Dopravní politika České republiky

Jeho výměnu nechce iniciovat ani ústředí OSŽ

Odvolaný předseda Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Jaromír Dušek bude i nadále zasedat v dozorčí radě Českých drah (ČD), přestože již 12 let není jejich zaměstnancem. Jeho výměnu v tomto orgánu se ústředí OSŽ ani ministr dopravy Aleš Řebíček nechystají iniciovat.
„Pro nás jsou odbory partnerem v jednání. Do jejich fungování nechce ministr dopravy Aleš Řebíček mluvit. A nemá ani páky k tomu, aby měnil členy dozorčí rady ČD, které do ní zvolili železničáři,“ řekl včera Právu tiskový mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Také místopředseda OSŽ Petr Bazger včera sdělil, že železniční odbory nebudou Duškovi ve výkonu funkce v dozorčí radě drah bránit ani do ní navrhovat někoho jiného.
Dušek potvrdil Právu, že z dozorčí rady skutečně odejít nehodlá. „Nezradím ty, kteří mi při volbě rady dali své hlasy, a budu v ní dál hájit jejich zájmy,“ prohlásil. Ústředí OSŽ rozhodlo o odvolání Duška z předsednického postu 12. září kvůli ztrátě důvěry, spojené s některými majetkovými operacemi. Dušek prý např. v roce 2001 najal mediální agenturu, jíž OSŽ do letoška vyplatilo 7,7 mil. Kč. Revizní komise OSŽ také zkoumá investice ve výši 160 miliónů Kč do odborářských rekreačních zařízení v Krkonoších a v Jizerských horách. „S představiteli firem i vlády jednal Dušek bez našeho vědomí. Trvalo to více než rok,“ tvrdí místopředseda OSŽ Jiří Kratochvíl. Dušek však odmítá, že by překračoval své pravomoci, a chce se proti všem nařčením bránit soudní cestou.
Jak už Právo informovalo, řízení Odborového sdružení železničářů převzal jeho první místopředseda Jaroslav Pejša. Svolání mimořádného sjezdu OSŽ, který by zvolil nového předsedu, se zatím nechystá.

(Právo)

Nové vedení vlivných železničářských odborů, které sesadilo z funkce dlouholetého bosse Jaromíra Duška, zadá auditorům prověrku, jak se v jejich odborovém svazu hospodařilo. Podle výsledků auditu se pak Duškovi kritici rozhodnou, zda proti bývalému předsedovi podniknou nějaké další kroky.
Dušek jakékoli chyby odmítá a už řekl, že podá šest žalob, protože se cítí být postupem svých kolegů poškozen.
Nové vedení odborového svazu dnes blíže řeklo, z čeho expředsedu podezírá: nejasné bylo například financování nákladných rekonstrukcí rekreačních objektů nebo služby nejmenované PR agentury.
Válka v odborech, které byly postrachem většiny polistopadových vlád a prosluly zejména několikadenní stávkou z roku 1997, tak pokračuje.

Nákladná rekonstrukce odborové zotavovny

Podle jednoho z místopředsedů, Jaromíra Pejšy přišly první problémy s rekonstrukcemi odborářského hotelu Oddech v krkonošském Černém Dole a chaty v Jizerských horách."Členy Ústředí částka na rekonstrukce zaskočila," říká Pejša. Podle vedení byl na rekonstrukční práce stanoven rozpočet, ale konečný účet ho převyšoval o desítky milionů korun."Už tehdy byl v Ústředí návrh na zvážení rozsahu pravomocí předsedy OSŽ při správě majetku," doplňuje Pejša.

Dušek z Řecka: Pošlete ještě 10 tisíc eur

Rozhodnutí Duška odvolat však podle jeho kritiků přišlo až ve chvíli, kdy minulý týden přišla z Řecka expředsedova žádost, aby mu vedení poslalo deset tisíc eur. Tehdy začalo vedení prověřovat i další finanční transakce."Vzal si s sebou z účtu pět tisíc eur, na což má jako předseda právo. Pak ale přišla ta žádost na dalších deset tisíc eur, což už jeho pravomoce překračuje," říká další místopředseda Petr Bazger.
Podle Bazgera měl Dušek vysvětlení, na co peníze potřebuje. "Mělo jít o nějaké platby za správu a údržbu našeho rekreačního objektu Orion v Řecku," vysvětluje Bazger. Zarazilo ho však, jak se měla transakce uskutečnit. "On chtěl peníze zaslat na účet. Obvykle přijde do Prahy faktura, kterou poté OSŽ proplatí. My nikam kufry peněz nevozíme," dodává.

Miliony šly do PR

Duškovi kolegové také tvrdí, že Dušek uzavřel v roce 2001 rozporuplnou smlouvu s nejmenovanou pražskou PR agenturou.
Současné vedení uvedlo, že OSŽ poslala od roku 2001 na účty agentury přes sedm a půl milionu korun. "Všechny faktury podepisoval pouze předseda Dušek," říká místopředseda OSŽ Jiří Kratochvíl."Náklady na služby agentury překračovaly předsedovy kompetence. Ta částka převyšovala milion korun ročně. A to všechno v době, kdy jsme propouštěli zaměstnance kvůli nedostatku prostředků," upozorňuje Bazger.

(Aktuálně.cz)

Dne 12. září 2007 na jednání Ústředí OSŽ byla, na základě zprávy revizní komise OSŽ a průběhu dnešního zasedání Ústředí OSŽ, v souladu s čl. 18 Organizačního řádu OSŽ, vyslovena nedůvěra Ing. Jaromíru Duškovi a byl odvolán z funkce předsedy OSŽ.
Z celkového počtu 34 členů Ústředí OSŽ hlasovalo pro odvolání Ing. Jaromíra Duška 27 členů, 5 členů bylo proti, 1 se hlasování nezúčastnil (při začátku hlasování Ing. Jaromír Dušek opustil jednání) a 1 byl omluven z důvodu řádné zahraniční dovolené.
Revizní komise OSŽ se bude zabývat všemi podněty, které byly předneseny na dnešním jednání Ústředí OSŽ s tím, že budou dále prověřeny a odborně posouzeny všechny smluvní závazky OSŽ, proveden nezávislý audit investičních akcí na rekreačních zařízeních Oddech a Lesní chata.
Vzhledem k tomu, že se jedná o interní odborovou záležitost, Představenstvo OSŽ se nebude vyjadřovat k jednotlivým individuálním výpadům soukromých osob v hromadných sdělovacích prostředcích.
V případě, že se někdo domnívá, že Ing. Jaromír Dušek dostává větší prostor ve sdělovacích prostředcích, je nutno uvést, že Ing. Jaromír Dušek poskytl pražské mediální agentuře z finančních prostředků OSŽ v období 2001- 2007 - 7,723 miliónu Kč, bez toho, aby tato smlouva a její plnění bylo schváleno Ústředím OSŽ a Představenstvem OSŽ, přičemž poslední platba byla provedena 16.8. 2007 ve výši 124 950 Kč.
Současná aktuální situace bude v nejbližším období projednávána na Podnikovém výboru při ČD, a.s., republikových radách a aktivech předsedů, při respektování dosud přijatých usnesení orgánů OSŽ, zejména, např. v negativním vztahu k vládní reformě veřejných financí, výhradách k restrukturalizaci ČD, a.s., ke vzniku ČD Cargo, a.s. apod..
OSŽ řídí řádným způsobem zvolené orgány - „Ústředí OSŽ“ a „Představenstvo OSŽ,“ které rozhodují kolektivním způsobem, kontinuálně pokračují ve své činnosti, zejména tím, že řídí a rozhodují o činnosti uvnitř a vně sdružení.
V souvislosti s výše uvedeným nejsou dotčena žádná, dosud přijatá platná usnesení orgánů OSŽ, Programového prohlášení IV. sjezdu OSŽ v roce 2005, činnost ve vztahu k sociálním a zahraničním partnerům.

místopředsedové OSŽ
Petr Bazger, Jiří Kratochvíl, Jaroslav Pejša, Miroslav Novotný

(stránky OSŽ)

Odborové sdružení železničářů ve středu odvolalo svého předsedu Jaromíra Duška. Odvolání předcházelo minulý týden rozhodnutí vedení OSŽ zbavit Duška výkonných pravomocí v souvislosti s hospodařením největší odborové organizace na železnici.
Oficiálním důvodem má být zpráva revizní komise odborů a ztráta důvěry. Ještě minulý týden, kdy odbory Duška zbavily výkonných pravomocí, ale byly důvodem investice do hotelů, které odborům patří. Podle odborů do nich Dušek investoval, aniž by o tom odbory veděly. Podle Duška ale bylo vše řádně schváleno."Podle předem připraveného scénáře jsem byl dnes popraven pučisty na základě vykonstruovaných argumentů," řekl Dušek.
Rozhodnutí považuje za neplatné, protože je prý v rozporu se stanovami OSŽ a hodlá se bránit u soudu. "Zároveň se budu domáhat očištění svého jména před veřejností," dodal.
On sám tvrdí, že za jeho dovoláním může být snaha jiných členů vedení odborů zamaskovat své vlastní chyby. Dušek podle svých slov několik měsíců upozorňuje na poroušování zákonů i vnitřních stanov sdružení. Podle něj například místopředsedové OSŽ Petr Bazger a Jaroslav Pejša sedí v orgánech akciových společností v rozporu s obchodním zákoníkem.
Dušek stál v čele nejsilnější odborové centrály na železnici 12 let. Pod jeho vedením si odboráři v roce 1997 pětidenní stávkou vymohli zastavení privatizace drah a odchod generálního ředitele.

(Novinky, ČTK )

Dušek: Pošpinili mě před celou veřejností

S dlouholetým šéfem železničních odborů o odvolání v době nepřítomnosti a podvraťácích v čele Odborového svazu železničářů.

Jak se vy sám díváte na pozastavení své funkce? Jaké důvody za tím podle vás stojí?
Já bych tam viděl přinejmenším tři důvody. Jeden z nich je, že jsem si troufl začít řešit některé nestandardní postupy mých kolegů, které nejsou zcela v souladu se zákonem v oblasti, řekněme vydávání finančních prostředků ze svazu, tedy jisté nehospodárnosti. Druhým důvodem si myslím, že může být závist mých kolegů a samozřejmě osobní neukojené ambice. A taky dílem si za to zřejmě můžu tím, že možná moje komunikace s mými kolegy při těchto zjištěných nebyla diplomatičtější, protože jsem rozkryl celou škálu věcí, které se týkaly větší části mých kolegů ve vedení svazu. Oni se pak logicky semkli s tím, že odstraníme-li Duška, odstraníme náš nezákonný postup a náš nezákonný problém.
Lze považovat odvolání v době vaší nepřítomnosti, kdy jste byl na dovolené, za puč proti vaší osobě? Nebo je to standardní postup?
Já to beru jako obdobu Sarajeva nachystaného na Klause. Také počkali až odletím, nikdo se mi neodvážil postavit čelem a nikdo mi to neřekl v době mé přítomnosti. Argumenty proti mé osobě jsem dnes jeden za druhým vyvrátil a předseda revizní komise prohlásil, že se neprokázalo, že bych se jakkoliv obohatil či připravil svaz o nějaké prostředky nebo z toho měl nějaký osobní profit. Najednou však nejsou důležité argumenty, které proti mně byly použity minulý týden, teď už je to považováno za ztrátu důvěry. Takže já to beru jednoznačně za puč jako takový.
Ti, kteří požadují mé odvolání jsou takoví, jak se jim říká na venkově, psi podvraťáci. Počkají, až přejdete, a pak vás kousnou ze zadu do lýtka. Samozřejmě to je absolutně nestandardní postup a hlavně je to porušení stanov svazu, podle kterých se o členovi bez jeho přítomnosti jednat nesmí. Oni to přesto minulý týden učinili, přestože žádné nebezpečí z prodlení nenehrozilo. Chiméry o tom, že se chystám vytunelovat svaz, splaskly, protože nesehnali jediný důkaz.
Jaké budou vaše další kroky, budete usilovat o setrvání ve funkci předsedy železničních odborů?
Já se přiznám, že nevím, jestli o to členská základna bude stát. Jestli o to budu usilovat si ještě musím rozmyslet. Nicméně určitě budu usilovat o očištění svého jména, protože to co mně provedli, to mě pošpinilo před celou veřejností a posledních patnáct let práce postavilo někam jinam. Přestože jsem tomuhle svazu zdesateronásobil jeho majetek od doby mého příchodu, tak jsem najednou považován za někoho, kdo ho údajně tuneluje, což je pro mě opravdu nepřijatelné a v tomhle případě se hodlám bránit jakýmikoliv kroky, a to včetně právních.
Podle mě je manipulována značná část členů ústředí k tomu, aby nedbaje na argumenty, nedbaje na důkazy provedli moji popravu. A to na objednávku těch, kteří se mnou cítí ohroženi v případě, že začnu dokládat jejich nečestné chování. Já si myslím, že si řadoví členové takovéhle podvraťáky ve vedení nezaslouží.
Domnívám se však, že bude zájem mě odvolat. Samozřejmě chci věřit tomu, že existuje několik neovlivněných a nezmanipulovaných členů ústředí, kteří tento podvraťácky zákeřný postup nebudou ochotni strávit a kteří se postaví na mou stranu. Já mám pocit, že kdyby řadoví členové věděli, co tady jejich zástupci vyvádějí, tak by je museli defenestrovat.

Jaromír Dušek (*1952) je od roku 1994 v čele Odborového svazu železničářů. Dlouhá léta pracoval na dráze jako vlakvedoucí, průvodčí a výpravčí. Do obecnějšího povědomí vešel v roce 1995, kdy pod hrozbou stávky na dráze donutil vládu Václava Klause k zastavení transformace Českých drah. V únoru 1997 už svou hrozbu splnil a vlaky na celých pět dnů zastavil. Zaměstnanci Českých drah byl zvolen do dozorčí rady ČD. V Jaroměři vlastní malou vodní elektrárnu. Dušek je nestraník.

(iHNed.cz)

A už tu máme podrobnosti z ČTK:

Vedení Odborového sdružení železničářů (OSŽ) ve středu rozhodlo o tom, že s okamžitou platností zastavuje výkon funkce předsedovi odborářů Jaromíru Duškovi. Řekl to výkonný tajemník OSŽ Zdeněk Jílek. Důvodem mají být mimo jiné majetkové operace z minulých let. Dušek obvinění odmítl a chce po svém návratu z dovolené podat na šéfy OSŽ žalobu.
Součástí Duškova obvinění mají být investice do hotelových zařízení sdružení, které se uskutečnily v roce 2006. Podle Duška šlo o schválenou transakci, která byla i součástí účetní závěrky, kterou vedení OSŽ odsouhlasilo.
Podle předsedy OSŽ stojí za jeho odstavením snaha některých vedoucích představitelů sdružení o zamaskování vlastních pochybení. Předseda podle svých slov již několik měsíců upozorňuje na porušování zákonů i vnitřních stanov sdružení. Podle něj například místopředsedové OSŽ Petr Bazger a Jaroslav Pejša sedí v orgánech akciových společností v rozporu s obchodním zákoníkem."Je to interní záležitost sdružení. Než se to došetří, nebudeme nic komentovat," řekl ČTK člen vedení OSŽ Jiří Kratochvíl. O dalším osudu Duška by měly rozhodovat odborářské orgány 3. října.
Dušek v současné době nemá oprávnění podnikat jménem sdružení žádné právní kroky, uvedl Jílek. Podle něj jde o interní záležitost, která nemá na činnost sdružení navenek žádný vliv.
O změně odboráři informovali všechny sociální partnery. Český rozhlas dnes uvedl, že informaci mají k dispozici i České dráhy. To potvrdil mluvčí ČD Ondřej Kubala s tím, že jde o vnitřní věc odborů, která nemá žádný vliv na chod společnosti ani cestující.
Dušek je v čele nejsilnější odborové centrály na železnici 12 let. Pod jeho vedením si odboráři v roce 1997 pětidenní stávkou vymohli zastavení privatizace drah a odchod generálního ředitele.

(Autor: ČTK)

Ono je to přinejmenším formálně trochu jinak - aspoň podle dnešní zprávy na stránkách OSŽ:

Jednání představenstva OSŽ dne 5. září 2007
Napsal Radek Nekola
pátek, 07 září 2007

Jednání představenstva OSŽ dne 5. září 2007 rozhodlo pozastavit výkon funkce předsedy OSŽ Ing. Jaromíra Duška s účinností od 5. září do jednání Ústředí OSŽ dne 3. října 2007.
Z tohoto rozhodnutí vyplývá, že Ing. Jaromír Dušek není v této době oprávněn činit žádné právní kroky jménem OSŽ.
O tomto rozhodnutí byly elektronickou poštou informovány základní organizace OSŽ a telefonicky Ing. Jaromír Dušek.

Trochu zmateně formulovanou zprávu přinesly teď Novinky:

Předsedovi odborářů Jaromír Dušek byl vedením Odborového sdružení železničářů s okamžitou platností odvolán z funkce. Informoval o tom výkonný tajemník OSŽ Zdeněk Jílek. Důvody odvolání sdružení nechce veřejně komentovat.

Stát by měl v letech 2008 až 2013 vydat na dopravní stavby téměř 802 miliard korun. Uvádí to dokument ministerstva dopravy, o kterém má v nejbližší době rozhodnout vláda. Zhruba 150 miliard by mělo jít z fondů Evropské unie. Z celkového balíku půjde 564 miliard na silnice a dálnice. Zbylých 230 miliard pak na stavbu železnic a 7,3 miliardy na jezy a plavební komory. To se však nelíbí Straně zelených.
»Vadí nám tam několik věcí, tou první je poměr rozdělení peněz na silnice a železnici a vodní dopravu,« uvedla poslankyně Strany zelených Věra Jakubková. Podle Hospodářských novin suma investovaných peněz nemusí být konečná. V aktuální verzi materiálu plánu dopravních staveb chybí některé hlavní tahy, například R35 z Hradce Králové do Olomouce jako hlavní alternativa k brněnské dálnici D1. V dokumentu není zmínka o větší části rychlostní silnice z Brna do Svitav.
Hlavním problémem, na který upozorňují někteří dopravní odborníci a především Nejvyšší kontrolní úřad, je to, že stát vůbec nemá plán priorit, co je skutečně potřeba stavět. Pokud by existoval, v ČR by se mohly ušetřit miliardy korun na stavbách krátkých úseků silnic, které buď aktuálně není potřeba stavět, anebo se prodražují právě tím, že se staví jen po částech.

(Haló noviny)

Stát by měl v letech 2008 až 2013 vydat na dopravní stavby téměř 802 miliard korun. Informují o tom Hospodářské noviny s odvoláním na dokument ministerstva dopravy, o kterém má v nejbližší době rozhodnout vláda. Zhruba 150 miliard by mělo jít z fondů Evropské unie.
Z celkového balíku půjde 564 miliard na silnice a dálnice. Zbylých 230 miliard pak na stavbu železnic a 7,3 miliardy na jezy a plavební komory. To se však podle listu nelíbí Straně zelených. "Vadí nám tam několik věcí, tou první je poměr rozdělení peněz na silnice a železnici a vodní dopravu," uvedla poslankyně Strany zelených Věra Jakubková.
Podle deníku suma investovaných peněz nemusí být konečná. V aktuální verzi materiálu plánu dopravních staveb chybí některé hlavní tahy, například R35 z Hradce Králové do Olomouce jako hlavní alternativa k brněnské dálnici D1. V dokumentu není zmínka o větší části rychlostní silnice z Brna do Svitav.
Hlavním problémem, na který upozorňují někteří dopravní odborníci a především Nejvyšší kontrolní úřad, je podle deníku to, že stát vůbec nemá plán priorit, co je skutečně potřeba stavět. Pokud by existoval, v Česku by se mohly ušetřit miliardy korun na stavbách krátkých úseků silnic, které buď aktuálně není potřeba stavět, anebo se prodražují právě tím, že se staví jen po částech, píšou HN.

(Autor: ČTK)

Češi cestují do práce každý den v průměru 35 minut. Vyplývá to z červnového průzkumu Hypoteční banky mezi 749 lidmi. V porovnání s jinými evropskými státy jsou na tom Češi například hůře než Italové, kterým cesta do práce trvá v průměru 23 minut. Na druhou stranu delší dobu na cestě do zaměstnání stráví Britové, v průměru 45 minut.
Každému šestému Čechovi přitom trvá průměrná cesta do práce nebo do školy déle než 50 minut. Dvě třetiny lidí se do práce dostanou do půl hodiny.
Nejdéle cesta do zaměstnání trvá lidem z Prahy, v průměru 48 minut. Následují obyvatelé Pardubického kraje s 45 minutami a Jihočeši s 44 minutami. Naopak nejméně času, v průměru 24 minut, cestováním za prací stráví obyvatelé Ústeckého kraje.
Rozdíl přitom podle průzkumu není ani mezi venkovem a městy. "Zatímco zaměstnanci z obcí s 500 až 1999 obyvateli dojíždějí průměrně 41 minut, lidem z měst nad 100.000 obyvatel trvá cesta jen o minutu déle," uvedl marketingový ředitel Hypoteční banky Bohdan Suchánek. Nejkratší dobu stráví cestováním lidé z menších měst s 5000 až 20.000 obyvateli, v průměru je to 26 minut.
Za nejvhodnější dopravní prostředek na cestu do zaměstnání považují Češi automobil, pro který se vyslovilo přes 45 procent respondentů. Nejčastěji auto uvedli muži, lidé ve věku 30 až 44 let a obyvatelé obcí s méně než 2000 obyvateli. Na druhém místě byl autobus, který nejčastěji zmiňovaly ženy, lidé starší 60 let a obyvatelé měst s 20 až 100 tisíci obyvateli. Jako další nejvhodnější dopravní prostředek považují lidé kolo a městskou hromadnou dopravu.
Pro více než dvě pětiny Čechů je podle průzkumu doba dojíždění důležitá při výběru lokality pro nové bydlení. "Téměř 15 procent obyvatel by uvažovalo o změně bydliště v případě, že by museli za prací dojíždět příliš dlouho," dodal k průzkumu Suchánek.

(Autor: ČTK)

Buď vlakem do práce nikdo nejezdí (čemuž odporuje pohled na kterékoliv nádraží v době špičky) nebo si cestující po železnici hypotéky nemohou dovolit, a proto je průzkum nezahrnul.
Mimochodem: Vzorek pouhých 749 respondentů kdovíjak vybraných je směšný. A závěry na tomto "průzkumu" fabrikované a zde pak prezentované už spíš k pláči.

http://ekonomika.idnes.cz/drahy-pridaji-spoje-chystaji-expresy-do-brna-f3l-/ekonomika.asp?c=A070828_121249_ekonomika_maf

Miliardová přestavba brněnského nádraží, připravovaná rychlostní silnice R52 z Brna do Rakouska nebo železniční trať na letiště v Ruzyni mají jedno společné.
Podle Nejvyššího kontrolního úřadu jsou to stavby zařazené do strategického vládního plánu rozvoje dopravní infrastruktury v Česku (GEPARDI), které se připravují i přesto, že je jejich účel sporný. Socio-ekonomické posudky prokázaly jejich nízkou efektivitu - jinými slovy, že se peníze do nich vložené nevyplatí. Nepřinesou očekávaný efekt.

Vyhozené miliardy?
"Jde přitom o projekty, jejichž realizace vyžaduje investovat nejen miliardy, ale i desítky miliard korun," uvedl Nejvyšší kontrolní úřad ve své zprávě.
Příkladem je třeba napojení pražského letiště Ruzyně na klasickou železnici. "To bylo zařazeno do GEPARDI, aniž by byly zajištěny příslušné analýzy. Není zatím prokázáno, že tento projekt je proveditelný a efektivnější než jiná do úvahy připadající řešení napojení letiště na kolejovou dopravu," uvedl ve své zprávě tým kontrolorů pod vedením Petra Skály.
Analýzy podle kontrolorů také ukázaly, že se nevyplatí kontroverzní přesun brněnského železničního nádraží z centra na jih města za miliardy korun.
Města totiž do celkových nákladů na přestavbu železnice a stavbu nového nádraží nezapočítala peníze nutné na výstavbu nezbytné městské infrastruktury. Pokud se dopočítají další podobné náklady, jsou projekty podle kontrolorů společensky nepřijatelné.

Boj o nádraží

O přesunu nádraží budou na začátku září znovu rozhodovat brněnští zastupitelé.
Město si totiž zadalo u společností Cityplan a dopravní fakulty ČVUT novou analýzu, která porovnala obě možné varianty. "Nedůsledné provádění analýz výnosů a nákladů dopravních staveb, případně nerespektování jejich výsledků vede k tomu, že se plánuje vynakládání veřejných zdrojů na přípravu a realizaci staveb, u kterých buď vůbec nebyla prokázána společenská efektivnost, nebo byla vypočtena nízká," řekl prezident Nejvyššího kontrolního úřadu František Dohnal.
Úřady se ale brání, že posouzení socio-ekonomické výhodnosti dopravních staveb je jenom jedním z kritérií. "Výsledky analýzy nelze přeceňovat," uvedlo například Ředitelství silnic a dálnic na výsledky studie o výhodnosti silnice R52 k rakouským hranicím.

Drahé stavby

Podle kontrolorů ale přípravu velkých dopravních staveb v Česku provází i další problémy. Neexistují například jednotná pravidla pro určení orientačních cen, dopravní stavby se často prodražují.
Nejvyšší kontrolní úřad tak zmiňuje například výstavbu dálnice D8, kde se náklady proti předpokladům zvýšily o 48 procent, nebo silniční okruh kolem Prahy. Tam narostly náklady z 38,9 miliard korun na 47,4 miliardy.

(Aktuálně.cz)

Kdyby se takto poměřovaly všechny výdaje státu, tak by se asi nemělo stavět a opravovat nic. Třeba investice do opravy památek či do výstavby kulturních zařízení se také finančně nevyplatí...

Na dopravní stavby a údržbu infrastruktury půjde zřejmě příští rok 91 miliard korun, což je o deset miliard korun více než letos. Řekl to náměstek Státního fondu dopravní infrastruktury Jiří Novák. Zásluhu na nárůstu mají především evropské fondy; podíl českého státního rozpočtu se naopak o 25 miliard sníží. Jak upozornil mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka, rozpočet SFDI musí ještě projít meziresortním řízením a před koncem roku ho musí schválit sněmovna.
Celkovou sumu na příští rok tvoří 45 miliard korun od státu, 14miliardový úvěr od Evropské investiční banky a 32 miliard z evropských fondů. Právě evropské fondy a především nový operační program Doprava se na nárůstu podílejí nejvíce. Letos stát věnoval do fondu dopravy i s mimořádnou desetimiliardovou dotací celkem 70 miliard; z Evropy přiteče 11 miliard korun.
Na poklesu příjmů ze státního rozpočtu má lví podíl končící privatizace. Zatímco ještě letos obdrží SFDI 37 miliard z prodeje části akcií elektrárenské společnosti ČEZ, příští rok se příjmy z privatizace smrsknou na 4,4 miliardy. Výpadek se snaží stát zachránit přímou dotací 25 miliard ze státního rozpočtu.
Dalším příjmem fondu dopravy, který zajišťuje stát, jsou například výnosy ze spotřební daně na paliva a silniční daně nebo výnosy z elektronického mýtného a dálničních známek. U všech těchto položek fond na příští rok počítá s přibližně stejným příjmem jako letos. Například čisté výnosy z elektronického mýtného by měly zůstat přibližně na třech miliardách.
Pětačtyřiceti miliardami by měl stát přispívat do fondu i v letech 2009 a 2010. Ministerstvo dopravy chce přesně tuto sumu zajistit zákonem jako mandatorní výdaj státního rozpočtu, čímž by se předešlo každoroční nejistotě při sestavování rozpočtu SFDI. Z evropských fondů přes operační program doprava může ČR až do roku 2013 čerpat rekordních 155 miliard korun.
Právě rok 2013 je považován optimisty za rok dokončení české dálniční sítě. Z dnešních 980 kilometrů by se měla síť rozrůst zhruba na dvojnásobek. Dálnice také tradičně spolknou největší díl peněz, následují silnice první třídy a železniční koridory. Menšími částkami se rozpočet SFDI podílí také na stavbě cyklostezek nebo splátkách systému mýtného.

(Autor: ČTK)

V Česku se staví zbytečné železnice

Praha 10. srpna (ČTK) - Deset miliard korun, které stát ročně vydá za modernizaci železnic, se často utrácí zbytečně. Podle Aktuálně.cz to vyplývá ze studie, kterou pro server připravil tým předních českých dopravních expertů. Jeden kilometr nové železnice přijde podle studie na 50 až 120 milionů korun. Stojí tedy desetkrát méně než kilometr dálnice a je třikrát levnější než kilometr rychlostní silnice.
Studie rozdělila železnice do tří kategorií. První z nich jsou potřebné tratě, které se zároveň staví, případně je začátek stavby plánován ve volebním období do ruku 2010. Odborníci podle serveru chválí například budování koridorů z Prahy do Plzně a Českých Budějovic, rovněž koridor z České Třebové do Olomouce. Vítají také přestavbu důležitých železničních uzlů, především stavbu na ostravském nádraží.
Druhou kategorii tvoří železnice, které se budují, i když potřeba nejsou. Nevhodně naplánovaný je podle studie například koridor mezi Plzní a Chebem za 15 miliard korun; levnější a kratší by bylo vést spojení do Německa přes Domažlice. Podobně by bylo vhodnější spojit Ostravu s Českým Těšínem stavbou plánovaného koridoru přes Bohumín, než miliardovou probíhající opravou regionální jednokolejky přes Frýdek-Místek, píše server. Zbytečná je podle studie také elektrifikace na trase z Českých Budějovic do Českých Velenic.
Do třetí skupiny zařadili experti tratě, které jsou potřeba a zatím se nestaví. Investice jsou podle nich potřeba především na tratích Praha - Lysá nad Labem - Mladá Boleslav - Liberec a Velký Osek - Hradec Králové. S nimi se však začne nejdříve po roce 2011, píše Aktuálně.cz. V Praze se podle studie zanedbává modernizace nejvýznamnějších spojení z hlavního nádraží na Smíchov a do Hostivaře, kde začínají koridory na jih a západ. Odborníci ve studii hodnotili stavby a rekonstrukce tuzemských železnic podle sedmi kritérií. Sledovali napojení tratí na evropskou síť, spojení českých regionů, dopad na životní prostředí a náklady na stavbu. Zohledňovali také, jestli stavba pomůže zaostalým regionům a bude konkurovat nově vybudovaným dálnicím. U starých tratí se zabývali nutností jejich opravy.

Méně dálnic či železnic se postaví v příštích letech z prostředků Státního fondu dopravní infratstruktury. V dalších třech letech má mít totiž skoro o 25 miliard nižší rozpočet než letos.
A je to také výrazně méně, než je potřeba na výstavbu silnic, železnic či vodních cest.
Vyplývá to z návrhu rozpočtu fondu na příští rok a výhledu na roky 2009 a 2010, který má deník Aktuálně.cz k dispozici. Návrh rozpočtu fondu má dostat ke schválení vláda do konce srpna.

Krátilo se všude

Peníze určené na výstavbu a opravy silnic, železnic i vodních cest se výrazně krátily, nakonec by fond měl v letech 2008 až 2010 utratit ročně 45 milionů korun."Požadavky na finanční prostředky pro rok 2008 jenom pro investice dosahovaly 100 miliard korun. Po prvním projednání, kdy došlo k výrazné redukci požadavků, byly 47 miliard," uvádí se v předkládací zprávě k návrhu rozpočtu.
Fond tak musel škrtat u většiny z více než sedmi set požadavků na peníze na výstavbu silnic, železnic, opravy mostů nebo výstavbu přístavů. A na asi stovku akcí nakonec nezbyly peníze žádné.
Peněz potřebných na výstavbu obchvatů se tak v příštím roce nedočká například Vysoké Mýto, Velká Bíteš nebo Jaroměř.
A naopak nejvíc peněz má v příštím roce jít na stavby obchvatu Prahy, silnic na severu Moravy a další prodloužení a rozšíření dálnice D1.

Sever Moravy vítězí

Především sever Moravy se tak má dočkat dalších miliard korun, a to především do dálnice D47 od Lipníka přes Ostravu až k polským hranicím.
Právě úsek z Ostravy do Bohumína k polským hranicím označili experti v deníku Aktuálně.cz za zbytečnou stavbu. Fond přitom počítá s tím, že do úseků D47 z Ostravy k polským hranicím utratí v příštím roce stovky milionů korun, jenom za úsek Bohumín státní hranice to bude 278 milionů korun.
Další stovky milionů korun v příštím roce spolkne na severu Moravy výstavba u úpravy rychlostní komunikace R48 a silnice vedoucí přes Jablůnkov na Slovensko. Tyto silnice totiž bude využívat především automobilka Hyundai vyrábějící v Nošovicích a její dodavatelé.

Vláda rozhodne

Plány ještě může změnit ministerstvo dopravy a vláda. V srpnu má vláda totiž od ministra dopravy dostat také závazný plán stavby dalších dálnic.
A bude záležet také na tom, na které stavby se podaří získat peníze z fondů Evropské unie. Fond počítá s tím, že na spolufinancování výstavby infrastruktury z peněz EU bude mít v příštím roce 32,3 miliardy korun, z toho 29,8 na výstavby infrastruktury ve vlastnictví státu, zbytek pak pro kraje.
Nejvíc peněz z unijních fondů by v příštím roce mělo jít na úsek spojující dálnici D1 a Vestec a také na pokračování výstavby D1 z Kroměříže.
V České republice je v současné době ve výstavbě 330 kilometrů komunikací, z toho 107 kilometrů dálnic. Celková hodnota projektů je 120 miliard korun.
Letošní rozpočet fondu je necelých 60 miliard. Vláda jej ale ještě mimořádně navýšila o dalších deset miliard z rezerv ostatních resortů.

(Aktuálně.cz)

Je charakteristické, že skoro celý článek je o silničních komunikacích. Železnice asi nikoho nezajímá (o vodní dopravě nemluvě).

Nejčastějším způsobem dopravy pro lidi žijící v EU je auto, zhruba dvakrát méně obyvatel využívá veřejnou dopravu a desetina občanů se spoléhá na kolo. Vyplývá to z průzkumu Eurobarometr, jehož výsledky byly zveřejněny dnes. Obliba různých způsobů dopravy se mezi jednotlivými zeměmi výrazně liší - zatímco v nových členských zemích včetně Česka používají lidé veřejnou dopravu stejně často nebo častěji než auto, v původní "patnáctce" naopak jasně převažují ti, kteří dávají přednost vlastnímu automobilu.
V průzkumu Eurobarometr odpovídalo letos v květnu na dotazy týkající se dopravy přes 25.000 lidí, zhruba tisícovka z každého členského státu unie.
Velké rozdíly v tom, jaké dopravě dávají občané jednotlivých zemí přednost, způsobuje jednak jejich ekonomická situace, ale také dostupnost veřejné dopravy a samozřejmě také tradice. Tak například v tradičním cyklistickém ráji, jakým je Nizozemsko, jezdí na kole ohromujících 40 procent lidí, oblíbené je kolo i ve Skandinávii. Naproti tomu na jihu Evropy, například v Portugalsku, Španělsku či Řecku, na kolo nasedá pouze zlomek populace. I Česko patří s pěti procenty "kolařů" v tomto ohledu k podprůměru.
Velmi jasně patrné jsou také rozdíly mezi novými a starými členskými zeměmi, které se týkají obliby veřejné dopravy. Zatímco na západě Evropy se na ni spoléhá jen kolem pětiny populace, v Pobaltí, ale i v České republice a na Slovensku ji využívá více než třetina lidí. Veřejnými dopravními prostředky nejvíce jezdí Lotyši, hned v závěsu za nimi jsou podle průzkumu Slováci a Češi. Na Slovensku se podle průzkumu takto dopravuje 37 procent lidí, v ČR 35 procent.
Lidé oslovení v nových členských zemích také častěji připouštějí, že chodí pěšky. Například v Bulharsku a Rumunsku se "po svých" přemisťuje pravidelně téměř třetina lidí.
Obliba a dostupnost veřejné dopravy v Česku a na Slovensku se ukázala i v odpovědích na otázku, co by řidiči aut dělali v případě, že by byli nuceni ušetřit za benzin. Zatímco téměř 40 procent Čechů a Slováků by neváhalo a začalo jezdit veřejnou dopravou, v Nizozemsku, Dánsku či Finsku by takto postupovala méně než pětina lidí. Právě ve Skandinávii by řidiči přinucení šetřit raději nasedli na kolo nebo by řídili tak, aby spotřebovali méně paliva.)

(Autor: ČTK)