Mestská hromadná doprava
Medzi ''vlaky'' môžeme zaradiť aj časť mestskej hromadnej dopravy osôb: metro; koľajovým vozidlom je i električka (čes. tramvaj 
) - téma, ktorá na portáli zatiaľ chýba a tiež si zaslúži povšimnutia...
Je to praxe podivná...
V citovaném zpravodajském pořadu ČT 1 zaznělo tvrzení advokáta, že tuto agendu nikdo jiný vyřizovat nemůže. To je pochopitelně blbost - v občanskoprávním řízení se nikdo nemusí nechat zastupovat advokátem. Je to jen obrovský kšeft a bylo by zajímavé zvědět, kdo a jak ony smlouvy v dopravních podnicích zařizuje. A proč to někde bez advokátů jde a někde ne.
Kdybyste z tohoto mého příspěvku nabyli dojmu, že příslušníky stavu advokátského příliš nemiluji, pak je váš dojem v zásadě oprávněný.
V citovaném zpravodajském pořadu ČT 1 zaznělo tvrzení advokáta, že tuto agendu nikdo jiný vyřizovat nemůže. To je pochopitelně blbost - v občanskoprávním řízení se nikdo nemusí nechat zastupovat advokátem. Je to jen obrovský kšeft a bylo by zajímavé zvědět, kdo a jak ony smlouvy v dopravních podnicích zařizuje. A proč to někde bez advokátů jde a někde ne.
Kdybyste z tohoto mého příspěvku nabyli dojmu, že příslušníky stavu advokátského příliš nemiluji, pak je váš dojem v zásadě oprávněný.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69509/
Advokátní kanceláře vydělávají až tisíce korun na každém černém pasažérovi, na kterém vymáhají pokutu. Zato samotné dopravní podniky dostávají z vysouzených peněz minimum. Upozornilo na to zpravodajství České televize.
Dopravní podniky jsou přitom městské společnosti, radnice je dotují a v případě, že nemají dost peněz, kvůli tomu zdražují jízdné.
Například v Praze zastupuje Dopravní podnik advokátní kancelář Brož, Sokol a Novák. Z každého černého pasažéra, kterému soud nařídí zaplatit zhruba 5300 korun, dostane tři tisíce. Na dopravce zbude 950 korun, zbytek spolknou ostatní výlohy.
Jen loni zažalovala kancelář přes 56 tisíc lidí. Tvrdí, že tak vydělá okolo 50 milionů ročně. Dopravnímu podniku přitom chybí peníze a loni musel zdražit jízdné o víc než 60 procent. Advokátní kanceláři navíc platí roční paušál milion korun, uvedla ČT.
Podle mluvčí Dopravního podniku Michaely Kuchařové podnik sám tento stav změnit nemůže."Je to právě částka, která přísluší pouze advokátovi a tedy osobě, která je licencována k určitému povolání," řekl ČT advokát Jan Brož. Podle právníka Václava Sládka však záleží na dopravním podniku, na jaké sumě se s advokátem dohodne.
Také dopravní podnik v Hradci Králové využívá služeb advokátní kanceláře. Ta si z celkové částky 5157 korun ponechá 3150 korun. Naproti tomu v Ústí nad Labem podává žaloby na pasažéry sám dopravní podnik s pomocí svého právního oddělení.
(iDnes)
Dopravní podniky jsou přitom městské společnosti, radnice je dotují a v případě, že nemají dost peněz, kvůli tomu zdražují jízdné.
Například v Praze zastupuje Dopravní podnik advokátní kancelář Brož, Sokol a Novák. Z každého černého pasažéra, kterému soud nařídí zaplatit zhruba 5300 korun, dostane tři tisíce. Na dopravce zbude 950 korun, zbytek spolknou ostatní výlohy.
Jen loni zažalovala kancelář přes 56 tisíc lidí. Tvrdí, že tak vydělá okolo 50 milionů ročně. Dopravnímu podniku přitom chybí peníze a loni musel zdražit jízdné o víc než 60 procent. Advokátní kanceláři navíc platí roční paušál milion korun, uvedla ČT.
Podle mluvčí Dopravního podniku Michaely Kuchařové podnik sám tento stav změnit nemůže."Je to právě částka, která přísluší pouze advokátovi a tedy osobě, která je licencována k určitému povolání," řekl ČT advokát Jan Brož. Podle právníka Václava Sládka však záleží na dopravním podniku, na jaké sumě se s advokátem dohodne.
Také dopravní podnik v Hradci Králové využívá služeb advokátní kanceláře. Ta si z celkové částky 5157 korun ponechá 3150 korun. Naproti tomu v Ústí nad Labem podává žaloby na pasažéry sám dopravní podnik s pomocí svého právního oddělení.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69508/
a samozrejme zdroj: denník Korzár; http://www.cassovia.sk/korzar/clanok.php3?sub=13.4.2006/66416K
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69476/
Koľajnice majú smerovať na sídlisko Ťahanovce a letisko
Kristián SABO
Košice - Ministerstvo dopravy SR na podnet Košického samosprávneho kraja (KSK) dalo vypracovať riešenie dopravy v Košiciach v nasledujúcich rokoch. Výsledkom je štúdia, ktorú v uplynulých dňoch schválili dopravné komisie pri mestskom zastupiteľstve a KSK za prítomnosti predstaviteľov Dopravného podniku.
"Doprava bude postavená na systéme koľajovej dopravy. Pôjde o prepojenie prostredia mesta a regiónu regioelektričkou. Samozrejme, že bude potrebné dobudovať infraštruktúru, čo znamená postaviť sedem stavieb," povedal nám spoluriešiteľ materiálu Ing. Ján Šarák.
Ako dodal, stavba bude rozdelená do viacerých etáp a prvou by malo byť vybudovanie koľají smerom na letisko od Pereša.
"Vybudovaním koľajovej dopravy sa umožní prepojenie mesta a regiónu v priestore železničnej stanice, kde sa vybuduje podchod v priestore stanice smerom na východ. Tam vyrastie stanica Košice - východ. Postavia sa tam záchytné parkoviská pre cestujúcich od Prešova, Michaloviec a sídlisk Ťahanovce a Furča."
Budúca forma dopravy počíta s vybudovaním zastávky Košice - sever, prepojením električkovej koľaje od Maratóna mieru cez Masarykovu, Alvinczyho a následne nadjazdom na druhú stranu k zastávke Košice - sever pri Tescu. "Zároveň vznikne električkové napojenie od MMM na Sídlisko Ťahanovce."
Plánuje sa aj stavba koľaje do Kechneca, táto stavba je však podmienená elektrifikáciou z Hanisky po Veľkú Idu, počíta sa však s napojením až po Moldavu. Ťahanovčania už niekoľko rokov na dopravu nadávajú, touto zmenou by sa vraj mal tento problém vyriešiť.
"Určite. Na štúdii spolupracovali KSK, Útvar hlavného architekta, mesta i DPMK. Veľa sa hovorilo o trolejbusoch pre Ťahanovce, ale sieť mestských komunikácií je tak preplnená, že zvládnuť dopravu v budúcnosti sa bude dať len električkovou dopravou."
Odsúhlasená štúdia bude v najbližšom období pokračovať vypracovaním jednotlivých projektov na stavebné konanie, ktoré bude financovať s ministerstvom dopravy.
"Do konca roka budeme mať vypracované projekty a mali by byť vydané územné rozhodnutia. Stavba si vyžiada náklady za 2,5 miliardy korún, pričom bude financovaná za pomoci eurofondov. Začiatkom budúceho roka prebehnú súťaže na zhotoviteľa a ešte v roku 2007 by sa malo začať s výstavbou," doplnil J. Šarák.
Pekná predvolebná (alebo povolebná?) propaganda + sci-fi v jednom......iba škoda že reálne ide ED v Košiciach dolu vodou
Kristián SABO
Košice - Ministerstvo dopravy SR na podnet Košického samosprávneho kraja (KSK) dalo vypracovať riešenie dopravy v Košiciach v nasledujúcich rokoch. Výsledkom je štúdia, ktorú v uplynulých dňoch schválili dopravné komisie pri mestskom zastupiteľstve a KSK za prítomnosti predstaviteľov Dopravného podniku.
"Doprava bude postavená na systéme koľajovej dopravy. Pôjde o prepojenie prostredia mesta a regiónu regioelektričkou. Samozrejme, že bude potrebné dobudovať infraštruktúru, čo znamená postaviť sedem stavieb," povedal nám spoluriešiteľ materiálu Ing. Ján Šarák.
Ako dodal, stavba bude rozdelená do viacerých etáp a prvou by malo byť vybudovanie koľají smerom na letisko od Pereša.
"Vybudovaním koľajovej dopravy sa umožní prepojenie mesta a regiónu v priestore železničnej stanice, kde sa vybuduje podchod v priestore stanice smerom na východ. Tam vyrastie stanica Košice - východ. Postavia sa tam záchytné parkoviská pre cestujúcich od Prešova, Michaloviec a sídlisk Ťahanovce a Furča."
Budúca forma dopravy počíta s vybudovaním zastávky Košice - sever, prepojením električkovej koľaje od Maratóna mieru cez Masarykovu, Alvinczyho a následne nadjazdom na druhú stranu k zastávke Košice - sever pri Tescu. "Zároveň vznikne električkové napojenie od MMM na Sídlisko Ťahanovce."
Plánuje sa aj stavba koľaje do Kechneca, táto stavba je však podmienená elektrifikáciou z Hanisky po Veľkú Idu, počíta sa však s napojením až po Moldavu. Ťahanovčania už niekoľko rokov na dopravu nadávajú, touto zmenou by sa vraj mal tento problém vyriešiť.
"Určite. Na štúdii spolupracovali KSK, Útvar hlavného architekta, mesta i DPMK. Veľa sa hovorilo o trolejbusoch pre Ťahanovce, ale sieť mestských komunikácií je tak preplnená, že zvládnuť dopravu v budúcnosti sa bude dať len električkovou dopravou."
Odsúhlasená štúdia bude v najbližšom období pokračovať vypracovaním jednotlivých projektov na stavebné konanie, ktoré bude financovať s ministerstvom dopravy.
"Do konca roka budeme mať vypracované projekty a mali by byť vydané územné rozhodnutia. Stavba si vyžiada náklady za 2,5 miliardy korún, pričom bude financovaná za pomoci eurofondov. Začiatkom budúceho roka prebehnú súťaže na zhotoviteľa a ešte v roku 2007 by sa malo začať s výstavbou," doplnil J. Šarák.
Pekná predvolebná (alebo povolebná?) propaganda + sci-fi v jednom......iba škoda že reálne ide ED v Košiciach dolu vodou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69474/
Most - Třináct kilometrů je dlouhá cesta z Mostu do Litvínova a vede kolem dvou chemických gigantů. Pro cyklisty, kteří by pak chtěli pokračovat ve výletu do Krušných hor, je tento frekventovaný úsek více než nepříjemný. Dopravní podnik města Mostu a Litvínova nyní nabízí novou možnost. Cyklisty i s jejich koly sveze ve speciální tramvaji. Výletníci za lístek za kolo zaplatí poloviční jízdné.
„Spoj bude speciálně vyznačen v jízdním řádu, denně absolvuje trasu sedmkrát“ řekla mluvčí podniku Yveta Slišková.
Přestavba tramvaje tak, aby v ní byly držáky pro kola, přišla dopravní podnik na 150 tisíc korun. Zadní část vozu je vybavena osmi držáky na upnutí kol, v přední a střední části vozu tak zbylo devatenáct míst k sezení pro cestující. Úpravy tramvaje schválil Drážní úřad.
Za cestu z Mostu do Litvínova zaplatí dospělý člověk s kolem 24 korun. Z litvínovského nádraží mohou zájemci pokračovat cyklobusem až na hřebeny Krušných hor, cílová stanice je v obci Dlouhá Louka na Teplicku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
„Spoj bude speciálně vyznačen v jízdním řádu, denně absolvuje trasu sedmkrát“ řekla mluvčí podniku Yveta Slišková.
Přestavba tramvaje tak, aby v ní byly držáky pro kola, přišla dopravní podnik na 150 tisíc korun. Zadní část vozu je vybavena osmi držáky na upnutí kol, v přední a střední části vozu tak zbylo devatenáct míst k sezení pro cestující. Úpravy tramvaje schválil Drážní úřad.
Za cestu z Mostu do Litvínova zaplatí dospělý člověk s kolem 24 korun. Z litvínovského nádraží mohou zájemci pokračovat cyklobusem až na hřebeny Krušných hor, cílová stanice je v obci Dlouhá Louka na Teplicku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69175/
Architekt chce koleje i na Příkopech. Politici o takovém řešení pochybují
Nové Město - Vrchol Václavského náměstí uchvátila severojižní magistrála, střed škrtí kolony tramvají a spodní část okupují trafikanti nebo prodavači opečených klobás.
Proto prozatím Pražané po náměstí pod sochou svatého Václava spíš prolétnou, než by tu přibrzdili svoje hektické tempo.
To se má změnit, byť pravděpodobně až za deset let. „Václavské náměstí je symbolem Prahy a symbolickým centrem celé země. Potřebuje ožít,“ vysvětluje architekt Jakub Cigler, který se svým návrhem zvítězil v soutěži na „resuscitaci“ centrálního pražského náměstí.
Jak je toho možné dosáhnout? Třeba tím, že parkující auta zmizí do podzemních garáží. Nebo díky tomu, že projektanti vytáhnou Národní muzeum ze smyčky silničních tahů. A také proto, že by se na náměstí vrátily tramvaje.
Vinohrady, Václavák a centrum patří k sobě Architekt Cigler se domnívá, že život na Václavské náměstí mohou vrátit právě tramvaje, které by z Vinohradské třídy sklouzly okolo muzea středem náměstí až na Příkopy.
„Tramvaje by znovu přimkly Vinohrady k Václaváku a propojily by je dál na historické centrum. Muzeum teď stojí opuštěně na dálničním ostrůvku a okolí historického centra je odříznuto tramvajovým okruhem a paradoxně také pěšími zónami,“ argumentuje Cigler, proč stojí za to zprovoznit například koleje v ulici Na Příkopech.
Jenže radnice Prahy 1 má z návratu cinkajících tramvajových souprav na celé Václavské náměstí poněkud obavy.
„Je to mnohem spornější rozhodnutí než rozšíření chodníků a vysázení dalších stromků,“ přiznává místostarosta Petr Burgr.
A vedoucí komise územního rozvoje Filip Dvořák mu dává za pravdu. „Už nyní víme, že je aktivní Sdružení přátel Nového Města, kterému se tramvaje na Václavském náměstí zrovna nelíbí,“ říká Dvořák.
Tramvaje na náměstí určitě... Ale jak daleko je pustit?
Radnice si je jistá, že se mají tramvaje na „Václavák“ vrátit. Otázka ale je, jak dlouhou trasu jim nakonec po náměstí vytyčit.
„Pro pohyb v horní části náměstí panuje 80procentní vůle, jeho protažení až na Můstek k bývalé budově ČKD je už sporné. A jestli tramvaje dále pustit až na Příkopy nebo do ulice 28. října, už si vůbec nejsem jistý,“ pochybuje Dvořák.
Podobně reaguje i radní magistrátu pro dopravu Radovan Šteiner. „Jsem přesvědčen, že smysl má pouze spojka tramvajových tratí Jindřišská-Vodičkova a Vinohradská,“ říká Šteiner a vysvětluje, že zavedení tramvají až na pěší zónu by znamenalo její devastaci. A to především v ulici 28. října.
„Hromadná doprava je tu zajištěna dvěma linkami metra, které by v budoucnosti případně mohly doplnit minibusy,“ připouští Šteiner.
Mohutné diskuse okolo tras tramvajové dopravy po Václavském náměstí očekává také náměstek primátora Jan Bürgermeister, který je zodpovědný za územní rozvoj Prahy.
„Znovuzavedení tramvajové dopravy z Vinohradské třídy na Václavské náměstí je jednoznačně nutné. Rozhodnutí, zda ji ovšem zavést až do spodní části, to bych určitě nechal až na příští volební období,“ myslí si Bürgermeister.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Nové Město - Vrchol Václavského náměstí uchvátila severojižní magistrála, střed škrtí kolony tramvají a spodní část okupují trafikanti nebo prodavači opečených klobás.
Proto prozatím Pražané po náměstí pod sochou svatého Václava spíš prolétnou, než by tu přibrzdili svoje hektické tempo.
To se má změnit, byť pravděpodobně až za deset let. „Václavské náměstí je symbolem Prahy a symbolickým centrem celé země. Potřebuje ožít,“ vysvětluje architekt Jakub Cigler, který se svým návrhem zvítězil v soutěži na „resuscitaci“ centrálního pražského náměstí.
Jak je toho možné dosáhnout? Třeba tím, že parkující auta zmizí do podzemních garáží. Nebo díky tomu, že projektanti vytáhnou Národní muzeum ze smyčky silničních tahů. A také proto, že by se na náměstí vrátily tramvaje.
Vinohrady, Václavák a centrum patří k sobě Architekt Cigler se domnívá, že život na Václavské náměstí mohou vrátit právě tramvaje, které by z Vinohradské třídy sklouzly okolo muzea středem náměstí až na Příkopy.
„Tramvaje by znovu přimkly Vinohrady k Václaváku a propojily by je dál na historické centrum. Muzeum teď stojí opuštěně na dálničním ostrůvku a okolí historického centra je odříznuto tramvajovým okruhem a paradoxně také pěšími zónami,“ argumentuje Cigler, proč stojí za to zprovoznit například koleje v ulici Na Příkopech.
Jenže radnice Prahy 1 má z návratu cinkajících tramvajových souprav na celé Václavské náměstí poněkud obavy.
„Je to mnohem spornější rozhodnutí než rozšíření chodníků a vysázení dalších stromků,“ přiznává místostarosta Petr Burgr.
A vedoucí komise územního rozvoje Filip Dvořák mu dává za pravdu. „Už nyní víme, že je aktivní Sdružení přátel Nového Města, kterému se tramvaje na Václavském náměstí zrovna nelíbí,“ říká Dvořák.
Tramvaje na náměstí určitě... Ale jak daleko je pustit?
Radnice si je jistá, že se mají tramvaje na „Václavák“ vrátit. Otázka ale je, jak dlouhou trasu jim nakonec po náměstí vytyčit.
„Pro pohyb v horní části náměstí panuje 80procentní vůle, jeho protažení až na Můstek k bývalé budově ČKD je už sporné. A jestli tramvaje dále pustit až na Příkopy nebo do ulice 28. října, už si vůbec nejsem jistý,“ pochybuje Dvořák.
Podobně reaguje i radní magistrátu pro dopravu Radovan Šteiner. „Jsem přesvědčen, že smysl má pouze spojka tramvajových tratí Jindřišská-Vodičkova a Vinohradská,“ říká Šteiner a vysvětluje, že zavedení tramvají až na pěší zónu by znamenalo její devastaci. A to především v ulici 28. října.
„Hromadná doprava je tu zajištěna dvěma linkami metra, které by v budoucnosti případně mohly doplnit minibusy,“ připouští Šteiner.
Mohutné diskuse okolo tras tramvajové dopravy po Václavském náměstí očekává také náměstek primátora Jan Bürgermeister, který je zodpovědný za územní rozvoj Prahy.
„Znovuzavedení tramvajové dopravy z Vinohradské třídy na Václavské náměstí je jednoznačně nutné. Rozhodnutí, zda ji ovšem zavést až do spodní části, to bych určitě nechal až na příští volební období,“ myslí si Bürgermeister.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69174/
Jízda průměrně zaplněnou tramvají porsche je utrpením. Uličkou této tramvaje nejde projít, na sedačku pro dva se vejde pohodlně jeden člověk, je to tak pro matku s dítětem nebo pro milence. Ty staré kloubové tramvaje nejsou sice tak hezké, ale jsou asi o sto procent praktičtější.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha - Z VAŠICH DOPISŮ)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha - Z VAŠICH DOPISŮ)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/69173/
V Bratislave sa zrazili tri električky, 13 zranených http://www.sme.sk/c/2670924/V-Bratislave-sa-zrazili-tri-elektricky-13-zranenych.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68958/
Martin Mejstřík, jeden ze studentských vůdců revoluce z roku 1989, neztratil ani jako senátor nic z radikálnosti svých názorů. V současné době bojuje za úplnou změnu pražského dopravního systému. Snaží se například prosadit zákaz vjezdu aut do centra.
* Využíváte někdy svého privilegia a jezdíte zadarmo městskou hromadnou dopravou?
Ano.
* Myslíte si, že je to správné?
To je velmi populární věc vytahovat na poslance a senátory jízdné zadarmo. Já myslím, že to k té profesi patří, přes to, že by mi nic neudělalo, kdybych si koupil celoroční pražskou permanentku. Ale vezměte si například, že senátoři létají ekonomickou třídou v letadlech. A nikdo nás za to nepochválí. Kolegové senátoři ze zemí Evropské unie nebo Ameriky samozřejmě létají vyšší třídou. Byznysmen taky nebude jezdit starou škodovkou. Když přijedu na služební cestu do Ostravy nebo do Brna, mám jiné starosti než si shánět trafiku, abych si koupil lístek. Je to jakási úlitba řemeslu poslance či senátora. Nemusíme myslet na jízdné. Není to otázka peněz, ale toho, že na to nemusíte myslet.
* Běžný Pražan však na peníze myslet musí. Není pro něj cena lístku, tedy dvacet korun, příliš vysoká?
Myslím, že je dost vysoká.
* A u předplatných kuponů, které jsou levnější, tam je cena rozumná?
Myslím, že tlak na to, aby lidé kupovali permanentky, je racionální. Slevy jsou poměrně výrazné. Ale myslím, že podpora využívání městské hromadné dopravy by měla být větší.
* Třeba taková, že by nejen poslanci, ale i běžní občané mohli jezdit zadarmo?
Ano, já bych šel tak daleko. Existují dokonce studie, podle kterých by zrušení lístků vyšlo dokonce levněji. Musíme totiž započítávat výrobní náklady na ně i na označovací strojky. Zrušilo by se malé odvětvíčko, které se na jízdném přiživuje.
* Vy byste zavedl hromadnou dopravu zadarmo, omezil byste nějak automobily?
Mým dlouhodobým snem je, aby auta nesměla do centra. Tři roky jsem senátorem za Prahu 1 a Prahu 7 a jsem zastupitelem v Praze 1. Myslím si, že auta do centra nepatří. To mělo být zařízeno už dávno.
(...)
* Odkud berete právo omezit svobodu lidem s automobily?
Snažím se jezdit tramvají nebo chodím pěšky. Svého času jsem jezdil na kole a snažil se prosadit stojky na kola nebo cyklostezky. Mé právo jako chodce nebo cyklisty není menší než právo řidiče. A to musím říci, že jsem také řidič. Mě však řidiči v centru města omezují. Chci, aby mé děti vyrůstaly ve zdravém prostředí, chci, aby město bylo pro lidi, a ne pro auta. Radnice je od toho, aby stanovila priority. Minimálně posledních deset let však radnice Prahy 1 razí to, že se „nebudou buzerovat řidiči“, abychom si nenaštvali voliče a podnikatele, takže se na ostatní vykašleme.
* Ale vy se chcete vykašlat na automobilisty. Ty poškodíte.
Nikoho nepoškodím. Navíc je to jen úzká skupina.
* Na každého druhého Pražana připadá auto, to není žádná úzká skupina.
To je pravda, ta statistika je šílená. Když se podíváte z okna, tak v každém autě je jen jeden řidič. Naopak každá tramvaj uveze čtyřicet padesát lidí, ten nepoměr je obrovský.
(...)
(z rozhovoru pro: Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Inu pan senátor je věčný bojovník s větrnými mlýny...
* Využíváte někdy svého privilegia a jezdíte zadarmo městskou hromadnou dopravou?
Ano.
* Myslíte si, že je to správné?
To je velmi populární věc vytahovat na poslance a senátory jízdné zadarmo. Já myslím, že to k té profesi patří, přes to, že by mi nic neudělalo, kdybych si koupil celoroční pražskou permanentku. Ale vezměte si například, že senátoři létají ekonomickou třídou v letadlech. A nikdo nás za to nepochválí. Kolegové senátoři ze zemí Evropské unie nebo Ameriky samozřejmě létají vyšší třídou. Byznysmen taky nebude jezdit starou škodovkou. Když přijedu na služební cestu do Ostravy nebo do Brna, mám jiné starosti než si shánět trafiku, abych si koupil lístek. Je to jakási úlitba řemeslu poslance či senátora. Nemusíme myslet na jízdné. Není to otázka peněz, ale toho, že na to nemusíte myslet.
* Běžný Pražan však na peníze myslet musí. Není pro něj cena lístku, tedy dvacet korun, příliš vysoká?
Myslím, že je dost vysoká.
* A u předplatných kuponů, které jsou levnější, tam je cena rozumná?
Myslím, že tlak na to, aby lidé kupovali permanentky, je racionální. Slevy jsou poměrně výrazné. Ale myslím, že podpora využívání městské hromadné dopravy by měla být větší.
* Třeba taková, že by nejen poslanci, ale i běžní občané mohli jezdit zadarmo?
Ano, já bych šel tak daleko. Existují dokonce studie, podle kterých by zrušení lístků vyšlo dokonce levněji. Musíme totiž započítávat výrobní náklady na ně i na označovací strojky. Zrušilo by se malé odvětvíčko, které se na jízdném přiživuje.
* Vy byste zavedl hromadnou dopravu zadarmo, omezil byste nějak automobily?
Mým dlouhodobým snem je, aby auta nesměla do centra. Tři roky jsem senátorem za Prahu 1 a Prahu 7 a jsem zastupitelem v Praze 1. Myslím si, že auta do centra nepatří. To mělo být zařízeno už dávno.
(...)
* Odkud berete právo omezit svobodu lidem s automobily?
Snažím se jezdit tramvají nebo chodím pěšky. Svého času jsem jezdil na kole a snažil se prosadit stojky na kola nebo cyklostezky. Mé právo jako chodce nebo cyklisty není menší než právo řidiče. A to musím říci, že jsem také řidič. Mě však řidiči v centru města omezují. Chci, aby mé děti vyrůstaly ve zdravém prostředí, chci, aby město bylo pro lidi, a ne pro auta. Radnice je od toho, aby stanovila priority. Minimálně posledních deset let však radnice Prahy 1 razí to, že se „nebudou buzerovat řidiči“, abychom si nenaštvali voliče a podnikatele, takže se na ostatní vykašleme.
* Ale vy se chcete vykašlat na automobilisty. Ty poškodíte.
Nikoho nepoškodím. Navíc je to jen úzká skupina.
* Na každého druhého Pražana připadá auto, to není žádná úzká skupina.
To je pravda, ta statistika je šílená. Když se podíváte z okna, tak v každém autě je jen jeden řidič. Naopak každá tramvaj uveze čtyřicet padesát lidí, ten nepoměr je obrovský.
(...)
(z rozhovoru pro: Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Inu pan senátor je věčný bojovník s větrnými mlýny...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/68143/
Často se stává, že kočí tramwaye musí dlouho pískati, než vůz s nákladem, neb drožka, po kolejích tramwaye před ním pohodlně jedoucí, se uhne, aby vůz tramwaye mohl dále jeti. Toto zdržování jízdy tramwayové děje se mnohdy zúmyslně na poškádlení kočího i konduktéra. Aby nepřístojnosti této učiněna byla přítrž, obdrželi policejní strážníci přísný rozkaz, aby nedovolovali jízdu soukromých povozů po kolejích tramwaye a aby zatkli každého kočího, jenž by na dané znamení tramwayi se nevyhnul.
(Napsaly Národní listy z pondělí 5.dubna 1886 - zdroj: Aktuálně.cz)
(Napsaly Národní listy z pondělí 5.dubna 1886 - zdroj: Aktuálně.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67828/
Od dnešního dne začíná na lince číslo tři jezdit v řádném provozu tramvaj s designem od firmy Porche. Její dosavadní jízdy byly zkušební. „Teď už má za sebou všechny zkoušky,“ uvedla mluvčí Dopravního podniku Michaela Kuchařová. Podnik má i druhou takovou tramvaj, která zatím bude sloužit pro výcvik řidičů. „Třetí bychom měli dostat začátkem května. A do konce roku by jich v Praze mělo být deset,“ doplnila mluvčí.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67827/
První tramvaj v Ostravě vyjela na trať v roce 1894. V roce 1930 se přidaly autobusy a v padesátých letech trolejbusy
Lidé a proměny
Už více než sto let Ostravané využívají k přesunům po městě hromadnou dopravu. Tramvaje začaly jezdit za Rakouska-Uherska, první autobusové linky propojily jednotlivé části města počátkem třicátých let 20. století a v roce 1952 slavnostně vyjely do ulic i trolejbusy. Vzniku městské hromadné dopravy v Ostravě i jejím okolí pomohl rozvoj průmyslu. Koncem 19. století zde totiž vznikala jedna z největších průmyslových oblastí Evropy. Rostl počet dolů, hutí, strojírenských závodů i obyvatel, kteří se potřebovali po městě pohybovat. Na druhé straně síť městské hromadné dopravy spojující Moravskou Ostravu, Vítkovice, Mariánské Hory a další obce přispěla ke splynutí těchto obcí v jedno velkoměsto.
Lidé se po chatrných komunikacích často bez dlažby a kanalizace, po nichž se hnal i dobytek na jatka, v 19. století přepravovali pomocí kočárů a omnibusů. „Omnibus byl vícemístný uzavřený kočár tažený koňmi,“ upřesňuje Robert Janků, který se historií městské dopravy v Ostravě zabývá. Pro většinu obyvatel města však nebyly tyto dopravní prostředky, které provozovali soukromníci, cenově dostupné.
První tramvaj začala jezdit roku 1894. Spojovala Přívoz, Moravskou Ostravu a Vítkovice a první vozy vyjely v den narozenin císaře, 18. srpna. Kromě dopravy osob zajišťovala i nákladní dopravu. „Když přijel vagon s materiálem na nádraží, tramvajový vůz jej přivezl až do města do příslušných skladů, továren nebo pivovaru,“ vysvětluje Robert Janků.
Šlo o přímý přechod železničních vozů na tramvajovou síť, která měla stejný rozchod jako železnice, tedy 1435 milimetrů. „Ostrava si udržovala provoz železničních vagonů po městské síti poměrně dlouho. Jen v Ostravě a Košicích je i dnes teoreticky možný přesun železničních vagonů, žlábky na kolejnicích odpovídají kolům vagonů,“ říká tiskový mluvčí Dopravního podniku Ostrava Miroslav Albrecht. Platí to však jen pro dobové vagony, ty dnešní už prošly značnými proměnami.
Roku 1896 tramvaje začaly jezdit od dnešního hotelu Palace přes náměstí k Říšskému (dnešnímu Sýkorovu) mostu. Následovala stavba tratě do Mariánských Hor, později rozšířené do Svinova, a zprovoznění spojnice Mariánských Hor s Vítkovicemi. Už roku 1901 se začalo s elektrifikací tramvají a parní vozy s klasickými kotli a kouřícím komínem přešly na dopravu nákladní.
Dráze se říkalo Komárek
Polská (později Slezská) Ostrava si postavila parní dráhu o úzkém rozchodu 760 milimetrů, která vedla z dnešního Gagarinova náměstí do Hrušova. Následovala spojnice Vítkovic a Zábřehu, vystavěná pro dovoz slévárenského písku z dolů v Zábřehu. Cestující tu přepravovala třínápravová parní tramvaj systému Komárek, podle které se začalo Komárek říkat celé dráze. Za první republiky se pak trať rozšířila do Bělského lesa a Hrabové.
V roce 1930 se navíc objevil nový přepravní prostředek městské dopravy - autobus. Autobusy obsluhovaly části města, které neměly spojení na tramvajovou síť.
Za protektorátu se začalo jezdit vpravo. „V Ostravě to nezpůsobilo velké problémy, měla minimum dvoukolejných tratí a téměř žádné tramvajové ostrůvky, takže nebylo nutné přeorientovat zastávky,“ poznamenává Janků.
Po válce se městská doprava dále rozšiřovala a rušily se jednokolejky. Autobusy i nákladní tramvajová doprava se využívaly k obsluze velkých stavenišť - sídlišť i průmyslových komplexů. Například budování sídlišť v Porubě bylo velkou zátěží pro nákladní tramvajovou dopravu, která přepravila asi 40 tisíc vlaků stavebního materiálu.
Zlepšit dopravní obsluhu centra města měly trolejbusy, jejichž provoz byl slavnostně zahájen v květnu 1952. Od šedesátých let se stále více prosazovaly autobusy. Nahrazovaly jednokolejné tramvajové tratě a konkurovaly i stávajícím tramvajovým linkám.
Zřízením pěší zóny v centru města roku 1967 utrpěla trolejbusová doprava. Do roku 1969 měla být doko
Lidé a proměny
Už více než sto let Ostravané využívají k přesunům po městě hromadnou dopravu. Tramvaje začaly jezdit za Rakouska-Uherska, první autobusové linky propojily jednotlivé části města počátkem třicátých let 20. století a v roce 1952 slavnostně vyjely do ulic i trolejbusy. Vzniku městské hromadné dopravy v Ostravě i jejím okolí pomohl rozvoj průmyslu. Koncem 19. století zde totiž vznikala jedna z největších průmyslových oblastí Evropy. Rostl počet dolů, hutí, strojírenských závodů i obyvatel, kteří se potřebovali po městě pohybovat. Na druhé straně síť městské hromadné dopravy spojující Moravskou Ostravu, Vítkovice, Mariánské Hory a další obce přispěla ke splynutí těchto obcí v jedno velkoměsto.
Lidé se po chatrných komunikacích často bez dlažby a kanalizace, po nichž se hnal i dobytek na jatka, v 19. století přepravovali pomocí kočárů a omnibusů. „Omnibus byl vícemístný uzavřený kočár tažený koňmi,“ upřesňuje Robert Janků, který se historií městské dopravy v Ostravě zabývá. Pro většinu obyvatel města však nebyly tyto dopravní prostředky, které provozovali soukromníci, cenově dostupné.
První tramvaj začala jezdit roku 1894. Spojovala Přívoz, Moravskou Ostravu a Vítkovice a první vozy vyjely v den narozenin císaře, 18. srpna. Kromě dopravy osob zajišťovala i nákladní dopravu. „Když přijel vagon s materiálem na nádraží, tramvajový vůz jej přivezl až do města do příslušných skladů, továren nebo pivovaru,“ vysvětluje Robert Janků.
Šlo o přímý přechod železničních vozů na tramvajovou síť, která měla stejný rozchod jako železnice, tedy 1435 milimetrů. „Ostrava si udržovala provoz železničních vagonů po městské síti poměrně dlouho. Jen v Ostravě a Košicích je i dnes teoreticky možný přesun železničních vagonů, žlábky na kolejnicích odpovídají kolům vagonů,“ říká tiskový mluvčí Dopravního podniku Ostrava Miroslav Albrecht. Platí to však jen pro dobové vagony, ty dnešní už prošly značnými proměnami.
Roku 1896 tramvaje začaly jezdit od dnešního hotelu Palace přes náměstí k Říšskému (dnešnímu Sýkorovu) mostu. Následovala stavba tratě do Mariánských Hor, později rozšířené do Svinova, a zprovoznění spojnice Mariánských Hor s Vítkovicemi. Už roku 1901 se začalo s elektrifikací tramvají a parní vozy s klasickými kotli a kouřícím komínem přešly na dopravu nákladní.
Dráze se říkalo Komárek
Polská (později Slezská) Ostrava si postavila parní dráhu o úzkém rozchodu 760 milimetrů, která vedla z dnešního Gagarinova náměstí do Hrušova. Následovala spojnice Vítkovic a Zábřehu, vystavěná pro dovoz slévárenského písku z dolů v Zábřehu. Cestující tu přepravovala třínápravová parní tramvaj systému Komárek, podle které se začalo Komárek říkat celé dráze. Za první republiky se pak trať rozšířila do Bělského lesa a Hrabové.
V roce 1930 se navíc objevil nový přepravní prostředek městské dopravy - autobus. Autobusy obsluhovaly části města, které neměly spojení na tramvajovou síť.
Za protektorátu se začalo jezdit vpravo. „V Ostravě to nezpůsobilo velké problémy, měla minimum dvoukolejných tratí a téměř žádné tramvajové ostrůvky, takže nebylo nutné přeorientovat zastávky,“ poznamenává Janků.
Po válce se městská doprava dále rozšiřovala a rušily se jednokolejky. Autobusy i nákladní tramvajová doprava se využívaly k obsluze velkých stavenišť - sídlišť i průmyslových komplexů. Například budování sídlišť v Porubě bylo velkou zátěží pro nákladní tramvajovou dopravu, která přepravila asi 40 tisíc vlaků stavebního materiálu.
Zlepšit dopravní obsluhu centra města měly trolejbusy, jejichž provoz byl slavnostně zahájen v květnu 1952. Od šedesátých let se stále více prosazovaly autobusy. Nahrazovaly jednokolejné tramvajové tratě a konkurovaly i stávajícím tramvajovým linkám.
Zřízením pěší zóny v centru města roku 1967 utrpěla trolejbusová doprava. Do roku 1969 měla být doko
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67357/
Brno: Severojižní tramvajový diametr - SJTD
Další informace, nákresy a vizualizace najdete na straně
http://www.brno.cz/index.php?nav01=88&nav02=89&nav03=1509
Další informace, nákresy a vizualizace najdete na straně
http://www.brno.cz/index.php?nav01=88&nav02=89&nav03=1509
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67198/
Plány na výstavbu tramvajového diametru sever – jih se stanou skutečností. Soupravy rychlodráhy budou jezdit v historickém jádru pod zemí tak, jak předpokládá před lety zveřejněná studie francouzské firmy Simelly.
„Studii jsme nechali přepracoval do projektu a ten v týdnu doporučila ke schválení komise Evropské rady. Investice bude v rámci projektu modernizace a rozvoje ekologické veřejné dopravy plně financována z evropských peněz. Všechny tři etapy přijdou přibližně na deset miliard korun,“ sdělil náměstek primátora Radomír Jonáš.
K definitivnímu schválení by mělo podle něho dojít v polovině roku. „Pokud budeme úspěšní, hned po prázdninách vypíšeme na dodavatele díla výběrové řízení. Do té doby také v zastupitelstvu necháme schválit potřebné změny územního plánu,“ dodal Jonáš.
Severojižní diametr bude směřovat od vlakového nádraží v Králově Poli obloukem přes technologický park a odtud pak jižním směrem podél ulic Purkyňova, Jana Babáka a Kounicova. V prostoru mezi ulicemi Šumavská a Veveří bude sveden do podzemí. První podzemní zastávkou rychlodráhy bude Kotlářská, dále pak Moravské náměstí, náměstí Svobody a Benešova. Oproti původnímu návrhu ale povede trať dále tunelem podél nové městské třídy k novému osobnímu nádraží ČD.
„Dojde tím ke zkapacitnění dopravy a rychlejšímu spojení cestujících s historickým centrem a dalšími částmi města. Tím padne argument odpůrců přesunu, že se odsunutou polohou nádraží zvýší přepravní vzdálenosti, a sníží se kultura cestování,“ konstatoval náměstek primátora Miroslav Hošek.
Od nového nádraží povede severojižní diametr opět povrchově po vlastním tělese směrem do Komárova a do Shopping Parku. „Už při výběrovém řízení na dodávky nových tramvají pro Brno budeme požadovat od firem nabídky velkokapacitních nízkopodlažních souprav právě pro novou rychlodráhu,“ upřesnil Hošek.
Severojižní diametr by měl být zprovozněn zároveň s dokončením přestavby brněnského železničního uzlu okolo roku 2015.
(Večerní Brno)
O podpovrchové tramvaji v Brně se hovořilo velice vážně už v letech šedesátých století minulého.
„Studii jsme nechali přepracoval do projektu a ten v týdnu doporučila ke schválení komise Evropské rady. Investice bude v rámci projektu modernizace a rozvoje ekologické veřejné dopravy plně financována z evropských peněz. Všechny tři etapy přijdou přibližně na deset miliard korun,“ sdělil náměstek primátora Radomír Jonáš.
K definitivnímu schválení by mělo podle něho dojít v polovině roku. „Pokud budeme úspěšní, hned po prázdninách vypíšeme na dodavatele díla výběrové řízení. Do té doby také v zastupitelstvu necháme schválit potřebné změny územního plánu,“ dodal Jonáš.
Severojižní diametr bude směřovat od vlakového nádraží v Králově Poli obloukem přes technologický park a odtud pak jižním směrem podél ulic Purkyňova, Jana Babáka a Kounicova. V prostoru mezi ulicemi Šumavská a Veveří bude sveden do podzemí. První podzemní zastávkou rychlodráhy bude Kotlářská, dále pak Moravské náměstí, náměstí Svobody a Benešova. Oproti původnímu návrhu ale povede trať dále tunelem podél nové městské třídy k novému osobnímu nádraží ČD.
„Dojde tím ke zkapacitnění dopravy a rychlejšímu spojení cestujících s historickým centrem a dalšími částmi města. Tím padne argument odpůrců přesunu, že se odsunutou polohou nádraží zvýší přepravní vzdálenosti, a sníží se kultura cestování,“ konstatoval náměstek primátora Miroslav Hošek.
Od nového nádraží povede severojižní diametr opět povrchově po vlastním tělese směrem do Komárova a do Shopping Parku. „Už při výběrovém řízení na dodávky nových tramvají pro Brno budeme požadovat od firem nabídky velkokapacitních nízkopodlažních souprav právě pro novou rychlodráhu,“ upřesnil Hošek.
Severojižní diametr by měl být zprovozněn zároveň s dokončením přestavby brněnského železničního uzlu okolo roku 2015.
(Večerní Brno)
O podpovrchové tramvaji v Brně se hovořilo velice vážně už v letech šedesátých století minulého.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/67193/
Olomoucká radnice nepochybila při výběru dodavatele tří nízkopodlažních tramvají zhruba za 100 milionů korun. Rozhodl o tom Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), uvedl jeho mluvčí Kristián Chalupa. Olomouc si vybrala ve veřejné obchodní soutěži společnost Inekon Group. Proti tomu se ohradil druhý účastník soutěže, konkurenční Škoda Transportation. " Předseda ÚOHS Martin Pecina svým druhostupňovým rozhodnutím zamítl rozklad společnosti Škoda Transportation. ÚOHS jak v prvostupňovém, tak ve druhostupňovém řízení v postupu města Olomouce neshledal porušení zákona o veřejných zakázkách," řekl Chalupa. Olomoucká radnice informaci uvítala. " Pokud by úřad rozhodl jinak, bylo by to velmi nepříjemné, protože na nákup tramvají budeme čerpat dotace z evropských fondů," uvedl náměstek primátora Jaromír Czmero (ČSSD).
(Olomoucký Den/čtk)
(Olomoucký Den/čtk)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66463/
Firma Bombardier Transportation spolu s německou Vossloh-Kiepe GmBH a polskou firmou Solaris Bus & Coach SA získala objednávku od městského dopravního podniku v Krakově na 24 tramvají typu Flexity Classic. Celková hodnota smlouvy je 42 milionů euro. Krakovský dopravní podnik již v současnosti vlastní 26 nízkopodlažních tramvají tohoto typu a Krakov je prvním polským městem, kde se tramvaje Flexity Classic objevily (již na konci 90. let minulého století). Jejich obliba se projevuje i na silném rozšíření například v Německu (Kassel, Essen, Schwerin, Dessau, Dresden, Halle, Frankfurt/Main, Bremen).
(stránky Klubu dráhařů)
Více v původním článku:
24 tramwaje Bombardiera dla Krakowa
http://70.85.129.219/cgi-bin/sas.cgi?u=K3F8gxls;b=kolej;r=14;p=f0d4.1;f=DOC;o=;v=VIEW
(stránky Klubu dráhařů)
Více v původním článku:
24 tramwaje Bombardiera dla Krakowa
http://70.85.129.219/cgi-bin/sas.cgi?u=K3F8gxls;b=kolej;r=14;p=f0d4.1;f=DOC;o=;v=VIEW
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66295/
Supermoderní tramvaje Porsche z plzeňské Škodovky mají potíže s elektronickým systémem. Druhá tramvaj, jež Plzeň do Prahy poslala, tak zatím nebude vozit cestující. „Od pondělí bude sloužit k výcviku řidičů, kteří budou v budoucnu s těmito novými typy jezdit,“ uvedla mluvčí Dopravního podniku Michaela Kuchařová.
Dopravní podnik by měl do konce příštího roku dostat z Plzně celkem dvacet vozů.
Problémy jsou i s dalším typem nízkopodlažních tramvají, u kterých zlobí topení. Jde o pět starších kloubových tramvají, které opravila společnost Cegelec a vložila do nich střední díl s dveřmi nízko u podlahy.
Řidič tramvají Antonín Růžička s tímto typem vozů jezdí. „S topením tam jsou vážně velké problémy. Například teď v sobotu se mi stalo, že do jedné řidičovy kabiny foukal jen studený vzduch. To samé se stává i ve voze a lidé nám za to často nadávají,“ řekl Růžička.
Mluvčí Kuchařová uvedla, že pracovníci Dopravního podniku si poradí se závadami sami. „O tom, že bychom vozy vraceli opravárenské firmě, neuvažujeme. Letos to dáme do pořádku, a příští zimu by už s topením neměly být problémy,“ řekla Kuchařová.
Problémy s některými typy tramvají má Dopravní podnik dlouhodobě. Už deset let řeší otázku „co s nimi“ u čtyř nízkopodlažních tramvají RT6N, které tehdy nakoupil za sto milionů korun.
Hlavní město nové tramvaje nutně potřebuje. Vždyť průměrný věk současných vozů je asi šestnáct let a nejstarší z nich z roku 1962 ještě pamatuje éru prezidenta Antonína Novotného. Vminulých letech Dopravní podnik pořizoval nové vozy metra a autobusy, ale novou tramvaj nekoupil již osm let; pouze modernizoval starší typy.
Na šestadvaceti tramvajových linkách jezdí denně 1,1 milionu cestujících. Pražany vozí 868 tramvají. Nejvíce lidí cestuje linkou 9, která jezdí mezi Řepy a Žižkovem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Dopravní podnik by měl do konce příštího roku dostat z Plzně celkem dvacet vozů.
Problémy jsou i s dalším typem nízkopodlažních tramvají, u kterých zlobí topení. Jde o pět starších kloubových tramvají, které opravila společnost Cegelec a vložila do nich střední díl s dveřmi nízko u podlahy.
Řidič tramvají Antonín Růžička s tímto typem vozů jezdí. „S topením tam jsou vážně velké problémy. Například teď v sobotu se mi stalo, že do jedné řidičovy kabiny foukal jen studený vzduch. To samé se stává i ve voze a lidé nám za to často nadávají,“ řekl Růžička.
Mluvčí Kuchařová uvedla, že pracovníci Dopravního podniku si poradí se závadami sami. „O tom, že bychom vozy vraceli opravárenské firmě, neuvažujeme. Letos to dáme do pořádku, a příští zimu by už s topením neměly být problémy,“ řekla Kuchařová.
Problémy s některými typy tramvají má Dopravní podnik dlouhodobě. Už deset let řeší otázku „co s nimi“ u čtyř nízkopodlažních tramvají RT6N, které tehdy nakoupil za sto milionů korun.
Hlavní město nové tramvaje nutně potřebuje. Vždyť průměrný věk současných vozů je asi šestnáct let a nejstarší z nich z roku 1962 ještě pamatuje éru prezidenta Antonína Novotného. Vminulých letech Dopravní podnik pořizoval nové vozy metra a autobusy, ale novou tramvaj nekoupil již osm let; pouze modernizoval starší typy.
Na šestadvaceti tramvajových linkách jezdí denně 1,1 milionu cestujících. Pražany vozí 868 tramvají. Nejvíce lidí cestuje linkou 9, která jezdí mezi Řepy a Žižkovem.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/66119/
Za více než století své existence dokázaly pražské tramvaje vozit tu nejpestřejší posádku. Prvorepublikovou společenskou smetánku toužící za jízdy spatřit panorama historické Prahy, dělníky spěchající do práce, ale i zraněné či mrtvé vojáky během první světové války. Za totality dokonce vozil jeden speciální vůz „za zdravým vzduchem“ děti z mateřských škol.
„Tramvaje tvořily páteř městské hromadné dopravy až do šedesátých let minulého století, než je na mnoha linkách nahradily autobusy a nakonec i pražské metro,“ říká historik Pavel Fojtík.
Historicky první elektrická dráha z Letné do Stromovky, kterou František Křižík propagoval na Jubilejní výstavě v roce 1891, se ovšem úspěchu nedočkala. Lidé o ní příliš neměli zájem a později byla uzavřena. Český Edison, jak je slavný vědec nazýván, se však poučil a o pět let později měl pětikilometrovou trasu Praha-Libeň-Vysočany přesně zmapovanou. Zájem dělníků průmyslové čtvrti o rychlou přepravu do továren byl téměř jistý.
„Jízdenky prodával průvodčí přímo ve voze, tehdy stály deset krejcarů a dělníci měli navíc v určitých hodinách slevu,“ vysvětluje Fojtík tehdejší praxi. Vyznat se ve spleti tras však bylo stále těžší - rozsah elektrických tratí totiž rostl rychlým tempem. V roce 1908 se na 13 linkách v délce 67 kilometrů prohánělo už 420 tramvajových vozů.
Tehdy Elektrické podniky hlavního města, které od Křižíka tramvajovou síť odkoupily, rozhodly o sjednocení značení. „Původně zelené vozy byly natřeno na červeno a ke snadné orientaci přispělo i číslování,“ uvedl historik.
Dnes vozí Pražany na 24 denních a 8 nočních linkách v délce tratí 140 kilometrů na 960 tramvají.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
„Tramvaje tvořily páteř městské hromadné dopravy až do šedesátých let minulého století, než je na mnoha linkách nahradily autobusy a nakonec i pražské metro,“ říká historik Pavel Fojtík.
Historicky první elektrická dráha z Letné do Stromovky, kterou František Křižík propagoval na Jubilejní výstavě v roce 1891, se ovšem úspěchu nedočkala. Lidé o ní příliš neměli zájem a později byla uzavřena. Český Edison, jak je slavný vědec nazýván, se však poučil a o pět let později měl pětikilometrovou trasu Praha-Libeň-Vysočany přesně zmapovanou. Zájem dělníků průmyslové čtvrti o rychlou přepravu do továren byl téměř jistý.
„Jízdenky prodával průvodčí přímo ve voze, tehdy stály deset krejcarů a dělníci měli navíc v určitých hodinách slevu,“ vysvětluje Fojtík tehdejší praxi. Vyznat se ve spleti tras však bylo stále těžší - rozsah elektrických tratí totiž rostl rychlým tempem. V roce 1908 se na 13 linkách v délce 67 kilometrů prohánělo už 420 tramvajových vozů.
Tehdy Elektrické podniky hlavního města, které od Křižíka tramvajovou síť odkoupily, rozhodly o sjednocení značení. „Původně zelené vozy byly natřeno na červeno a ke snadné orientaci přispělo i číslování,“ uvedl historik.
Dnes vozí Pražany na 24 denních a 8 nočních linkách v délce tratí 140 kilometrů na 960 tramvají.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64573/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/64441/
Ženy sice častěji než muži dojíždějí za prací, ale jezdí na kratší vzdálenosti, jak plyne z analýzy rovných příležitostí žen a mužů Českého statistického úřadu.
Statistici se pokusili ve své analýze odpovědět na otázku, jaký je rozdíl mezi životy žen a životy mužů. Porovnáním tisíců dat jim vyšlo, že rozdíly mezi oběma pohlavími jsou v lecčems překvapivě obrovské.
(z článku v MF Dnes)
Tato informace má však několik háčků - třeba:
* žen je více než mužů
* markamtnější je to ve věku důchodovém
* důchodkyně se baví velice často objížděním slev a výhodných nákupů