Mestská hromadná doprava

Občania žiadali banskobystrických poslancov o navrátenie trolejbusov

http://www.sme.sk/clanok.asp?cl=2654495

Nová stanice metra trasy A plánovaná v depu Hostivař má být otevřena koncem května. Ředitel dopravního podniku Tomáš Jílek uvedl, že vnitřní prostory jsou již téměř hotové. „Dělníci nyní pracují hlavně venku, staví záchytné parkoviště, autobusový terminál a přístupové cesty,“ poznamenal. Za stavbu zaplatí dopravní podnik zhruba 850 miliónů korun. Cestující si budou moci poprvé stanici prohlédnout 28. května, slavnostní otevření se odehraje o den dříve.
Pražský magistrát si od zprovoznění stanice slibuje zklidnění dopravy v Praze 10. V místě vznikne i nový autobusový terminál, kam bude mířit velká část linek, které v současnosti končí převážně na Skalce. Záchytné parkoviště má zase pojmout desítky automobilů.
Do několika let by tam podle náměstka primátora Petra Hulinského (ČSSD) mohly končit i příměstské vlaky. „České dráhy chtějí v této oblasti postavit zastávku PrahaMalešice,“ popsal již dříve další plánovaný vývoj Hulinský.

(Právo)

Zastupitelé Mariánských Lázní minulý týden schválili stanovy nové společnosti Městská doprava Mariánské Lázně, s. r. o. Tím už nic nestojí v cestě v uzavření příslušné smlouvy s touto společností o zajištění veřejné služby a úhrady tzv. prokazatelné ztráty z jejího provozu. O složitosti jednání svědčilo i to, že zastupitelé hlasovali jmenovitě. Mariánskolázeňští zastupitelé rovněž potvrdili uzavření kupní smlouvy s plzeňskou firmou Škoda Elektric na dodání pěti trolejbusů Škoda TR v ceně kolem 60 miliónů korun, z čehož 45 miliónů budou dotace z EU. Posílit dopravu v lázních by měly už na podzim. Rozhodnutí o založení nové společnosti bylo motivováno získáním dotace právě na trolejbusy.

(Právo)

Za války začaly jezdit autobusy

Prvním konkurentem tramvají se v Opavě staly autobusy. Od roku 1941 jezdily na trasách KateřinkyKylešovice a Jaktař-Jatka. Během následujících čtyř let pak autobusy vozily cestující do Slavkova a Raduně. Až do konce války provoz autobusových linek zajišťovaly jen dva autobusové vozy.

Zahájení provozu (trolejbusů) bylo slavnostní

Trolejbusy vyjely do opavských ulic v srpnu 1952. Při slavnostním zahájení jejich provozu 24. srpna ráno přijelo na náměstí šest slavnostně vyzdobených trolejbusů a postupně se vydaly na okružní jízdu po trati. Následovaly volné jízdy, při kterých se vybíralo dobrovolné jízdné „ve prospěch bojující Koreje“.


(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

Na tramvajích chyběl název města

Popisy na prvních tramvajových vozech v Opavě byly německé, což v Rakousko-Uhersku nebylo výjimečné. Zvláštní však bylo to, že na nich chyběl jinde obvyklý název města, v tomto případě Troppau. To nahrazovaly městské znaky na bočnicích tramvaje. Za první republiky se vedle němčiny na tramvajích objevila i čeština.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

V Opavě jezdily tramvaje 50 let

Tramvaje cestující vozily na nádraží, k nemocnici, na hřbitov, do Kateřinek i do městských sadů.
Opava - Tramvaje křižovaly Opavu více než padesát let. Prvních devět tažných a pět vlečných vozů vyjelo do ulic města za Rakouska-Uherska a lidé se v Opavě tramvajemi vozili i za první republiky a celých šestnáct let po druhé světové válce.
O nahrazení tramvajové dopravy trolejbusy se sice uvažovalo již začátkem čtyřicátých let, tramvaje však jezdily dál. Poslední čtyři vozy projely městem v neděli 22. dubna 1956 mezi 16. a 17. hodinou.
Poprvé mohli pouliční tramvajovou dopravu Opavané využít 4. prosince 1905. O dodávky elektřiny se postarala městská parní elektrárna, spuštěná v květnu 1904. Po celou dobu existence byla opavská tramvajová síť jednokolejná.
Město křižovaly dvě tramvajové tratě. První spojovala Východní (tehdy Severní) nádraží se Zemskou nemocnicí. „Nedohledali jsme, kolik zastávek trať měla. Vedla z nádraží přes Praskovu a Hrčířskou ulici, Horní náměstí, náměstí Republiky, které se tehdy jmenovalo náměstí Franze Josefa, a odtud dál po Olomoucké až k nemocnici,“ popisuje ředitel Městského dopravního podniku Opava HynekWoitek.
Trať číslo dvě spojovala Kateřinky s Městskými sady. Vedla z Kateřinek přes náměstí Osvoboditelů, Dolní náměstí, náměstí Republiky a po Krnovské a Jaselské ulici do sadů.
Na náměstí Republiky u obchodního domu Breda, kde se současně potkávaly vozy obou linek, byla tzv. hlavní výhybna. „Část tratě zde byla zdvoukolejněná. Jedna tramvaj zajela na vedlejší kolej a pustila druhou,“ vysvětluje Hynek Woitek. Menší výhybny byly i v dalších částech tramvajové tratě.
V roce 1912 byla o téměř čtyři sta metrů prodloužena trať vedoucí k opavské nemocnici, a to až k ústavu pro nervově choré. Zároveň vznikla zcela nová trať, která vedla z Horního náměstí Ostrožnou ulicí na náměstí Svobody a dále Otickou ulicí dále k městskému hřbitovu.
Od té doby se podoba tramvajových tratí až do poválečné doby neměnila. Roku 1948 došlo k poslednímu prodloužení tratí. Tramvaje začaly jezdit do Jaktaře a v Kateřinkách až ke Švédské kapli.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

V sobotu uplynulo padesát let od chvíle, kdy Opavou projela poslední tramvaj. Skončila tak první etapa v historii místní městské dopravy, jejíž počátky spadají do doby rakouského mocnářství.
Slavnostní zahájení tramvajového provozu proběhlo 4. prosince 1905. Vše tehdy podrobně popsaly místní noviny Troppauer Zeitung.
„Dnes dopoledne se na radnici konala oslava zahájení provozu městské pouliční dráhy. Již od 8.30 ráno projížděl všemi úseky tratě slavnostně vyzdobený motorový vůz s městskou kapelou hrající řízné pochody. V 9 hodin pak stálo před radnicí všech devět vozů, jež byly okrášleny vlajkami a girlandami,“ citují článek z počátku 20. století autoři knihy 100 let městské dopravy v Opavě, která vyšla loni.
Tramvaje jezdily po městě dvanáctikilometrovou rychlostí, v nezastavěných částech mohly jet i patnáct kilometrů v hodině.
„Začátek provozu byl pro lidi zajímavý, protože to byla ve městě novinka. Potom už brali tramvaje jako běžnou součást města,“ říká ředitel Městského dopravního podniku Opava HynekWoitek.
Během prvního měsíce tramvaje přepravily sto tisíc cestujících. Pak ztratily půvab novosti a za celý rok 1906 se jimi svezlo osm set třicet tisíc lidí. Tramvaje přepravovaly i poštu.
Na každém z vozů byla od roku 1911 plechová schránka. Řidiči její vyjímatelný vnitřek doručovali poštovnímu úřadu. V roce 1917 schránky z tramvají zmizely.
„Byly značně opotřebované, za deštivého počasí bývaly dopisy navlhlé a veřejnost je téměř přestala používat,“ vysvětlují důvody demontáže schránek autoři knihy.
Řidič tramvaje při práci stál. Levou rukou spínal jednotlivé stupně jízdy, pravou rukou otáčel pákou ruční brzdy, kterou ve stanicích vůz zajišťoval. Levou nohou zvonil. Ovládat musel i vypínače či táhla automatů, přepínače osvětlení a později stěrače čelního skla.
Po celou dobu existence tramvají byl parťákem řidiče průvodčí. Procházel vozem, vyvolával zastávky a ptal se cestujících na jízdenky.
Obě tato zaměstnání byla zpočátku doménou mužů. Ženy začaly jako průvodčí pracovat až za druhé světové války, jako řidičky v 50. letech.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)

Černí pasažéři ve zlínských trolejbusech a autobusech stále častěji útočí na revizory.
Je docela běžné, že jim nadávají. Před časem ale jeden revizor měsíc marodil s vážnými zraněními, ještě dříve měl jeho kolega po útoku cestujícího bez lístku i trvalé následky.
A je to jen pár dní, co tři mladící ve Zlíně zmlátili dvojici revizorů. Případy řeší státní i městská policie. „Agresivita černých pasažérů je bohužel dost častá. Jen za duben registrujeme dvanáct případů slovních a fyzických útoků na naše revizory,“ uvedl Pavel Nosálek z Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice.
Zatím poslední vážný útok ze strany cestujícího se stal letos 28. února krátce po poledni v trolejbusu na lince číslo 8. To muž reagoval na revizorovu výzvu, aby předložil jízdenku, velmi agresivně. Zaútočil na něho. A to dost brutálně.
„Revizor byl po útoku 28 dní v pracovní neschopnosti. Černý pasažér, který mu zranění způsobil, utekl,“ řekl Nosálek.
Vůbec poslední napadení se naštěstí obešlo bez vážných zranění. Trojice mladíků zaútočila 18. dubna v autobuse zlínské hromadné dopravy na dva revizory. Útočníci ve věku 20, 24 a 25 let, kteří neměli platnou jízdenku, nakonec skončili v rukou policie. Jeden z nich navíc autobus poškodil.
„Třem výtržníkům hrozí za přestupky proti občanskému soužití a proti majetku až patnáctitisícová pokuta,“ řekla mluvčí zlínské policie Jana Bartíková.
Ta potvrdila, že policisté musejí pravidelně asistovat u zákroku revizorů, kteří mají problémy s cestujícím bez jízdenky. Z toho tak zhruba jednou měsíčně je černý pasažér hodně útočný a chce se bít.
Problematické bývají především noční spoje. A to hlavně v pátek a v sobotu. V nich proto dopravní společnost provádí kontroly často i za asistence městské policie.
„Většina útočných černých pasažérů bývá pod vlivem alkoholu. Ten značně zvyšuje jejich agresivitu,“ řekla mluvčí zlínské městské policie Šárka Škubalová.
Většinu prohřešků vyřeší městská police jako přestupek proti občanskému soužití. V případě, že napadený revizor kvůli zranění zůstane v pracovní neschopnosti, může být ale jednání pachatele kvalifikováno jako trestný čin. A za ten už hrozí pachateli i vězení.
To byl případ, který se stal před pár lety. Tehdy agresivní černý pasažér způsobil revizorovi dopravního podniku vážná zranění, která měla dokonce trvalé následky.
Vedení Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice přesto neuvažuje, že by revizorům zaplatilo kurzy sebeobrany. To by prý nebylo řešení.
„Máme revizory školené v asertivním chování. Podstupují také psychologické testy,“ dodal Nosálek.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)

Tři dny se letos bude veřejnou dopravou v Plzni jezdit zadarmo. Ohlásili to radní města. Ti tak chtějí na konci září podpořit již tradiční Den bez aut. Akce má propagovat ekologicky šetrné způsoby dopravy.
„Myslím, že takové projekty mají vzhledem ke stavu životního prostředí velký smysl. Máme totiž jen omezené možnosti, jak k jeho zlepšení přispět,“ řekl primátor města Miroslav Kalous.
Už loni Plzeň v rámci Dne bez aut umožnila lidem jezdit veřejnou dopravou zadarmo. „Podle sčítání jelo ten den městem o patnáct tisíc aut méně,“ připomněl plzeňský primátor. Náměstkyně primátora Marcela Krejsová řekla, že akce má nalákat do veřejné dopravy lidi, kteří ji běžně nevyužívají. „Už to není tak zvaná socka. Klidně tam můžete jet ve večerních šatech,“ uvedla Krejsová.
Ačkoliv se politici ke Dnu bez auta nyní nadšeně hlásí, mnozí z nich v ten den auta používají. Plzeňská radnice začala akci podporovat až před dvěma roky, kdy ji zaštítily státní státní instituce. V předchozích letech, kdy o podporu Dne bez aut žádali ekologičtí aktivisté, radnice akci ignorovala.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)

A coze to bude jazdit tak pomaly? Akou rychlostou vlastne metro jazdi - ja tipujem tak 70-80 km/h...

V pátek 26. května 2006 odpoledne bude slavnostně uvedena do provozu nová stanice metra Depo Hostivař v areálu depa metra. Pravidelný provoz bude zahájen od ranního výjezdu v sobotu 27. května. Kromě rekonstrukce zhlaví nebylo u tohoto úseku nutné stavět ani metr nových kolejí. Provozní délka úseku Skalka – Depo Hostivař je 1033 metrů, trasa je zčásti vedena po povrchu (435 metrů délky). Provozní délka celé trasy A z Dejvické do Depa Hostivař přesáhne o 4 metry 11 kilometrů.
Do stanice Depo Hostivař bude zajíždět ze stanice Skalka v pracovní dny až do 19 hodin jen každý druhý vlak, v ostatních obdobích všechny spoje. Nový úsek bude provozován dvoukolejně, s úrovňovým napojením zhlaví depa. Vlaky budou střídavě zajíždět na jednu, nebo druhou kolej s použitím dvojité spojky na vjezdu před portálem, případně jednoduché spojky před halou stanice. Traťová rychlost v úseku Skalka - Depo Hostivař je 40 km/h., dojezd ve stanici Depo Hostivař jen 20 km/h.
U nové stanice metra budou od 28. 5.2006 ukončeny všechny autobusové linky, končící v současné době v zastávce Skalka, které přijíždějí po Černokostelecké ulici, tedy linky 163, 228, 229, 264, 265, 266, 268, 329, 364, 381, 382, 383, 387 a 393. Pro zajištění návaznosti na linku A metra a pro možnost přestupu na nově ukončené autobusové linky budou do nového terminálu zajíždět rovněž linky č. 208, 212 a 238.
Podrobný popis všech navazujících změn v pražské MHD, platných od 28. května, najdete na zvláštní stránce ROPIDu:
http://www.ropid.cz/cz/projekt/2006-05.htm
Fotogalerii z výstavby nové stanice má na svých stránkách například Metroweb:
http://www.metroweb.cz/metro/vystavba/depohostivar.htm

(Zdroj: stránky Klubu dráhařů)

Přišlo jaro, další tramvaje, prosím! K čalouníkům, mechanikům a údržbářům posílá každoročně Dopravní podnik na padesátku elektrických vozů ve výslužbě. „Ve větším objemu jsme začali modernizovat vozový park před čtyřmi lety,“ říká šéf Dopravního podniku Tomáš Jílek. Pětadvacetiletým tramvajím tak vrátí život na další dvě desetiletí. Rekonstruované vozy sice neupoutají novým designem, ale podle Jílka jsou téměř bezporuchové. „U nových tramvají se stává naprosto výjimečně, že bychom je museli tahat z tratí kvůli nějaké poruše na voze,“ řekl Jílek.
Na dvou stech sedmdesáti kilometrech pražských tramvajových tratí jezdí na 900 vozů. Pouze dva z nich stále budí pozornost kolemjdoucích - šedé soupravy z plzeňské Škodovky, na jejímž vzhledu se podílel světoznámý výrobce Porsche.
Těchto tramvají by ředitel Dopravního podniku Tomáš Jílek rád viděl na kolejích víc. Za částku 412 milionů, kterou na modernizaci tramvají vyhradil pro letošek magistrát, by jich získal sedm. Za stejnou sumu však pořídí nový kabát pětapadesáti starým vozům.
„Už se ale blýská na časy. Máme nasmlouvaný kontrakt na koupi šedesáti tramvají s designem Porsche,“ podotýká Jílek.
Tramvaj budoucnosti, jak se vozu přezdívá, měří zhruba 31 metrů a může jet až šedesátikilometrovou rychlostí. Podlaha je 35 centimetrů nad zemí. Do tramvaje se vejde 279 cestujících, z toho 69 jich může sedět.
Zatím přepravují cestující pouze dva vozy, do konce příštího roku by jich mělo být podle náměstka Petra Hulinského už dvacet.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

Padesát pět tramvají čeká v tomto roce kompletní obnova. 412 milionů korun, které uvolní město na jejich modernizaci, se rozpustí v nových sedačkách, obložení či novém elektronickém informačním systému. „To jsou prvky, které cestující uvidí. Další novinky, jako jsou například zbrusu nové ovládací panely, dveřní mechanismy nebo trakční výzbroj, ale zůstanou skryty,“ řekl šéf Dopravního podniku Tomáš Jílek.
Podle náměstka primátora Petra Hulinského by za stejnou sumu mohlo město nakoupit sedm nových vozů. Je ale výhodnější opravit vozy ve výslužbě, modernizace prodlouží život tramvaje až o 20 let.
I po úpravách budou lidé na tramvajových tratích potkávat stále stejné vozy. „Konstrukce samozřejmě zůstává stejná, bude to dál vůz o třech schodech,“ řekl Tomáš Jílek.
Do rukou mechaniků se dostane padesát patnáctimetrových vozů a pět tříčlánkových tramvají, které jsou dvojnásobně dlouhé. „Prostřední článek vyměníme za nový, který je nízkopodlažní. Pro postižené lidi na vozíku nebo pro maminky s dětmi je to obrovská výhoda,“ podotkl Jílek.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)

18.4.2006 Plzeňské noviny str. 2 Město Plzeň
Petr Simon hy

ŘIDIČI MĚSTSKÝCH DOPRAVNÍCH PODNIKŮ TESTUJÍ PRO ŠKODOVKU NOVÉ VOZY

Bezpečnost v dopravě je prioritou první kategorie. Proto každý nový trolejbus, než vyjede na svou první trasu s pasažéry, podstoupí důkladné zkoušky, nejprve v dílně a na přístrojích, a potom i v provozu. Český výrobce trolejbusů Škoda využívá jako zkušební a prezentační řidiče profesionály z Plzeňských městských dopravních podniků.


Robert Pašek je jedním z nich - u plzeňských dopraváků je deset let a neměnil by, už proto, že se dostane i ke zmíněnému testování a předvádění. Běžně jezdí po Plzni, ale je mezi těmi, kteří jsou určeni pro Škodovku. Takoví muži na zavolání. A práce je dost, za šest let, kdy se testování a předvádění věnuje, jim prošly rukama desítky vozů.

Předváděcí řidiči dost cestují, v posledních měsících obchodníci ze Škody organizovali ukázky po celé republice. Zájem byl i v Bratislavě a Prešově, české trolejbusy a čeští prezentátoři sklidili úspěch i v Rize. Na prezentace se trolejbusy vozí buď vlakem, nebo jsou taženy, ale vlastně kamkoliv by dokázaly dojet po vlastní ose. Jen je k tomu zapotřebí zvláštního povolení, protože trolejbus jako drážní vozidlo není určen pro jízdu po běžných silnicích.


TESTY NA VŠECHNY ZPŮSOBY


„Časově je to sice docela náročné, ale zajímavé. Rodina to naštěstí toleruje,“ říká Robert Pašek o práci. Není se čemu divit, tahle zvláštní profese totiž neznamená jen čas strávený na cestách a prezentacích. „Škodovka samozřejmě potřebuje lidi, kteří budou i sledovat vývoj, budou schopni si sednout za volant, projet se a říct, co je dobře a co ne, protože kromě obchodních prezentací je nejdůležitější součástí téhle práce asi spolupráce na vývoji nových typů trolejbusů, testování a ladění,“ vysvětluje Robert.

Zajímá vás, jak vlastně takové testování nových vozů probíhá? Testuje se v různých situacích, vždy ale v běžném provozu. S každým trolejbusem se musí najezdit určitý počet kilometrů naprázdno, s poloviční i s plnou zátěží. Podmínky testů určuje pro každou typovou řadu drážní úřad a ten také potom dává svolení k jízdě s lidmi. Testovací jízdy se zaznamenávají a analyzují hned několikrát - vše se zaznamenává na paměťovou kartu, v trolejbusech jsou takzvané černé skříňky a navíc přímo při testovací jízdě je na elektroniku napojen technik s notebookem a vše sleduje v reálném čase. Když se vyskytne sebemenší problém, putuje vůz zpět na ladění. Když jde o předprovozní zkoušky, netrvá to tak dlouho, ale vývoj nového typu trvá řádově měsíce a najezdí se při něm nekonečné hodiny.


PODĚKOVÁNÍ Z RIGY


Ani odpovědnost nemají testovací řidiči malou. Jde nejen o milionové hodnoty vozů, ale často i o obrovské objemy obchodních zakázek Škody. Přece jenom, když někdo umí při prezentaci pohotově odpovědět, poradit, tedy vlastně v jistém slova smyslu prodat škodovácký výrobek, je to přednost. Za misi do Rigy přišly na ředitelství PMDP poděkování hned dvě -jedno z vedení Škody, jedno dokonce až od zákazníka z Rigy. Šance, že škodovácké trolejbusy budou v Rize pokračovat a ve výběrovém řízení porazí konkurenční Solaris, je veliká.

A to nebyla v Lotyšsku nouze ani o nečekané situace. „Tam každý den čistí všechny vozy mokrou cestou, ale nejen karoserii, celý vůz. Prvně přijdou na řadu normální kartáče zvenčí, pak naběhnou uklízečky a ty mají taková košťata napojená na vodu a vlastně celý vnitřek vylijí. To když jsme viděli, trochu nám zatrnulo, přece jenom trolejbus dnes je spousta elektroniky a ta se s vodou nemá ráda. Nicméně škodováček vydržel. A dokonce mu neublížilo ani to, že do rána zamrzl. Rychle se ochladilo a když jsme ráno měli vyjet na trasu, byl opravdu po tom mokrém úklidu zamrzlý. Ale vyjeli jsme a všechno fungovalo naprosto spolehlivě,“ líčí poněkud neobvyklé zážitky z Rigy Robert Pašek.

Praha v létě začne s modernizací tramvají a tramvajových tratí. Do zlepšení dopravy investuje město půl miliardy korun. Peníze získá magistrát z úspor z loňského hospodaření. Na tiskové konferenci to uvedl náměstek primátora Petr Hulínský. "S opravami začneme v létě, kdy je v Praze doprava o něco klidnější a nemělo by to tedy chod města tolik ovlivnit," řekl Hulínský.
Větší část peněz investuje Praha do opravy tramvají. Celkem jich modernizací projde 55. "Modernizací tramvají se jejich životnost prodlouží zhruba o dvacet let," doplnil náměstek primátora. Kromě technických úprav je v plánu i modernizace interiéru vozů či informačního systému. Pokud by město za stejnou částku chtělo pořídit tramvaje nové, pokryly by finance nákup jen sedmi vozů. Pořizovací cena jedné nové tramvaje je 58 milionů korun.
Ze zbytku peněz město zrekonstruuje tramvajové tratě v úseku Ohrada-Palmovka za 61 milionů korun a úsek Koněvova - Vápenka za 26 milionů korun. "Rekonstrukce jsou z řady provozních a bezpečnostních důvodů neodkladné," uvedl Hulínský. Opravami projde trolejové vedení, tramvajová trať či dráhové kabely. Novinkou budou po rekonstrukci i bezbariérové zastávky.

(Autor: ČTK)

Belgie je malá rovná země s hustou sítí dálnic, důsledkem čehož je, že tu téměř každý po osmnáctém roku života usedá za volant. Toho důsledkem zase je, že dopravní zácpy tu jsou neměnnou konstantou.
Teď nicméně Belgie přišla s nápadem jak zdejšímu provozu ulevit: každý, kdo odevzdá poznávací značku svého auta, dostane zdarma roční jízdenku na všechny druhy veřejné dopravy. Úvaha je tu logická: bez takzvané espézetky nemůže auto na silnici, takže se přecpaným silnicím uleví, zatímco majitel vozu se zdarma sveze tam, kam potřebuje.
Systém jako první zavedly severní Flandry, nyní se připojilo Vlámsko, jižní část země, a zřejmě v září dorazí nabídka i do Bruselu. Už teď se nicméně na stránkách novin začalo pochybovat o tom, jestli bude o jízdenku v ceně 350 až 450 eur zájem. Což o to: hlavní bruselské tahy jsou na tom hůř než dálnice mimo město, takže hrobníků automobilismu by se mezi řidiči našlo dost.
Problém tkví v tom, že hromadná doprava v Bruselu je jedna z nejhorších v Evropě. Paradoxně úplně nejhůř je na tom bruselské metro, dopravní prostředek, který by měl město zachránit. Na necelý milion obyvatel tu jsou dvě linky, dohromady čtyřicítka stanic. První hlavní linka protíná město vodorovně po ose východ-západ, druhá kratší vede severojižním směrem; v Bruselu jsou proto celé čtvrti metrem nedotčené.
Zbývají tramvaje a autobusy: jenže logika dopravních uzlů je taková, že nejvíc tramvají a autobusů je u metra a kopírují trasu podzemní dráhy. Takže i tady platí výše napsané: v Bruselu jsou celé čtvrti nedotčené touto - a tím pádem jakoukoli - hromadnou dopravou. K tomu se přidává fakt, že spoje na sebe nenavazují a o pražských intervalech si Bruselané mohou nechat jenom zdát, stejně jako o nočním provozu - po půlnoci tu nejezdí vůbec nic. Důvod toho všeho je typicky belgický: vlády Flander a Valonska nechtějí dopravu v Bruselu financovat, federální kabinet to nechce táhnout sám a rozpočet města na to nestačí. Takže se čeká, nestaví se a obyvatelé metropole kupují levné a dostupné ojetiny, s kterými bojují o svoje místo na silnici.
Jedna věc je nicméně na bruselském metru příjemná: hraje se tu hudba a vůbec ne špatná. Běžně tu uslyšíte třeba U2, Depeche Mode, Coldplay, Kosheen a další a občas máte pocit, že jste namísto do metra vlezli do klubu, když zjistíte, že všichni okolo tančí.

(Kateřina Šafaříková, stálá zpravodajka LN, Lidové Noviny)

Magistrát si nechal předložit podrobný rozklad jejich spolupráce

Pokud se dnes dostane černý pasažér pražské městské hromadné dopravy před soud, musí počítat s pokutou blížící se pěti tisícům. Z toho vyinkasuje advokátní kancelář zastupující dopravní podnik (DP) tři tisíce korun, sám podnik získá korun 950 a zbytek spolykají související poplatky.
Podle ředitele DP Tomáše Jílka je vše v pořádku, advokáti prý vyměřují částku podle tarifu stanoveného vyhláškou. Dopravní podnik, městská příspěvková společnost, jim ale navíc platí ještě paušální měsíční částku ve výši jednoho miliónu korun.
Podle Jílka je i to naprosto adekvátní. Kancelář se podle něj kromě toho, že podnik zastupuje v soudních přích s černými pasažéry, stará i o upomínky, evidenci dlužníků či vypočítává mzdu revizorům.

Zastupitelé se ptají

Podle zastupitele Jiřího Witzanyho (SNK ED) by částka za advokátní zastupování, která tvoří až dvě třetiny ze soudem stanovené pokuty černého pasažéra, měla být snížena. Doplnil, že podle některých právních stanovisek navíc náleží městu a záleží na smluvním ujednání, jaký podíl bude přeúčtován právní kanceláři a jaký zůstane příjmem města.
Efektivněji by měl s městskými svěřenými finančními prostředky dopravní podnik hospodařit také podle opozičního zastupitele Michaela Hvížďaly (nestraník). „Současné smluvní vztahy je nutné upravit,“ poznamenal.
„Advokátní tarify se stanovují vyhláškou podle výše finančního případu,“ hájil Jílek kancelář Brož, Novák a Sokol, a tím i smlouvu DP s ní. Totéž zaznělo také z úst Jana Brože, který je jejím spolumajitelem. Známý advokát Jiří Teryngel řekl Právu, že pokud je finanční náhrada, například pokuta, vyčíslena na 500 korun, advokát získá 1500 korun, pokud se částka blíží tisícikoruně, získá dvojnásobek. Doplnil, že nemravná není ani paušální částka. „Je to běžná klauzule,“ sdělil.
Ředitel Jílek na otázku Práva připustil, že podnik bude po vypršení smluvního vztahu s advokátní kanceláří uvažovat v rámci výběrového řízení o tom, jak vysoký by měl paušál být. Smlouva byla uzavřena v roce 1993 do 30. září 2007.
Na dotaz, zda by nebylo výhodné provozovat vlastní právní oddělení, odvětil Jílek, že by to dopadlo finančně v podstatě stejně. V úterý musel odevzdat do sekretariátu primátora Pavla Béma (ODS) podrobný rozklad spolupráce s advokátní kanceláří. Problém podle něj není ve smluvním vztahu, ale v tom, že lidé načerno cestují.

Za jeden případ berou advokáti 45 korun

Podle Jílka má dopravní podnik ročně k řešení 250 tisíc případů neplatičů v tramvajích a autobusech. Za jeden zaplatí advokátům průměrně 45 korun. V roce 2004 skončilo 80 tisíc dlužníků před soudem.
Průměrně se v městské hromadné dopravě pohybuje mezi cestujícími 4 až 6 procent černých pasažérů. Loni vybral dopravní podnik na pokutách 120 miliónů korun, Jílek podotkl, že téměř stejnou částku vynaložil na advokáty a revizory. „Lidé k pokutě zaplatí ale i lístek a peníze do tržeb přibudou,“ upřesnil.
Advokát Brož částku, kterou ročně od cestujících získají, neupřesnil. Konstatoval, že vymáhání pokut pro DP přestalo být ztrátové až po několika letech.

(Právo)

Přeplňování vozů tramwayových, jež kupř. ve Vídni stalo se zlem chronickým a tvoří stálý předmět veřejných rozprav, počíná se i u nás povážlivě rozmáhati. Jest na čase, aby správa podniku připamatovala zřízencům svým, že jen určitý počet osob smí do vozu přijato býti, a že uzavírací řetízky, připevněné při vstupu do vozu mají též nějaký účel. Stává se, že vůz v pravém slova smyslu namačkaný obecenstvem blíží se ku stanici, obležené dalším čekajícím obecenstvem, jemuž nikdo nebrání, aby do vozu s vynaložením všech sil nevniklo a neporazilo tak celý silozpyt s naukami jeho o prostupnosti těles. Když pak tato nemožnost vykonána, přívěsí se konduktor, jemuž nastává příjemná v této tísni povinnost, vydávati lístky, popisovati je, přijímati peníze, dávati zpátky atd.; - aby konečně dílo bylo korunováno, kde se vezme tu se vezme, objeví se pan kontrolor a jme se vykonávati nevděčné své poslání. Účastník toho radostného cestování prodělá tu malé martyrium!

(Aktuálně.cz/Národní listy z úterý 20.dubna 1886)

Hustý černý dým, několik zraněných v hořící tramvaji, houkání sirén. Scéna, při které zamrazí i zkušeným záchranářům. Jenže scénář „neštěstí“ je tentokrát vymyšlený - hasiči včera na mostě pro tramvaje mezi Hlubočepy a Barrandovem nacvičovali, jak by zachraňovali lidi ze špatně přístupného místa, kde je pro ně zásah mnohem náročnější. Pomáhala jim záchranná služba a pracovníci Dopravního podniku.
Čas 8.12. Řidič tramvaje, která vyjela ze zastávky Hlubočepy, oznamuje dispečinku požár v prvním vagonu. „Opusťte tramvaj, hoří,“ oznamuje řidič okamžitě cestujícím - figurantům. Pak běží odpojit zadní vůz od hořícího vagonu a popojede s ním o kousek dál. Ve vagonu však zůstává několik zraněných, kterým se proto řidič snaží pomoci.
Mezitím už je slyšet první houkání sirén. Je tady problém - neštěstí se stalo na mostě, kam se záchranáři nedostanou auty. Ta proto nechávají na zastávce pod mostem a s veškerou technikou běží k místu nehody.
První záchranáři dobíhají k tramvaji v 08.27. „Je tady pět zraněných. Ne, opravuji, je jich sedm. Čtyři ženy a tři muži. Věk asi třicet let. Potřebujeme nosítka,“ hlásí jeden ze záchranářů do vysílačky. „Navíc je třeba okamžitě vypnout traťové napětí,“ informuje vysílačkou dispečer Dopravního podniku svého kolegu. Po chvíli se z vysílačky ozve: „Potvrzuji, úsek je vypnutý.“
Záchranná služba mezitím zasahuje přímo ve vagonu. Někteří cestující utrpěli šok, někteří mají lehká zranění. Čtyři z dvaceti pasažérů jsou však zraněni vážně. Záchranáři je proto musí naložit na nosítka přímo ve vagonu. Někteří ze zraněných potřebují dýchací masky s kyslíkem.
V08.37 záchranáři dostávají posledního zraněného z vagonu tramvaje. Dispečeři Dopravního podniku odvádějí všechny ostatní cestující po kolejích směrem od nehody.
Pod tramvajovým mostem mezitím zastavuje hasičský vůz. Pomocí dlouhého žebříku se hasičům podaří vytáhnout hadice až k místu nehody. Využívají tak vody z cisterny a hasí oheň proudem. Jejich kolegové, kteří doběhli od tramvajové zastávky, využívají sněhové hasicí přístroje. Hořící vagon uhasili přesně v 08.38.

Za půl hodiny je po všem

„Nehýbejte se,“ upozorňuje mezitím jeden ze záchranářů zraněnou mladou ženu, která leží na nosítkách. V 08.40 všechny těžce zraněné již odnášejí po kolejích směrem k sanitkám. Lehké úrazy ošetřují na místě. Celý zásah včetně evakuace cestujících tak končí po necelé půlhodině, „požár“ podle hasičů způsobil zkrat na elektrické instalaci v tramvaji.
Dopravní podnik pak ještě zkouší nové zařízení, které dokáže postavit vykolejenou tramvaj zpět na trať.
„Na tento úsek se kvůli trolejím a obloukům, které na mostě jsou, nedostane běžná technika,“ vysvětluje mluvčí Dopravních podniků Michaela Kuchařová.
Podobná cvičení zkoušejí Dopravní podniky poměrně často. „Vyjíždíme na atypické tratě, jako je OhradaKrejcárek, modřanská trať a podobně,“ vyjmenovává vedoucí odboru hasičského záchranného sboru Dopravních podniků Michal Wowesný. Délka zásahu je pak podle něj závislá na rozsahu požáru. „Tento zásah proběhl velmi účinně a rychle,“ hodnotíWowesný. Zatím největším cvičením záchranných složek byla simulace teroristického útoku bojovou otravnou látkou v metru na podzim minulého roku. „Jednalo se o cvičení celého integrovaného záchranného sboru. Tedy hasičů, české policie, městské policie a záchranné služby. Jinak na podobných akcích spolupracujeme s hasiči tak jednou nebo dvakrát do roka,“ říká Wowesný. Podle něj pak přímo hasiči Dopravních podniků trénují v metru pravidelně čtyřikrát do roka.

Záchranáři musí jít pěšky

Místo, na kterém se včera uskutečnilo cvičení, je velmi špatně dostupné. „Je obtížné pro zásah, a to jak dojezdovými vzdálenostmi, protože požární stanice jsou poměrně daleko, tak i průběhem samotného zásahu, kdy záchranáři musí k místu nehody ujít pěšky zhruba tři sta až čtyři sta metrů,“ vysvětlilWowesný.
Včerejší cvičení bylo jednou z podmínek pro uvedení této trati ze zkušebního do běžné