nových, takzvaných Bratislavských mostů. I když dvě obloukové konstrukce působí dominantnějším dojmem než nynější přemostění pro dvě z pěti kolejí Vídeňského mostu, náročnější je nynější práce.
„Tam se jednalo o šedesát sedm metrů dlouhý jednokolejný most, usazený na dva pilíře. Teď děláme most o délce osmdesáti metrů pro dvě koleje a bude sedět na šesti pilířích,„ řekl.
Nový most bude mít proti původnímu z roku 1914 odlišnou konstrukci. Koleje nebudou přimontovány na konstrukci, ale uloženy ve štěrkovém loži. Tak bude možné položit i na mostě výhybky a vlaky budou dělat menší hluk. To uvítají lidé v okolí, které v noci budily ze spánku.
(Právo - Milan Vojtek
)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/349934/
Pro silniční provoz bude v Praze ve dnech 8. 5.od 7.00 h do 10. 5. 2009 16.00 h kompletně uzavřena ulice Trocnovská, Husitská a křižovatka těchto ulic. Důvodem je pokračující realizace stavby Nového spojení. Bude provedeno vyjmutí a následná demontáž ocelové nosné konstrukce mostu „Malá Hrabovka„ přes křižovatku ulic Husitská a Trocnovská.
V rámci samostatné investiční akce bude tato konstrukce opět sestavena a vložena do vybrané vhodné železniční tratě. Ve druhé etapě budou zdemolovány opěry mostu, ta k hlavnímu nádraží pouze částečně s následnou úpravou, ta k Masarykovu nádraží zcela, na jejím místě bude vybudován nový chodník.
(Železničář)
V rámci samostatné investiční akce bude tato konstrukce opět sestavena a vložena do vybrané vhodné železniční tratě. Ve druhé etapě budou zdemolovány opěry mostu, ta k hlavnímu nádraží pouze částečně s následnou úpravou, ta k Masarykovu nádraží zcela, na jejím místě bude vybudován nový chodník.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/349271/
Čerčanský most je náročnou stavbou
Jedním z náročnějších úseků optimalizace trati mezi Benešovem a Strančicemi je stanice Čerčany. K důvodům náročnosti akce patří nutnost vybudovat nový most přes Sázavu v obvodu stanice. Základní koncepcí řešení této stanice, z části situované v oblouku, je plná peronizace. Nová ostrovní nástupiště délky 220 m budou umístěna mezi kolejemi č. 2 a 4 a mezi kolejemi č. 3 a 5.
V rámci přestavby stanice Čerčany probíhají i úpravy nástupišť v zastávce Pyšely, která se z dopravního hlediska stala součástí stanice Čerčany.
(Železničář)
Jedním z náročnějších úseků optimalizace trati mezi Benešovem a Strančicemi je stanice Čerčany. K důvodům náročnosti akce patří nutnost vybudovat nový most přes Sázavu v obvodu stanice. Základní koncepcí řešení této stanice, z části situované v oblouku, je plná peronizace. Nová ostrovní nástupiště délky 220 m budou umístěna mezi kolejemi č. 2 a 4 a mezi kolejemi č. 3 a 5.
V rámci přestavby stanice Čerčany probíhají i úpravy nástupišť v zastávce Pyšely, která se z dopravního hlediska stala součástí stanice Čerčany.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/349270/
Další etapa výstavby Nového spojení znemožní na tři dny průjezd Trocnovskou a Husitskou ulicí v Praze. Uzavření ulic si vyžádá demontáž mostu Malá Hrabovka.
Celá zpráva
Celá zpráva
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/347893/
Nejen pražský Nuselák se pyšní přídomkem most sebevrahů. O nechvalný titul se dělí s železničním přemostěním, které protíná Libušino údolí v Třebíči. Zatím naposledy zde zmařil člověk svůj život v únoru. Před několika lety zase otřásl veřejností smrtelný skok osmiletého školáka.
Se stavbou přemostění se začalo v osmdesátých letech devatenáctého století. Během zatěžkávací zkoušky na most najelo šest lokomotiv s tendry. Most vydržel nápor i během druhé světové války, kdy jej Němci zaminovali.
V polovině padesátých let prošel celkovou rekonstrukcí, došlo k výměně všech nýtových spojů, zbudování servisní lávky a bezpečnostních výklenků v zábradlí. Ani zabezpečení neodradilo další dobrovolníky na smrt - ba právě naopak. Od roku 1947, kdy se počet sebevrahů na Borovinském mostě začal dokumentovat, skok z lávky zlákal více než třicet lidí. Už několik let se diskutuje o dalším zabezpečení. Veškeré snahy třebíčské radnice však ztroskotávají na stanovisku Českých drah. Statická měření totiž vylučují jakékoli zvyšování hmotnosti mostu o další nosnou konstrukci navařenou na ochoz lávky, která by sebevrahům ve skoku zabránila.
(výňatek z článku ve ForMen)
Se stavbou přemostění se začalo v osmdesátých letech devatenáctého století. Během zatěžkávací zkoušky na most najelo šest lokomotiv s tendry. Most vydržel nápor i během druhé světové války, kdy jej Němci zaminovali.
V polovině padesátých let prošel celkovou rekonstrukcí, došlo k výměně všech nýtových spojů, zbudování servisní lávky a bezpečnostních výklenků v zábradlí. Ani zabezpečení neodradilo další dobrovolníky na smrt - ba právě naopak. Od roku 1947, kdy se počet sebevrahů na Borovinském mostě začal dokumentovat, skok z lávky zlákal více než třicet lidí. Už několik let se diskutuje o dalším zabezpečení. Veškeré snahy třebíčské radnice však ztroskotávají na stanovisku Českých drah. Statická měření totiž vylučují jakékoli zvyšování hmotnosti mostu o další nosnou konstrukci navařenou na ochoz lávky, která by sebevrahům ve skoku zabránila.
(výňatek z článku ve ForMen)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/347874/
Železniční most přes Dyji v Břeclavi po 95 letech provozu nahradí zcela nové dílo
O tři týdny opozdila výstavbu nového železničního mostu přes Dyji v Břeclavi březnová velká voda. Přesto je aktuální zpoždění proti plánu prací pouze týdenní. Čtrnáctidenní skluz pracovníci stavby již dohnali.
S týdenním zpožděním se ale nedá už nic dělat a posune se do dalších etap výstavby. Některé práce nelze urychlit, technologické termíny se nedají zkrátit. „Zůstává nám týdenní zpoždění stavby a my kvůli němu překládáme i termíny plánovaných výluk. Předpokládáme ale, že se nám podaří dokončit plánované práce v letošním roce,„ řekl v pátek Právu vedoucí Evropskou unií dotované stavby Emil Cendelín.
Zpoždění ale mohlo být ještě větší, než byly původní tři týdny. Dokud to bylo možné, pomáhali před příchodem velké vody stavbařům pracovníci Povodí Moravy. Část vod Dyje, tekoucí původně hlavním korytem přes střed města, odvedli do odlehčovacího ramene a umožnili tak pokračovat v práci na mostě. Po opadnutí hlavního náporu vody vodohospodáři usměrnili většinu vod do odlehčovacího koryta, aby mohly být práce na mostě obnoveny. „V tomto směru nám pomohl senátor Jan Hajda,„ připomněl intervenci sociálnědemokratického senátora ve prospěch mimořádných manipulací s tokem Cendelín.
Zdůraznil, že velký podíl na sladění prací s možnostmi vodohospodářů má dobrá spolupráce s vedoucím břeclavského střediska Povodí Moravy Ladislavem Vágnerem. „Denně jsme v kontaktu a máme možnost koordinovat postup podle aktuální situace,„ řekl vedoucí výstavby.
Výměna konstrukce pětikolejného mostu je rozdělena na tři etapy. V té první, která je v plném proudu, nahradí nové dílo most pro dvě koleje, jednu trati do Znojma, a druhou pro příjezd z Rakouska.
Nová svařovaná konstrukce je prakticky dokončena, stavbu brzdí rekonstrukce pilířů v korytě. Příliš dlouho totiž byly nepřístupné, obklopené velkou vodou. Likvidace prvních dvou kolejí ale přinesla nález štítku s označením roku výroby. Nejstarší část ocelové konstrukce byla vyrobena v roce 1914 a v provozu tak sloužila 95 let. Současně s mostem přes Dyji stavbaři mění i podjezd na ulici Bratislavská a budují samostatný podchod pro pěší.
„My se stavbaři nemáme problémy. Dá se s nimi dohodnout a mnohé usnadnila montáž výhybky ve zbylé koleji trati do Rakouska. Tudy protahujeme do nádraží vlaky ze Znojma,„ řekl dopravní náměstek břeclavského železničního uzlu Zdeněk Krystián. Zkouškou bude pro stavbaře a železničáře další etapa prací. Vyžádá si třikrát úplné zastavení dopravy na Slovensko, vlaky budou jezdit přes Hodonín a Holíč.
(Právo - Milan Vojtek)
O tři týdny opozdila výstavbu nového železničního mostu přes Dyji v Břeclavi březnová velká voda. Přesto je aktuální zpoždění proti plánu prací pouze týdenní. Čtrnáctidenní skluz pracovníci stavby již dohnali.
S týdenním zpožděním se ale nedá už nic dělat a posune se do dalších etap výstavby. Některé práce nelze urychlit, technologické termíny se nedají zkrátit. „Zůstává nám týdenní zpoždění stavby a my kvůli němu překládáme i termíny plánovaných výluk. Předpokládáme ale, že se nám podaří dokončit plánované práce v letošním roce,„ řekl v pátek Právu vedoucí Evropskou unií dotované stavby Emil Cendelín.
Zpoždění ale mohlo být ještě větší, než byly původní tři týdny. Dokud to bylo možné, pomáhali před příchodem velké vody stavbařům pracovníci Povodí Moravy. Část vod Dyje, tekoucí původně hlavním korytem přes střed města, odvedli do odlehčovacího ramene a umožnili tak pokračovat v práci na mostě. Po opadnutí hlavního náporu vody vodohospodáři usměrnili většinu vod do odlehčovacího koryta, aby mohly být práce na mostě obnoveny. „V tomto směru nám pomohl senátor Jan Hajda,„ připomněl intervenci sociálnědemokratického senátora ve prospěch mimořádných manipulací s tokem Cendelín.
Zdůraznil, že velký podíl na sladění prací s možnostmi vodohospodářů má dobrá spolupráce s vedoucím břeclavského střediska Povodí Moravy Ladislavem Vágnerem. „Denně jsme v kontaktu a máme možnost koordinovat postup podle aktuální situace,„ řekl vedoucí výstavby.
Výměna konstrukce pětikolejného mostu je rozdělena na tři etapy. V té první, která je v plném proudu, nahradí nové dílo most pro dvě koleje, jednu trati do Znojma, a druhou pro příjezd z Rakouska.
Nová svařovaná konstrukce je prakticky dokončena, stavbu brzdí rekonstrukce pilířů v korytě. Příliš dlouho totiž byly nepřístupné, obklopené velkou vodou. Likvidace prvních dvou kolejí ale přinesla nález štítku s označením roku výroby. Nejstarší část ocelové konstrukce byla vyrobena v roce 1914 a v provozu tak sloužila 95 let. Současně s mostem přes Dyji stavbaři mění i podjezd na ulici Bratislavská a budují samostatný podchod pro pěší.
„My se stavbaři nemáme problémy. Dá se s nimi dohodnout a mnohé usnadnila montáž výhybky ve zbylé koleji trati do Rakouska. Tudy protahujeme do nádraží vlaky ze Znojma,„ řekl dopravní náměstek břeclavského železničního uzlu Zdeněk Krystián. Zkouškou bude pro stavbaře a železničáře další etapa prací. Vyžádá si třikrát úplné zastavení dopravy na Slovensko, vlaky budou jezdit přes Hodonín a Holíč.
(Právo - Milan Vojtek)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/347484/
Je to docela legrační. Odkud se co do Chvaletic (či naopak) bude vozit, když přes Děčín propluje po valnou část roku tak akorát kanoe. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/347480/
Jedno pole mostu, postaveného původně v roce 1908, bude po rekonstrukci možné zdvihnout na podjezdovou výšku sedm metrů
V druhé polovině letošního roku by měla podle Ředitelství vodních cest ČR začít rekonstrukce železničního mostu v Kolíně.
Jedná se o poslední akci z rozsáhlého projektu, jehož cílem i názvem je Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 metru do přístavu Chvaletice. Tento projekt kromě mostu v Kolíně obsahoval i rekonstrukce mostů v Poděbradech a Nymburce, které již byly provedeny v letech 2007 - 2008.
Dílčí projekt v Kolíně není jen rekonstrukcí 129 metrů dlouhého mostu postaveného v roce 1908, ale zároveň i více než 4,5 km kolejí navazujících na obou stranách na tento most.
„Obyvatelé Kolína se tak dočkají i dvou zrekonstruovaných železničních přejezdů, nových protihlukových stěn a zrekonstruovaných nástupišť číslo 4 a 5 na nádraží Kolín. Dojde tak ke snížení hlučnosti v okolí tratě a k dosažení vyššího komfortu a nižší hlučnosti při průjezdu vozidel přes železniční přejezdy,„ informoval mluvčí Ředitelství vodních cest Václav Straka. Samotný nový most s pojezdovou výškou 5,25 metru bude v jednom poli upraven tak, aby ho v budoucnu bylo možné dovybavit zdvihacím zařízením, které by umožnilo toto pole v případě potřeby zdvihnout až na podjezdnou výšku 7 metrů.
Práce v celkové hodnotě přes 1,2 miliardy korun, z nichž 85% bude financováno prostřednictvím Operačního programu Doprava z Evropského fondu pro regionální rozvoj, budou dokončeny do konce roku 2010.
(Kolínský deník)
V druhé polovině letošního roku by měla podle Ředitelství vodních cest ČR začít rekonstrukce železničního mostu v Kolíně.
Jedná se o poslední akci z rozsáhlého projektu, jehož cílem i názvem je Zabezpečení podjezdných výšek 5,25 metru do přístavu Chvaletice. Tento projekt kromě mostu v Kolíně obsahoval i rekonstrukce mostů v Poděbradech a Nymburce, které již byly provedeny v letech 2007 - 2008.
Dílčí projekt v Kolíně není jen rekonstrukcí 129 metrů dlouhého mostu postaveného v roce 1908, ale zároveň i více než 4,5 km kolejí navazujících na obou stranách na tento most.
„Obyvatelé Kolína se tak dočkají i dvou zrekonstruovaných železničních přejezdů, nových protihlukových stěn a zrekonstruovaných nástupišť číslo 4 a 5 na nádraží Kolín. Dojde tak ke snížení hlučnosti v okolí tratě a k dosažení vyššího komfortu a nižší hlučnosti při průjezdu vozidel přes železniční přejezdy,„ informoval mluvčí Ředitelství vodních cest Václav Straka. Samotný nový most s pojezdovou výškou 5,25 metru bude v jednom poli upraven tak, aby ho v budoucnu bylo možné dovybavit zdvihacím zařízením, které by umožnilo toto pole v případě potřeby zdvihnout až na podjezdnou výšku 7 metrů.
Práce v celkové hodnotě přes 1,2 miliardy korun, z nichž 85% bude financováno prostřednictvím Operačního programu Doprava z Evropského fondu pro regionální rozvoj, budou dokončeny do konce roku 2010.
(Kolínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/347479/
Na trati Kunovice–Staré Město, konkrétně v km 5,929, probíhá rekonstrukce železničního mostu přes Kostelanskou ulici ve Starém Městě.
Důvodem úplné přestavby mostu je jeho nevyhovující technický stav a nízká podjezdná výška.
Nový most bude železobetonový, rámové konstrukce s volnou výškou pod mostem 4,80 metrů. Zvětší se i světlost mostního otvoru z původních 8,90 metru na nových 10,50 metru. Tímto krokem bude vyhověno rozšíření Kostelanské ulice pod mostem.
(Železničář)
Důvodem úplné přestavby mostu je jeho nevyhovující technický stav a nízká podjezdná výška.
Nový most bude železobetonový, rámové konstrukce s volnou výškou pod mostem 4,80 metrů. Zvětší se i světlost mostního otvoru z původních 8,90 metru na nových 10,50 metru. Tímto krokem bude vyhověno rozšíření Kostelanské ulice pod mostem.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/346936/
Oprava mosta má trvať do októbra 2010
O rekonštrukcii Starého mosta, ale aj o tom, ako bude po nej vyzerať, kedy bude opäť plne funkčný a koľko to bude nakoniec všetko stáť sme sa pozhovárali s predsedom predstavenstva akciovej spoločnosti Metro a mestským poslancom Alexandrom BALLEKOM (Občiansky klub).
http://www.bratislavskenoviny.sk/118520/obnova-mesta/oprava-mosta-ma-trvat-do-oktobra-2010
Piaty mostný pilier už skúmajú vrtmi
Prípravnými prácami na železničnej časti sa vo štvrtok 16. apríla 2009 začala oprava Starého mosta. Oproti pôvodnej rekonštrukcii, ktorú plánovalo mesto a po ktorej mal dostať most úplne nový vzhľad, ide len o opravu.
http://www.bratislavskenoviny.sk/118504/obnova-mesta/piaty-mostny-pilier-uz-skumaju-vrtmi
O rekonštrukcii Starého mosta, ale aj o tom, ako bude po nej vyzerať, kedy bude opäť plne funkčný a koľko to bude nakoniec všetko stáť sme sa pozhovárali s predsedom predstavenstva akciovej spoločnosti Metro a mestským poslancom Alexandrom BALLEKOM (Občiansky klub).
http://www.bratislavskenoviny.sk/118520/obnova-mesta/oprava-mosta-ma-trvat-do-oktobra-2010Piaty mostný pilier už skúmajú vrtmi
Prípravnými prácami na železničnej časti sa vo štvrtok 16. apríla 2009 začala oprava Starého mosta. Oproti pôvodnej rekonštrukcii, ktorú plánovalo mesto a po ktorej mal dostať most úplne nový vzhľad, ide len o opravu.
http://www.bratislavskenoviny.sk/118504/obnova-mesta/piaty-mostny-pilier-uz-skumaju-vrtmi
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/346368/
Nové mostní konstrukce, které byly před dvěma týdny převezeny těžkotonážními kamiony na nádraží do Brodu nad Tichou, jsou již na svém místě, respektive čekají na usazení.
Kovové mosty mají hmotnosti od šedesáti do stodvaceti tun a překlenou na čtyřech místech řeku Mži.
Nyní jsou již posazené na speciálním lešení a až se vyndají mosty původní, na nosníky se nové mosty z lešení přesunou.
Nové mosty budou usazeny v rámci optimalizace železniční trati mezi Plzní a Chebem, mezi zastávkami Pavlovice a Brod nad Tichou.
(Tachovská jiskra)
Kovové mosty mají hmotnosti od šedesáti do stodvaceti tun a překlenou na čtyřech místech řeku Mži.
Nyní jsou již posazené na speciálním lešení a až se vyndají mosty původní, na nosníky se nové mosty z lešení přesunou.
Nové mosty budou usazeny v rámci optimalizace železniční trati mezi Plzní a Chebem, mezi zastávkami Pavlovice a Brod nad Tichou.
(Tachovská jiskra)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/346171/
Předešlá byla provizorní, přesto vydržela fungovat celých šestnáct let. Stará mostní kovová konstrukce znojemského historického viaduktu začala z padesát metrů vysokých mostních pilířů mizet loni v říjnu. Současně s tím začali dělníci nasouvat konstrukci novou.
Celá zpráva: http://zpravy.idnes.cz/za-dotace-z-unie-ceka-na-cestujici-jizni-moravy-pohodlnejsi-jizda-phb-/brno.asp?c=A090406_1169443_brno_dmk
Celá zpráva: http://zpravy.idnes.cz/za-dotace-z-unie-ceka-na-cestujici-jizni-moravy-pohodlnejsi-jizda-phb-/brno.asp?c=A090406_1169443_brno_dmk
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/344002/
Budování koridoru přináší překvapení. Čerčanští čekají na okamžik, kdy stavbaři naleznou v mostním pilíři schránku s dokumenty z počátku 20. století. Obyvatelé Mnichovic mohou na podjezd místo přejezdu zapomenout.
Celá zpráva: http://benesovsky.denik.cz/zpravy_region/schranku-v-piliri-zatim-nenasli20090407.html
Celá zpráva: http://benesovsky.denik.cz/zpravy_region/schranku-v-piliri-zatim-nenasli20090407.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/342516/
Necelých 41 metrů měří nejdelší most, který vyrobila ostravská společnost Vítkovice Power Engeneering. Obří konstrukce bude sloužit jako železniční most na trati Stříbro-Planá u Mariánských Lázní.
Celá, poněkud zavádějící zpráva (jde o nejdelší mostní pole): http://www.novinky.cz/ekonomika/165871-vitkovice-vyrobily-rekordne-dlouhy-zeleznicni-most.html
Celá, poněkud zavádějící zpráva (jde o nejdelší mostní pole): http://www.novinky.cz/ekonomika/165871-vitkovice-vyrobily-rekordne-dlouhy-zeleznicni-most.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/342266/
Především zvýšení rychlosti na železniční trati mezi Dolním Benešovem a Hlučínem má přinést oprava železničního mostu v Hlučíně.
Symbolická vstupní brána do Hlučína, kterou tvoří železobetonový most z počátku 19. století, se už několik dnů opravuje. „Výsledkem dvouměsíční opravy bude především zvýšení traťové rychlosti ze současných dvaceti na sedmdesát kilometrů za hodinu,„ vysvětlil mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla s tím, že rekonstrukce si vyžádá přibližně 15 milionů korun.
Nejen kvůli zvýšení rychlosti ale most rekonstrukci potřeboval. Naposledy se totiž jeho větší oprava uskutečnila přibližně před třiceti lety, a tak už začal chátrat. „Rekonstrukce přinese zejména stabilizaci konstrukce a také zabránění průsaku dešťové vody,„ nastínil Halla.
Co všechno rekonstrukce zahrnuje? „Demontujeme současný železniční svršek a opěrné konstrukce, takže prakticky zůstane jen původní oblouk,„ uvedl mluvčí. Následovat pak bude vybetonování nového základu železničního svršku a položení hydroizolace. Právě chátrání spojení betonových částí bylo základním problémem, který se má rekonstrukcí vyřešit. „Pak už bude zbývat jen položit nový železniční svršek,„ řekl Halla.
Kvůli rekonstrukci je na trati na dva měsíce nepřetržitá výluka. „Začala na konci března, a skončí tedy do 31. května,„ upřesnil Halla. Vlaky, které jezdí z Kravař do Hlučína, nyní končí v Dolním Benešově a dále cestující přepravují autobusy.
Náročná rekonstrukce se nevyhla ani omezením na silnici. Už dva týdny je tak v místě železničního nadjezdu částečně uzavřena silnice I/56. Omezení by mělo trvat do 14. června. „ Provoz je veden obousměrně vždy v druhém jízdním pruhu a řízen světelným signalizačním zařízením. Z důvodu šířkového omezení není trasa vhodná pro nadměrnou přepravu,„ uvedla mluvčí hlučínské radnice Lada Dobrovolná.
(Mladá fronta DNES)
Symbolická vstupní brána do Hlučína, kterou tvoří železobetonový most z počátku 19. století, se už několik dnů opravuje. „Výsledkem dvouměsíční opravy bude především zvýšení traťové rychlosti ze současných dvaceti na sedmdesát kilometrů za hodinu,„ vysvětlil mluvčí Správy železniční dopravní cesty Pavel Halla s tím, že rekonstrukce si vyžádá přibližně 15 milionů korun.
Nejen kvůli zvýšení rychlosti ale most rekonstrukci potřeboval. Naposledy se totiž jeho větší oprava uskutečnila přibližně před třiceti lety, a tak už začal chátrat. „Rekonstrukce přinese zejména stabilizaci konstrukce a také zabránění průsaku dešťové vody,„ nastínil Halla.
Co všechno rekonstrukce zahrnuje? „Demontujeme současný železniční svršek a opěrné konstrukce, takže prakticky zůstane jen původní oblouk,„ uvedl mluvčí. Následovat pak bude vybetonování nového základu železničního svršku a položení hydroizolace. Právě chátrání spojení betonových částí bylo základním problémem, který se má rekonstrukcí vyřešit. „Pak už bude zbývat jen položit nový železniční svršek,„ řekl Halla.
Kvůli rekonstrukci je na trati na dva měsíce nepřetržitá výluka. „Začala na konci března, a skončí tedy do 31. května,„ upřesnil Halla. Vlaky, které jezdí z Kravař do Hlučína, nyní končí v Dolním Benešově a dále cestující přepravují autobusy.
Náročná rekonstrukce se nevyhla ani omezením na silnici. Už dva týdny je tak v místě železničního nadjezdu částečně uzavřena silnice I/56. Omezení by mělo trvat do 14. června. „ Provoz je veden obousměrně vždy v druhém jízdním pruhu a řízen světelným signalizačním zařízením. Z důvodu šířkového omezení není trasa vhodná pro nadměrnou přepravu,„ uvedla mluvčí hlučínské radnice Lada Dobrovolná.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/341932/
Ve Strakonicích denně riskuje život při přebíhání kolejí několik lidí. Nebezpečnou zkratkou mezi ulicemi 5. května a Tovární si chtějí ušetřit pár minut při cestě do práce či za nákupy do centra. Přitom zde vloni v září zemřela pod koly rychlíku patnáctiletá školačka.
Strakonická radnice si nyní nechává kreslit nový podchod pod železniční tratí, který by stál blízko strojírenského podniku ČZ. Nechce, aby lidé dál přebíhali koleje v místě, kde je to zakázané. Tunel pro chodce má vzniknout zároveň se stavbou druhé koleje na trati České Budějovice - Plzeň, kterou České dráhy plánují do pěti let.
Architekti připraví tři varianty, kam by podchod vedl a jak by byl dlouhý. „Studie nás přijde na téměř padesát tisíc korun,„ vysvětlil místostarosta města Pavel Pavel.
Nový plot nepomohl, lidé ho brzy ohnuli Podle prvních náčrtků se nabízejí tři možnosti. První počítá s tím, že podchod povede jen pod kolejemi směrem na Plzeň. Lidé by pak pokračovali po chodníku podél parkoviště strojírenské firmy. V druhém případě by podchod vedl i pod železniční vlečkou, která je vedle kolejí. Poslední, tedy nejdelší trasa, by mohla vést od vojenských budov v Tovární ulici až do ulice 5. května.
Radnice chtěla lidem zabránit v přecházení kolejí tím, že u trati postavila nový plot. Chodci ho ale brzy ohnuli a cestu si tudy krátili dál. Městští strážníci několik nepoučitelných lidí zastavili a napomenuli. Nepomohlo to. Přitom se koleje dají obejít okolo strojírenského podniku ČZ. Cesta se prodlouží zhruba o 700 metrů.
Obyvatelé Tovární ulice podchod vítají. „Zkrátil by cestu například do centra na nákupy a podobně. Já ale celý život koleje obcházím okolo ČZ a problém mi to nedělá. Stačí, aby lidé byli opatrnější a ukázněnější,„ konstatovala padesátiletá obyvatelka Tovární ulice Jaroslava Herinková.
(Mladá fronta DNES)
Strakonická radnice si nyní nechává kreslit nový podchod pod železniční tratí, který by stál blízko strojírenského podniku ČZ. Nechce, aby lidé dál přebíhali koleje v místě, kde je to zakázané. Tunel pro chodce má vzniknout zároveň se stavbou druhé koleje na trati České Budějovice - Plzeň, kterou České dráhy plánují do pěti let.
Architekti připraví tři varianty, kam by podchod vedl a jak by byl dlouhý. „Studie nás přijde na téměř padesát tisíc korun,„ vysvětlil místostarosta města Pavel Pavel.
Nový plot nepomohl, lidé ho brzy ohnuli Podle prvních náčrtků se nabízejí tři možnosti. První počítá s tím, že podchod povede jen pod kolejemi směrem na Plzeň. Lidé by pak pokračovali po chodníku podél parkoviště strojírenské firmy. V druhém případě by podchod vedl i pod železniční vlečkou, která je vedle kolejí. Poslední, tedy nejdelší trasa, by mohla vést od vojenských budov v Tovární ulici až do ulice 5. května.
Radnice chtěla lidem zabránit v přecházení kolejí tím, že u trati postavila nový plot. Chodci ho ale brzy ohnuli a cestu si tudy krátili dál. Městští strážníci několik nepoučitelných lidí zastavili a napomenuli. Nepomohlo to. Přitom se koleje dají obejít okolo strojírenského podniku ČZ. Cesta se prodlouží zhruba o 700 metrů.
Obyvatelé Tovární ulice podchod vítají. „Zkrátil by cestu například do centra na nákupy a podobně. Já ale celý život koleje obcházím okolo ČZ a problém mi to nedělá. Stačí, aby lidé byli opatrnější a ukázněnější,„ konstatovala padesátiletá obyvatelka Tovární ulice Jaroslava Herinková.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/340871/
Dánský parlament schválil stavbu nového mostu přes Fehmarnskou úžinu do Německa. Ministr dopravy Lars Barfoed se nechal slyšet, že jde o »historické rozhodnutí, které spojí sever Evropy s kontinentem«.
Bylo to řečeno s mírnou nadsázkou, jeden most - přes Velký Belt -už na kontinentální část Evropy vede, ale přece - je to dost zajížďka, hlavně z Kodaně. Jako kdyby se jelo po stranách trojúhelníku, zatímco nové spojení vytvoří odvěsnu pomyslného geometrického útvaru.
Dánsko se rozkládá na kontinentálním Jutském poloostrově a na 443 ostrovech, z nichž je 76 celoročně obydleno. Mosty různé délky se tedy vyskytují hojně. Fehmarnský však bude výjimečný. Délka přes 19 kilometrů bude rekordní, o dva kilometry delší, než je už zmíněný Velký Belt, o čtyři delší než Oresundský most, který spojuje ostrov Sjaelkand, na němž leží Kodaň, a švédské přístavní město Malmö. Povede z Rötbyhavenu asi 150 kilometrů jižně od Kodaně, do německého Puttgardenu. Uvažovaný rozpočet, právě o něm parlament hlasoval, činí 5,6 miliardy eur, z toho Dánsko zaplatí 4,8 miliardy. Své peníze pak dostane zpět na poplatcích.
O mostu bude hlasovat i německý parlament, ještě do léta by měl finance na stavbu schválit. Nejedná se o velkou sumu, Němci budou platit jen napojení mostu na existující dopravní cesty a změny v infrastruktuře. Schválení se tedy považuje za hotovou věc.
Fehmarnský most bude sloužit železničnímu (dvě koleje) a silničnímu (čtyřproudová silnice) spojení. Dosud je úžina překonávána trajekty, cesta trvá něco přes hodinu. Po mostě to bude maximálně 15 minut. Co se však v reakcích Dánů, ale i Švédů a Norů objevuje nejčastěji - budou mít skutečně přímou cestu na kontinent. Stavba začne v roce 2012, první vlaky a automobily po mostě projedou v roce 2018. Stavba má přímo vytvořit asi 4000 pracovních míst, u dodavatelů pak prý až desetinásobek pracovních příležitostí.
(Haló noviny)
Bylo to řečeno s mírnou nadsázkou, jeden most - přes Velký Belt -už na kontinentální část Evropy vede, ale přece - je to dost zajížďka, hlavně z Kodaně. Jako kdyby se jelo po stranách trojúhelníku, zatímco nové spojení vytvoří odvěsnu pomyslného geometrického útvaru.
Dánsko se rozkládá na kontinentálním Jutském poloostrově a na 443 ostrovech, z nichž je 76 celoročně obydleno. Mosty různé délky se tedy vyskytují hojně. Fehmarnský však bude výjimečný. Délka přes 19 kilometrů bude rekordní, o dva kilometry delší, než je už zmíněný Velký Belt, o čtyři delší než Oresundský most, který spojuje ostrov Sjaelkand, na němž leží Kodaň, a švédské přístavní město Malmö. Povede z Rötbyhavenu asi 150 kilometrů jižně od Kodaně, do německého Puttgardenu. Uvažovaný rozpočet, právě o něm parlament hlasoval, činí 5,6 miliardy eur, z toho Dánsko zaplatí 4,8 miliardy. Své peníze pak dostane zpět na poplatcích.
O mostu bude hlasovat i německý parlament, ještě do léta by měl finance na stavbu schválit. Nejedná se o velkou sumu, Němci budou platit jen napojení mostu na existující dopravní cesty a změny v infrastruktuře. Schválení se tedy považuje za hotovou věc.
Fehmarnský most bude sloužit železničnímu (dvě koleje) a silničnímu (čtyřproudová silnice) spojení. Dosud je úžina překonávána trajekty, cesta trvá něco přes hodinu. Po mostě to bude maximálně 15 minut. Co se však v reakcích Dánů, ale i Švédů a Norů objevuje nejčastěji - budou mít skutečně přímou cestu na kontinent. Stavba začne v roce 2012, první vlaky a automobily po mostě projedou v roce 2018. Stavba má přímo vytvořit asi 4000 pracovních míst, u dodavatelů pak prý až desetinásobek pracovních příležitostí.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/340496/
Právě v těchto dnech vrcholí na železničním mostu -takzvaném Vídeňáku - přes řeku Dyji první fáze výměny původní konstrukce z roku 1914. Téměř stoletý most nahradí nový, který stavaři postupně spouští pomocí hydraulických zvedáků.
Opravy začaly na začátku března. Vysoká voda však posunula ukončení prací o týden. „Nemohli jsme se dostat k pilířům, které jsme tak mohli z části opravovat pouze zeshora. Vzniklo asi třítýdenní zpoždění. Čtrnáct dnů se nám podařilo dohnat, ale týden nám pořád chybí,„ přiblížil komplikace se zpevňováním pilířů ředitel výstavby Emil Cendelín. Podle jeho slov je výhoda nového mostu, který z velké části zaplatila Evropská unie, především v tom, že díky štěrkovému loži budou jezdit vlaky po kolejích o poznání tišeji, což ocení zejména lidé v okolí.
Na začátku června by se měl konat zátěžový test. „Dělá se pomocí zatěžovacího vozu, ne vlaků. Je to takzvaný tárovací vůz, který najede na kolej a navodí tam správné zatížení. Pak se změří, o kolik se to prohnulo či neprohnulo a údaje se porovnají s výpočty projektanta,„ popsal stavbyvedoucí Radek Vévoda.
Po skončení první fáze začne ihned oprava prostřední části mostu. „Je to nejobtížnější etapa, protože z jedné strany budou průjezdné dvě koleje, z druhé jedna. Bude složité se dostat na místo. Vstříc nám vyšla společnost Bors, přes jejíž pozemek se k mostu dostaneme daleko lépe,„ uvedl Cendelín. „S rakouskou stranou jednáme, jestli by se pro urychlení stavby prostřední části mostu opět mohla omezit osobní doprava, kterou by nahradily autobusy. Se Slovenskem se chceme domluvit, aby se alespoň v některých částech výstavby doprava odklonila přes Kúty, Holíč a Hodonín,„ řekl k výlukám náměstek přednosty břeclavské železniční stanice Zdeněk Krystián.
Od sedmadvacátého května do dvanáctého června čeká na cestující ve směru na Znojmo přeprava náhradní autobusovou dopravou do Valtic. Do Bernhardsthalu pojedou autobusy do pátého června, o dalších výlukách v tomto směru kvůli týdennímu zpoždění na stavbě dráhy jednají.
(Břeclavský deník)