Dopravní politika České republiky
Ze stránky Ministerstva dopravy ČR je možno stáhnout soubory dokumentu Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, který česká vláda schválila (konečně) dne 13.7.2005. Určitě stojí za prostudování. V našem fóru je už mnoho témat a nejsem přítelem otevírání dalších, ale myslím si, že obecné problémy dopravní politiky ČR (i ty, které nejsou v přímém vztahu s tímto dokumentem) si to přece jen zaslouží.
Znepokojivé závěry mělo pondělní jednání zástupců Českých drah a Státního fondu dopravní infrastruktury v železničním uzlu Česká Třebová. S výstavbou rychlostních koridorů byly roky opomíjeny další tratě, nádraží a situace se stává kritickou. „Nůžky se rozevírají,“ stručně varoval Lubomír Hrubeš, vrchní přednosta Správy dopravních cest Pardubice.
Jde i o bezpečnost
Ohrožena je i bezpečnost železniční dopravy. „Jsou to nejen železniční přejezdy, kde jsou vážné problémy. Je to i zabezpečení tratí na úseku Chrast u Chrudimi-Chrudim, Žďárec-Polička-Svitavy,“ jmenoval namátkou Hrubeš. Samostatnou kapitolou je železniční uzel v České Třebové.
Ještě před několika lety byl největším nákladním uzlem, ve své době i moderním seřaďovacím nádražím. Jeho nezbytné skomírání odmítá vrchní přednosta stanice Zdeněk Kudrna. „Nádraží v České Třebové má budoucnost. Jsme vnímáni jako seřaďovací stanice, která má perspektivu. Pokud budou investice do technického zabezpečení, budeme schopni plnit rozposun vlaků dálkových relací,“ řekl Právu Kudrna.
Na železnici v České Třebové před šesti lety pracovalo 760 lidí, dnes jich je 450. „Sestupný trend se zastavil, v některých profesích budeme doplňovat stavy,“ upozornil vrchní přednosta. Nákladní doprava se v tomto regionu začíná probouzet. „Za tři měsíce tohoto roku máme nárůst výkonů zhruba o 10 procent, cestujících v osobní dopravě přibývá, tržby jsou zhruba o 15 % vyšší,“ dodal Kudrna.
Potřebují milióny
Peníze na záchranu a rozvoj českotřebovského uzlu jsou předběžně spočítány. „Musí být v pořádku kolejiště, kde potřebujeme asi 40 miliónů, musí být funkční vzduchové brzdy na rozposunování vozů, to je řádově záležitost deseti miliónů a rozsáhlé rozvody vzduchu, které jsou letité, se musí vyměnit, to je další asi desetimiliónová investice,“ načrtl Hrubeš.
„Budu se snažit při přerozdělování rozpočtu ministerstva dopravy dokázat, že odsud pocházím a můžu pro Pardubicko něco udělat,“ slíbil poslanec Miroslav Váňa (ČSSD), jediný východočeský zástupce v devítičlenném předsednictvu Státního fondu dopravní infrastruktury.
(Právo)
Jde i o bezpečnost
Ohrožena je i bezpečnost železniční dopravy. „Jsou to nejen železniční přejezdy, kde jsou vážné problémy. Je to i zabezpečení tratí na úseku Chrast u Chrudimi-Chrudim, Žďárec-Polička-Svitavy,“ jmenoval namátkou Hrubeš. Samostatnou kapitolou je železniční uzel v České Třebové.
Ještě před několika lety byl největším nákladním uzlem, ve své době i moderním seřaďovacím nádražím. Jeho nezbytné skomírání odmítá vrchní přednosta stanice Zdeněk Kudrna. „Nádraží v České Třebové má budoucnost. Jsme vnímáni jako seřaďovací stanice, která má perspektivu. Pokud budou investice do technického zabezpečení, budeme schopni plnit rozposun vlaků dálkových relací,“ řekl Právu Kudrna.
Na železnici v České Třebové před šesti lety pracovalo 760 lidí, dnes jich je 450. „Sestupný trend se zastavil, v některých profesích budeme doplňovat stavy,“ upozornil vrchní přednosta. Nákladní doprava se v tomto regionu začíná probouzet. „Za tři měsíce tohoto roku máme nárůst výkonů zhruba o 10 procent, cestujících v osobní dopravě přibývá, tržby jsou zhruba o 15 % vyšší,“ dodal Kudrna.
Potřebují milióny
Peníze na záchranu a rozvoj českotřebovského uzlu jsou předběžně spočítány. „Musí být v pořádku kolejiště, kde potřebujeme asi 40 miliónů, musí být funkční vzduchové brzdy na rozposunování vozů, to je řádově záležitost deseti miliónů a rozsáhlé rozvody vzduchu, které jsou letité, se musí vyměnit, to je další asi desetimiliónová investice,“ načrtl Hrubeš.
„Budu se snažit při přerozdělování rozpočtu ministerstva dopravy dokázat, že odsud pocházím a můžu pro Pardubicko něco udělat,“ slíbil poslanec Miroslav Váňa (ČSSD), jediný východočeský zástupce v devítičlenném předsednictvu Státního fondu dopravní infrastruktury.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/153029/
Labský kanál u Přelouče nedostal výjimku ze zákona o přírodě
Ministerstvo životního prostředí se rozhodlo zabránit výstavbě tříkilometrového kanálu u Přelouče, který má umožnit lodím plout po Labi až do Pardubic.
Pro krajské politiky, kteří čekali zahájení stavby za bezmála dvě miliardy, je to velmi špatná zpráva.
„Hodně nám to komplikuje situaci, nicméně splavnění se nevzdáváme,“ uvedl vicehejtman Roman Línek. Ministr Martin Bursík projektu neudělil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny. Stavba vodního stupně není podle názoru ministerstva opodstatněná a zásadně by ovlivnila život 26 desítek kriticky a silně ohrožených živočichů a rostlin unikátních Slavíkových ostrovů.
Éra velkých vodních děl už podle ministerstva životního prostředí skončila.
„Namísto drahých plavebních stupňů, které navíc přírodu poškozují, je nutné hledat cesty, jak rozvíjet plavbu na Labi jiným způsobem. V mnoha evropských státech už začali přizpůsobovat lodě řekám, nikoli naopak,“ uvedl Bursík.
Podle úřadu není jasné, zda bude Labe splavné až do Německa, a na malé vzdálenosti se lodní doprava nevyplácí.
Investor stavby už jednou výjimku dostal. Sdružení Svoboda zvířat a Děti Země ale rozhodnutí Bursíkova předchůdce, lidovce Libora Ambrozka, napadla žalobou a soud jim dal za pravdu. Projekt soud vrátil ministerstvu znovu k posouzení. Rozkladová komise stejně jako Ambrozkovi doporučila Bursíkovi výjimku nevydat.
Zakázku na stavbu připravovanou Ředitelstvím vodních cest vyhrálo v soutěži počátkem ledna konsorcium stavebních firem Skanska DS a OHL. Celková hodnota zakázky činí 1,95 miliardy korun. Za tuto cenu měly vzniknout více než tříkilometrový kanál, plavební komora s vraty a nová přemostění.
Podle ekologů by ale kanál nevratně poškodil vzácnou lokalitu Slavíkovy ostrovy, kde žijí desítky druhů chráněných živočichů a rostlin.
„Jedná se o jedno z posledních slepých ramen řeky, kde je zachována velká rozmanitost,“ uvedla ředitelka odboru ochrany přírody ministerstva Alena Vopálková.
Stavbu kanálu by přivítal Pardubický kraj. Má už připravený projekt na vybudování logistického centra, které by v Pardubicích propojilo různé druhy dopravy. Vicehejtman Roman Línek stále věří, že lodě budou jednou plout až do Pardubic.
Ekologům by splavnění Labe nevadilo. Ale muselo by být jiné. „Investor stavby Ředitelství vodních cest by měl zahájit jednaní o jiném způsobu splavnění Labe do Pardubic, například korytem řeky či výstavbou menší plavební komory po levé straně řeky,“ uvedl Miroslav Patrik z Dětí Země.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Ministerstvo životního prostředí se rozhodlo zabránit výstavbě tříkilometrového kanálu u Přelouče, který má umožnit lodím plout po Labi až do Pardubic.
Pro krajské politiky, kteří čekali zahájení stavby za bezmála dvě miliardy, je to velmi špatná zpráva.
„Hodně nám to komplikuje situaci, nicméně splavnění se nevzdáváme,“ uvedl vicehejtman Roman Línek. Ministr Martin Bursík projektu neudělil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny. Stavba vodního stupně není podle názoru ministerstva opodstatněná a zásadně by ovlivnila život 26 desítek kriticky a silně ohrožených živočichů a rostlin unikátních Slavíkových ostrovů.
Éra velkých vodních děl už podle ministerstva životního prostředí skončila.
„Namísto drahých plavebních stupňů, které navíc přírodu poškozují, je nutné hledat cesty, jak rozvíjet plavbu na Labi jiným způsobem. V mnoha evropských státech už začali přizpůsobovat lodě řekám, nikoli naopak,“ uvedl Bursík.
Podle úřadu není jasné, zda bude Labe splavné až do Německa, a na malé vzdálenosti se lodní doprava nevyplácí.
Investor stavby už jednou výjimku dostal. Sdružení Svoboda zvířat a Děti Země ale rozhodnutí Bursíkova předchůdce, lidovce Libora Ambrozka, napadla žalobou a soud jim dal za pravdu. Projekt soud vrátil ministerstvu znovu k posouzení. Rozkladová komise stejně jako Ambrozkovi doporučila Bursíkovi výjimku nevydat.
Zakázku na stavbu připravovanou Ředitelstvím vodních cest vyhrálo v soutěži počátkem ledna konsorcium stavebních firem Skanska DS a OHL. Celková hodnota zakázky činí 1,95 miliardy korun. Za tuto cenu měly vzniknout více než tříkilometrový kanál, plavební komora s vraty a nová přemostění.
Podle ekologů by ale kanál nevratně poškodil vzácnou lokalitu Slavíkovy ostrovy, kde žijí desítky druhů chráněných živočichů a rostlin.
„Jedná se o jedno z posledních slepých ramen řeky, kde je zachována velká rozmanitost,“ uvedla ředitelka odboru ochrany přírody ministerstva Alena Vopálková.
Stavbu kanálu by přivítal Pardubický kraj. Má už připravený projekt na vybudování logistického centra, které by v Pardubicích propojilo různé druhy dopravy. Vicehejtman Roman Línek stále věří, že lodě budou jednou plout až do Pardubic.
Ekologům by splavnění Labe nevadilo. Ale muselo by být jiné. „Investor stavby Ředitelství vodních cest by měl zahájit jednaní o jiném způsobu splavnění Labe do Pardubic, například korytem řeky či výstavbou menší plavební komory po levé straně řeky,“ uvedl Miroslav Patrik z Dětí Země.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/152161/
Řebíček chce zvýšit odměny ve fondu dopravy
Členové výboru a dozorčí rady Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) si polepší. Měli by brát za jeden pracovní den v měsíci devět tisíc korun, zatímco dosud to je 5000 korun. Mezi členy obou orgánů fondu jsou i poslanci, kteří ve Sněmovně funkcionaří a mají právo i na další vedlejší příjmy.
A jak se zvýšení dosáhne? Odpověď na tuto otázku dává ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS), který vládě navrhl odměny zvýšit od začátku dubna ze současných 5000 na zmíněných 9000 korun.
„Výbor a dozorčí rada SFDI zasedají zpravidla jedenkrát měsíčně v sídle ministerstva dopravy, ale i na výjezdních zasedáních a nelze jim proplácet cestovní náhrady... Proto se navrhuje zvýšení odměn,“ zdůvodnil změnu ministr v písemném návrhu pro vládu, která by měla rozhodnout dnes. Řebíček argumentuje, že tyto odměny se od roku 2002 nezměnily.
Ve výboru hejtman a další poslanci
Už začátkem března vláda vyměnila celý devítičlenný výbor fondu. Členem se stal např. hejtman Petr Bendl (ODS) a také trojice poslanců: Jan Bürgermeister (ODS), Miroslav Váňa (ČSSD) a Ladislav Šustr (KDU-ČSL), který jako jediný „přežil“ z minulého složení výboru.
Šustr patří každoročně mezi politiky s nejvyššími vedlejšími příjmy. Jako místopředseda dozorčí rady Sazky pravidelně přiznává kolem miliónu korun za tuto činnost. Např. za rok 2004 přiznal 1 359 467 Kč, zatímco o rok později 993 297 korun. Ve Sněmovně jeho plat jako místopředsedy výboru činí 74 tisíc hrubého měsíčně.
Funkci ve Sněmovně má také Bürgermeister - je prvním místopředsedou poslaneckého klubu ODS s nárokem na 67 100 Kč platu. Bez funkce, a tudíž příplatku je pak Váňa, jehož základní plat tak činí 61 400 korun. K platu mají poslanci až 43tisícové nezdanitelné náhrady.
Přilepší si také členové dozorčí rady dopravního fondu, kterou z většiny ovládají poslanci. Zasedá v ní Karel Sehoř (ODS), Pavel Hojda (KSČM) a Věra Jakubková (SZ). Všichni tři ve Sněmovně pobírají plat 74 000, a to za funkce místopředsedů výborů a předsedkyně podvýboru.
(Právo)
Kolikže to chybí miliard na dopravní infrastrukturu, jak zjistil pan ministr po nástupu do funkce?
Členové výboru a dozorčí rady Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) si polepší. Měli by brát za jeden pracovní den v měsíci devět tisíc korun, zatímco dosud to je 5000 korun. Mezi členy obou orgánů fondu jsou i poslanci, kteří ve Sněmovně funkcionaří a mají právo i na další vedlejší příjmy.
A jak se zvýšení dosáhne? Odpověď na tuto otázku dává ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS), který vládě navrhl odměny zvýšit od začátku dubna ze současných 5000 na zmíněných 9000 korun.
„Výbor a dozorčí rada SFDI zasedají zpravidla jedenkrát měsíčně v sídle ministerstva dopravy, ale i na výjezdních zasedáních a nelze jim proplácet cestovní náhrady... Proto se navrhuje zvýšení odměn,“ zdůvodnil změnu ministr v písemném návrhu pro vládu, která by měla rozhodnout dnes. Řebíček argumentuje, že tyto odměny se od roku 2002 nezměnily.
Ve výboru hejtman a další poslanci
Už začátkem března vláda vyměnila celý devítičlenný výbor fondu. Členem se stal např. hejtman Petr Bendl (ODS) a také trojice poslanců: Jan Bürgermeister (ODS), Miroslav Váňa (ČSSD) a Ladislav Šustr (KDU-ČSL), který jako jediný „přežil“ z minulého složení výboru.
Šustr patří každoročně mezi politiky s nejvyššími vedlejšími příjmy. Jako místopředseda dozorčí rady Sazky pravidelně přiznává kolem miliónu korun za tuto činnost. Např. za rok 2004 přiznal 1 359 467 Kč, zatímco o rok později 993 297 korun. Ve Sněmovně jeho plat jako místopředsedy výboru činí 74 tisíc hrubého měsíčně.
Funkci ve Sněmovně má také Bürgermeister - je prvním místopředsedou poslaneckého klubu ODS s nárokem na 67 100 Kč platu. Bez funkce, a tudíž příplatku je pak Váňa, jehož základní plat tak činí 61 400 korun. K platu mají poslanci až 43tisícové nezdanitelné náhrady.
Přilepší si také členové dozorčí rady dopravního fondu, kterou z většiny ovládají poslanci. Zasedá v ní Karel Sehoř (ODS), Pavel Hojda (KSČM) a Věra Jakubková (SZ). Všichni tři ve Sněmovně pobírají plat 74 000, a to za funkce místopředsedů výborů a předsedkyně podvýboru.
(Právo)
Kolikže to chybí miliard na dopravní infrastrukturu, jak zjistil pan ministr po nástupu do funkce?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/151373/
Ve dnech 21.-22.3.2007 se v Praze uskutečnil 3. ročník mezinárodní konference o dopravě Eurotraffic 2007. Konference se konala na Masarykově koleji ČVUT pod záštitou ministra dopravy Aleše Řebíčka, rektora ČVUT Václava Havlíčka, děkana Fakulty dopravní ČVUT a stínového ministra dopravy Petra Moose a řady dalších významných osobností. Ústředním tématem letošního ročníku konference se stalo zpoplatnění v dopravě. První den se odborníci věnovali i problematice ITS v dopravě a podpoře logistiky z veřejných zdrojů. Druhý den byl zaměřen na problematiku veřejné dopravy a dopravní řešení pro Prahu. Prvotní informace z února o druhém dni konferenci byly směrovány na exkurzi žst. Choceň, která se nakonec neuskutečnila a tak oba dva konferenční dny probíhaly v Praze.
Podrobnou zprávu se zaměřením na domácí příspěvky najdete na
http://www.zelpage.cz/zpravy/4379
Podrobnou zprávu se zaměřením na domácí příspěvky najdete na
http://www.zelpage.cz/zpravy/4379
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/150464/
Zásadní informace o závěrech zasedání Valné hromady Svazu dopravy ČR k plnění schválené Dopravní politiky, stavu dopravní infrastruktury, k přípravě zákona o veřejné dopravě, k podpoře budování veřejných logistických center a k podpoře PPP projektů pro dopravní infrastrukturu či jiných veřejně prospěšných dopravních staveb – to byl obsah tiskové konference svazu 20. února.
O jejím programu se můžete dočíst na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_11infr.htm
O jejím programu se můžete dočíst na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_11infr.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/148020/
Umožnit vjezd moderním lokomotivám, zeštíhlit České dráhy a zajistit lepší spojení velkých měst. To jsou plány ministerstva dopravy, jak zprůhlednit a zlepšit konkurenci na domácích tratích.
Cílem je umožnit na českých kolejích skutečné konkurenční prostředí, které v současnosti existuje v podstatě jen na papíře.
Zahraniční elektrické lokomotivy totiž zatím na české železnici nemohou jezdit kvůli zastaralé tuzemské zabezpečovací technice. Ta vpustí na trať pouze desítky let staré lokomotivy domácí výroby. „Chceme, aby byly české tratě volně přístupné do roku 2010,“ řekl náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp.
Kvůli těmto problémům nedávno nevyjel například soukromý rychlík z Prahy do Ostravy, který měly táhnout německé siemensy. „Celkové náklady na přestavbu by neměly přesáhnout půl miliardy korun,“ uvedl Šíp.
Oddělit nákladní a osobní dopravu
Už v polovině roku by se měla oddělit osobní a nákladní doprava Českých drah. Do budoucna není vyloučena ani privatizace nákladní části. „Nyní jsou tyto úvahy ještě předčasné,“ tvrdí náměstek ministra Petr Šlégr.
Ministerstvo předloží tento návrh v dubnu do vlády. Jeho součástí je i řešení, kde najít peníze pro ztrátovou osobní dopravu. Nově už ji nebude možné dotovat z peněz, které vydělají nákladní vlaky. Její vysoké ztráty by tak v konečném důsledku dopadly na stát. „Uvažuje se o tom, že by zaměstnanci, kteří se starají o údržbu a provoz tratí, mohli v budoucnu přejít pod Správu železniční dopravní cesty,“ řekl Šlégr.
Z drah by mohlo odejít přes deset tisíc lidí, firma by v takovém případě ušetřila na mzdách dvě miliardy ročně. „Na silnicích také dopravce neplatí cestáře nebo dopravní policii,“ vysvětluje tento krok Šlégr.
Dráhy po ministerstvu požadují také půl miliardy navíc na zajištění provozu mezinárodních vlaků. K tomu se náměstek Šlégr zatím staví zdrženlivě. „Záleží na tom, jak by ty peníze byly využity. Pokud by se díky nim zlepšila i úroveň dálkové vnitrostátní dopravy, pak bych s tím souhlasil.“
(MF Dnes)
Cílem je umožnit na českých kolejích skutečné konkurenční prostředí, které v současnosti existuje v podstatě jen na papíře.
Zahraniční elektrické lokomotivy totiž zatím na české železnici nemohou jezdit kvůli zastaralé tuzemské zabezpečovací technice. Ta vpustí na trať pouze desítky let staré lokomotivy domácí výroby. „Chceme, aby byly české tratě volně přístupné do roku 2010,“ řekl náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp.
Kvůli těmto problémům nedávno nevyjel například soukromý rychlík z Prahy do Ostravy, který měly táhnout německé siemensy. „Celkové náklady na přestavbu by neměly přesáhnout půl miliardy korun,“ uvedl Šíp.
Oddělit nákladní a osobní dopravu
Už v polovině roku by se měla oddělit osobní a nákladní doprava Českých drah. Do budoucna není vyloučena ani privatizace nákladní části. „Nyní jsou tyto úvahy ještě předčasné,“ tvrdí náměstek ministra Petr Šlégr.
Ministerstvo předloží tento návrh v dubnu do vlády. Jeho součástí je i řešení, kde najít peníze pro ztrátovou osobní dopravu. Nově už ji nebude možné dotovat z peněz, které vydělají nákladní vlaky. Její vysoké ztráty by tak v konečném důsledku dopadly na stát. „Uvažuje se o tom, že by zaměstnanci, kteří se starají o údržbu a provoz tratí, mohli v budoucnu přejít pod Správu železniční dopravní cesty,“ řekl Šlégr.
Z drah by mohlo odejít přes deset tisíc lidí, firma by v takovém případě ušetřila na mzdách dvě miliardy ročně. „Na silnicích také dopravce neplatí cestáře nebo dopravní policii,“ vysvětluje tento krok Šlégr.
Dráhy po ministerstvu požadují také půl miliardy navíc na zajištění provozu mezinárodních vlaků. K tomu se náměstek Šlégr zatím staví zdrženlivě. „Záleží na tom, jak by ty peníze byly využity. Pokud by se díky nim zlepšila i úroveň dálkové vnitrostátní dopravy, pak bych s tím souhlasil.“
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/147035/
Dopravní infrastruktura České republiky výrazně zaostává za západní Evropou. Aby se dostala na její úroveň, bylo by podle ministra dopravy Aleše Řebíčka (ODS) potřeba ročně investovat 100 až 120 miliard korun. "My ale máme ročně k dispozici jen zhruba polovinu potřebné částky. Navíc brzy vyschnou i privatizační zdroje, Proto by kromě peněz od Evropské unie a úvěrů od Evropské investiční banky měli k navýšení financí pro dopravu pomoci i soukromí investoři," uvedl v úterý Řebíček.
Konkrétně jde o model PPP (Public Private Partnership). "Ročně bychom jeho uplatněním mohli v ČR získat 10 až 15 miliard korun," odhaduje Řebíček.
Do vlády návrhy na výběrová řízení
Legislativně spolupráci veřejného a soukromého sektoru nestojí nic v cestě. Příslušný zákon byl schválen stejně jako pilotní projekty PPP. Ty podpořila už předchozí vláda Jiřího Paroubka, když stanovila, že v první vlně bude například modernizace železnice, která má propojit pražské centrum s letištěm v Praze-Ruzyni a Kladnem, a ve druhé vlně pak výstavba, financování, údržba a provozování dálnice D 3 v úseku Tábor-Bošilec.
Na otázku Práva, jak od té doby pokročila příprava těchto projektů, odpověděl Řebíček: "Loni byli v soutěži vybráni poradci a existuje už i projektový tým. Letos musíme předložit ke schválení vládě návrhy výběrových řízení na dodavatele."
Koncesní projekty v rámci PPP se zpravidla projektují na 15 až 25 let. Vyznačují se tím, že určitou míru rizika spojenou s provozem přenášejí na dodavatele. To je odlišuje od veřejných zakázek.
Poučit se z kauzy dálnice D 47
Jak ministr zdůraznil, podmínky pro dálnici D 3 i kladenskou železnici musí být v tendrech stanoveny tak, aby byly přiměřeně výhodné pro soukromé investory, a přitom do budoucna příliš nezatížily státní rozpočet. Dodavatel totiž dálnici či železniční trať nejen vybuduje, ale bude ji pak až pětadvacet let provozovat, dokud mu stát nesplatí vynaložené náklady a nevyplatí smluvně dohodnutý zisk.
V Česku měl být model PPP poprvé vyzkoušen při stavbě dálnice D 47 (Lipník nad Bečvou-Ostrava-Bohumín). Realizační dohodu, uzavřenou v červnu 2002 s konsorciem Housing & Construction (H&C), ale na podzim téhož roku ostře napadl tehdejší ministr dopravy Milan Šimonovský. Vláda ji pak v březnu 2003 vypověděla jako příliš rizikovou. Skutečnost, že smlouva s H&C byla pro stát nevyhodná, podle Řebíčka samozřejmě neznamená, že je špatný i model PPP. "Musíme ale vše připravit tak, aby se špatné zkušenosti s D 47 neopakovaly," zdůraznil.
Fondu dopravy chybí 35 miliard
Vládnímu fondu dopravy chybí podle Řebíčka letos asi 35 miliard korun. Ekonomičtí ministři vlády podle Hospodářských novin uvažují o tom, že by prodali sedm procent akcií ČEZ. Akcie prodá na burze, mezi možné zájemce patří sám ČEZ.
Podle Řebíčka potřebuje fond peníze nejpozději ve třetím čtvrtletí. "V případě, že se situace nevyřeší, nemůžeme zahajovat nové, již schválené stavby," řekl Řebíček.
(Jiří Novotný, Právo, Novinky, ČTK)
Konkrétně jde o model PPP (Public Private Partnership). "Ročně bychom jeho uplatněním mohli v ČR získat 10 až 15 miliard korun," odhaduje Řebíček.
Do vlády návrhy na výběrová řízení
Legislativně spolupráci veřejného a soukromého sektoru nestojí nic v cestě. Příslušný zákon byl schválen stejně jako pilotní projekty PPP. Ty podpořila už předchozí vláda Jiřího Paroubka, když stanovila, že v první vlně bude například modernizace železnice, která má propojit pražské centrum s letištěm v Praze-Ruzyni a Kladnem, a ve druhé vlně pak výstavba, financování, údržba a provozování dálnice D 3 v úseku Tábor-Bošilec.
Na otázku Práva, jak od té doby pokročila příprava těchto projektů, odpověděl Řebíček: "Loni byli v soutěži vybráni poradci a existuje už i projektový tým. Letos musíme předložit ke schválení vládě návrhy výběrových řízení na dodavatele."
Koncesní projekty v rámci PPP se zpravidla projektují na 15 až 25 let. Vyznačují se tím, že určitou míru rizika spojenou s provozem přenášejí na dodavatele. To je odlišuje od veřejných zakázek.
Poučit se z kauzy dálnice D 47
Jak ministr zdůraznil, podmínky pro dálnici D 3 i kladenskou železnici musí být v tendrech stanoveny tak, aby byly přiměřeně výhodné pro soukromé investory, a přitom do budoucna příliš nezatížily státní rozpočet. Dodavatel totiž dálnici či železniční trať nejen vybuduje, ale bude ji pak až pětadvacet let provozovat, dokud mu stát nesplatí vynaložené náklady a nevyplatí smluvně dohodnutý zisk.
V Česku měl být model PPP poprvé vyzkoušen při stavbě dálnice D 47 (Lipník nad Bečvou-Ostrava-Bohumín). Realizační dohodu, uzavřenou v červnu 2002 s konsorciem Housing & Construction (H&C), ale na podzim téhož roku ostře napadl tehdejší ministr dopravy Milan Šimonovský. Vláda ji pak v březnu 2003 vypověděla jako příliš rizikovou. Skutečnost, že smlouva s H&C byla pro stát nevyhodná, podle Řebíčka samozřejmě neznamená, že je špatný i model PPP. "Musíme ale vše připravit tak, aby se špatné zkušenosti s D 47 neopakovaly," zdůraznil.
Fondu dopravy chybí 35 miliard
Vládnímu fondu dopravy chybí podle Řebíčka letos asi 35 miliard korun. Ekonomičtí ministři vlády podle Hospodářských novin uvažují o tom, že by prodali sedm procent akcií ČEZ. Akcie prodá na burze, mezi možné zájemce patří sám ČEZ.
Podle Řebíčka potřebuje fond peníze nejpozději ve třetím čtvrtletí. "V případě, že se situace nevyřeší, nemůžeme zahajovat nové, již schválené stavby," řekl Řebíček.
(Jiří Novotný, Právo, Novinky, ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146987/
Ministerstvo dopravy připravuje v letošním roce celou řadu významných projektů. Vyplynulo to z dnešní tiskové konference pořádané ministerstvem, na které byly představeny klíčové úkoly úřadu v dopravě pro rok 2007. Velký důraz klade ministerstvo na hladký průběh druhé etapy výkonového zpoplatnění či novelu zákona o veřejné dopravě. K významným změnám dojde také ve společnostech České dráhy, a.s. a Letiště Praha, s.p.
Jedním z nejvýznamnějších projektů zůstává pro rok 2007 příprava druhé etapy výkonového zpoplatnění, která probíhá ve spolupráci s ČVUT a společností Kapsch. „Ministerstvo dopravy musí provést především důkladnou analýzu ekonomických dopadů zavedení mýtného na silnicích první třídy a zajistit, aby byl daný projekt rentabilní,“ uvedl na tiskové konferenci ministr dopravy Aleš Řebíček. S kraji jsou průběžně řešeny otázky výjimek z placení mýta a problémy objíždění zpoplatněných úseků. Podle Aleše Řebíčka se ministerstvo dopravy v této souvislosti zaobírá také otázkou zpoplatnění silnic nižších tříd a případného rozšíření zpoplatnění na všechny automobily o hmotnosti vyšší než 3,5 t.
Velké změny proběhnou v roce 2007 ve dvou strategických podnicích, Českých drahách a na Letišti Praha. „České dráhy čeká oddělení nákladní a osobní přepravy. Vznikne dceřiná akciová společnost ČD Cargo, která zamezí křížovému financování osobní dopravy nákladní. Ministerstvo dopravy počítá s tím, že vznik dceřiné společnosti v nákladní přepravě vyžaduje současné řešení otázky dopravy osobní,“ uvedl dále Aleš Řebíček. „Letiště Praha bude letos transformováno na akciovou společnost. V této souvislosti bude zásadním úkolem ministerstva nalézt strategického partnera letiště nebo dlouhodobého nájemce,“ dodal ministr ke změnám, které čekají Letiště Praha, s.p.
„Příprava všech projektů probíhá stále v koordinaci s kraji, městy a obcemi, kterých se projekty týkají, specializované záležitosti jsou diskutovány s odbornými skupinami, svazy a experty a v neposlední řadě jsou jednotlivé projekty pod dohledem členů Parlamentu České republiky,“ doplnil Aleš Řebíček.
Celou tiskovou zprávu s odkazem na prezentaci projektů pro tiskovou konferenci najdete na
http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/20070312-1.htm
Jedním z nejvýznamnějších projektů zůstává pro rok 2007 příprava druhé etapy výkonového zpoplatnění, která probíhá ve spolupráci s ČVUT a společností Kapsch. „Ministerstvo dopravy musí provést především důkladnou analýzu ekonomických dopadů zavedení mýtného na silnicích první třídy a zajistit, aby byl daný projekt rentabilní,“ uvedl na tiskové konferenci ministr dopravy Aleš Řebíček. S kraji jsou průběžně řešeny otázky výjimek z placení mýta a problémy objíždění zpoplatněných úseků. Podle Aleše Řebíčka se ministerstvo dopravy v této souvislosti zaobírá také otázkou zpoplatnění silnic nižších tříd a případného rozšíření zpoplatnění na všechny automobily o hmotnosti vyšší než 3,5 t.
Velké změny proběhnou v roce 2007 ve dvou strategických podnicích, Českých drahách a na Letišti Praha. „České dráhy čeká oddělení nákladní a osobní přepravy. Vznikne dceřiná akciová společnost ČD Cargo, která zamezí křížovému financování osobní dopravy nákladní. Ministerstvo dopravy počítá s tím, že vznik dceřiné společnosti v nákladní přepravě vyžaduje současné řešení otázky dopravy osobní,“ uvedl dále Aleš Řebíček. „Letiště Praha bude letos transformováno na akciovou společnost. V této souvislosti bude zásadním úkolem ministerstva nalézt strategického partnera letiště nebo dlouhodobého nájemce,“ dodal ministr ke změnám, které čekají Letiště Praha, s.p.
„Příprava všech projektů probíhá stále v koordinaci s kraji, městy a obcemi, kterých se projekty týkají, specializované záležitosti jsou diskutovány s odbornými skupinami, svazy a experty a v neposlední řadě jsou jednotlivé projekty pod dohledem členů Parlamentu České republiky,“ doplnil Aleš Řebíček.
Celou tiskovou zprávu s odkazem na prezentaci projektů pro tiskovou konferenci najdete na
http://www.mdcr.cz/cs/Media/Tiskove_zpravy/20070312-1.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146958/
Vláda vyměnila šest členů devítihlavého Výboru Státního fondu dopravní infrastruktury včetně jeho místopředsedy. Novým místopředsedou se stal náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp, který ve funkci střídá zástupce ministerstva financí Jiřího Volfa. Důvodem jsou personální změny na ministerstvech a také zefektivnění práce výboru, uvedl mluvčí MD Karel Hanzelka. Výbor SFDI je nejvyšším orgánem fondu.
Kromě bývalého ředitele Českých drah Šípa jsou novými členy výboru náměstek ministra dopravy Jiří Hodač, za ministerstvo životního prostředí Aleš Kuták, poslanci Jan Bürgermeister a Miroslav Váňa a hejtman Středočeského kraje Petr Bendl. Ve výboru nebudou nadále zasedat náměstek MD Vojtěch Kocourek, Václav Krása, Jaromír Schling, Miroslav Václavek, František Vnouček a Jiří Volf.
Členy výboru zůstávají ministr dopravy Aleš Řebíček jako předseda, poslanec Ladislav Šustr a Jiří Kubínek za ministerstvo financí. SFDI se stará o výstavbu, údržbu a obnovu silnic a dálnic, železnice a vodních cest. Letos bude hospodařit s rozpočtem ve výši zhruba 60 miliard korun.
Spolu s personálním zemětřesením ve fondu dopravy obměnila vláda také čtyři z pěti členů správní rady státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Její složení nyní vypadá takto: předsedou je náměstek ministra dopravy Jiří Hodač, členy senátoři Ivan Adamec a Adolf Jílek, a poslanci Vlastimil Aubrecht a František Sivera.
(Autor: ČTK)
Kromě bývalého ředitele Českých drah Šípa jsou novými členy výboru náměstek ministra dopravy Jiří Hodač, za ministerstvo životního prostředí Aleš Kuták, poslanci Jan Bürgermeister a Miroslav Váňa a hejtman Středočeského kraje Petr Bendl. Ve výboru nebudou nadále zasedat náměstek MD Vojtěch Kocourek, Václav Krása, Jaromír Schling, Miroslav Václavek, František Vnouček a Jiří Volf.
Členy výboru zůstávají ministr dopravy Aleš Řebíček jako předseda, poslanec Ladislav Šustr a Jiří Kubínek za ministerstvo financí. SFDI se stará o výstavbu, údržbu a obnovu silnic a dálnic, železnice a vodních cest. Letos bude hospodařit s rozpočtem ve výši zhruba 60 miliard korun.
Spolu s personálním zemětřesením ve fondu dopravy obměnila vláda také čtyři z pěti členů správní rady státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Její složení nyní vypadá takto: předsedou je náměstek ministra dopravy Jiří Hodač, členy senátoři Ivan Adamec a Adolf Jílek, a poslanci Vlastimil Aubrecht a František Sivera.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146764/
Starší tisková zpráva MD (z 28.2.2007), která mi unikla, leč nezastarala. 
Včera odpoledne se na Úřadu vlády ČR uskutečnilo jednání ministra dopravy ČR Aleše Řebíčka s ministrem dopravy, inovací a technologií Rakouska Wernerem Faymannem. Předmětem jednání byly probíhající a připravované silniční a železniční projekty přesahující českorakouské hranice.
Ministři diskutovali o připravovaném propojení rychlostních silnic R 3 a R 52 na české straně s rakouskými silnicemi S 10 a A 5. „Pro českou stranu bylo důležité získat jednoznačné stanovisko rakouské strany, zda preferuje napojení připravované dálnice A 5 na rychlostní silnici R 52 směrem na Mikulov nebo zda předpokládá jiná řešení," uvedl za Ministerstvo dopravy České republiky Karel Hanzelka. „Rakouská strana potvrdila, že na propojení obou komunikací má zájem. Budou tak následovat další konkrétní jednání, která povedou ke konečnému propojení silnic. To výrazně usnadní mezirepublikovou dopravu," dodal Hanzelka.
Z železničních projektů dostal přednost především plánovaný rozvoj železniční osy Praha - České Budějovice - Linz - Graz - Koper. „Daná osa je prioritním projektem železniční přepravy České republiky a Rakouska a naším cílem je, aby se díky společné snaze stala také výrazným objektem evropského zájmu," uvedl Hanzelka.
Jednání, trvající přibližně jednu hodinu, bylo podle vyjádření zástupců české i rakouské strany přínosné jak pro další spolupráci České republiky a Rakouska při přeshraničních silničních a železničních projektech, tak pro prohloubení vztahů ministra dopravy Aleše Řebíčka s rakouským protějškem.
Včera odpoledne se na Úřadu vlády ČR uskutečnilo jednání ministra dopravy ČR Aleše Řebíčka s ministrem dopravy, inovací a technologií Rakouska Wernerem Faymannem. Předmětem jednání byly probíhající a připravované silniční a železniční projekty přesahující českorakouské hranice.
Ministři diskutovali o připravovaném propojení rychlostních silnic R 3 a R 52 na české straně s rakouskými silnicemi S 10 a A 5. „Pro českou stranu bylo důležité získat jednoznačné stanovisko rakouské strany, zda preferuje napojení připravované dálnice A 5 na rychlostní silnici R 52 směrem na Mikulov nebo zda předpokládá jiná řešení," uvedl za Ministerstvo dopravy České republiky Karel Hanzelka. „Rakouská strana potvrdila, že na propojení obou komunikací má zájem. Budou tak následovat další konkrétní jednání, která povedou ke konečnému propojení silnic. To výrazně usnadní mezirepublikovou dopravu," dodal Hanzelka.
Z železničních projektů dostal přednost především plánovaný rozvoj železniční osy Praha - České Budějovice - Linz - Graz - Koper. „Daná osa je prioritním projektem železniční přepravy České republiky a Rakouska a naším cílem je, aby se díky společné snaze stala také výrazným objektem evropského zájmu," uvedl Hanzelka.
Jednání, trvající přibližně jednu hodinu, bylo podle vyjádření zástupců české i rakouské strany přínosné jak pro další spolupráci České republiky a Rakouska při přeshraničních silničních a železničních projektech, tak pro prohloubení vztahů ministra dopravy Aleše Řebíčka s rakouským protějškem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146761/
Svaz dopravy České republiky požaduje v letech 2007 až 2013 nejméně 100 miliard korun ročně do dopravní infrastruktury. V současné době je tato částka i s evropskými penězi zhruba o 30 miliard nižší. Po dnešní valné hromadě svazu to sdělil prezident svazu Jaroslav Hanák. Právě v následujících sedmi letech bude moci ČR naposledy čerpat peníze na dopravní stavby z evropských fondů. "Podnikatelská sféra Svazu dopravy je znepokojena malým objemem prostředků které na dopravní infrastrukturu v zemi jdou," řekl Hanák. Podle něj je prioritou, aby ČR vyčerpala všechny peníze, které v následujících sedmi letech nabízí Evropská unie. "Pokud neinvestuje ČR potřebnou částku, hrozí, že až se v roce 2014 staneme čistým plátcem do EU, infrastruktura bude v katastrofálním stavu," varoval.
Podle ministerstva dopravy má jít na operační program Doprava v příštích sedmi letech z EU zhruba 161 miliard korun, v průměru tedy asi 23 miliard každý rok. EU však proplácí až investované peníze, proto je nutné předfinancovat projekty ze státního rozpočtu. To chce ministerstvo mimo jiné řešit půjčkou od Evropské investiční banky.
Další řešení nedostatku peněz spatřují dopravní podnikatelé ve spolupráci úřadů a soukromých investorů, tedy tzv. projektech PPP. S tím souhlasí i ministerstvo dopravy, které plánuje postavit část jihočeské dálnice D3 za soukromé peníze. Podle Hanáka se dají PPP projekty využít nejen na výstavbu silnic, ale i na obnovu vozového parku u veřejné dopravy nebo budování logistických center.
Právě výstavba velkých logistických center, která by sloužila více druhům dopravy, je další prioritou svazu. "ČR je na křižovatce zbožových cest sever- jih a západ-východ a potřebuje minimálně pět až šest multimodálních logistických center typických pro Evropu," myslí si Hanák. Na výstavbě center se hodlá podílet i ministerstvo dopravy, které má do července zpracovat materiál pro veřejnou podporu logistiky.
Svaz se také postavil za lodní dopravce, kteří si stěžují na špatné plavební podmínky na Labi. Podle svazu je nutná výstavba jezu u Děčína a u Přelouče. Lodní doprava je přitom podle zástupců rejdařů ekologická a vhodná například k dopravě sypkých materiálů.
Svaz dopravy je největším ze všech 25 členských asociací Svazu průmyslu a dopravy. Svaz dopravy sdružuje přes 140 podnikatelských subjektů s dopravním zaměřením, kteří zaměstnávají více než 110.000 zaměstnanců.
(Autor: ČTK)
Podle ministerstva dopravy má jít na operační program Doprava v příštích sedmi letech z EU zhruba 161 miliard korun, v průměru tedy asi 23 miliard každý rok. EU však proplácí až investované peníze, proto je nutné předfinancovat projekty ze státního rozpočtu. To chce ministerstvo mimo jiné řešit půjčkou od Evropské investiční banky.
Další řešení nedostatku peněz spatřují dopravní podnikatelé ve spolupráci úřadů a soukromých investorů, tedy tzv. projektech PPP. S tím souhlasí i ministerstvo dopravy, které plánuje postavit část jihočeské dálnice D3 za soukromé peníze. Podle Hanáka se dají PPP projekty využít nejen na výstavbu silnic, ale i na obnovu vozového parku u veřejné dopravy nebo budování logistických center.
Právě výstavba velkých logistických center, která by sloužila více druhům dopravy, je další prioritou svazu. "ČR je na křižovatce zbožových cest sever- jih a západ-východ a potřebuje minimálně pět až šest multimodálních logistických center typických pro Evropu," myslí si Hanák. Na výstavbě center se hodlá podílet i ministerstvo dopravy, které má do července zpracovat materiál pro veřejnou podporu logistiky.
Svaz se také postavil za lodní dopravce, kteří si stěžují na špatné plavební podmínky na Labi. Podle svazu je nutná výstavba jezu u Děčína a u Přelouče. Lodní doprava je přitom podle zástupců rejdařů ekologická a vhodná například k dopravě sypkých materiálů.
Svaz dopravy je největším ze všech 25 členských asociací Svazu průmyslu a dopravy. Svaz dopravy sdružuje přes 140 podnikatelských subjektů s dopravním zaměřením, kteří zaměstnávají více než 110.000 zaměstnanců.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/141162/
Dopravní noviny v polovině ledna (viz DN 3/07) uveřejnily rozhovor, v němž se ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy ČR JUDr. Jaroslav Soušek vyslovil mimo jiné k liberalizaci osobní železniční dopravy a regulaci přístupu dopravce k železniční infrastruktuře. Na následujících řádcích podává Jaroslav Soušek informaci o aktuálním stavu projednávání liberalizace na půdě Evropské unie a současně hlubší vysvětlení některých svých tezí z tohoto rozhovoru.
V rámci takzvaného III. železničního balíčku se mimo jiné projednává i návrh směrnice, která členským státům Evropské unie ukládá umožnit přístup k železniční infrastruktuře na svém území za účelem provozování mezinárodní osobní železniční dopravy. Během projednávání v Evropském parlamentu byl formulován také požadavek na umožnění přístupu k železniční infrastruktuře za účelem provozování vnitrostátní osobní železniční dopravy. Dne 17. ledna 2007 proběhlo hlasování pléna Evropského parlamentu a pozměňovací návrhy, které požadovaly rozšíření liberalizace i na vnitrostátní osobní železniční dopravu, nebyly přijaty. Česká republika přitom byla připravena tento požadavek akceptovat. Přístup k železniční infrastruktuře (na dráhu celostátní a na dráhy regionální) v České republice je plně liberalizován a od 1. května 2004 je zaručen rovný a nediskriminační přístup všem dopravcům, kteří jsou držiteli licence udělené v souladu s požadavky práva Evropských společenství, a to za účelem provozování železniční dopravy. Protiváhou požadované liberalizace osobní železniční dopravy je nepochybně to, že zmíněný návrh směrnice umožňuje členským státům Evropské unie definovat vnitrostátní mechanismus pro ochranu efektivity finančních prostředků vynakládaných z veřejných rozpočtů na zajištění dopravní obslužnosti státu nebo regionu. Takovýto ochranný mechanismus slouží k zabránění situacím, kdy by v lukrativních polohách byli dopravcům provozujícím dopravu v rámci závazku veřejné služby „odlákáváni“ cestující dalšími dopravci, kteří by se soustředili výhradně na tyto lukrativní polohy, a navyšovala se tak prokazatelná ztráta z plnění závazku veřejné služby. Jiný princip soutěže K aktivaci ochranného mechanismu by mělo dojít v případě, že by na základě předem jasně stanovených kritérií bylo prokázáno, že zamýšlená služba (doprava) ohrožuje ekonomickou rovnováhu dopravy provozované v rámci závazku veřejné služby. V takovém případě by bylo možné s využitím ochranného mechanismu omezit přístup dalšího dopravce k železniční infrastruktuře. Jde o princip, podle nějž je „soutěž dopravců na trhu“ převáděna na „soutěž o trh“. To znamená, že všichni licencovaní dopravci se mohou v rámci „soutěže o trh“ za rovných a nediskriminačních podmínek ucházet o udělení zakázky v podobě uzavření smlouvy o závazku veřejné služby. V okamžiku, kdy je transparentním způsobem vybrán dopravce, který bude provozovat veřejnou osobní železniční dopravu v rámci závazku veřejné služby, nastupuje ochranný mechanismus omezující „soutěž o zákazníka na trhu“ a umožňující za předem stanovených podmínek odepřít konkurenčnímu dopravci přístup k trhu (infrastruktuře) v daném místě a čase. Vytvoření uváděného ochranného mechanismu je na ministerstvu dopravy již projednáváno v rámci příprav legislativních změn v oblasti veřejné dopravy. V pracovní rovině byla navržena cesta k odepření přidělení kapacity dopravní cesty. Obligatorní podmínkou pro přidělení kapacity dopravní cesty by byl negativní výsledek posudku, zda navrhovaná služba (doprava) neohrožuje ekonomickou rovnováhu již existující dopravy provozované v rámci závazku veřejné služby. O odepření přístupu k trhu by rozhodoval regulační orgán v České republice představovaný Drážním úřadem, jehož rozhodnutí by podléhalo možnosti odvolání k ministerstvu dopravy a případnému soudnímu přezkumu.
JUDr. Jaroslav Soušek, ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy,Ministerstvo dopravy ČR
(Dopravní noviny 6/2007)
V rámci takzvaného III. železničního balíčku se mimo jiné projednává i návrh směrnice, která členským státům Evropské unie ukládá umožnit přístup k železniční infrastruktuře na svém území za účelem provozování mezinárodní osobní železniční dopravy. Během projednávání v Evropském parlamentu byl formulován také požadavek na umožnění přístupu k železniční infrastruktuře za účelem provozování vnitrostátní osobní železniční dopravy. Dne 17. ledna 2007 proběhlo hlasování pléna Evropského parlamentu a pozměňovací návrhy, které požadovaly rozšíření liberalizace i na vnitrostátní osobní železniční dopravu, nebyly přijaty. Česká republika přitom byla připravena tento požadavek akceptovat. Přístup k železniční infrastruktuře (na dráhu celostátní a na dráhy regionální) v České republice je plně liberalizován a od 1. května 2004 je zaručen rovný a nediskriminační přístup všem dopravcům, kteří jsou držiteli licence udělené v souladu s požadavky práva Evropských společenství, a to za účelem provozování železniční dopravy. Protiváhou požadované liberalizace osobní železniční dopravy je nepochybně to, že zmíněný návrh směrnice umožňuje členským státům Evropské unie definovat vnitrostátní mechanismus pro ochranu efektivity finančních prostředků vynakládaných z veřejných rozpočtů na zajištění dopravní obslužnosti státu nebo regionu. Takovýto ochranný mechanismus slouží k zabránění situacím, kdy by v lukrativních polohách byli dopravcům provozujícím dopravu v rámci závazku veřejné služby „odlákáváni“ cestující dalšími dopravci, kteří by se soustředili výhradně na tyto lukrativní polohy, a navyšovala se tak prokazatelná ztráta z plnění závazku veřejné služby. Jiný princip soutěže K aktivaci ochranného mechanismu by mělo dojít v případě, že by na základě předem jasně stanovených kritérií bylo prokázáno, že zamýšlená služba (doprava) ohrožuje ekonomickou rovnováhu dopravy provozované v rámci závazku veřejné služby. V takovém případě by bylo možné s využitím ochranného mechanismu omezit přístup dalšího dopravce k železniční infrastruktuře. Jde o princip, podle nějž je „soutěž dopravců na trhu“ převáděna na „soutěž o trh“. To znamená, že všichni licencovaní dopravci se mohou v rámci „soutěže o trh“ za rovných a nediskriminačních podmínek ucházet o udělení zakázky v podobě uzavření smlouvy o závazku veřejné služby. V okamžiku, kdy je transparentním způsobem vybrán dopravce, který bude provozovat veřejnou osobní železniční dopravu v rámci závazku veřejné služby, nastupuje ochranný mechanismus omezující „soutěž o zákazníka na trhu“ a umožňující za předem stanovených podmínek odepřít konkurenčnímu dopravci přístup k trhu (infrastruktuře) v daném místě a čase. Vytvoření uváděného ochranného mechanismu je na ministerstvu dopravy již projednáváno v rámci příprav legislativních změn v oblasti veřejné dopravy. V pracovní rovině byla navržena cesta k odepření přidělení kapacity dopravní cesty. Obligatorní podmínkou pro přidělení kapacity dopravní cesty by byl negativní výsledek posudku, zda navrhovaná služba (doprava) neohrožuje ekonomickou rovnováhu již existující dopravy provozované v rámci závazku veřejné služby. O odepření přístupu k trhu by rozhodoval regulační orgán v České republice představovaný Drážním úřadem, jehož rozhodnutí by podléhalo možnosti odvolání k ministerstvu dopravy a případnému soudnímu přezkumu.
JUDr. Jaroslav Soušek, ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy,Ministerstvo dopravy ČR
(Dopravní noviny 6/2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/138800/
JIHOČESKÝ HEJTMAN JAN ZAHRADNÍK (ODS) ŘEKL PRÁVU:
* Ve středu bude Výbor regionů projednávat stanovisko k návrhu Evropské komise na střednědobé vyhodnocení Bílé knihy o evropské dopravní politice. Zpravodajem zmíněného dokumentu jste se stal vy. Můžete jej stručně charakterizovat?
Jde o dokument, který byl přijat Evropskou komisí a Evropským parlamentem už v roce 2001 na deset let a lze jej považovat za základní dokument rozvoje a stanovení dopravní politiky. Nyní jsme v poločase, a proto je třeba zhodnotit, co se povedlo a hlavně, co je nutné udělat po rozšíření Evropské unie. Osobně si vážím toho, že se politické frakce při volbě zpravodaje o tak závažném problému, jako je doprava, shodli na mně. Stanovisko, které ve středu Výboru regionů předkládám, vychází z několika základních dokumentů, jejichž klíčovým mottem je – Udržíme Evropu v pohybu.
* Co považujete za klíčové, aby se záměry, které se v Bílé knize objevily, staly také skutečností?
Především se snažíme komisi důrazněji upozornit na to, že situace, kdy se zmíněný dokument průběžně hodnotí, je zcela jiná než v roce 2001, kdy vznikal, neboť nemáme už evropskou patnáctku, ale sedmadvacítku. Tím se výrazně změnila dopravní síť EU. Už zde není jen vyspělých patnáct evropských zemí, které mají dopravní sít pro ně ve vyhovující podobě. Je zde desítka nových zemí a nyní od nového roku přibyly i Bulharsko a Rumunsko. Proto je nutné připomenout, že dopravní síť Evropy není v optimální podobě. Je třeba soustředit se například na dokončení dopravní sítě v nových členských zemích. Jako příklad mohu uvést náš severojižní koridor či koridory procházející Polskem, Slovenskem či Maďarskem, ale i koridory v nově přistoupivších balkánských zemích. Důležitým faktorem, o němž se stále více hovoří, je, zda budeme řídit dopravu tak, že ji budeme stále více regulovat, nebo se více přikloníme k její liberalizaci. Jsem přesvědčen, že EU musí proto přehodnotit priority v dopravě.
* Jednou z priorit, o níž se ve zprávě hovoří, je budování efektivní transevropské dopravy (TEN-T). Zasáhne některý z těchto projektů ČR a Jihočeský kraj?
Ano. Jedním ze třiceti schválených projektů je dvoukolejná železniční trasa Praha–České Budějovice–Linec, na níž se budou pohybovat vlaky rychlostí 160 kilometrů za hodinu. Tak jej Evropská unie schválila, a měl by tak být vnímám i všemi zúčastněnými stranami. Trochu mne mrzí, že z rakouské strany někdy zaznívají hlasy, že by část trasy v úseku Budějovice–Linec mohla být místy jednokolejná. Jsem rád, že i komisař pro dopravu setrvává na původním návrhu projektu.
* Dávají evropské země na rozvoj dopravní infrastruktury dostatek prostředků?
Globálně tyto prostředky narůstají. V předkládaném stanovisku mj. konstatuji, že dopravu nelze vnímat jen jako důsledek růstu ekonomiky, ale je třeba ji považovat za motor tohoto růstu a nelze ji řídit pouze metodou regulací. Musí být rozumně zpoplatněna a bude na uživateli, pro jakou se rozhodne.
* Nebylo pro vás trochu zklamáním, že se do projektů TEN-T nedostala dálnice z Prahy do Českých Budějovic a dál na Linec?
Samozřejmě že mi je to líto. Jde o rozhodnutí evropského parlamentu, kde se nám přes podporu řady poslanců ze Saska, Rakouska i Bavorska tuto trasu prosadit nepodařilo. Připouštím, že mohl určitou roli sehrát tlak zelených, ale nyní už nemá cenu nad tím lamentovat. Podstatné bude, zda se nyní podaří využít pro stavbu tzv. varianty veřejnosoukromého partnerství.
* Ve středu bude Výbor regionů projednávat stanovisko k návrhu Evropské komise na střednědobé vyhodnocení Bílé knihy o evropské dopravní politice. Zpravodajem zmíněného dokumentu jste se stal vy. Můžete jej stručně charakterizovat?
Jde o dokument, který byl přijat Evropskou komisí a Evropským parlamentem už v roce 2001 na deset let a lze jej považovat za základní dokument rozvoje a stanovení dopravní politiky. Nyní jsme v poločase, a proto je třeba zhodnotit, co se povedlo a hlavně, co je nutné udělat po rozšíření Evropské unie. Osobně si vážím toho, že se politické frakce při volbě zpravodaje o tak závažném problému, jako je doprava, shodli na mně. Stanovisko, které ve středu Výboru regionů předkládám, vychází z několika základních dokumentů, jejichž klíčovým mottem je – Udržíme Evropu v pohybu.
* Co považujete za klíčové, aby se záměry, které se v Bílé knize objevily, staly také skutečností?
Především se snažíme komisi důrazněji upozornit na to, že situace, kdy se zmíněný dokument průběžně hodnotí, je zcela jiná než v roce 2001, kdy vznikal, neboť nemáme už evropskou patnáctku, ale sedmadvacítku. Tím se výrazně změnila dopravní síť EU. Už zde není jen vyspělých patnáct evropských zemí, které mají dopravní sít pro ně ve vyhovující podobě. Je zde desítka nových zemí a nyní od nového roku přibyly i Bulharsko a Rumunsko. Proto je nutné připomenout, že dopravní síť Evropy není v optimální podobě. Je třeba soustředit se například na dokončení dopravní sítě v nových členských zemích. Jako příklad mohu uvést náš severojižní koridor či koridory procházející Polskem, Slovenskem či Maďarskem, ale i koridory v nově přistoupivších balkánských zemích. Důležitým faktorem, o němž se stále více hovoří, je, zda budeme řídit dopravu tak, že ji budeme stále více regulovat, nebo se více přikloníme k její liberalizaci. Jsem přesvědčen, že EU musí proto přehodnotit priority v dopravě.
* Jednou z priorit, o níž se ve zprávě hovoří, je budování efektivní transevropské dopravy (TEN-T). Zasáhne některý z těchto projektů ČR a Jihočeský kraj?
Ano. Jedním ze třiceti schválených projektů je dvoukolejná železniční trasa Praha–České Budějovice–Linec, na níž se budou pohybovat vlaky rychlostí 160 kilometrů za hodinu. Tak jej Evropská unie schválila, a měl by tak být vnímám i všemi zúčastněnými stranami. Trochu mne mrzí, že z rakouské strany někdy zaznívají hlasy, že by část trasy v úseku Budějovice–Linec mohla být místy jednokolejná. Jsem rád, že i komisař pro dopravu setrvává na původním návrhu projektu.
* Dávají evropské země na rozvoj dopravní infrastruktury dostatek prostředků?
Globálně tyto prostředky narůstají. V předkládaném stanovisku mj. konstatuji, že dopravu nelze vnímat jen jako důsledek růstu ekonomiky, ale je třeba ji považovat za motor tohoto růstu a nelze ji řídit pouze metodou regulací. Musí být rozumně zpoplatněna a bude na uživateli, pro jakou se rozhodne.
* Nebylo pro vás trochu zklamáním, že se do projektů TEN-T nedostala dálnice z Prahy do Českých Budějovic a dál na Linec?
Samozřejmě že mi je to líto. Jde o rozhodnutí evropského parlamentu, kde se nám přes podporu řady poslanců ze Saska, Rakouska i Bavorska tuto trasu prosadit nepodařilo. Připouštím, že mohl určitou roli sehrát tlak zelených, ale nyní už nemá cenu nad tím lamentovat. Podstatné bude, zda se nyní podaří využít pro stavbu tzv. varianty veřejnosoukromého partnerství.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/137846/
„Mezi klíčové projekty patří vstup strategických partnerů do Letiště Praha, ČSA a do nákl. dopr. ČD"
Koaliční vláda ODS, KDU-ČSL a Strany zelených získala před necelými dvěma týdny důvěru Poslanecké sněmovny. Jednou z hlavních priorit ministra dopravy Aleše Řebíčka bude nyní nalezení strategických partnerů pro Letiště Praha, České aerolinie a pro nákladní dopravu Českých drah. Kromě toho se hodlá zasadit také o spuštění druhé etapy elektronického mýta a o přípravu zákona o veřejné dopravě, uvedl staronový ministr v rozhovoru o plánech resortu na příští funkční období.
Celý článek na
http://www.dnoviny.cz/?page=7&id_news=3024
Koaliční vláda ODS, KDU-ČSL a Strany zelených získala před necelými dvěma týdny důvěru Poslanecké sněmovny. Jednou z hlavních priorit ministra dopravy Aleše Řebíčka bude nyní nalezení strategických partnerů pro Letiště Praha, České aerolinie a pro nákladní dopravu Českých drah. Kromě toho se hodlá zasadit také o spuštění druhé etapy elektronického mýta a o přípravu zákona o veřejné dopravě, uvedl staronový ministr v rozhovoru o plánech resortu na příští funkční období.
Celý článek na
http://www.dnoviny.cz/?page=7&id_news=3024
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/136110/
Ministr dopravy Aleš Řebíček má nového náměstka. Ekonomiku a fondy Evropské unie má od 1. února na starosti bývalý ředitel Českých drah a jejich nynější velký kritik Emanuel Šíp.
„Je to nově zřízený post, dosud pracoval jako poradce ministra,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
„Pana Šípa jsem si vybral, protože má zkušenosti ze státní správy a po odborné stránce i lidsky si rozumíme,“ vysvětlil Šípovo jmenování ministr Řebíček.
Šíp by měl například hlídat přísun peněz z operačního programu Doprava, který by měl do Česka přinést miliardy korun.
Z něj by měly být placeny například modernizace železničních tratí, dálnic nebo například rozšíření pražského metra.
Emanuel Šíp stál v čele Českých drah v první polovině devadesátých let, už tehdy navrhoval rozdělení firmy na několik částí.
Po odchodu se živil jako konzultant a poradce v soukromé i státní sféře.
(MF Dnes)
„Je to nově zřízený post, dosud pracoval jako poradce ministra,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
„Pana Šípa jsem si vybral, protože má zkušenosti ze státní správy a po odborné stránce i lidsky si rozumíme,“ vysvětlil Šípovo jmenování ministr Řebíček.
Šíp by měl například hlídat přísun peněz z operačního programu Doprava, který by měl do Česka přinést miliardy korun.
Z něj by měly být placeny například modernizace železničních tratí, dálnic nebo například rozšíření pražského metra.
Emanuel Šíp stál v čele Českých drah v první polovině devadesátých let, už tehdy navrhoval rozdělení firmy na několik částí.
Po odchodu se živil jako konzultant a poradce v soukromé i státní sféře.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/136088/
České dráhy, České aerolinie a Letiště Praha by měly být ještě letos připraveny k zahájení procesu vstupu případných strategických partnerů. Řekl to ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS) v pořadu Otázky Václava Moravce v ČT.
(Novinky.cz)
ODS zjistila, že ještě není od její minulé vlády všechno rozkradeno.
(Novinky.cz)
ODS zjistila, že ještě není od její minulé vlády všechno rozkradeno.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/130816/
Českou veřejnou autobusovou a železniční dopravu čekají do pěti let zásadní změny.
O tom, kdo bude vozit cestující na dotovaných spojích, budou rozhodovat výběrová řízení. Ta mají přinést do cestování lepší kvalitu a případně i snížit náklady. Skončí tak doba, kdy se dotace rozdělovaly jen ze zvyku dopravcům, kteří cestující vozili už za socialismu.
Ministerstvo dopravy připravuje úplně nový zákon o veřejné dopravě. Až dosud je totiž rozdělování miliardových dotací legislativně upraveno jen vyhláškou, teď by to měl být zákon. „Chceme, aby byl do podzimu připravený,“ řekl náměstek ministra dopravy odpovědný za veřejnou dopravu Petr Šlegr.
Ministerstvo dopravy a krajské úřady, přes které jde nejvíce dotací, budou muset na dopravce vypisovat výběrová řízení. O něco podobného se pokoušely už kraje, ale většinou neúspěšně: firmy požadovaly příliš mnoho peněz. „To, zda půjde do systému více peněz, zákon neřeší. To je politická věc,“ dodal Šlegr.
Byznys za desítky miliard
Firmy ročně inkasují jako dorovnání ztrátové regionální i dálkové dopravy téměř deset miliard korun, na městskou hromadnou dopravu dalších deset miliard. Kraje, obce a stát jim doplácejí rozdíl mezi náklady a tržbami za prodané jízdenky. Přitom jsou velké rozdíly v ceně za kilometr. Někde si účtují dvacet korun, někde až 39 včetně přiměřeného zisku. Ten musí jít znovu do autobusové dopravy, například na nákup nových vozů.
Některé společnosti však přišly na to, jak ze státní kasy dostat více peněz. Část služeb, které zahrnují do nákladů, jim dělají majetkově propojené firmy. Například za vjezd na autobusové nádraží se platí firmě, která má stejného majitele jako dopravní společnost, a podobně. Na úřadech pak je, jak si toto pohlídají.
Řada dopravců by nová pravidla přivítala. Podle nich je současný systém již přežitý a potřebuje úpravu. „Problém je, že systém je nenaplněný, neumožňuje patřičný přiměřený zisk, který by stačil na obnovu autobusů. Proto také vozový park stárne,“ říká ředitel Veolia Transport Petr Moravec. Průměrný autobus v Česku má více než čtrnáct let.
(MF Dnes)
O tom, kdo bude vozit cestující na dotovaných spojích, budou rozhodovat výběrová řízení. Ta mají přinést do cestování lepší kvalitu a případně i snížit náklady. Skončí tak doba, kdy se dotace rozdělovaly jen ze zvyku dopravcům, kteří cestující vozili už za socialismu.
Ministerstvo dopravy připravuje úplně nový zákon o veřejné dopravě. Až dosud je totiž rozdělování miliardových dotací legislativně upraveno jen vyhláškou, teď by to měl být zákon. „Chceme, aby byl do podzimu připravený,“ řekl náměstek ministra dopravy odpovědný za veřejnou dopravu Petr Šlegr.
Ministerstvo dopravy a krajské úřady, přes které jde nejvíce dotací, budou muset na dopravce vypisovat výběrová řízení. O něco podobného se pokoušely už kraje, ale většinou neúspěšně: firmy požadovaly příliš mnoho peněz. „To, zda půjde do systému více peněz, zákon neřeší. To je politická věc,“ dodal Šlegr.
Byznys za desítky miliard
Firmy ročně inkasují jako dorovnání ztrátové regionální i dálkové dopravy téměř deset miliard korun, na městskou hromadnou dopravu dalších deset miliard. Kraje, obce a stát jim doplácejí rozdíl mezi náklady a tržbami za prodané jízdenky. Přitom jsou velké rozdíly v ceně za kilometr. Někde si účtují dvacet korun, někde až 39 včetně přiměřeného zisku. Ten musí jít znovu do autobusové dopravy, například na nákup nových vozů.
Některé společnosti však přišly na to, jak ze státní kasy dostat více peněz. Část služeb, které zahrnují do nákladů, jim dělají majetkově propojené firmy. Například za vjezd na autobusové nádraží se platí firmě, která má stejného majitele jako dopravní společnost, a podobně. Na úřadech pak je, jak si toto pohlídají.
Řada dopravců by nová pravidla přivítala. Podle nich je současný systém již přežitý a potřebuje úpravu. „Problém je, že systém je nenaplněný, neumožňuje patřičný přiměřený zisk, který by stačil na obnovu autobusů. Proto také vozový park stárne,“ říká ředitel Veolia Transport Petr Moravec. Průměrný autobus v Česku má více než čtrnáct let.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/130461/
Rozhodnutí ministra životního prostředí Martina Bursíka neudělit výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny v případě výstavby tříkilometrového vodního kanálu u Přelouče s plavební komorou, vraty a novými přemostěními udělalo mnohým pořádný škrt v záměrech.
Týká se to Pardubického kraje, měst Pardubic i Přelouče a samozřejmě Ředitelství vodních cest a konsorcia stavebních firem Skanska DS a OHL, které byly pro výstavbu této zakázky v hodnotě 1,95 miliardy korun vybrány.
„Rozhodnutí ministra Bursíka situaci kolem této mimořádně důležité stavby velice zkomplikovalo,“ řekl Právu vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek (KDU-ČSL). „Stavba mohla být již v průběhu dvou let zrealizována a v Pardubicích mohl být budován koncový přístav na Labi, paralela Hamburku s logistickým centrem, které by propojilo různé druhy dopravy a jež bylo usnesením podpořeno před několika lety i naší vládou,“ dodal.
Jak dále Línek uvedl, je připraven společně s pardubickým primátorem Jaroslavem Demlem (ODS), starostkou Přelouče Dagmar Burešovou (ODS) a s prezidentem Svazu průmyslu a dopravy Jaroslavem Mílem obrátit se s touto problematikou na premiéra Mirka Topolánka (ODS) i další ministry, aby se nakonec nějaké řešení, které by umožnilo propojit problematické místo u Přelouče s již splavnými místy na obou stranách diskutovaného plavebního kanálu.
„Tato stavba byla na letošní rok pokryta ze státního rozpočtu 400 milióny korun. Investor stavby navíc už jednou výjimku dostal. Rozhodnutí Libora Ambrozka (KDU-ČSL), Bursíkova předchůdce, však napadla žalobou ekologická sdružení Svoboda zvířat a Děti Země a soud jim dal bohužel za pravdu. Projekt poté vrátil ministerstvu znovu k posouzení a rozkladová komise doporučila výjimku nevydat. Jsem ale přesvědčen, že tento smysluplný projekt není na lopatkách a že se dočká svého naplnění,“ prohlásil Línek.
(Právo)