Mestská hromadná doprava

Brno: Severojižní tramvajový diametr - SJTD

Další informace, nákresy a vizualizace najdete na straně
http://www.brno.cz/index.php?nav01=88&nav02=89&nav03=1509

Plány na výstavbu tramvajového diametru sever – jih se stanou skutečností. Soupravy rychlodráhy budou jezdit v historickém jádru pod zemí tak, jak předpokládá před lety zveřejněná studie francouzské firmy Simelly.
„Studii jsme nechali přepracoval do projektu a ten v týdnu doporučila ke schválení komise Evropské rady. Investice bude v rámci projektu modernizace a rozvoje ekologické veřejné dopravy plně financována z evropských peněz. Všechny tři etapy přijdou přibližně na deset miliard korun,“ sdělil náměstek primátora Radomír Jonáš.
K definitivnímu schválení by mělo podle něho dojít v polovině roku. „Pokud budeme úspěšní, hned po prázdninách vypíšeme na dodavatele díla výběrové řízení. Do té doby také v zastupitelstvu necháme schválit potřebné změny územního plánu,“ dodal Jonáš.
Severojižní diametr bude směřovat od vlakového nádraží v Králově Poli obloukem přes technologický park a odtud pak jižním směrem podél ulic Purkyňova, Jana Babáka a Kounicova. V prostoru mezi ulicemi Šumavská a Veveří bude sveden do podzemí. První podzemní zastávkou rychlodráhy bude Kotlářská, dále pak Moravské náměstí, náměstí Svobody a Benešova. Oproti původnímu návrhu ale povede trať dále tunelem podél nové městské třídy k novému osobnímu nádraží ČD.
„Dojde tím ke zkapacitnění dopravy a rychlejšímu spojení cestujících s historickým centrem a dalšími částmi města. Tím padne argument odpůrců přesunu, že se odsunutou polohou nádraží zvýší přepravní vzdálenosti, a sníží se kultura cestování,“ konstatoval náměstek primátora Miroslav Hošek.
Od nového nádraží povede severojižní diametr opět povrchově po vlastním tělese směrem do Komárova a do Shopping Parku. „Už při výběrovém řízení na dodávky nových tramvají pro Brno budeme požadovat od firem nabídky velkokapacitních nízkopodlažních souprav právě pro novou rychlodráhu,“ upřesnil Hošek.
Severojižní diametr by měl být zprovozněn zároveň s dokončením přestavby brněnského železničního uzlu okolo roku 2015.

(Večerní Brno)

O podpovrchové tramvaji v Brně se hovořilo velice vážně už v letech šedesátých století minulého.

Olomoucká radnice nepochybila při výběru dodavatele tří nízkopodlažních tramvají zhruba za 100 milionů korun. Rozhodl o tom Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), uvedl jeho mluvčí Kristián Chalupa. Olomouc si vybrala ve veřejné obchodní soutěži společnost Inekon Group. Proti tomu se ohradil druhý účastník soutěže, konkurenční Škoda Transportation. " Předseda ÚOHS Martin Pecina svým druhostupňovým rozhodnutím zamítl rozklad společnosti Škoda Transportation. ÚOHS jak v prvostupňovém, tak ve druhostupňovém řízení v postupu města Olomouce neshledal porušení zákona o veřejných zakázkách," řekl Chalupa. Olomoucká radnice informaci uvítala. " Pokud by úřad rozhodl jinak, bylo by to velmi nepříjemné, protože na nákup tramvají budeme čerpat dotace z evropských fondů," uvedl náměstek primátora Jaromír Czmero (ČSSD).

(Olomoucký Den/čtk)

Firma Bombardier Transportation spolu s německou Vossloh-Kiepe GmBH a polskou firmou Solaris Bus & Coach SA získala objednávku od městského dopravního podniku v Krakově na 24 tramvají typu Flexity Classic. Celková hodnota smlouvy je 42 milionů euro. Krakovský dopravní podnik již v současnosti vlastní 26 nízkopodlažních tramvají tohoto typu a Krakov je prvním polským městem, kde se tramvaje Flexity Classic objevily (již na konci 90. let minulého století). Jejich obliba se projevuje i na silném rozšíření například v Německu (Kassel, Essen, Schwerin, Dessau, Dresden, Halle, Frankfurt/Main, Bremen).

(stránky Klubu dráhařů)

Více v původním článku:
24 tramwaje Bombardiera dla Krakowa
http://70.85.129.219/cgi-bin/sas.cgi?u=K3F8gxls;b=kolej;r=14;p=f0d4.1;f=DOC;o=;v=VIEW

Supermoderní tramvaje Porsche z plzeňské Škodovky mají potíže s elektronickým systémem. Druhá tramvaj, jež Plzeň do Prahy poslala, tak zatím nebude vozit cestující. „Od pondělí bude sloužit k výcviku řidičů, kteří budou v budoucnu s těmito novými typy jezdit,“ uvedla mluvčí Dopravního podniku Michaela Kuchařová.
Dopravní podnik by měl do konce příštího roku dostat z Plzně celkem dvacet vozů.
Problémy jsou i s dalším typem nízkopodlažních tramvají, u kterých zlobí topení. Jde o pět starších kloubových tramvají, které opravila společnost Cegelec a vložila do nich střední díl s dveřmi nízko u podlahy.
Řidič tramvají Antonín Růžička s tímto typem vozů jezdí. „S topením tam jsou vážně velké problémy. Například teď v sobotu se mi stalo, že do jedné řidičovy kabiny foukal jen studený vzduch. To samé se stává i ve voze a lidé nám za to často nadávají,“ řekl Růžička.
Mluvčí Kuchařová uvedla, že pracovníci Dopravního podniku si poradí se závadami sami. „O tom, že bychom vozy vraceli opravárenské firmě, neuvažujeme. Letos to dáme do pořádku, a příští zimu by už s topením neměly být problémy,“ řekla Kuchařová.
Problémy s některými typy tramvají má Dopravní podnik dlouhodobě. Už deset let řeší otázku „co s nimi“ u čtyř nízkopodlažních tramvají RT6N, které tehdy nakoupil za sto milionů korun.
Hlavní město nové tramvaje nutně potřebuje. Vždyť průměrný věk současných vozů je asi šestnáct let a nejstarší z nich z roku 1962 ještě pamatuje éru prezidenta Antonína Novotného. Vminulých letech Dopravní podnik pořizoval nové vozy metra a autobusy, ale novou tramvaj nekoupil již osm let; pouze modernizoval starší typy.
Na šestadvaceti tramvajových linkách jezdí denně 1,1 milionu cestujících. Pražany vozí 868 tramvají. Nejvíce lidí cestuje linkou 9, která jezdí mezi Řepy a Žižkovem.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Za více než století své existence dokázaly pražské tramvaje vozit tu nejpestřejší posádku. Prvorepublikovou společenskou smetánku toužící za jízdy spatřit panorama historické Prahy, dělníky spěchající do práce, ale i zraněné či mrtvé vojáky během první světové války. Za totality dokonce vozil jeden speciální vůz „za zdravým vzduchem“ děti z mateřských škol.
„Tramvaje tvořily páteř městské hromadné dopravy až do šedesátých let minulého století, než je na mnoha linkách nahradily autobusy a nakonec i pražské metro,“ říká historik Pavel Fojtík.
Historicky první elektrická dráha z Letné do Stromovky, kterou František Křižík propagoval na Jubilejní výstavě v roce 1891, se ovšem úspěchu nedočkala. Lidé o ní příliš neměli zájem a později byla uzavřena. Český Edison, jak je slavný vědec nazýván, se však poučil a o pět let později měl pětikilometrovou trasu Praha-Libeň-Vysočany přesně zmapovanou. Zájem dělníků průmyslové čtvrti o rychlou přepravu do továren byl téměř jistý.
„Jízdenky prodával průvodčí přímo ve voze, tehdy stály deset krejcarů a dělníci měli navíc v určitých hodinách slevu,“ vysvětluje Fojtík tehdejší praxi. Vyznat se ve spleti tras však bylo stále těžší - rozsah elektrických tratí totiž rostl rychlým tempem. V roce 1908 se na 13 linkách v délce 67 kilometrů prohánělo už 420 tramvajových vozů.
Tehdy Elektrické podniky hlavního města, které od Křižíka tramvajovou síť odkoupily, rozhodly o sjednocení značení. „Původně zelené vozy byly natřeno na červeno a ke snadné orientaci přispělo i číslování,“ uvedl historik.
Dnes vozí Pražany na 24 denních a 8 nočních linkách v délce tratí 140 kilometrů na 960 tramvají.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Nová stať na
http://spz.logout.cz/mhd/mhd_simf1.html

17.3.2006 Mladá fronta DNES str. 3 Novodvorská plaza /Komerční příloha/
jaz

Odalší desítky kilometrů se má prodloužit trasa pražského metra. Vlaky by měly na nové trase D, která by v budoucnu měla vést mezi Žižkovem a Písnicí, dokonce jezdit bez strojvedoucích. Výstavba nové trasy metra na jihu Prahy, která přivede podzemní dráhu do nuselského údolí a také do Krče, Lhotky a Zálesí, bude důležitá i pro obchodní centrum Novodvorská Plaza. Dosud se sem lidé, kteří nejezdí autem, dostanou jen městskými autobusovými linkami. Nejbližší stanice metra Kačerov je dost daleko. Nová stanice metra Zálesí na „déčku“ by pak byla vzdálena od obchodního centra jen několik set metrů. Po dokončení linky C na jaře v roce 2008 by měli stavbaři přejít na výstavbu úplně nové trasy metra D.
Současně ale městská část Praha 6 naléhá na prodloužení podzemní dráhy z Dejvické směrem k ruzyňskému letišti. Radní Šteiner připustil možnost, že by se obě trasy metra mohly stavět najednou. Na to však v současné době nemá hlavní město peníze. A je proto spíše možné, že by dostala přednost stavba metra na západě Prahy.

Dopravní odborníci se však přiklánějí k tomu, aby se prioritou stala úplně nová linka metra D. Její první úsek by měl vést z hlavního nádraží přes Nusle do Nových Dvorů nebo až do Písnice a mohl by být dokončen kolem roku 2012. „Trasa D je důležitá pro město i proto, že v případě velké opravy Nuselského mostu by nahradila i uzavřenou trasu C. V této oblasti také žije na dvě stě tisíc lidí,“ vysvětlil dopravní odborník a pražský zastupitel Petr Moos.

O definitivní podobě této trasy není stále jasno. Definitivní konečnou by měla mít na jihu v Písnici, kde by mělo být také depo. O konečné stanici na severu se však stále vedou dohady. Uvažuje se o Basilejském náměstí anebo také až o Vysočanské, kde by byl přestup na současnou trasu B.

Petr Moos však tvrdí, že by „déčko“ mohlo zajíždět ještě více na sever metropole. „Podle některých studií by mohla být konečná až ve Kbelích, ale to už je opravdu vzdálená budoucnost,“ řekl Moos.

Soupravy metra by již na nově budované trase D mohly jezdit bez strojvedoucích. „To by byla obrovská výhoda, protože by si je dispečer mohl nasměrovat tam, kam zrovna potřebuje, kde je velký provoz. Kdežto v současné době s tím máme velký problém. Protože nyní, když někde potřebujeme posílit provoz, musíme také sehnat strojvedoucí, kteří by řídili vlaky. A to nejde z hodiny na hodinu,“ řekl technický náměstek metra Josef Němeček. Lehké metro bude mít i několik dalších výhod. Mělo by být levnější o třetinu. „Méně by měl stát i jeho provoz a levnější jsou také jeho vlaky. Dále umožňuje snadněji kopírovat terén, což znamená, že jeho stanice by nemusely být tak hluboko pod zemí. To by v případě této oblasti, kde bude klesat z náměstí Míru do Nuselského údolí a pak prudce stoupat do kopce na Pankrác, bylo výhodné,“ řekl Šteiner.

V opačném případě při stavbě klasického metra by - při maximálně možném stoupání čtyřiceti promile - stanice musely být hodně hluboko v terénu. Takže by třeba byly hlouběji než Kobylisy. „To však lidem vadí. Proto mají cestující třeba rádi trasu C a okrajové stanice na trase B, které nejsou moc hluboko pod zemí,“ dodal radní Šteiner.

Vlaky, které by se řídily samy, už nejsou taková utopie, jak by se mohlo zdát. Řidiče již nepotřebují na nejnovější lince pařížského metra a něco podobného se zkouší i v Praze. „Na trase C se konají zkoušky s novými soupravami, kdy strojvedoucí jen kontroluje přístroje, a vlaky jezdí a zastavují automaticky,“ dodal Moos.

Metro bez strojvedoucích však v současné době už ve světě není žádnou vzácností. Takové vlaky jezdí nejen v Paříži, ale například i ve francouzském Lile.

17.3.2006 Haló noviny str. 4 Zpravodajství
(ma)

PLZEŇ - O tři nízkopodlažní tramvaje více, než na kolik zněla původní smlouva, dodá Škoda Transportation (ŠT) italskému městu Cagliari. Město, ležící na pobřeží Sardinie, se totiž dodatečně rozhodlo prodloužit vlastní 6,5 km dlouhou trať o jeden kilometr, takže původní kontrakt na šest obousměrných tramvají se ukázal jako nedostatečný.
Zajímavé je, že Italové zatím nedostali tramvaje z prvního kontraktu, a už si přiobjednávají další. »Dodáme je až v průběhu letošního roku, takže je ještě ani nemohli vyzkoušet,« přiznává mluvčí Škody Holding Radka Pistoriusová. »Přesto nám tak věří, že si přiobjednali další tři,« dodává. Tři dodatečně objednaná vozidla by měl zákazník obdržet v září 2007, hodnota dodatečné zakázky je 185 mil. Kč.

Tramvaje jsou z 65 % nízkopodlažní. »Na každé straně vozidla jsou čtvery dvoukřídlé dveře, které umožňují snadný nástup a výstup i cestujícím se sníženou pohyblivostí. Navíc na každé straně vozidla jsou vždy dvoje dvoukřídlé dveře vybavené elektromechanickou výsuvnou nájezdovou plošinou pro vozíky invalidních cestujících. Kapacita tramvaje je až 300 cestujících, samozřejmostí je klimatizace pro řidiče i cestující,« dodává Pistoriusová.

Prvé návrhy na zlepšenie bezpečnosti metra v Londýne boli predložené komisii expertov. Návrhy prišli týždeň po teroristickom napadnutí cestujúcich v metre v júni 2005 a týkajú sa tak vybavenia metra vrátane tunelov, ako aj kontrolných systémov cestujúcich. Súpravy metra by mali mať vodičov na oboch koncoch, mali by mať osadené čierne skrinky pre rýchle a dodatočné monitorovanie vzniknutej situácie a mali by byť zavedené lúče X pre detekciu možných výbušnín.

V ruskom Petrohrade bude kanadskou firmou SNC – Lavalin postavené „ľahké“ metro za 360 mil. dolárov v dĺžke 22 km. Linka dopraví 10 000 cestujúcich za hodinu a bude financovaná 40% mestom a 60% zo súkromných prostriedkov.

V Iráne sa už v siedmich mestách pracuje na výstavbe „ľahkého“ metra, pre ktoré dodá súpravy Čína.

Zdroj: Zprávy + informace ČKAIT 4/2005

15.3.2006 Hospodářské noviny str. 22 Ze zahraničí
(čtk)

Francouzská strojírenská společnost Alstom chce zvýšit prodej vlaků metra určených pro čínská města. Ta rozšiřují síť městské dopravní infrastruktury a Francouzi zde vidí možnost dalšího růstu tržeb. Italská součást Alstomu v ČR nechvalně proslula svými poruchovými vlaky Pendolino. Viceprezident divize Alstom Transport pro Asii a Tichomoří Marc Chatelard řekl, že podnik v Číně v letech 2004 a 2005 prodal vlaky metra za 50 až 70 miliónů eur (asi 1,4 miliardy až 2,0 miliardy Kč).

ad Zbyněk: samozrejme je jednoduchšie prejsť "krížom" cez križovatku, než urobiť niekoľko krokov navyše k prechodu... A k spomínanej Flore - na konci ostrovčekov je schodisko do podchodu; podchod je spojený s vetibulom metra a dá sa z neho vyjsť aj k autobusovým zastávkam...

Přecházení ulice z nástupního ostrůvku občas končí tragicky. Potvrzují to dlouholeté zkušenosti pražské záchranné služby. Podle nich jsou některé zastávky špatně řešené nebo u nich chybějí přechody.
Právě kvůli tomu dochází často k dopravním nehodám. „Hlavně se setkáváme s tím, že lidé přelézají zábradlí a pak vběhnou do silnice rovnou pod auto. Problémy máme hlavně u Flóry,“ řekla mluvčí pražské záchranné služby Simona Cigánková. Pražský magistrát tak chce některé nebezpečné zastávky přestavět.
„Jednotlivými případy se zabývá vždy příslušný úřad, který je s dopravní situací seznámen,“ řekl ředitel odboru dopravy magistrátu Jan Heroudek.
Městská část Praha 1 začala celou situaci řešit. Zaslala dotazníky do škol, aby zjistila, ve kterých místech mají například děti největší problémy s přecházením. „Nejkritičtější situace je u Národního divadla. To je také zatím jediný případ, který se dá řešit,“ řekl mluvčí Prahy 1 Jan Šlajs.
Starosta Prahy 1 Vladimír Vihan proto nechal zpracovat projekt rozšíření tohoto nástupního ostrůvku. Na místě vyroste zábradlí a budou vyznačeny i přechody. „V současné době už intenzivně jednáme s Technickou správou komunikací o způsobu financování této stavby. Do konce léta bude zastávka pro všechny bezpečnější,“ prohlásil Vihan.
Občané dále upozorňovali i na problémy v Karmelitské ulici. „Jde hlavně o to, že auta touto ulicí jezdí rychle. Tuto situaci zatím vyřešit neumíme, protože kvůli dopravě a průjezdnosti nemůžeme do ulice umístit zpomalovací prahy,“ řekl Šlajs.
„To mě překvapuje, protože přechody na tomto místě jsou řešené dobře,“ řekl Ivan Javašov, referent z odboru dopravy pro Prahu 2 a 3. Podle něj mohou být nehody způsobeny hlavně neukázněností chodců.
„Osmdesát procent lidí totiž přechody nevyužívá a přechází tam, kde to mají nejblíže,“ řekl Javašov. To je i právě případ Flóry. Přechody tam sice navazují na nástupní ostrůvky, ale nejsou v bezprostřední blízkosti tramvajových zastávek.
Kam přechody umístit a kde je naopak vůbec nedávat řeší odbor dopravy vždy případ od případu.
„Jsou místa, kde přechody nejsou vůbec potřeba, protože doprava je tak řídká, že chodci mohou bez problémů přejít,“ řekl Heroudek.
„Samozřejmě, pokud mají sami občané ke konkrétním nástupním ostrůvkům připomínky, mohou se se svými návrhy obracet přímo na nás,“ uvedl Heroudek.
Podle něj zatím na magistrát příliš podobných podnětů nepřichází. „Budeme proto rádi za každý vznesený návrh,“ řekl.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Dva nové nízkopodlažní trolejbusy 24Tr přijely začátkem tohoto týdne na plošinách železničních vagonů do Zlína. Doplní vozový park Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice, která tak bude mít k dispozici už čtrnáct nízkopodlažních trolejbusů.
„Poslední dva dodané vozy už představují modernizovanou řadu těchto trolejbusů,“ uvedl ředitel dopravní společnosti Josef Kocháň. Cestující poznají nové vozy podle odlišných světel na přední i zadní straně vozidla i podle mírně upraveného čelního skla. Některé drobnosti se změnily i v kabině řidiče.
„Jde o dodávku v rámci druhé etapy projektu, na jehož základě jsme z prostředků Evropské unie nakoupili v loňském a letošním roce celkem osm nízkopodlažních trolejbusů. Od EU jsme díky dotaci získali na tyto trolejbusy 60,3 miliónu korun. Hodnota celé zakázky je zhruba 90 miliónů korun,“ doplnil Kocháň.

(Právo)

Lidé už si mohli zvyknout na trase tramvajové linky číslo 3 na netypickou šedou soupravu z plzeňské Škodovky, na jejímž vzhledu se podílel světoznámý výrobce Porsche. Až dosud přitom nebylo úplně jisté, zda se nízkopodlažní tramvaj v blízké budoucnosti definitivně objeví na kolejích ve větším počtu, protože jezdila pouze ve zkušebním provozu.
Podle radního pro dopravu Radovana Šteinera (ODS) byl právě ukončený provoz bez závad a úspěšný. Tramvaj nyní musí získat homologaci, aby mohla být nasazena do běžného provozu.
„Drážní úřad posuzuje výsledky všech zkoušek, nejen jízdních, ale i statických,“ řekl včera Šteiner. Rozhodnutí by podle něho mohl vydat v nejbližších týdnech. Důležité je, co nyní konec testování znamená. „Všechny další tramvaje stejného typu budou muset procházet jen základními testy,“ podotkl radní.
Zkušební jízdy nové částečně nízkopodlažní tramvaje začaly v metropoli v polovině prosince. Nejprve jezdila bez cestujících, potom s lidmi. Druhá tramvaj podle Šteinera absolvovala předepsané statické zkoušky.
„Žádné zádrhele se nevyskytly,“ zhodnotil radní zkušební provoz. Pouze jednou, začátkem února, musela tramvaj kvůli signalizované závadě do depa. Technici zjistili, že v jednom z elektrických zařízení je nečistota. Když ji odstranili, zkušební jízdy pokračovaly

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Podrobnosti ke starší zprávě v Čiernej kronike, kde tuším iDnes považovala tento nácvik za nehodu:

S váhou tramvaje už se měli možnost seznámit pražští hasiči. Nešlo však o žádnou poruchu, jejich cvičení v půlce února zastavilo tramvajový provoz mezi Palmovkou a Ohradou. Tam zkoušeli, jak vyprostit člověka, pokud by pod tuto kolejovou novinku upadl.
Hasiči Dopravního podniku nadzvedávali nejmodernější pražskou tramvaj v nakloněné zatáčce, tedy v nejhorším možném terénu.
„Nadzvedávali jsme ji dvakrát. Na rovince přední podvozek a v zatáčce střední část vozu,“ řekl tehdy Otomar Turek, velitel dopravních hasičů z Kačerova.
Starší tramvaje uzvedne i jeřáb, s novou těžkotonážní soupravou si dokáže poradit jen hydraulika. „Použili jsme hydraulické zařízení, kterým nadzvedáváme vagony metra. I s tak těžkou tramvají si poradí úplně lehce,“ řekl Turek. Tuctu mužů se podařilo vůz nadzvednout asi šedesát centimetrů nad zem.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Praha - Největší opravy tramvajových tratí letos čekají Prahu 3. Podle předpokladů dělníci zrekonstruují tramvajovou křižovatku Ohrada a trať v části Koněvovy ulice mezi Vápenkou a Ohradou. „Plánuje se také řada dalších oprav,“ řekl městský radní Radovan Šteiner. Křižovatka není v příliš dobrém stavu, práce budou podle něho stát asi 70 milionů korun. „Je to nosná akce letošního roku,“ podotkl radní. Navazující úsek Koněvovy ulice má být opravován současně za zhruba 30 milionů korun. Tyto opravy potrvají podle Šteinerova odhadu přibližně jeden měsíc. Přesné termíny budou v harmonogramu oprav komunikací, který každoročně projednává městská rada.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Čechy)