Dopravní politika České republiky

7.7.2006 COT business str. 93 Doprava
Bc. Marcela Žižková

Ministerstvo dopravy je připraveno během příštích 7 let proinvestovat ze zdrojů z EU celkem cca 166 miliard Kč. Jedná se o více než dvacet miliard korun ročně. Doposud to bývaly jen 3 miliardy Kč každý rok. Takový závěr zazněl na nedávné mezinárodní konferenci o čerpání prostředků z fondů EU.

Ministerstvo dopravy zpracovává programové dokumentace, které zajistí spolufinancování ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Na jednotlivé projekty lze dosahovat podpory z EU až do výše 85 % celkových uznatelných nákladů. V rámci příprav na nové programovací období má MD sestaven seznam prioritních projektů. Jedním z těch, které by měly získat podporu z EU, je i projekt Průjezd železničním uzlem Brno.

Česká republika má již vyčerpanou alokaci všech finančních prostředků pro sektor dopravy z Fondu soudržnosti a téměř šedesát procent ze strukturálních fondů určených pro rozvoj dopravní infrastruktury pro léta 2004 až 2006. „Dohromady jsme na české silnice a dálnice již získali téměř 11 miliard Kč. Dosud nevyužitou miliardu ze strukturálních fondů začneme postupně využívat letos a celou ji využijeme v následujících letech," oznámil novinářům ministr Milan Šimonovský.

Největší úspěchy má resort dopravy při čerpání z Fondu soudržnosti. Poté, co 27. prosince loňského roku Evropská komise podpořila poslední projekt v rámci programovacího období 2004-2006 - projekt „Optimalizace trati Plzeň -Stříbro", dosáhla tato podpora souhrnné výše 355 mil. EUR. „Připočteme-li k tomu ještě projekty schválené před tímto programovacím obdobím, dospějeme k částce cca 615 mil. EUR," doplňuje místopředseda vlády a ministr dopravy Šimonovský.

V případě strukturálních fondů bylo vydáno 32 rozhodnutí o poskytnutí dotace na dopravní projekty v úhrnné výši 1,819 mld. Kč, což představuje 58 % z celkové alokace. Dosud nevyčerpaná alokace ze strukturálních fondů bude schválena do října letošního roku. Resort dopravy podporuje zejména velké infrastrukturní projekty, které se průběžně kofinancují několik let.

K plnému vyčerpání podpory ze strukturálních fondů napomáhá skutečnost, že předkladatelé většiny projektů jsou specializované organizace zřízené českým státem pro správu a investice na dopravní infrastruktuře (Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty apod.). Ministerstvo dopravy tyto organizace řídí a dlouhodobě s nimi spolupracuje. K plnému vyčerpání finančních prostředků přispívá i zavedený systém projektového řízení jednotlivých finančních akcí z evropských peněz, kdy předkladatelé (jako koneční příjemci dotace) měsíčně dodávají ministerstvu informace o stavu a způsobu čerpání, včetně odůvodnění svého postupu a případných zdržení či jiných nedostatků.

Rozhovor Haló novin s předsedou Odborového sdružení železničářů Jaromírem Duškem

na http://www.halonoviny.cz/index.php?id=79294

Pasových kontrol při cestách do Německa či Rakouska se Češi zřejmě zbaví později, než vláda původně předpokládala.
A to i přesto, že přípravy České republiky na zrušení hraničních kontrol se sousedními zeměmi a vstup do takzvaného Schengenského systému pokračují bez větších problémů. Evropští představitelé však přiznávají, že se zřejmě nepodaří včas spustit schengenský informační systém druhé generace, který je podmínkou pro rozšíření prostoru bez vnitřních hranic o nové členské země EU.
Původně měl být jeho provoz zahájen v březnu příštího roku, nyní se hovoří o posunu. Namísto plánovaného vstupu Česka a dalších nových členských zemí v říjnu 2007 tak padnou další hranice uvnitř Evropy zřejmě až v lednu 2008.
Připravenost ČR na vstup do Schengenu prověřují odborníci z Bruselu. Hodnotí především bezpečnostní a kontrolní opatření na vzdušné hranici, tedy na mezinárodních letištích, vízovou politiku, policejní spolupráci a zajištění ochrany osobních údajů. "Dosavadní výsledky hodnocení naznačují, že ČR společně se státy Visegrádské skupiny bude k říjnu 2007 připravena," uvedla mluvčí ministerstva vnitra Radka Kovářová.
Schengenský systém vznikl 14. června 1985 mezi Francií, Belgií, Nizozemím, Lucemburskem a Německem. Nyní jsou jeho členy také Itálie, Španělsko, Portugalsko, Řecko, Rakousko, Dánsko, Švédsko a Finsko a dvě země ležící mimo EU, Norsko a Island.

(Mojenoviny.cz)

Zdravý rozum i strategie Evropské unie velí přesunout co největší část přepravy nákladů na železnici, jejíž kapacita je navíc z velké části nevyužitá. Proč? Jak přilákat náklad z kamionů na železnici? O tom se šéfové Českých drah s Haló novinami nehodlají bavit a na naše dotazy neodpovídají. Přesto jsme některé informace z jiných zdrojů získali.

I když kolega p.m. už vložil část tohoto článku do diskuse o firmě Viamont, zpráva stojí za přečtení celá:
http://www.halonoviny.cz/index.php?id=78712

Nejžhavější adept na post příštího ministra dopravy Aleš Řebíček by si měl rychle doplnit znalosti. Když MF DNES testovala všechny členy možné vlády Mirka Topolánka, jak znají svůj ministerský resort, právě Řebíček dopadl nejhůř. Ze tří otázek neodpověděl správně ani na jednu.
„Je v České republice řízení pod vlivem alkoholu trestným činem?“
„Není,“ odpověděl a ukázal, že se příliš neorientuje v nových pravidlech.
Od 1. července to totiž trestný čin je, stačí, když má člověk v krvi 0,8 promile alkoholu.
„Kolik lidí loni zemřelo při nehodách?“ zní další z otázek, které měly zjistit, zda se kandidát orientuje v oboru. „Nevím, i když už jsem to ve statistikách četl,“ reagoval Řebíček.
Je tu poslední šance a on se v testu definitivně řadí na poslední místo. Na otázku, kolik je v Česku kilometrů dálnic, opět nezná odpověď.

(MF Dnes)

Vláda celá a tedy i tento ministrant jsou zatím v nedohlednu...

Na březnovém dubajském kongresu Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) vystoupil Ralf Jahnke, prezident německé poradenské a konzultační firmy TransCare, která se zabývá zejména problematikou železniční dopravy. Ve svém vystoupení prezentoval předběžné výsledky studie s názvem „Vliv zavedení mýta pro nákladní automobily na dělbu přepravních výkonů mezi modalitami silnice – železnice“.
Základním cílem studie bylo odpovědět na otázku: „Co se stane, bude-li silniční nákladní doprava zatížena poplatkem 1 € za ujetý kilometr?“ Bude to mít opravdu za následek přesun podstatného objemu přeprav na železnici, jak politici v souvislosti se zaváděním elektronického mýta (i u nás) velmi často tvrdí?
Východiskem pro zpracování studie bylo rozdělení objemu přeprav (s výjimkou leteckého carga) v zemích „evropské pětadvacítky“ v roce 2002, kdy silniční doprava zajišťovala 72 procent, železnice 16,4 procenta, vnitrozemská vodní doprava šest procent a potrubní přeprava zbývajících 5,6 procenta celkových výkonů.
Železniční doprava se v posledních letech snaží získávat ztracené pozice zpět. Činí tak za výrazné a halasné podpory politiků. V Německu železnice v průběhu uplynulých pěti dekád soustavně ztrácela podíl na trhu, s výjimkou dvou posledních let, kdy především v důsledku alespoň částečné privatizace svůj podíl mírně zvýšila (státní dráhy však i nadále ztrácely). Tlak železničních společností se projevuje například jejich požadavkem na vlády v evropských zemích, aby zatížily jeden kilometr silniční přepravy poplatkem 0,60 až 0,70 €, který podle nich zajistí kýžený převod objemů na koleje.
Společnost TransCare prozkoumala situaci v Německu a ve Francii se záměrem zjistit, co by se stalo, kdyby byla silniční přeprava zatížena dokonce částkou 1 € (v České republice se uvažuje o průměrné sazbě elektronického mýta ve výši 4,05 Kč, a to jen na dálnicích a vybraných silnicích první třídy).
Z přeprav, které se realizují na silnici, TransCare postupně vyloučila ty, jež pro železnici nejsou vhodné například kvůli charakteru zboží. Dále odečetla přepravy na příliš krátkou vzdálenost, kde by využití železnice rovněž nebylo možné. Dále vyloučila také přepravy, u nichž by se ekonomicky nevyplatil intermodální překlad. V posledním kroku zkoumala kvalitu a přijatelnost nabídek železničních dopravců. I v tomto případě identifikovala podstatné objemy, které železnice není schopna ze silnice převzít.
Z průzkumu vyplynulo, že pouze 1,22 procenta stávajících přeprav by zřejmě v důsledku zavedení poplatku 1 €/km přešlo na železnici. Tím by se zvýšil podíl železničního carga o 1,08 procenta a výkony železniční dopravy o 11 procent.
Poněkud větší potenciál pro převod přeprav ze silnice by železnice mohla získat jen v případě výrazného zkvalitnění své činnosti, zejména pak mnohem rozsáhlejší privatizací. TransCare odhadla, že v důsledku takovýchto změn by mohla silniční doprava ztratit až 4,1 procenta výkonů. Výkony dráhy by se v takovém případě zvýšily zhruba o 40 procent.
Ralf Jahnke upozornil také na negativní důsledky restriktivních opatření, jakým uvažované zpoplatnění 1 €/km je. Každé zvýšení provozních nákladů má za následek zpomalení ekonomického růstu a následně i zvýšení nezaměstnanosti, uvedl.
Studii TransCare by si měli povinně přečíst všichni, kteří planě a pohodlně přehazují miliony tun zboží ze silnice na dráhu mávnutím kouzelného proutku. Neříkají totiž, jaké objemy by byly převedeny, o kolik procent by musela svou výkonnost zvýšit železnice či bylo-li by to vůbec fyzicky možné.

Mgr. Vojtěch Hromíř,
zástupce generálního tajemníka
Sdružení ČESMAD Bohemia

(Dopravní noviny 24/2006)

Nesahejte nám na kamiony - ohrožujete tak společnost!

Při představování nové "bílé knihy", tedy strategie dopravní politiky Evropské unie do roku 2010 a dál, oznámila ve čtvrtek Evropská komise, že její dosavadní dopravní koncepce nepřinesla očekávané výsledky. Jako nejkritičtější bod označil Jacques Barrot, komisař pro dopravu, nevydařené zvyšování podílu železnic na úkor silniční dopravy.
Ze statistik a předpovědí vyplývá, že v roce 2000 se silniční doprava podílela na přepravě osob 85 procenty, železnice šesti procenty. U přepravy zboží činil její podíl 43 procent, železnice měla 11 procent a námořní doprava 39 procent. O deset let později zůstane situace v podstatě nezměněna: motorová silniční vozidla budou nadále přepravovat 84 procent cestujících a vlaky šest procent. Kamiony budou vozit 46 procent zboží, lodi 39 procent a vlaky jen devět procent.


(iHNed)

Evropský parlament v květnu při jednání s Radou ministrů Evropské unie prosadil snížení hranice minimální výše dotace z programu podpory intermodální dopravy Marco Polo. Malým a středním podnikům se tak již od příštího roku výrazně zjednoduší přístup k finanční podpoře Evropské unie.
Kompromisní návrh rozpočtu a podmínek programu Marco Polo II pro období 2007 až 2013 poslanci schválili velkou většinou. Program je určen na podporu projektů, jejichž cílem je převádění toku nákladní dopravy ze silnice na alternativní trasy – například na železnici nebo vnitrozemskou vodní cestu. Do roku 2013 Evropská unie na program Marco Polo II vyčlení celkem 400 milionů €. To je ve srovnání s prvním během podstatně více: celkový rozpočet programu Marco Polo I byl pouze 25 milionů €.
Nový rámec výslovně stanovuje prioritní podporu malých a středních podniků, které mohou počítat s minimální dotací ve výši 500 tisíc €. Původní návrh Evropské komise počítal s hranicí jednoho milionu €. Vedle hmotnosti bude Evropská komise při přiznávání podpory používat jako alternativní hledisko také objem přepravovaného zboží. Přínos převedení toku zboží bude vypočítávat buď podle výkonů v tunokilometrech, nebo objemu zboží v kubických metrech.
Nově budou moci zájemci žádat o dotace i na projekty týkající se sousedních zemí Evropské unie, jako jsou Rusko, Ukrajina, Bělorusko, balkánské země a země ve Středomoří. Evropská komise bude nicméně podporovat výhradně takové projekty, jichž se účastní nejméně dva podniky se sídlem ve dvou členských zemích Evropské unie. Novinkou je také možnost financování pomocné infrastruktury.

(Dopravní noviny 24/2006)

Předseda Odborového sdružení železničářů Jaromír Dušek podal trestní oznámení na ministra dopravy, hejtmany jednotlivých krajů, auditora a vedení Českých drah.
Důvodem je to, že stát drahám řadu let neuhrazoval v plné míře v souladu se zákonem ztrátu z provozování osobní dopravy. Podniku tak podle podnětu vznikla ztráta v řádu miliard korun. Ve stejné věci Dušek hodlá tento týden podat podnět také antimonopolnímu úřadu.
Podle Duška ministerstvo dopravy nedostatečnou úhradou staví železniční dopravu do nerovných podmínek proti silnici. Zvýhodňuje tak konkurenční silniční dopravce.
Ministra Jaromír Dušek žaluje kvůli tomu, že úřad pod jeho vedením již několik let nehradí ztrátu v plné výši. Jeho mluvčí to odmítá. Podle zákona stát prostřednictvím ministerstva dopravy hradí prokazatelnou ztrátu z provozu dálkové dopravy. Ze stejného důvodu jako ministra zmiňuje v podnětu Dušek také hejtmany. Kraje přitom hradí regionální dopravu teprve od roku 2005. ČD však žádný nedoplatek z financování od krajů podle mluvčího Aleše Ondrůje neevidují.

(MF Dnes)

Předseda Odborového sdružení železničářů Jaromír Dušek podal trestní oznámení na ministra dopravy, hejtmany jednotlivých krajů, auditora a vedení Českých drah. Důvodem je to, že stát drahám řadu let neuhrazoval v plné míře v souladu se zákonem ztrátu z provozování osobní dopravy. Podniku tak podle podnětu vznikla ztráta v řádu miliard korun. Ve stejné věci Dušek hodlá tento týden podat podnět také antimonopolnímu úřadu.
Podle Duška ministerstvo dopravy nedostatečnou úhradou staví železniční dopravu do nerovných podmínek proti silnici. Zvýhodňuje tak konkurenční silniční dopravce. Ministra Šimonovského žaluje Dušek kvůli tomu, že ministerstvo pod jeho vedením již několik let nehradí ztrátu v plné výši. Podle zákona stát prostřednictvím ministerstva dopravy hradí prokazatelnou ztrátu z provozu dálkové dopravy.
Ze stejného důvodu zmiňuje v podnětu také hejtmany. Kraje přitom hradí regionální dopravu teprve od roku 2005. ČD ale žádný nedoplatek z financování od krajů podle mluvčího Aleše Ondrůje neevidují.

(Aktuálně.cz)

Seznam firem, o nichž rozhodují politici a úředníci, se po volbách zúží.
Pokud bude mít v příští vládě hlavní slovo ODS, zůstanou na něm za čtyři roky jen tři strategické firmy.
Kabinet sociálních demokratů se naopak chystá prodat jen jedinou firmu: České aerolinie.

Žádní strategičtí partneři

Občanští demokraté nechtějí státní podíly prodávat strategickým partnerům.
Akcie se chystají po částech nabídnout investorům na burzách, a to jak v Praze, tak v zahraničí. "Již krátce po volbách by mohla odstartovat privatizace České pošty a Českých drah. V obou oborech konkurence výrazně přitvrzuje a státní molochy by v ní neměly šanci uspět," říká Martin Říman z ODS. "Prodat by se postupně měly celé státní podíly," dodává.
Pokud by ODS po volbách dostala šanci vytvořit středopravou vládu s lidovci a Stranou zelených, neměla by pravděpodobně problém je pro privatizaci získat.

(...)

Co prodají příští vlády:

Středopravá vláda ODS:
ČEZ, České aerolinie, České dráhy, Česká pošta, Letiště Praha

Menšinová vláda ČSSD:
České aerolinie

Co zůstane státní za každé vlády:
MERO, ČEPRO, ČEPS

(zdroj: iHNed)

Koho budou volit železničáři...

Už před časem jsem tady dával odkaz na tento vládou schválený dokument:
http://www.mdcr.cz/cs/Verejna-doprava/Vnitrostatni-osobni-doprava/Strategie+podpory+dopravni+obsluhy.htm

Je to dílko obsáhlé, přehledy, tabulkami a grafy opatřené, ale přiznejme si, že také poněkud nezáživné.
Zajímavý je ale jeho závěr, z něhož tady cituji:

Přijetím zákona č. 1/2005 Sb., novelizujícího zákon o rozpočtovém určení daní a některé související právní předpisy včetně zákona o dráhách a zákona o silniční dopravě, došlo k dovršení procesu regionalizace dopravy, který však započal již dříve. S účinností od 3. 1. 2005 nově kraje odpovídají za veřejnou regionální dopravu ve své samostatné působnosti a hradí poskytování těchto služeb ze svých daňových výnosů. S ohledem na skutečnost, že právními předpisy nebyly nikterak upraveny a nastaveny vzájemné vztahy mezi státem a samosprávami jako objednateli veřejné dopravy a ani mezi objednateli a dopravci, jsou nástroje pro strukturování této oblasti nedostatečné. . Řešení problémů, které byly popsány v předešlém textu, tak bylo zcela ponecháno na dohodě jednotlivých zúčastněných stran, což vzhledem k rozdílným cílům jednotlivých subjektů se v praxi ukazuje jako velice složité až nereálné. Protože nelze ukládat samosprávám povinnosti podzákonnými právními předpisy, jeví se
jako nutné vytvořit takovou úpravu, která by na vzniklou situaci reagovala a podpořila by vznik plně funkčního a pro uživatele přátelského systému veřejné dopravy.

Jedním z nástrojů řešení by mělo být přijetí nového zákona o veřejné dopravě s obecným vymezením pojmů z oblasti veřejné dopravy a omezeným rozsahem, který by průřezově upravoval problematiku veřejné dopravy. Na tento zákon by pak byly navázány oborové zákony, které by zejména obsahovaly konkrétní odlišnosti a specifika drážní a silniční dopravy. Problematika přístupu na infrastrukturu, včetně dodržení bezpečnostních pravidel a dalších technických požadavků, by měla být i nadále upravena v oborových zákonech. Naproti tomu problematika přístupu dopravců na trh veřejné dopravy ve všech dopravních módech, resp. strukturování této oblasti ze strany veřejné správy, by mělo být
předmětem nového zákona tak, aby byl zaručen maximálně multimodální přístup.

Nový zákon o veřejné dopravě by měl upravovat minimálně následující oblasti:
a) vztahy mezi objednateli (stát, kraje, obce),
b) vztahy mezi objednateli a dopravci včetně povinných náležitostí smlouvy o poskytování služeb ve veřejném zájmu,
c) plánování dopravní obsluhy území a vazbu na územní plánování a na plánování rozvoje dopravní infrastruktury a krizové plánování,
d) podmínky financování veřejné dopravy z veřejných rozpočtů,
e) právní základ pro stanovení jednotných systémových požadavků na tarifní, odbavovací, rezervační a informační systém,
f) úprava výběrových řízení v oblasti dopravních služeb,
g) úprava vztahů mezi dopravcem a cestujícím (např. přepravní řády).

Při zpracování zákona bude zapotřebí vymezit vazby zákona o veřejné dopravě nejen na jednotlivé modální zákony, ale i na živnostenský zákon, a otázku stabilizace finančních prostředků pro veřejnou dopravu. Součástí projednávání zákona budou v odůvodněných případech i potřebné změny a sjednocení odborné terminologie.

Vláda svým usnesením uložila návrh zákona zpracovat do konce tohoto roku. (Měl ale přenesení pravomocí na kraje předcházet.) Jenže jsme před volbami, vláda bude jiná...

Ministerstvo dopravy připravilo návrh objednávky železniční dopravy pro období platnosti jízdního řádu na r. 2006/2007. Předběžný návrh bude projednán s krajskými samosprávami s cílem zachovat provázanost regionální a dálkové dopravy a udržet současný standard kvality dopravní obsluhy.
V železničních stanicích Lysé nad Labem a Velký Osek budou i nadále zastavovat rychlíkové spoje a ministerstvo dopravy je připraveno v návrhu zohlednit oprávněné požadavky tak, aby konečný návrh dopravní dostupnost zajišťovanou železniční dopravou dále zlepšil. Zneužití projednávaného návrhu jízdního řádu k předvolební agitaci považuje ministr dopravy Milan Šimonovský za jednání odporující dobrým mravům.

(zdroj: stránky Ministerstva dopravy ČR)

Péče pana ministra o předvolební etiku je jistě dojemná. Přpomeňme si jeho nezměrnou a před tím nebývalou aktivitu posledních týdnů...

S tím, jak vzrostly preference Strany zelených, začala se v programech politických stran momentálně zastoupených ve Sněmovně objevovat témata související s dopravou šetrnější k životnímu prostředí. Když se nedávno provalilo, že nás zákonodárci s novým silničním zákonem obdarovali větším počtem hodin jízd kamiónů o víkendech, bylo nasnadě, že se od této změny budou politici distancovat.
Jedním z nich je i ministr dopravy Šimonovský. Hlasitě prohlašuje, že byl proti rozšíření jízd kamiónů o víkendech, že se mu snažil zabránit a že rozšíření prosadila sociální demokracie. V nedělní Sedmičce ho však moderátor konfrontoval s fakty: ve stenozáznamu z hlasování o příslušném pozměňovacím návrhu je uvedeno, že stanovisko Šimonovského jako předkladatele zákona bylo k tomuto konkrétnímu návrhu kladné. Přitom se dá předpokládat, že jeho stanovisko bylo vodítkem při hlasování pro vládní koalici či minimálně pro jeho KDU-ČSL.
Šimonovský se však v televizi rozhodl zatloukat. Nejdříve tvrdil, že se příslušný pozměňovací návrh netýkal kamiónů, pak zase, že hlasoval pro rozšíření zákazu jízd kamiónů a ne pro jeho zmírnění (dotyčný návrh sice přidal 4 hodiny zákazu v pátek, ale ubral 20 hodin v sobotu a neděli). Perličkou pak bylo, když prohlásil, že za pozměňovací návrh je odpovědný ten, kdo jej navrhne. Pan senátor a ministr Šimonovský má opravdu nevšední mínění o parlamentní demokracii. Další gól do vlastní brány si dává Šimonovského náměstek Kubínek. Lidovecký lídr v Ústeckém kraji má na svých webových stránkách ódy na to, jak zbavil obce na silnici z Lovosic do Německa poloviny kamiónů. Vydávat jednostranné rozhodnutí německé strany, které ulevilo především obcím v Sasku (kamióny jezdí jen ve směru do Německa, takže stoupají u nás) za svůj úspěch, to je opravdu troufalost. Systémovost tohoto řešení je taková, že se polovina kamiónů přesunula na jiný hraniční přechod a dusí jiné obce. Ale hlavně, že je to v jiném volebním kraji, ne?
Bohužel se pozapomíná, že ministerstvo dopravy v tomto volebním období neudrželo provoz vlaků RoLa převážejících kamióny z Lovosic do Drážďan po železnici.
Nejpikantnější je ovšem komentář poslance Kaly (ČSSD), který návrh na rozšíření jízdy kamiónů předložil: Radnice prý mohou situaci využít jako tlak na to, aby se urychleně dostavěly obchvaty a aby ekologické organizace přestaly blokovat stavby nových dálnic. S výstavbou obchvatů obcí na hlavních tazích lze bezpochyby souhlasit. Pan poslanec Kala si však asi neuvědomuje, že nebýt tolika kamiónů, nebudou některé dálnice vůbec potřeba. Jeho výrok by šel parafrázovat: Jen ať se ptačí chřipka rychle šíří, aspoň bude tlak, aby se rychle vyvinul lék na ni.

(Petr Šlegr - Právo)

Miliardy korun, jež mají pomoci likvidovat škody po letošních jarních povodních a zároveň přispět k tomu, aby následky příštích záplav byly menší, mohou putovat na místo určení. Vláda totiž včera schválila strategii obnovy území, které postihly záplavy.
„Půl miliardy korun dostane fond dopravy na opravu železnic a silnic první třídy, přes 350 milionů na obnovu území dostane ministerstvo životního prostředí a 1,7 miliardy korun by mělo vykrýt náklady měst, obcí a krajů na opravy po povodních,“ řekl po jednání vlády ministr pro místní rozvoj Radko Martínek. „Nedokážu říci v tuto chvíli přesně, jak dlouho budou opravy infrastruktury trvat, ale v zásadě by většina těch věcí měla být hotova již letos a zbytek v průběhu příštího roku,“ odhadl šéf Státního fondu dopravní infrastruktury Pavel Švagr. „Přes sto milionů obdrží Český hydrometeorologický ústav, který zdokonalí svou předpovědní výstražnou službu,“ dodal ministr životního prostředí Libor Ambrozek. K tomu by měl do dvou let pomoci velký digitální povodňový model Česka, který budou spravovat právě hydrometeorologové.

(...)

(MF Dnes)

ředitelem odboru drah, železniční a kombinované dopravy ministerstva dopravy ČR

Pane řediteli, v loňském roce jste autorem Programu pořízení a obnovy železničních kolejových vozidel, který ministerstvo v loňském roce schválilo a který vstoupil letos v platnost. Můžete čtenářům zmiňovaný projekt představit blíže?

Rozhovor je na stránce
http://www.acri.cz/index.php?option=content&task=view&id=59&PHPSESSID=53e86bb78919ecdb83ccec57ad685035

Praha - Evropský parlament včera definitivně schválil sedmiletý rozpočet EU na léta 2007 až 2013.
Česku, Slovensku a dalším novým členům Unie se tak otevírá cesta k podstatně vyšším příspěvkům ze společné pokladny.
Pro přijetí konečné dohody mezi Evropským parlamentem, členskými státy a Evropskou komisí hlasovalo 440 poslanců, proti bylo 190, 14 se zdrželo.
„Je to kladný výsledek, i když minimální,“ uvedl předseda europarlamentu Josep Borrell po hlasování. „Je to maximum, kterého jsme mohli dosáhnout, ale minimum z hlediska ambicí Unie,“ dodal.
Unie tak má v příštích sedmi letech hospodařit s celkovou sumou 864,3 miliardy eur, což je o dvě miliardy více, než na čem se dohodli šéfové států a vlád na summitu loni v prosinci. Další dvě miliardy mají být k dispozici mimo rozpočet.

Česko získá 93 miliard za rok

Pro nováčky má vzrůst příspěvek z fondů až na trojnásobek. Po prosincovém summitu se odhadovalo, že Česko by v optimálním případě mohlo ze společné pokladny ročně dostat až o 93 miliard korun více, než do ní odvede, Slovensko až o 46 miliard slovenských korun. Zpočátku podle expertů půjde o menší sumy, ale peníze na odsouhlasené projekty bude možné čerpat po další tři roky.
„Je to vynikající zpráva, bude to výrazný impulz české ekonomice,“ uvítal štrasburské hlasování vicepremiér Jiří Havel. V přepočtu na hlavu již Česko zvítězilo „v disciplíně příslibů“, které však ještě bude třeba přeměnit v reálné čerpání.

(MF Dnes/ČTK)

Takže bude i na železniční projekty. Snad...

Zelení volají po výrazně vyšších sazbách mýtného, než navrhuje ministerstvo dopravy. Ceny by se měly pohybovat mezi šesti až deseti korunami za kilometr. Platit by měla všechna nákladní vozidla nad 3,5 tuny na všech komunikacích podobně, jako je tomu ve Švýcarsku. Na tiskové konferenci to řekl odborník Strany zelených na dopravu Petr Šlegr.
Ministerstvo dopravy a současná vláda prosazují mýtné jen na dálnicích a od roku 2008 na vybraných silnicích první třídy. Platit by měla vozidla nad 12 tun. Sazby by se měly pohybovat kolem čtyř korun za kilometr na dálnici a 1,9 koruny na silnicích první třídy.
Zelení počítají s tím, že by se sazby mýtného lišily podle hmotnosti vozidla, emisní třídy, typu komunikace a denní doby. Například na trase dlouhé 300 kilometrů, kde se již vyplatí využít místo silniční dopravy železnici, by podle Šlegra sazby mohly činit až deset korun na kilometr. Podle něho se přitom není třeba obávat, že by tak vysoké sazby mýtného, a tím pádem zdražení dopravy, mělo vliv na ceny dopravovaného zboží. Ve Švýcarsku, kde jsou sazby ještě výrazně vyšší, po zavedení mýtného vzrostla inflace jen o 0,5 procenta, řekl.
Sazby, které navrhlo ministerstvo dopravy, jsou pro zelené nepřijatelné. Podle evropské směrnice mají sazby zahrnovat také tzv. externí náklady, jako jsou náklady na odstranění znečištění nebo hluku, který doprava působí, ale i náklady na výstavbu silnic. Ty jsou v Česku na evropské úrovni, a tak i sazby mýtného by měly být srovnatelné, řekl Šlegr.
Příčinou současné situace v kamionové dopravě je podle zelených nerovné postavení silniční a železniční dopravy. Železnice již nyní platí za dopravní cestu výkonově, tedy podle ujeté vzdálenosti a hmotnosti. Kamiony tímto způsobem začnou platit teprve se zavedením mýtného. Neexistuje také dostatek překladišť mezi železnicí a silnicí. Strana chystá pro přesun nákladní dopravy z kamionů na železnici petici, kterou chce zveřejnit příští týden.
Přesun co největší části nákladu ze silnic na železnici podporují ve svých volebních programech všechny politické strany, které mají podle průzkumů šanci uspět ve volbách. Mýtné na celé silniční síti a nejen na vybraných silnicích vyšších tříd chtějí kromě zelených také ODS a ČSSD. KSČM zase chce mýtné na co nejširším rozsahu sítě, tedy i na vybraných silnicích druhé třídy.

(iHNed)

Špičkový spoj Českých drah SC Pendolino získává další příznivce. Mezi ně patří i premiér Jiří Paroubek a předseda Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR Lubomír Zaorálek, kteří ve středu 3. května využili spoj SC 503 z Prahy do Ostravy Svinova k zahájení předem plánované návštěvy Moravskoslezského kraje.

Povídání o návštěvě premiéra na Ostravsku je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_19peni.htm

V oblasti dopravy se priority všech stran blíží: všechny chtějí dokončit další kilometry silnic a dálnic a omezit kamionovou dopravu přechodem na železnici a zavedením mýtného. Strana zelených razí zásadu, že lepší je dvouproudá silnic za 5 let než dálnice za 50 let. Strany chtějí stavět obchvaty měst a zvýšit bezpečnost na silnicích. Strana zelených bude podporovat ekologická vozidla, např. s hybridním pohonem nebo vodíkovým pohonem.

Přehled slibů na
http://volby.finexpert.cz/?q=node/1192