Dopravní politika České republiky
Ze stránky Ministerstva dopravy ČR je možno stáhnout soubory dokumentu Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, který česká vláda schválila (konečně) dne 13.7.2005. Určitě stojí za prostudování. V našem fóru je už mnoho témat a nejsem přítelem otevírání dalších, ale myslím si, že obecné problémy dopravní politiky ČR (i ty, které nejsou v přímém vztahu s tímto dokumentem) si to přece jen zaslouží.
Přestože jim nepatří ani centimetr státní silnice nebo železnice, chtějí mít na modernizaci silnic či rozšíření vlakových spojů silný vliv. Žalostný stav dopravního spojení Znojma se zbytkem světa plánuje vedení zdejší radnice zlepšit důraznějším tlakem na státní úřady. K tomu si vytvořilo jakýsi manuál.
„Je podkladem pro lobbování města u různých institucí, jako jsou Ředitelství silnic a dálnic, ministerstva či kraj,„ komentoval starosta Znojma Petr Nezveda (ODS).
Co konkrétně chtějí znojemští politici vymoci?
„Do konce roku 2008 zavést spěšné vlaky Znojmo-Pardubice s cílem umožnit vlakové spojení do Prahy s jedním přestupem vHavlíčkově Brodě,„ píše se například v krátkodobých cílech strategického plánu.
Na státních úřadech chtějí Znojemští „popohnat„ i zprovoznění první části obchvatu města v celkové délce tři kilometry, aby mohl začít fungovat už letos. A příští rok se chtějí svézt elektrifikovanou tratí ze Znojma do rakouského Retzu. To není nemožné. Druhá polovina roku 2009 je i termínem Českých drah, kdy má na trase Znojmo-Vídeň projet v každém směru patnáct přímých elektrifikovaných vlaků denně. Vše ale závisí na opravě znojemského viaduktu.
„Po stránce technické i projekční je to nejsložitější úkol,„ řekl nedávno ředitel Správy železniční dopravní cesty Olomouc Jiří Mlynář.
Z dlouhodobých cílů pak znojemští radní chtějí postupně zajistit čtyřproudou vysokorychlostní silnici mezi Jihlavou a Znojmem s pokračováním na Hatě a stejnou dálnici by rádi viděli i mezi Znojmem a Pohořelicemi. Termín toho všeho: do roku 2020.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
„Je podkladem pro lobbování města u různých institucí, jako jsou Ředitelství silnic a dálnic, ministerstva či kraj,„ komentoval starosta Znojma Petr Nezveda (ODS).
Co konkrétně chtějí znojemští politici vymoci?
„Do konce roku 2008 zavést spěšné vlaky Znojmo-Pardubice s cílem umožnit vlakové spojení do Prahy s jedním přestupem vHavlíčkově Brodě,„ píše se například v krátkodobých cílech strategického plánu.
Na státních úřadech chtějí Znojemští „popohnat„ i zprovoznění první části obchvatu města v celkové délce tři kilometry, aby mohl začít fungovat už letos. A příští rok se chtějí svézt elektrifikovanou tratí ze Znojma do rakouského Retzu. To není nemožné. Druhá polovina roku 2009 je i termínem Českých drah, kdy má na trase Znojmo-Vídeň projet v každém směru patnáct přímých elektrifikovaných vlaků denně. Vše ale závisí na opravě znojemského viaduktu.
„Po stránce technické i projekční je to nejsložitější úkol,„ řekl nedávno ředitel Správy železniční dopravní cesty Olomouc Jiří Mlynář.
Z dlouhodobých cílů pak znojemští radní chtějí postupně zajistit čtyřproudou vysokorychlostní silnici mezi Jihlavou a Znojmem s pokračováním na Hatě a stejnou dálnici by rádi viděli i mezi Znojmem a Pohořelicemi. Termín toho všeho: do roku 2020.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/236248/
Reakce redakce na předchozí:
Vlak jedoucí z Kolína do Prahy nemůže mít lepší podmínky. Velkou část trati jede polabskou nížinou, navíc po nově postaveném koridoru, který má umožňovat rychlost až 160 kilometrů v hodině. Přesto vzdálenost 62 kilometrů překonají rychlíky za 52 minut. To představuje průměrnou rychlost něco kolem sedmdesáti kilometrů v hodině, tedy méně než poloviční, než by koridory měly umožňovat. Vlakové soupravy sice zdržují stavební práce na železničním „Novém spojení„ přes Prahu, jenže ani před jejich zahájením vlaky o moc rychleji nejezdily. Desítky miliard investované do obnovy železnic tak přicházejí vniveč. Mimo jiné i proto, že ministerstvo dopravy nechce vlakům dovolit jezdit rychlostí až 200 kilometrů v úsecích, kde je to možné. Tak jak je to obvyklé v mnoha evropských zemích. Jenže české ministerstvo již tradičně lobbuje především za dálnice, automobilové a autobusové dopravce. Pro životní prostředí šetrná železnice je systematicky znevýhodňována, ať už placením za užívání tratí, které prodražuje jízdné, nebo dlouhodobě nižšími dotacemi na nákup nových souprav. Zrovnoprávnění železnice s protěžovanou silniční dopravou, které slibuje koaliční smlouva, se zatím nekoná. Bohužel.
(Boleslavský deník)
Vlak jedoucí z Kolína do Prahy nemůže mít lepší podmínky. Velkou část trati jede polabskou nížinou, navíc po nově postaveném koridoru, který má umožňovat rychlost až 160 kilometrů v hodině. Přesto vzdálenost 62 kilometrů překonají rychlíky za 52 minut. To představuje průměrnou rychlost něco kolem sedmdesáti kilometrů v hodině, tedy méně než poloviční, než by koridory měly umožňovat. Vlakové soupravy sice zdržují stavební práce na železničním „Novém spojení„ přes Prahu, jenže ani před jejich zahájením vlaky o moc rychleji nejezdily. Desítky miliard investované do obnovy železnic tak přicházejí vniveč. Mimo jiné i proto, že ministerstvo dopravy nechce vlakům dovolit jezdit rychlostí až 200 kilometrů v úsecích, kde je to možné. Tak jak je to obvyklé v mnoha evropských zemích. Jenže české ministerstvo již tradičně lobbuje především za dálnice, automobilové a autobusové dopravce. Pro životní prostředí šetrná železnice je systematicky znevýhodňována, ať už placením za užívání tratí, které prodražuje jízdné, nebo dlouhodobě nižšími dotacemi na nákup nových souprav. Zrovnoprávnění železnice s protěžovanou silniční dopravou, které slibuje koaliční smlouva, se zatím nekoná. Bohužel.
(Boleslavský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/236235/
U nás se stále jezdí podle staré vyhlášky, která vlakům umožňuje maximální rychlost 160 km/h
Prolétnout krajinu vlakem ve dvousetkilometrové rychlosti? Češi na to mohou prozatím zapomenout.
Ačkoliv se do rekonstrukce železničních koridorů investovaly už desítky miliard a České dráhy (ČD) nakoupily za další miliardy rychlovlaky Pendolino, v tuzemsku se stále jezdí podle dvanáct let staré vyhlášky, která vlakům umožňuje maximální rychlost 160 km/h.
Někde by to šlo
Dráhy přitom potvrzují, že v Česku existují úseky, které by vyšší rychlost umožňovaly. Ministerstvo dopravy ale zatím rychlost měnit nehodlá.
„Určitě bychom byli rádi, kdyby vlak mohl více využívat svoji maximální rychlost, zvlášť, když jsou tady úseky, kde by ji využívat mohl. Ale jsme jako dopravci závislí na infrastruktuře. Je to stejné, jako když máte rychlé auto, ale musíte respektovat pravidla,„ říká mluvčí ČD Ondřej Kubala. Rychlosti přesahující 200 kilometrů v hodině jsou běžné v celé západní Evropě a zkracují cestování o desítky minut. Rozdíl je v tom, že například v Německu pro rychlovlaky postavili zcela nové koridory, kde vlak nemusí, narozdíl od Česka, projíždět zastávkami ani velkými oblouky. V tuzemsku se šlo cestou rekonstrukce stávajících tras, které mají svůj původ v historii.
„Mezi Brnem a Břeclaví by zvýšit rychlost šlo. Problém je v tom, že když se o rekonstrukci této trasy uvažovalo, neuvažovalo se zároveň o vyšších rychlostech. Nikdo tam asi neměl tak dobrou technickou představivost, aby si to představil,„ myslí si železniční odborník Jiří Mužík.
Ministerstvo dopravy (MD) považuje stávající rychlost vlaků za dostačující, hodlá ale připravit novou vyhlášku, která by zvýšila nároky na bezpečnost při stavbě a rekonstrukci tratí. Tím by se cesta k vyšším rychlostem otevřela.
„Připravovaná nová právní úprava bude obsahovat požadavky, mezi něž patří například vyloučení jakéhokoliv úrovňového křížení pozemní komunikace a dráhy či zamezení nekontrolovaného přístupu cizích osob. Bez zajištění těchto parametrů by nebylo provozování vlaků s rychlostí nad 160 km/h bezpečné,„ řekl Deníku mluvčí MD Jan Cieslar.
Vyšší rychlost, velká úspora
Vyšší rychlost vlaku je pro cestující velkou úsporou. Pokud by se například podařilo zrychlit břeclavský úsek na dvousetkilometrovou rychlost, cesta z Prahy do Vídně by se podle drah zkrátila o 15 až 20 minut.
„Nejde jenom o Pendolino, máme i moderní vozy od firmy Siemens, které vysokou rychlost umožňují. Navíc v Německu naše vlaky sestavené z vagonů ČD už běžně jezdí 200 kilometrů za hodinu,„ uzavírá Kubala.
(Boleslavský deník)
Prolétnout krajinu vlakem ve dvousetkilometrové rychlosti? Češi na to mohou prozatím zapomenout.
Ačkoliv se do rekonstrukce železničních koridorů investovaly už desítky miliard a České dráhy (ČD) nakoupily za další miliardy rychlovlaky Pendolino, v tuzemsku se stále jezdí podle dvanáct let staré vyhlášky, která vlakům umožňuje maximální rychlost 160 km/h.
Někde by to šlo
Dráhy přitom potvrzují, že v Česku existují úseky, které by vyšší rychlost umožňovaly. Ministerstvo dopravy ale zatím rychlost měnit nehodlá.
„Určitě bychom byli rádi, kdyby vlak mohl více využívat svoji maximální rychlost, zvlášť, když jsou tady úseky, kde by ji využívat mohl. Ale jsme jako dopravci závislí na infrastruktuře. Je to stejné, jako když máte rychlé auto, ale musíte respektovat pravidla,„ říká mluvčí ČD Ondřej Kubala. Rychlosti přesahující 200 kilometrů v hodině jsou běžné v celé západní Evropě a zkracují cestování o desítky minut. Rozdíl je v tom, že například v Německu pro rychlovlaky postavili zcela nové koridory, kde vlak nemusí, narozdíl od Česka, projíždět zastávkami ani velkými oblouky. V tuzemsku se šlo cestou rekonstrukce stávajících tras, které mají svůj původ v historii.
„Mezi Brnem a Břeclaví by zvýšit rychlost šlo. Problém je v tom, že když se o rekonstrukci této trasy uvažovalo, neuvažovalo se zároveň o vyšších rychlostech. Nikdo tam asi neměl tak dobrou technickou představivost, aby si to představil,„ myslí si železniční odborník Jiří Mužík.
Ministerstvo dopravy (MD) považuje stávající rychlost vlaků za dostačující, hodlá ale připravit novou vyhlášku, která by zvýšila nároky na bezpečnost při stavbě a rekonstrukci tratí. Tím by se cesta k vyšším rychlostem otevřela.
„Připravovaná nová právní úprava bude obsahovat požadavky, mezi něž patří například vyloučení jakéhokoliv úrovňového křížení pozemní komunikace a dráhy či zamezení nekontrolovaného přístupu cizích osob. Bez zajištění těchto parametrů by nebylo provozování vlaků s rychlostí nad 160 km/h bezpečné,„ řekl Deníku mluvčí MD Jan Cieslar.
Vyšší rychlost, velká úspora
Vyšší rychlost vlaku je pro cestující velkou úsporou. Pokud by se například podařilo zrychlit břeclavský úsek na dvousetkilometrovou rychlost, cesta z Prahy do Vídně by se podle drah zkrátila o 15 až 20 minut.
„Nejde jenom o Pendolino, máme i moderní vozy od firmy Siemens, které vysokou rychlost umožňují. Navíc v Německu naše vlaky sestavené z vagonů ČD už běžně jezdí 200 kilometrů za hodinu,„ uzavírá Kubala.
(Boleslavský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/236234/
Filip Renč točil klipy ODS, teď dostal z Českých drah příspěvek na film. Pomohl mu Topolánkův přítel Marek Dalík. Proč podnik, který musí stát a kraje každoročně dotovat miliardami korun, aby vůbec fungoval, pomáhá s natáčením akčních snímků?
Od března nejspíš přestanou jezdit vlaky do některých zapadlejších koutů Českomoravské vrchoviny. "Chybí patnáct milionů," krčil rameny náměstek hejtmana Václav Kodet.
Tytéž České dráhy, které ruší své spoje, se chovají jako velkorysý mecenáš. Štábu Filipa Renče přispěly na to, aby mohl v náročných podmínkách balkánských hor natočit svůj poslední film Na vlastní nebezpečí."Jde o standardní obchodní spolupráci, jejímž výsledkem je propagace dobrého jména a služeb Českých drah," říká mluvčí železnice Ondřej Kubala."Zviditelnit" před Renčovými diváky se chtěla i jejich dceřiná společnost ČD-Telematika, další partner filmu. Kolik přesně Renčovi poslali, odmítli prozradit."To je vždy věcí dvou stran," vysvětlil Kubala, proč je informace o tom, kam jdou peníze státní firmy, tajná. Jedním z důvodů velkorysé podpory, o kterých se partneři filmu nezmiňují, může být i přímluva Marka Dalíka, blízkého přítele premiéra Mirka Topolánka.
Právě jemu děkuje režisér v závěru filmu. "Pomohl mi sehnat peníze. Dal mi kontakty na případné sponzory," řekl Renč a jmenoval právě České dráhy a ČD-Telematiku. Nebýt Dalíkovy intervence, neměl by podle něho štáb ani vyhřívané stany, ani karavany. A nemohl by si dovolit místní pomocníky. "Tak to mezi přáteli chodí," oplácel mu Dalík ještě o víkendu.
Dalíka tady neznáme
Včera už bylo všechno jinak. "Já jsem nikoho nekontaktoval, vůbec jsem tam nijak nefiguroval, chápete to?" rozčiloval se Dalík. "Filip Renč přišel a plakal, že nemá peníze na to, aby mu tam lítala kamera nad řekou, tak jsem mu doporučil postup," vysvětloval.
K premiérovu příteli se včera nehlásili ani sponzoři. "Nikdo z Českých drah s panem Dalíkem o konkrétním projektu Filipa Renče nikdy nejednal, neboť k tomu nebyl žádný důvod," řekl Kubala.
Dalíka zapřeli i v Telematice. "Pan generální ředitel Stanislav Beneš s panem Dalíkem nikdy o ničem nejednal a osobně se vůbec neznají," ohradila se jejich mluvčí Martina Koutníková.
Spletl se Filip Renč? "Nechci se s váma bavit," řekl režisér včera večer a zavěsil telefon.
Dalík měl Renčovi co oplácet. Režisér, se kterým se zná z tenisu, natočil pro ODS během volební kampaně zdarma videoklip."On pomohl nám, já pomohl jemu," řekl Dalík ještě předtím, než začal včera svou pomoc bagatelizovat. Takže odměna režisérovi za volební klipy z peněz Českých drah?
Renčovi diváci budou jezdit vlakem
Vedení Českých drah si projekty spojené se jménem Marka Dalíka oblíbilo. Inzerci koupilo i v časopise 51PRO napojeném na ODS, v redakční radě sedí i přítel premiéra."České dráhy vnímají inzerci v tomto časopise jako jednu ze součástí svého marketingového mixu, kde se snažíme oslovovat klienty ze všech spekter cílových skupin. Pro čtenáře 51PRO může být velmi zajímavé cestování v pendolinu s dodatkovými službami," řekl Kubala.
České dráhy mají dlouhodobé finanční potíže. Na podzim vlaky zdražily a bojí se, že přijdou o další cestující. Těm se už jízda vlakem často nevyplácí.
Financováním akčního filmu a inzercí v časopise, který v běžných trafikách není k dostání, odebírají ho lidé z ODS, chtějí dráhy přesvědčit Čechy, aby se vrátili na železnici.
České dráhy jsou však zároveň státní podnik. A skvěle placený management dosazuje vláda – tedy ODS. "Rozumím, kam míříte, ale to je jen vaše spekulace," řekl k tomu včera mluvčí Kubala.
(iDnes)
Od března nejspíš přestanou jezdit vlaky do některých zapadlejších koutů Českomoravské vrchoviny. "Chybí patnáct milionů," krčil rameny náměstek hejtmana Václav Kodet.
Tytéž České dráhy, které ruší své spoje, se chovají jako velkorysý mecenáš. Štábu Filipa Renče přispěly na to, aby mohl v náročných podmínkách balkánských hor natočit svůj poslední film Na vlastní nebezpečí."Jde o standardní obchodní spolupráci, jejímž výsledkem je propagace dobrého jména a služeb Českých drah," říká mluvčí železnice Ondřej Kubala."Zviditelnit" před Renčovými diváky se chtěla i jejich dceřiná společnost ČD-Telematika, další partner filmu. Kolik přesně Renčovi poslali, odmítli prozradit."To je vždy věcí dvou stran," vysvětlil Kubala, proč je informace o tom, kam jdou peníze státní firmy, tajná. Jedním z důvodů velkorysé podpory, o kterých se partneři filmu nezmiňují, může být i přímluva Marka Dalíka, blízkého přítele premiéra Mirka Topolánka.
Právě jemu děkuje režisér v závěru filmu. "Pomohl mi sehnat peníze. Dal mi kontakty na případné sponzory," řekl Renč a jmenoval právě České dráhy a ČD-Telematiku. Nebýt Dalíkovy intervence, neměl by podle něho štáb ani vyhřívané stany, ani karavany. A nemohl by si dovolit místní pomocníky. "Tak to mezi přáteli chodí," oplácel mu Dalík ještě o víkendu.
Dalíka tady neznáme
Včera už bylo všechno jinak. "Já jsem nikoho nekontaktoval, vůbec jsem tam nijak nefiguroval, chápete to?" rozčiloval se Dalík. "Filip Renč přišel a plakal, že nemá peníze na to, aby mu tam lítala kamera nad řekou, tak jsem mu doporučil postup," vysvětloval.
K premiérovu příteli se včera nehlásili ani sponzoři. "Nikdo z Českých drah s panem Dalíkem o konkrétním projektu Filipa Renče nikdy nejednal, neboť k tomu nebyl žádný důvod," řekl Kubala.
Dalíka zapřeli i v Telematice. "Pan generální ředitel Stanislav Beneš s panem Dalíkem nikdy o ničem nejednal a osobně se vůbec neznají," ohradila se jejich mluvčí Martina Koutníková.
Spletl se Filip Renč? "Nechci se s váma bavit," řekl režisér včera večer a zavěsil telefon.
Dalík měl Renčovi co oplácet. Režisér, se kterým se zná z tenisu, natočil pro ODS během volební kampaně zdarma videoklip."On pomohl nám, já pomohl jemu," řekl Dalík ještě předtím, než začal včera svou pomoc bagatelizovat. Takže odměna režisérovi za volební klipy z peněz Českých drah?
Renčovi diváci budou jezdit vlakem
Vedení Českých drah si projekty spojené se jménem Marka Dalíka oblíbilo. Inzerci koupilo i v časopise 51PRO napojeném na ODS, v redakční radě sedí i přítel premiéra."České dráhy vnímají inzerci v tomto časopise jako jednu ze součástí svého marketingového mixu, kde se snažíme oslovovat klienty ze všech spekter cílových skupin. Pro čtenáře 51PRO může být velmi zajímavé cestování v pendolinu s dodatkovými službami," řekl Kubala.
České dráhy mají dlouhodobé finanční potíže. Na podzim vlaky zdražily a bojí se, že přijdou o další cestující. Těm se už jízda vlakem často nevyplácí.
Financováním akčního filmu a inzercí v časopise, který v běžných trafikách není k dostání, odebírají ho lidé z ODS, chtějí dráhy přesvědčit Čechy, aby se vrátili na železnici.
České dráhy jsou však zároveň státní podnik. A skvěle placený management dosazuje vláda – tedy ODS. "Rozumím, kam míříte, ale to je jen vaše spekulace," řekl k tomu včera mluvčí Kubala.
(iDnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234525/
Úředníci čekají na návrh z Bruselu. Komise začala vyšetřovat možné zneužití dotací v Česku
Častější spojení, kvalitnější autobusy či vlaky a možná i nižší ceny. To vše měl přinést českým cestujícím používajícím veřejnou dopravu nový zákon o veřejné dopravě, který chtělo ministerstvo dopravy ukázat už loni na podzim.
Dlouho očekávaná právní norma však jen tak nebude. „Pozastavili jsme práce na něm, protože na úpravě téže problematiky začala pracovat Evropská komise. Uvidíme, k čemu dojdou, a podle toho budeme pokračovat,„ uvedl ministr dopravy Aleš Řebíček.
Nový zákon měl přinést do dotované osobní dopravy dlouho očekávanou konkurenci. Nejen na železnici, ale i na silnice. Až dosud firmám rozdělují stát a kraje peníze spíše na základě „zvykového„ práva a společnosti linky provozují ve většině případů bez soutěže. Takto ročně kraje rozešlou miliardy korun.
Pár výjimek se najde. Například ministerstvo dopravy nechalo před dvěma lety soutěžit dopravce na železnici mezi Libercem a Pardubicemi. České dráhy nasadily novější soupravy, začaly jezdit v pravidelných intervalech a zpoždění se pohybuje jen kolem dvou minut. Výsledek? Nárůst počtu cestujících o 60 %.
„Chybí tu zákonná norma, která by veřejnou dopravu a podmínky pro její provozování definovala,„ stěžuje si ředitel ČSAD Semily Tomáš Roubiček. Ministerstvo dopravy ještě pod vedením náměstka Petra Šlegra, který o veřejnou dopravu přišel (viz text vedle), vypracovalo loni v létě návrh zákona. Ten u dopravců narazil.
„Připravili paskvil, který nahrával Českým drahám. Například umožňoval státu či krajům nevypisovat výběrová řízení na provozovatele vlaků nebo zakazoval jezdit nedotovaným dopravcům tam, kde jezdí dotovaní,„ říká šéf Student Agency Radim Jančura. „V té podobě, v jaké zákon byl, to bylo špatné,„ přidává se ke kritice předseda představenstva Sdružení železničních společností Jiří Mužík.
„Takové obavy nejsou na místě. I na dotovaných linkách budou moci jezdit na vlastní pěst jiní dopravci,„ oponuje Šlegr.
České dotace na autobusy zkoumá Evropská komise O českou veřejnou autobusovou dopravu se začala zajímat už i Evropská komise. Ta oznámila, že začala vyšetřovat případ možné ilegální podpory autobusovým dopravcům na Znojemsku. O jakou firmu jde, komise nechce uvést.
Podle zjištění MF DNES řeší dva roky starou stížnost dopravce ČAS Znojmo. „Stížnost jsme skutečně tehdy podávali na nedovolenou podporu,„ potvrdil ředitel Rostislav Polach. Firmě se nelíbilo, že jihomoravský krajský úřad začal dotovat jinou firmu na linkách, kde měla společnost také licenci. Kraj se s ČAS Znojmo totiž nedohodl na výši úhrad prokazatelné ztráty a začal dotovat jinou firmu.
Na stejné trase a ve stejný čas jezdily autobusy dvou společností. ČAS nakonec ustoupila. „Výběrová řízení jsou vypisována špatně, ceny za kilometr jsou nízké a nestačí ani na obnovu vozového parku,„ říká Polach. To potvrzuje i stále rostoucí věk českých autobusů, které přesluhují.
Podle mluvčí evropského komisaře pro dopravu Marji Quillinan-Meilandové zatím Evropská komise formálně zahájila vyšetřování celého případu. „Necháme teď vyjádřit se strany v tomto případu,„ uvedla.
Komise bude zkoumat, zda mohou být dotace považovány za kompatibilní s trhem, tedy zda nebyly příliš velké. „Pokud by byly velké, musela by být dotace vrácena,„ upřesnila mluvčí. Jihomoravský krajský úřad ani ministerstvo dopravy zatím o šetření komise neví.
(Mladá fronta DNES)
Častější spojení, kvalitnější autobusy či vlaky a možná i nižší ceny. To vše měl přinést českým cestujícím používajícím veřejnou dopravu nový zákon o veřejné dopravě, který chtělo ministerstvo dopravy ukázat už loni na podzim.
Dlouho očekávaná právní norma však jen tak nebude. „Pozastavili jsme práce na něm, protože na úpravě téže problematiky začala pracovat Evropská komise. Uvidíme, k čemu dojdou, a podle toho budeme pokračovat,„ uvedl ministr dopravy Aleš Řebíček.
Nový zákon měl přinést do dotované osobní dopravy dlouho očekávanou konkurenci. Nejen na železnici, ale i na silnice. Až dosud firmám rozdělují stát a kraje peníze spíše na základě „zvykového„ práva a společnosti linky provozují ve většině případů bez soutěže. Takto ročně kraje rozešlou miliardy korun.
Pár výjimek se najde. Například ministerstvo dopravy nechalo před dvěma lety soutěžit dopravce na železnici mezi Libercem a Pardubicemi. České dráhy nasadily novější soupravy, začaly jezdit v pravidelných intervalech a zpoždění se pohybuje jen kolem dvou minut. Výsledek? Nárůst počtu cestujících o 60 %.
„Chybí tu zákonná norma, která by veřejnou dopravu a podmínky pro její provozování definovala,„ stěžuje si ředitel ČSAD Semily Tomáš Roubiček. Ministerstvo dopravy ještě pod vedením náměstka Petra Šlegra, který o veřejnou dopravu přišel (viz text vedle), vypracovalo loni v létě návrh zákona. Ten u dopravců narazil.
„Připravili paskvil, který nahrával Českým drahám. Například umožňoval státu či krajům nevypisovat výběrová řízení na provozovatele vlaků nebo zakazoval jezdit nedotovaným dopravcům tam, kde jezdí dotovaní,„ říká šéf Student Agency Radim Jančura. „V té podobě, v jaké zákon byl, to bylo špatné,„ přidává se ke kritice předseda představenstva Sdružení železničních společností Jiří Mužík.
„Takové obavy nejsou na místě. I na dotovaných linkách budou moci jezdit na vlastní pěst jiní dopravci,„ oponuje Šlegr.
České dotace na autobusy zkoumá Evropská komise O českou veřejnou autobusovou dopravu se začala zajímat už i Evropská komise. Ta oznámila, že začala vyšetřovat případ možné ilegální podpory autobusovým dopravcům na Znojemsku. O jakou firmu jde, komise nechce uvést.
Podle zjištění MF DNES řeší dva roky starou stížnost dopravce ČAS Znojmo. „Stížnost jsme skutečně tehdy podávali na nedovolenou podporu,„ potvrdil ředitel Rostislav Polach. Firmě se nelíbilo, že jihomoravský krajský úřad začal dotovat jinou firmu na linkách, kde měla společnost také licenci. Kraj se s ČAS Znojmo totiž nedohodl na výši úhrad prokazatelné ztráty a začal dotovat jinou firmu.
Na stejné trase a ve stejný čas jezdily autobusy dvou společností. ČAS nakonec ustoupila. „Výběrová řízení jsou vypisována špatně, ceny za kilometr jsou nízké a nestačí ani na obnovu vozového parku,„ říká Polach. To potvrzuje i stále rostoucí věk českých autobusů, které přesluhují.
Podle mluvčí evropského komisaře pro dopravu Marji Quillinan-Meilandové zatím Evropská komise formálně zahájila vyšetřování celého případu. „Necháme teď vyjádřit se strany v tomto případu,„ uvedla.
Komise bude zkoumat, zda mohou být dotace považovány za kompatibilní s trhem, tedy zda nebyly příliš velké. „Pokud by byly velké, musela by být dotace vrácena,„ upřesnila mluvčí. Jihomoravský krajský úřad ani ministerstvo dopravy zatím o šetření komise neví.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233575/
Praha 16. ledna (ČTK) - Vláda dnes projednala a odsouhlasila poslanecký návrh zákona, jehož smyslem je oddělit provozovatele a dopravce železničních drah. Dnes o tom na tiskové konferenci po jednání vlády informoval předseda legislativní rady vlády Cyril Svoboda. Péči o koleje a s ní i 10.000 zaměstnanců by tak měla od Českých drah převzít státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Zákon předložil poslanec Oldřich Vojíř (ODS).
Vláda se podle Svobody rozhodla akceptovat poslanecký návrh a nepředkládat vlastní, neboť došlo k všeobecné shodě ohledně tohoto zákona. Normu nyní projedná Poslanecká sněmovna."Je to další ze sledu kroků, které souvisí s restrukturalizací Českých drah," uvedl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Podle ministerstva dopravy se tímto krokem zprůhlední podnikatelské prostředí na české železnici, neboť jeden dopravce nebude zároveň zajišťovat provoz a funkčnost kolejí. K převodu by mělo dojít od 1. dubna.
Nyní SŽDC plní funkci vlastníka železniční dopravní cesty. Organizace je tak zodpovědná za správné fungování kolejí, sama ale nemá povolení k provozování dráhy a kapacity na zajištění provozuschopnosti. Jde například o údržbu tratí, zabezpečovacích zařízení nebo trakčního vedení. Proto se o koleje starají na základě smlouvy České dráhy, což by mělo skončit právě v dubnu.
SŽDC bude zároveň v budoucnu sestavovat a vydávat jízdní řád platný pro českou železnici. Dosud tak činí České dráhy, ačkoli nejsou provozovatelem všech vlaků. Kromě tisíců zaměstnanců převezme SŽDC od drah i majetek v odhadované hodnotě 9,5 miliardy korun.
Oddělení funkcí provozovatele dráhy a dopravce se v železničářské hantýrce nazývá "vznik mrtvé dopravní cesty". Celý proces začal v lednu 2003, kdy vláda rozdělila státní organizaci České dráhy na dnešní ČD a.s. a SŽDC. Od roku 2004 zajišťuje SŽDC i výstavbu a modernizaci nových tratí a vedle Ředitelství silnic a dálnic je v České republice největším investorem do dopravní infrastruktury.
(Zpravodajství ČTK)
Vláda se podle Svobody rozhodla akceptovat poslanecký návrh a nepředkládat vlastní, neboť došlo k všeobecné shodě ohledně tohoto zákona. Normu nyní projedná Poslanecká sněmovna."Je to další ze sledu kroků, které souvisí s restrukturalizací Českých drah," uvedl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Podle ministerstva dopravy se tímto krokem zprůhlední podnikatelské prostředí na české železnici, neboť jeden dopravce nebude zároveň zajišťovat provoz a funkčnost kolejí. K převodu by mělo dojít od 1. dubna.
Nyní SŽDC plní funkci vlastníka železniční dopravní cesty. Organizace je tak zodpovědná za správné fungování kolejí, sama ale nemá povolení k provozování dráhy a kapacity na zajištění provozuschopnosti. Jde například o údržbu tratí, zabezpečovacích zařízení nebo trakčního vedení. Proto se o koleje starají na základě smlouvy České dráhy, což by mělo skončit právě v dubnu.
SŽDC bude zároveň v budoucnu sestavovat a vydávat jízdní řád platný pro českou železnici. Dosud tak činí České dráhy, ačkoli nejsou provozovatelem všech vlaků. Kromě tisíců zaměstnanců převezme SŽDC od drah i majetek v odhadované hodnotě 9,5 miliardy korun.
Oddělení funkcí provozovatele dráhy a dopravce se v železničářské hantýrce nazývá "vznik mrtvé dopravní cesty". Celý proces začal v lednu 2003, kdy vláda rozdělila státní organizaci České dráhy na dnešní ČD a.s. a SŽDC. Od roku 2004 zajišťuje SŽDC i výstavbu a modernizaci nových tratí a vedle Ředitelství silnic a dálnic je v České republice největším investorem do dopravní infrastruktury.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233172/
Ministerstvo dopravy plánuje masivní výměnu osobních vlaků na českých kolejích. Shání proto až 90 miliard korun.
„Ke zmíněné částce jsme dospěli na základě požadavků Českých drah, ale také vlastními studiemi. Je v tom započítána i budoucí podpora dalších dopravců,„ řekl deníku E15 náměstek ministra dopravy pro železnici Vojtěch Kocourek.
Rezort ministra Aleše Řebíčka chce za tuto částku obnovit české osobní vlaky, které jsou v průměru staré přes třicet let.
„Nutné investice na celkovou masivní obnovu vozového parku se v každém případě pohybují v desítkách miliard korun,„ potvrdil E15 Radek Joklík z tiskového oddělení Českých drah. V obrovské částce nejsou zahrnuty případné investice do nákladních vlaků.
Rezort by peníze rád získal z Bruselu. Žádný z 25 operačních programů unie s nákupem lokomotiv a vagonů ale nepočítá, přestože Česko může z fondů čerpat do roku 2013 až 750 miliard korun. „V této fázi propočet upřesňujeme a zjišťujeme, jakým způsobem by se tyto prostředky daly sehnat,„ upřesnil Kocourek.
Ministerstvo má do konce dubna předložit vládě analýzu, jaká vozidla a v jakém rozsahu je potřeba zmodernizovat či nakoupit a kde vzít peníze. Podle Kocourka je určitá šance, že by mohl vzniknout nějaký dodatečný operační program, pomocí něhož by Česko na nutné investice dosáhlo. Stát již v listopadu získal předběžný příslib od výkonného ředitele sdružení evropských železničních dopravců CER Johannese Ludewiga, které zastupuje zájmy svých členů zejména při jednáních s vrcholnými evropskými institucemi. „Možnost získání peněz v tomto směru zatím prověřujeme. Ministerstvo dopravy ofi ciálně oslovilo CER s žádostí o podrobnější informace,„ sdělil Kocourek.
V letošním roce počítají České dráhy s tím, že na obnovu vozového parku v osobní dopravě vydají zhruba 3,6 miliardy korun. To je zhruba o miliardu více, než do obnovy investovaly loni. Z vlastních zdrojů investují České dráhy v roce 2008 do pořizování nových vlaků a modernizace stávajícího vozového parku téměř 2,4 miliardy korun. „Rádi bychom koupili stovku modernizovaných komfortních vozů pro dálkovou dopravu. V současné době jsou takové k dispozici například u německých drah,„ řekl generální ředitel ČD Josef Bazala. „Budeme ale vypisovat veřejnou soutěž, ze které skutečný dodavatel a finální cena teprve vzejde,„ dodal. Pokračuje také modernizace vlaků pro regionální dopravu.
České dráhy kompletně přestavují staré motorové vozy na jednotky Regionova, které jsou určeny pro místní tratě. Aktuálně provozují v celé republice 46 těchto souprav. Do roku 2010 dodá Pars nova dalších sto jednotek Regionova.
Společnost se proto snaží rekonstruovat a obnovovat vozový park z vlastních zdrojů nebo z úvěrů z programů na obnovu vozového parku či z úvěrů od Eurofi na. Nicméně zanedbávání vozového parku železnice ze strany státu zejména v 90. letech vyžaduje mnohem větší tempo modernizace a masivnější příliv peněz.
Ministerstvo dopravy se proto snaží řešení problému se zastaralostí vozového parku na železnici dále zintenzivnit prostřednictvím peněz, které v nejbližší době začnou dostávat kraje z operačních programů. „Problémem je, že jen v některých z těchto programů je s investicemi do obnovy vlaků počítáno,„ řekl Kocourek.
Proto ministerstvo jedná s kraji, aby s vyčleněním peněz na nákup vlaků počítaly. Kraje se brání přispět zejména na rychlíkové a dálkové vlaky, protože jejich obnova je podle nich věcí centrálních orgánů.
Tak například Jihomoravský kraj s investicemi na modernizaci železničních vozidel vůbec nepočítá. Žádné představy v tomto smyslu nemá ani Karlovarský kraj.
Vozový park ČD pro osobní dopravu > 1500 lokomotiv, přes 4000 vagonů > vlaková souprava stojí asi 200 milionů Kč. Na tolik příjde třeba třívozová dvoupodlažní verze regionálního vlaku CityElefant. > motorové Regionovy vyjdou zhruba na 20 až 30 milionů Kč > průměrné stáří pantografových vlaků je 27 let, stejně jako nejrozšířenějších motorových vozů řady 81
„Ke zmíněné částce jsme dospěli na základě požadavků Českých drah, ale také vlastními studiemi. Je v tom započítána i budoucí podpora dalších dopravců,„ řekl deníku E15 náměstek ministra dopravy pro železnici Vojtěch Kocourek.
Rezort ministra Aleše Řebíčka chce za tuto částku obnovit české osobní vlaky, které jsou v průměru staré přes třicet let.
„Nutné investice na celkovou masivní obnovu vozového parku se v každém případě pohybují v desítkách miliard korun,„ potvrdil E15 Radek Joklík z tiskového oddělení Českých drah. V obrovské částce nejsou zahrnuty případné investice do nákladních vlaků.
Rezort by peníze rád získal z Bruselu. Žádný z 25 operačních programů unie s nákupem lokomotiv a vagonů ale nepočítá, přestože Česko může z fondů čerpat do roku 2013 až 750 miliard korun. „V této fázi propočet upřesňujeme a zjišťujeme, jakým způsobem by se tyto prostředky daly sehnat,„ upřesnil Kocourek.
Ministerstvo má do konce dubna předložit vládě analýzu, jaká vozidla a v jakém rozsahu je potřeba zmodernizovat či nakoupit a kde vzít peníze. Podle Kocourka je určitá šance, že by mohl vzniknout nějaký dodatečný operační program, pomocí něhož by Česko na nutné investice dosáhlo. Stát již v listopadu získal předběžný příslib od výkonného ředitele sdružení evropských železničních dopravců CER Johannese Ludewiga, které zastupuje zájmy svých členů zejména při jednáních s vrcholnými evropskými institucemi. „Možnost získání peněz v tomto směru zatím prověřujeme. Ministerstvo dopravy ofi ciálně oslovilo CER s žádostí o podrobnější informace,„ sdělil Kocourek.
V letošním roce počítají České dráhy s tím, že na obnovu vozového parku v osobní dopravě vydají zhruba 3,6 miliardy korun. To je zhruba o miliardu více, než do obnovy investovaly loni. Z vlastních zdrojů investují České dráhy v roce 2008 do pořizování nových vlaků a modernizace stávajícího vozového parku téměř 2,4 miliardy korun. „Rádi bychom koupili stovku modernizovaných komfortních vozů pro dálkovou dopravu. V současné době jsou takové k dispozici například u německých drah,„ řekl generální ředitel ČD Josef Bazala. „Budeme ale vypisovat veřejnou soutěž, ze které skutečný dodavatel a finální cena teprve vzejde,„ dodal. Pokračuje také modernizace vlaků pro regionální dopravu.
České dráhy kompletně přestavují staré motorové vozy na jednotky Regionova, které jsou určeny pro místní tratě. Aktuálně provozují v celé republice 46 těchto souprav. Do roku 2010 dodá Pars nova dalších sto jednotek Regionova.
Společnost se proto snaží rekonstruovat a obnovovat vozový park z vlastních zdrojů nebo z úvěrů z programů na obnovu vozového parku či z úvěrů od Eurofi na. Nicméně zanedbávání vozového parku železnice ze strany státu zejména v 90. letech vyžaduje mnohem větší tempo modernizace a masivnější příliv peněz.
Ministerstvo dopravy se proto snaží řešení problému se zastaralostí vozového parku na železnici dále zintenzivnit prostřednictvím peněz, které v nejbližší době začnou dostávat kraje z operačních programů. „Problémem je, že jen v některých z těchto programů je s investicemi do obnovy vlaků počítáno,„ řekl Kocourek.
Proto ministerstvo jedná s kraji, aby s vyčleněním peněz na nákup vlaků počítaly. Kraje se brání přispět zejména na rychlíkové a dálkové vlaky, protože jejich obnova je podle nich věcí centrálních orgánů.
Tak například Jihomoravský kraj s investicemi na modernizaci železničních vozidel vůbec nepočítá. Žádné představy v tomto smyslu nemá ani Karlovarský kraj.
Vozový park ČD pro osobní dopravu > 1500 lokomotiv, přes 4000 vagonů > vlaková souprava stojí asi 200 milionů Kč. Na tolik příjde třeba třívozová dvoupodlažní verze regionálního vlaku CityElefant. > motorové Regionovy vyjdou zhruba na 20 až 30 milionů Kč > průměrné stáří pantografových vlaků je 27 let, stejně jako nejrozšířenějších motorových vozů řady 81
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/232229/
O tématech, která se vztahují k evropským fondům, bylo již popsáno mnoho novinového papíru. Každý občan v naší vlasti ví či tuší, že je možné žádat a poté i čerpat jakési „peníze„ z Evropy, ale vzhledem k tomu, že se nepohybuje dnes a denně v prostředí mezinárodních organizací a institucí, není mu příliš zřejmé, jak se jednotlivé fondy liší a nač jsou vlastně určeny.
Celá stať je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_2progr.htm
Celá stať je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_2progr.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/231037/
České dráhy dostávají od ministerstva dopravy největší pokuty na dvou tratích, které předloni vyhrály v tendru nad soukromými společnostmi.
Tendr šetřil antimonopolní úřad kvůli podezření, že dráhy zvítězily nad soukromníky dampingovou cenou, kterou si pak dorovnají z dotací od státu na jiných tratích.
Podle kontrolorů ministerstva dráhy na tratích Liberec - Pardubice a Plzeň - Most loni porušily podmínky téměř každý měsíc. Za zpoždění, špinavé nebo špatně přistavené modely vlaků tu dostaly pokutu přes 2,2 milionu korun.
Pro srovnání: na téměř třech stovkách ostatních tratí po celé zemi udělilo ministerstvo drahám sankce za další tři miliony korun."Faktem je, že u těchto vysoutěžených tratí jsou přísnější sankce než u zbylých tratí," říká František Vichta z odboru veřejné dopravy ministerstva.
Výsledek se však dostavil: České dráhy se pod tlakem pokut naučily na těchto tratích v porovnání s jinými jezdit včas. Spoje na trati mezi Libercem a Pardubicemi mají v posledních dnech průměrné zpoždění kolem dvou minut.
České dráhy si na výši pokut nestěžují."Sankce byly už součástí výběrového řízení, kde ministerstvo dopravy požadovalo komfortní moderní vozidla, která budou přepravovat běžně i vozíčkáře," říká mluvčí drah Ondřej Kubala.
Celková pokuta pěti milionů korun od ministerstva dopravy za nedodržení podmínek u rychlíků je v porovnání s dotacemi zanedbatelná. Letos mají dráhy od státu dostat na osobní dopravu 3,7 miliardy. Generální ředitel Českých drah Josef Bazala doufá, že suma bude ještě vyšší - 4,45 miliardy korun."Premiér i ministr dopravy již 700 milionů přislíbili," řekl.
Pokud by české dráhy dostaly od státu na rychlíky tuto sumu, znamenalo by to, že za každý ujetý kilometr rychlíku dostanou od státu 170 korun. A to je důvod, proč se tendrem na dvě tratě zabýval antimonopolní úřad.
Tendr totiž vyhrály České dráhy především kvůli nízké cenové nabídce.
Do soutěže na trať Plzeň - Most šly s požadavkem 16,70 koruny za kilometr, na trať Pardubice - Liberec pak s částkou 41 korun za kilometr. Přestože hlavní váhu při výběru dopravce měla mít kvalita vlaků, s čímž dráhy se svými motoráky proti kvalitnějším nízkopodlažním vlakům Siemens Desiro obou soukromníků neměly šanci, rozhodla nakonec cena."České dráhy si takovou nabídku mohou dovolit. Stát jim peníze dá nakonec jiným způsobem," upozorňuje Jiří Mužík ze Sdružení železničních společností.
To si až donedávna myslel i Antimonopolní úřad, a proto se možným dampingem zabýval. "Správní řízení jsme nakonec nezahájili, porušení zákona jsme neshledali," říká Filip Vrána z úřadu.
Tendrem se však ještě zabývá ministerstvo financí. "Cílem kontroly je posoudit, zda při provozování osobní dopravy na tratích neporušují České dráhy zákon o cenách tím, že narušují tržní prostředí uplatňováním podnákladových prodejních cen," říká Zuzana Chocholová z tiskového oddělení ministerstva financí.
_______________
Penále pro dráhy:
Až 100 tisíc korun - Takovouto pokutu mohou dostat dráhy za poskytnutí nepravdivých údajů nebo za dlouhodobé nedodržování jízdních dob či přípojů. Pokuta za nevypravené vlaky nebo extrémně zpožděné dosahuje řádově tisíců korun.
Až 50 tisíc korun - Pokuta za nehodu zaviněnou dopravcem.
Až 5 tisíc korun - Pokutu dává ministerstvo za špínu ve vlaku nebo nefunkční okna či dveře.
Zdroj: ministerstvo dopravy
(HN.IHNED.CZ)
Tendr šetřil antimonopolní úřad kvůli podezření, že dráhy zvítězily nad soukromníky dampingovou cenou, kterou si pak dorovnají z dotací od státu na jiných tratích.
Podle kontrolorů ministerstva dráhy na tratích Liberec - Pardubice a Plzeň - Most loni porušily podmínky téměř každý měsíc. Za zpoždění, špinavé nebo špatně přistavené modely vlaků tu dostaly pokutu přes 2,2 milionu korun.
Pro srovnání: na téměř třech stovkách ostatních tratí po celé zemi udělilo ministerstvo drahám sankce za další tři miliony korun."Faktem je, že u těchto vysoutěžených tratí jsou přísnější sankce než u zbylých tratí," říká František Vichta z odboru veřejné dopravy ministerstva.
Výsledek se však dostavil: České dráhy se pod tlakem pokut naučily na těchto tratích v porovnání s jinými jezdit včas. Spoje na trati mezi Libercem a Pardubicemi mají v posledních dnech průměrné zpoždění kolem dvou minut.
České dráhy si na výši pokut nestěžují."Sankce byly už součástí výběrového řízení, kde ministerstvo dopravy požadovalo komfortní moderní vozidla, která budou přepravovat běžně i vozíčkáře," říká mluvčí drah Ondřej Kubala.
Celková pokuta pěti milionů korun od ministerstva dopravy za nedodržení podmínek u rychlíků je v porovnání s dotacemi zanedbatelná. Letos mají dráhy od státu dostat na osobní dopravu 3,7 miliardy. Generální ředitel Českých drah Josef Bazala doufá, že suma bude ještě vyšší - 4,45 miliardy korun."Premiér i ministr dopravy již 700 milionů přislíbili," řekl.
Pokud by české dráhy dostaly od státu na rychlíky tuto sumu, znamenalo by to, že za každý ujetý kilometr rychlíku dostanou od státu 170 korun. A to je důvod, proč se tendrem na dvě tratě zabýval antimonopolní úřad.
Tendr totiž vyhrály České dráhy především kvůli nízké cenové nabídce.
Do soutěže na trať Plzeň - Most šly s požadavkem 16,70 koruny za kilometr, na trať Pardubice - Liberec pak s částkou 41 korun za kilometr. Přestože hlavní váhu při výběru dopravce měla mít kvalita vlaků, s čímž dráhy se svými motoráky proti kvalitnějším nízkopodlažním vlakům Siemens Desiro obou soukromníků neměly šanci, rozhodla nakonec cena."České dráhy si takovou nabídku mohou dovolit. Stát jim peníze dá nakonec jiným způsobem," upozorňuje Jiří Mužík ze Sdružení železničních společností.
To si až donedávna myslel i Antimonopolní úřad, a proto se možným dampingem zabýval. "Správní řízení jsme nakonec nezahájili, porušení zákona jsme neshledali," říká Filip Vrána z úřadu.
Tendrem se však ještě zabývá ministerstvo financí. "Cílem kontroly je posoudit, zda při provozování osobní dopravy na tratích neporušují České dráhy zákon o cenách tím, že narušují tržní prostředí uplatňováním podnákladových prodejních cen," říká Zuzana Chocholová z tiskového oddělení ministerstva financí.
_______________
Penále pro dráhy:
Až 100 tisíc korun - Takovouto pokutu mohou dostat dráhy za poskytnutí nepravdivých údajů nebo za dlouhodobé nedodržování jízdních dob či přípojů. Pokuta za nevypravené vlaky nebo extrémně zpožděné dosahuje řádově tisíců korun.
Až 50 tisíc korun - Pokuta za nehodu zaviněnou dopravcem.
Až 5 tisíc korun - Pokutu dává ministerstvo za špínu ve vlaku nebo nefunkční okna či dveře.
Zdroj: ministerstvo dopravy
(HN.IHNED.CZ)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230515/
Dopravní politika našich (?)vlád po převratu mi stále více připomíná onen vtip o blondýně za volantem auta, která jezdí po kruhovém objezdu pořád dokolečka dokola a marně hledá jeho konec,aby mohla jet dál. Nezdá se mi přitom,že by ministerstvo dopravy blondýnami oplývalo. I když to tak někdy vypadá. Ostatně přes záblesky geniality na tomto ministerstvu jsou již druhou desítku let angažováni v oboru dopravy vysoce (ne)kvalifikovaní ministři. Ale nejen tady je příslovečný pes dopravních problémů,s nimiž se tato republika neustále potýká,zakopán.
Vládní koncepce rozvoje dopravy od počátku devadesátých let připomínala spíše antikoncepci. Místo aby se pokusila problémům v dopravě předcházet,nechala je bez jakýchkoli konstruktivních zásahů vyhrotit a pak se je s malou účinností snažila řešit. Většinou to dopadalo tak,že jen zahladila největší škody. Vývoj celorepublikové dopravní infrastruktury tak nabral směr,který se přirovnání s blondýnou krutě podobá.
Na počátku devadesátých let došlo k obrovskému úbytku nákladní železniční dopravy. Státní dráhy byly přílišmálo operativní,a tak si výrobci i obchodníci zvykli dopravovat zboží po silnici. Místo aby už od počátku vlády sledovaly ekonomické,a hlavně ekologické zájmy státu,a především dlouhodobé zájmy jeho obyvatel podporou modernizace a zefektivnění železniční dopravy,dotlačil je vývoj k rozvoji silniční dopravy. Prý za to může hlavně silná dopravní silniční lob-by. Svoji roli možná hraje i skutečnost,že páni ministři se řítí ve svých luxusních služebních vozech po silnicích a do vlaku neusednou,jak je desetiletí dlouhé. Akdyž náhodou usednou,vypadá to na dotyčné trati stejně,jako když se do vlaku chystal Franz Josef I. Málem se leští i koleje.
Výsledek?Většina přepravovaných nákladů i osob dnes putuje po silnicích. Stranou protentokrát ponechme to,že jsme nejlákavější tranzitní zemí kontinentu,takže doprava zhoustla i ekonomickou výhodností jezdit přes naše území,čemuž jaksi není dost vůle účinně čelit. Ponechme stranou také neutěšený stav silnic a drahotu stavěných dálnic. Ponechme stranou i to,že dokončení mnoha dopravních okruhů a úseků dálnic brání nedůslednost výkupu pozemků,protože soukromé vlastnictví je svato. Zaměřme se na onen začarovaný dopravní okruh,, který nám na silnicích nejen vznikl,,ale utěšeně roste,prodražuje se a ničí naše zdraví i životy.
Silniční doprava houstne,což přináší vyšší náklady na údržbu silnic,dopravní policii i regulační prvky. Hlučnost a znečištění dopravy nutí k budování obchvatů měst. Nebo alespoň k hlukovým izolacím u lidských obydlí,která mají tu smůlu,že stojí u cesty. Ovšem doprava houstne natolik,že u cesty s hustým dopravním provozem stojí stále větší počet domů a žije stále více hlukem,zplodinami a neukázněnými řidiči ohrožovaných,stresovaných a přiotrávených lidí. Lidí,pro které je problém přejít ve zdraví přes ulici. K tomu připočítejme ještě macešský vztah vládnoucích elit k hromadné dopravě osob,snoby překřtěné na »socku«. Kdo nejezdí autem,je šupák nebo bláznivý ekolog.. Na druhé straně okleštění dopravní obslužnosti obcí spolu s redukcí obchodní sítě na venkově nutí jejich obyvatele pohybovat se po silnicích také v autech. Nezřídka těch nejlevnějších,flikovaných na koleně,protože na venkově moc peněz v kapsách lidí nenaleznete.
Začarovaný dopravní okruh,,který dopravní politika polistopadových vlád tímhle vším vyrobila a na němž se coby blondýna z anekdoty pohybuje pořád dokolečka dokola,má takové dopady na zdraví a životy lidí i kvalitu životního prostředí,že ji lze bez nadsázky nazvat zlovolným ohrožením života občanů. Zkrátka zločinem na kruhovém objezdu.
(Haló noviny)
Vládní koncepce rozvoje dopravy od počátku devadesátých let připomínala spíše antikoncepci. Místo aby se pokusila problémům v dopravě předcházet,nechala je bez jakýchkoli konstruktivních zásahů vyhrotit a pak se je s malou účinností snažila řešit. Většinou to dopadalo tak,že jen zahladila největší škody. Vývoj celorepublikové dopravní infrastruktury tak nabral směr,který se přirovnání s blondýnou krutě podobá.
Na počátku devadesátých let došlo k obrovskému úbytku nákladní železniční dopravy. Státní dráhy byly přílišmálo operativní,a tak si výrobci i obchodníci zvykli dopravovat zboží po silnici. Místo aby už od počátku vlády sledovaly ekonomické,a hlavně ekologické zájmy státu,a především dlouhodobé zájmy jeho obyvatel podporou modernizace a zefektivnění železniční dopravy,dotlačil je vývoj k rozvoji silniční dopravy. Prý za to může hlavně silná dopravní silniční lob-by. Svoji roli možná hraje i skutečnost,že páni ministři se řítí ve svých luxusních služebních vozech po silnicích a do vlaku neusednou,jak je desetiletí dlouhé. Akdyž náhodou usednou,vypadá to na dotyčné trati stejně,jako když se do vlaku chystal Franz Josef I. Málem se leští i koleje.
Výsledek?Většina přepravovaných nákladů i osob dnes putuje po silnicích. Stranou protentokrát ponechme to,že jsme nejlákavější tranzitní zemí kontinentu,takže doprava zhoustla i ekonomickou výhodností jezdit přes naše území,čemuž jaksi není dost vůle účinně čelit. Ponechme stranou také neutěšený stav silnic a drahotu stavěných dálnic. Ponechme stranou i to,že dokončení mnoha dopravních okruhů a úseků dálnic brání nedůslednost výkupu pozemků,protože soukromé vlastnictví je svato. Zaměřme se na onen začarovaný dopravní okruh,, který nám na silnicích nejen vznikl,,ale utěšeně roste,prodražuje se a ničí naše zdraví i životy.
Silniční doprava houstne,což přináší vyšší náklady na údržbu silnic,dopravní policii i regulační prvky. Hlučnost a znečištění dopravy nutí k budování obchvatů měst. Nebo alespoň k hlukovým izolacím u lidských obydlí,která mají tu smůlu,že stojí u cesty. Ovšem doprava houstne natolik,že u cesty s hustým dopravním provozem stojí stále větší počet domů a žije stále více hlukem,zplodinami a neukázněnými řidiči ohrožovaných,stresovaných a přiotrávených lidí. Lidí,pro které je problém přejít ve zdraví přes ulici. K tomu připočítejme ještě macešský vztah vládnoucích elit k hromadné dopravě osob,snoby překřtěné na »socku«. Kdo nejezdí autem,je šupák nebo bláznivý ekolog.. Na druhé straně okleštění dopravní obslužnosti obcí spolu s redukcí obchodní sítě na venkově nutí jejich obyvatele pohybovat se po silnicích také v autech. Nezřídka těch nejlevnějších,flikovaných na koleně,protože na venkově moc peněz v kapsách lidí nenaleznete.
Začarovaný dopravní okruh,,který dopravní politika polistopadových vlád tímhle vším vyrobila a na němž se coby blondýna z anekdoty pohybuje pořád dokolečka dokola,má takové dopady na zdraví a životy lidí i kvalitu životního prostředí,že ji lze bez nadsázky nazvat zlovolným ohrožením života občanů. Zkrátka zločinem na kruhovém objezdu.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226533/
Stručná zpráva byla málo oslavná, takže se pan ministr zviditelnil více, lépe a radostněji. A asi to dělat neměl...
"Největší program schválen." Tak se jmenuje dvoustránkový inzerát, který nechal ministr dopravy Aleš Řebíček vložit do Hospodářských novin. Cena inzerátu byla 495 tisíc korun.
Otázka tedy zní, co tak zásadního chtěl ministr občanům sdělit.
Dvoustrana popisuje, jak se České republice vyplatí Operační program Doprava, který ministr minulý týden podepsal společně se zástupci Evropské komise.Samotný operační program je důležitá věc, protože do Česka se tak během příštích osmi let dostane 6 miliard eur na dopravní investice. Tato částka bude zhruba třetinou celkové částky, která na stavby dálnic či železnic půjde. Sto miliard korun ročně je hodně, fakticky se jedná o největší investici, jakou Češi ve své dlouhé historii poznali.
Vysvětlit a objasnit útratu tak velkých peněz občanům může být skutečně užitečné.Samozřejmě je třeba odmítnout způsob, jak byla informace zveřejněna. Řebíčkův mluvčí Karel Hanzelka akci omlouval tím, že nejde o peníze daňových poplatníků. Inzerát byl totiž zaplacen z Operačního programu Doprava. Zveřejňovat takové údaje je podle Hanzelky povinnost předepsaná Evropskou komisí.Tato omluva se dá těžko přijmout. Peníze z Bruselu také nejsou ničím jiným, než penězi daňových poplatníků. Jen těžko nás může utěšit, že část z nich dodali daňoví poplatníci z bohatších zemí unie. Pokud Evropská komise něco takového předepisuje, mohla by ostatně česká vláda zareagovat ostrou kritikou a bruselští úředníci by jistě pražské ministry příliš přísně nenutili.Ještě by se takové inzertní plýtvání dalo snést, kdyby byla komunikace ministra dopravy s veřejností v pořádku. Je známo, že rozhovory pro stanice Českého rozhlasu vytrvale odmítá nejen ministr Aleš Řebíček, i jeho náměstek pro investice Jiří Hodač, či ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka a také šéf státního podniku Ředitelství silnic a dálnic Alfred Brunclík.Proč raději nevyužijí příležitosti a neinformují občany zadarmo, tak zní otázka.Je samozřejmě možné podívat se na věc z té lepší stránky. Inzerát může být prvním krokem či gestem, které upozorňuje, že špičky ministerstva dopravy a podřízených institucí chtějí prolomit informační bariéru, kterou sami postavili.V takovém případě je na místě Řebíčkovi a jeho lidem poradit, že by napříště měli podávat lepší informace.V inzerátu totiž zřetelně chybí vysvětlení, co se tak ohromným množstvím peněz chce dosáhnout."Příspěvky z Operačního programu Doprava budou v rámci šesti programových priorit čerpány především na rozvoj infrastruktury na železniční a silniční síti v takzvaných Transevropských dopravních sítích," stojí doslova v inzerátu. Zmíněných šest priorit jsou hlavní a vedlejší silnice, hlavní a vedlejší železnice, pražské metro a vodní doprava. Tím je řečeno stejně, jako by se neřeklo nic, a víc se ze dvou novinových stran nedozvíte.Namísto informací chválí ministr Řebíček své spolupracovníky.
Jeho náměstek Hodač vysvětluje, že operační program je kvalitní a že se ho podařilo prosadit v té podobě, jaká byla původně napsána. Už nevysvětloval, proč bylo program nutné schvalovat tak dlouho. Patří totiž k posledním schváleným v České republice, která přitom patří k pěti zemím, které mají se schvalováním operačních programů větší zdržení.Šéf Ředitelství silnic a dálnic Brunclík se zase věnoval vyvracení zpráv, že Češi dálnice staví dráž, než ostatní národy. Údaje sice zpochybnit nemohl, protože jsou obecně přístupné, ovšem zdůraznil, že čeští stavbaři to mají těžší vinou nevhodné geologické stavby zdejších hor a pohoří.Zkrátka, kdo čte inzerát, musí propadnout pochybnostem, jestli budou peníze z Evropské unie využity efektivně. Pochybnost je namístě a příští ministerský inzerát by ji měl rozptýlit.Předpokládejme, že v příštích osmi letech bude k dispozici 800 miliard korun. Kilometr dálnice se dnes staví už za částku, která se blíží k miliardě korun.
"Největší program schválen." Tak se jmenuje dvoustránkový inzerát, který nechal ministr dopravy Aleš Řebíček vložit do Hospodářských novin. Cena inzerátu byla 495 tisíc korun.
Otázka tedy zní, co tak zásadního chtěl ministr občanům sdělit.
Dvoustrana popisuje, jak se České republice vyplatí Operační program Doprava, který ministr minulý týden podepsal společně se zástupci Evropské komise.Samotný operační program je důležitá věc, protože do Česka se tak během příštích osmi let dostane 6 miliard eur na dopravní investice. Tato částka bude zhruba třetinou celkové částky, která na stavby dálnic či železnic půjde. Sto miliard korun ročně je hodně, fakticky se jedná o největší investici, jakou Češi ve své dlouhé historii poznali.
Vysvětlit a objasnit útratu tak velkých peněz občanům může být skutečně užitečné.Samozřejmě je třeba odmítnout způsob, jak byla informace zveřejněna. Řebíčkův mluvčí Karel Hanzelka akci omlouval tím, že nejde o peníze daňových poplatníků. Inzerát byl totiž zaplacen z Operačního programu Doprava. Zveřejňovat takové údaje je podle Hanzelky povinnost předepsaná Evropskou komisí.Tato omluva se dá těžko přijmout. Peníze z Bruselu také nejsou ničím jiným, než penězi daňových poplatníků. Jen těžko nás může utěšit, že část z nich dodali daňoví poplatníci z bohatších zemí unie. Pokud Evropská komise něco takového předepisuje, mohla by ostatně česká vláda zareagovat ostrou kritikou a bruselští úředníci by jistě pražské ministry příliš přísně nenutili.Ještě by se takové inzertní plýtvání dalo snést, kdyby byla komunikace ministra dopravy s veřejností v pořádku. Je známo, že rozhovory pro stanice Českého rozhlasu vytrvale odmítá nejen ministr Aleš Řebíček, i jeho náměstek pro investice Jiří Hodač, či ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka a také šéf státního podniku Ředitelství silnic a dálnic Alfred Brunclík.Proč raději nevyužijí příležitosti a neinformují občany zadarmo, tak zní otázka.Je samozřejmě možné podívat se na věc z té lepší stránky. Inzerát může být prvním krokem či gestem, které upozorňuje, že špičky ministerstva dopravy a podřízených institucí chtějí prolomit informační bariéru, kterou sami postavili.V takovém případě je na místě Řebíčkovi a jeho lidem poradit, že by napříště měli podávat lepší informace.V inzerátu totiž zřetelně chybí vysvětlení, co se tak ohromným množstvím peněz chce dosáhnout."Příspěvky z Operačního programu Doprava budou v rámci šesti programových priorit čerpány především na rozvoj infrastruktury na železniční a silniční síti v takzvaných Transevropských dopravních sítích," stojí doslova v inzerátu. Zmíněných šest priorit jsou hlavní a vedlejší silnice, hlavní a vedlejší železnice, pražské metro a vodní doprava. Tím je řečeno stejně, jako by se neřeklo nic, a víc se ze dvou novinových stran nedozvíte.Namísto informací chválí ministr Řebíček své spolupracovníky.
Jeho náměstek Hodač vysvětluje, že operační program je kvalitní a že se ho podařilo prosadit v té podobě, jaká byla původně napsána. Už nevysvětloval, proč bylo program nutné schvalovat tak dlouho. Patří totiž k posledním schváleným v České republice, která přitom patří k pěti zemím, které mají se schvalováním operačních programů větší zdržení.Šéf Ředitelství silnic a dálnic Brunclík se zase věnoval vyvracení zpráv, že Češi dálnice staví dráž, než ostatní národy. Údaje sice zpochybnit nemohl, protože jsou obecně přístupné, ovšem zdůraznil, že čeští stavbaři to mají těžší vinou nevhodné geologické stavby zdejších hor a pohoří.Zkrátka, kdo čte inzerát, musí propadnout pochybnostem, jestli budou peníze z Evropské unie využity efektivně. Pochybnost je namístě a příští ministerský inzerát by ji měl rozptýlit.Předpokládejme, že v příštích osmi letech bude k dispozici 800 miliard korun. Kilometr dálnice se dnes staví už za částku, která se blíží k miliardě korun.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226185/
Česká republika zastoupená Ministerstvem financí uzavřela s Evropskou investiční bankou (EIB) úvěrovou smlouvu na poskytnutí prostředků pro spolufinancování projektů, které budou financovány ze zdrojů EU prostřednictvím Operačního programu Doprava. Prostředky EIB budou přes SFDI použity na spolufinancování národního podílu u dopravních staveb
Podpisem úvěrové smlouvy ministrem financí Miroslavem Kalouskem a viceprezidentkou EIB Martou Gajęckou bylo završeno společné úsilí Ministerstva financí, Ministerstva dopravy a Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) vedoucí k zajištění 14 miliard Kč.
Prostředky EIB budou přes SFDI použity na spolufinancování národního podílu u dopravních infrastrukturních staveb, které budou realizovány zejména státními investorskými organizacemi jako je Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty a Ředitelství vodních cest.
Podpisu smlouvy předcházelo jednání vlády České republiky, která ve středu 12. prosince schválila návrh zákona o přijetí úvěrů Českou republikou od EIB na financování národních podílů u projektů spolufinancovaných z OPD v programovacím období 2007-2013 v celkové výši 34 mld. Kč.
Poté, co byl v pondělí 10. prosince Evropskou komisí schválen OPD, je podpis úvěrové smlouvy s EIB druhým z letošních velkých úkolů v oblasti přípravy implementace fondů EU v programovém období 2007-2013, který Ministerstvo dopravy úspěšně dokončilo.
(businessinfo.cz)
Podpisem úvěrové smlouvy ministrem financí Miroslavem Kalouskem a viceprezidentkou EIB Martou Gajęckou bylo završeno společné úsilí Ministerstva financí, Ministerstva dopravy a Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) vedoucí k zajištění 14 miliard Kč.
Prostředky EIB budou přes SFDI použity na spolufinancování národního podílu u dopravních infrastrukturních staveb, které budou realizovány zejména státními investorskými organizacemi jako je Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty a Ředitelství vodních cest.
Podpisu smlouvy předcházelo jednání vlády České republiky, která ve středu 12. prosince schválila návrh zákona o přijetí úvěrů Českou republikou od EIB na financování národních podílů u projektů spolufinancovaných z OPD v programovacím období 2007-2013 v celkové výši 34 mld. Kč.
Poté, co byl v pondělí 10. prosince Evropskou komisí schválen OPD, je podpis úvěrové smlouvy s EIB druhým z letošních velkých úkolů v oblasti přípravy implementace fondů EU v programovém období 2007-2013, který Ministerstvo dopravy úspěšně dokončilo.
(businessinfo.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/226183/
Investice do železniční infrastruktury v příštím roce vzrostou na 25 miliard Kč, meziročně o 7,5 miliardy. Na výročním setkání Asociace podniků českého železničního průmyslu ACRI v Mělníku to na konci listopadu uvedl náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Miroslav Konečný.
Za nárůstem investic budou stát především evropské fondy. Velkou část prostředků poskytne české železnici Evropská unie v rámci operačního programu Doprava, v němž je pro Českou republiku do roku 2013 připraveno zhruba 150 miliard Kč. Železnice by z něj v tomto období měla dostat celkem 70 miliard Kč.
Vnitřní dluh přesahuje bilion Kč
„Rok 2007 je prvním rokem, kdy dochází ke znatelnému nárůstu investic,„ poznamenal Miroslav Konečný. Například v roce 2002 směřovalo do železniční infrastruktury 15,5 miliardy Kč, po vzniku SŽDC v lednu 2003 investice klesly zhruba na 13,5 miliardy Kč ročně. Letos to je 17,5 miliardy Kč.
Vnitřní dluh na železniční dopravní cestě se ovšem podle Miroslava Konečného pohybuje kolem 1,2 bilionu Kč a pro uvedení infrastruktury do normového stavu bude potřeba každoročně vynakládat 30 miliard Kč. V dalších letech by se investice na železnici měly této částce blížit nebo ji překročit. V roce 2009 půjde zřejmě o 30 miliard Kč, v roce následujícím ještě o dvě miliardy více. „To na nás jako na investora bude klást velké nároky,„ řekl Miroslav Konečný.
Česká síť patří mezi nejhustší na světě
Mezi největší investice bude patřit modernizace tratí z Prahy do Českých Budějovic nebo z Prahy do Plzně, což jsou koridory evropského významu.
V České republice je 9500 kilometrů železničních tratí; s průměrnou délkou 0,12 kilometru na čtvereční kilometr plochy státu je česká síť spolu s německou a belgickou nejhustší na světě.
(Dopravní noviny)
Za nárůstem investic budou stát především evropské fondy. Velkou část prostředků poskytne české železnici Evropská unie v rámci operačního programu Doprava, v němž je pro Českou republiku do roku 2013 připraveno zhruba 150 miliard Kč. Železnice by z něj v tomto období měla dostat celkem 70 miliard Kč.
Vnitřní dluh přesahuje bilion Kč
„Rok 2007 je prvním rokem, kdy dochází ke znatelnému nárůstu investic,„ poznamenal Miroslav Konečný. Například v roce 2002 směřovalo do železniční infrastruktury 15,5 miliardy Kč, po vzniku SŽDC v lednu 2003 investice klesly zhruba na 13,5 miliardy Kč ročně. Letos to je 17,5 miliardy Kč.
Vnitřní dluh na železniční dopravní cestě se ovšem podle Miroslava Konečného pohybuje kolem 1,2 bilionu Kč a pro uvedení infrastruktury do normového stavu bude potřeba každoročně vynakládat 30 miliard Kč. V dalších letech by se investice na železnici měly této částce blížit nebo ji překročit. V roce 2009 půjde zřejmě o 30 miliard Kč, v roce následujícím ještě o dvě miliardy více. „To na nás jako na investora bude klást velké nároky,„ řekl Miroslav Konečný.
Česká síť patří mezi nejhustší na světě
Mezi největší investice bude patřit modernizace tratí z Prahy do Českých Budějovic nebo z Prahy do Plzně, což jsou koridory evropského významu.
V České republice je 9500 kilometrů železničních tratí; s průměrnou délkou 0,12 kilometru na čtvereční kilometr plochy státu je česká síť spolu s německou a belgickou nejhustší na světě.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224876/
Zdražování se po Novém roce nevyhne ani veřejné linkové dopravě. Hlouběji do kapsy budou muset lidé sáhnout při cestování autobusy na regionálních linkách i MHD v mnoha krajích České republiky. Zvýšení cen jízdného dopravci avizovali i na zasedání valné hromady Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska (ADSSF) na konci listopadu v Rožnově pod Radhoštěm.
Důvodem pro zdražení jízdného od ledna příštího roku je vedle zvýšení DPH z pěti na devět procent zejména výrazný nárůst cen nafty a dalších vstupů, které dále prohloubí ztrátovost dopravy v závazku veřejné služby. Z dosavadních jednání dopravců s kraji či městy o smlouvách na rok 2008 přitom vyplývá, že ve většině případů mohou počítat pouze s minimálním navýšením dotací, které zvýšené náklady nepokryjí. Mnohé z nich proto připravují zvýšení jízdného v autobusové dopravě ve výši, kterou jim umožní horní hranice věcně usměrňované ceny stanovené ministerstvem financí pro příští rok.
Svazy volají po zákoně o veřejné dopravě
Jak na jednání valné hromady ADSSF zdůraznil prezident asociace Jaroslav Hanák, při zajišťování dopravní obslužnosti je vedle neodpovídajícího finančního pokrytí velkým problémem také nedostatečná legislativa. Podnikatelské dopravní svazy a uskupení dlouhodobě volají po přijetí komplexního zákona o veřejné dopravě. Jeho věcný záměr již sice Ministerstvo dopravy ČR zpracovalo, v současné době ovšem zvažuje i variantu, že jej nahradí deklarací o povinnosti plnit novelizované Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 1191, o službách v oblasti veřejné železniční a silniční osobní dopravy doplněnou o novely příslušných zákonů č. 111 a 266.
„Osobně se domnívám, a mohu to říci i za Svaz dopravy, ADSSF a ostatní rozhodující podnikatelská uskupení, že zákon o veřejné dopravě se stanovením standardů a finančních podmínek je potřebný. Potvrzuje to nedávná kauza Ústeckého kraje i nerovné podmínky mezi jednotlivými kraji. Proto zpracování a schválení této zákonné normy zůstává spolu s větší podporou rozvoje dopravní infrastruktury včetně PPP projektů a výstavby veřejných logistických center naším prioritním požadavkem,„ uvedl Jaroslav Hanák. Těmto třem tématům bude věnován i Den dopravy, který Svaz dopravy ČR připravuje na 28. února 2008, dodal.
Problematika dotací
Součástí programu valné hromady byla dále informace zástupců ministerstva dopravy o čerpání dotací v rámci Programu podpory obnovy vozidel MHD a veřejné linkové autobusové dopravy, na který byly letos vyčleněny finanční prostředky v celkové výši 340 500 000 Kč, navýšené posléze o dalších 10 700 000 Kč. K 23. listopadu bylo z podprogramu Veřejná linková autobusová doprava přiděleno na dotacích 134 582 000 Kč (tedy 77 % z celkového objemu) a nakoupeno 203 autobusů (z toho sedm nízkopodlažních a osm s plynovým pohonem), u podprogramu MHD pak činilo čerpání 118 124 000 Kč (tedy 67 % z celkového objemu) při nakoupení dvou nízkopodlažních tramvají, čtyř nízkopodlažních trolejbusů a 30 nízkopodlažních autobusů (z toho 12 s plynovým pohonem). Poměrně vysoké zůstatky na dotačních fondech byly způsobeny problémy při dodávkách dopravní techniky od výrobců – i proto byl termín posledního čerpání dotací posunut na polovinu prosince.
V bodě věnovaném nákladní dopravě se valná hromada ADSSF mimo jiné připojila k odmítavé reakci Sdružení ČESMAD BOHEMIA na rozšíření zákazu jízd kamionů.
(Dopravní noviny)
Důvodem pro zdražení jízdného od ledna příštího roku je vedle zvýšení DPH z pěti na devět procent zejména výrazný nárůst cen nafty a dalších vstupů, které dále prohloubí ztrátovost dopravy v závazku veřejné služby. Z dosavadních jednání dopravců s kraji či městy o smlouvách na rok 2008 přitom vyplývá, že ve většině případů mohou počítat pouze s minimálním navýšením dotací, které zvýšené náklady nepokryjí. Mnohé z nich proto připravují zvýšení jízdného v autobusové dopravě ve výši, kterou jim umožní horní hranice věcně usměrňované ceny stanovené ministerstvem financí pro příští rok.
Svazy volají po zákoně o veřejné dopravě
Jak na jednání valné hromady ADSSF zdůraznil prezident asociace Jaroslav Hanák, při zajišťování dopravní obslužnosti je vedle neodpovídajícího finančního pokrytí velkým problémem také nedostatečná legislativa. Podnikatelské dopravní svazy a uskupení dlouhodobě volají po přijetí komplexního zákona o veřejné dopravě. Jeho věcný záměr již sice Ministerstvo dopravy ČR zpracovalo, v současné době ovšem zvažuje i variantu, že jej nahradí deklarací o povinnosti plnit novelizované Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 1191, o službách v oblasti veřejné železniční a silniční osobní dopravy doplněnou o novely příslušných zákonů č. 111 a 266.
„Osobně se domnívám, a mohu to říci i za Svaz dopravy, ADSSF a ostatní rozhodující podnikatelská uskupení, že zákon o veřejné dopravě se stanovením standardů a finančních podmínek je potřebný. Potvrzuje to nedávná kauza Ústeckého kraje i nerovné podmínky mezi jednotlivými kraji. Proto zpracování a schválení této zákonné normy zůstává spolu s větší podporou rozvoje dopravní infrastruktury včetně PPP projektů a výstavby veřejných logistických center naším prioritním požadavkem,„ uvedl Jaroslav Hanák. Těmto třem tématům bude věnován i Den dopravy, který Svaz dopravy ČR připravuje na 28. února 2008, dodal.
Problematika dotací
Součástí programu valné hromady byla dále informace zástupců ministerstva dopravy o čerpání dotací v rámci Programu podpory obnovy vozidel MHD a veřejné linkové autobusové dopravy, na který byly letos vyčleněny finanční prostředky v celkové výši 340 500 000 Kč, navýšené posléze o dalších 10 700 000 Kč. K 23. listopadu bylo z podprogramu Veřejná linková autobusová doprava přiděleno na dotacích 134 582 000 Kč (tedy 77 % z celkového objemu) a nakoupeno 203 autobusů (z toho sedm nízkopodlažních a osm s plynovým pohonem), u podprogramu MHD pak činilo čerpání 118 124 000 Kč (tedy 67 % z celkového objemu) při nakoupení dvou nízkopodlažních tramvají, čtyř nízkopodlažních trolejbusů a 30 nízkopodlažních autobusů (z toho 12 s plynovým pohonem). Poměrně vysoké zůstatky na dotačních fondech byly způsobeny problémy při dodávkách dopravní techniky od výrobců – i proto byl termín posledního čerpání dotací posunut na polovinu prosince.
V bodě věnovaném nákladní dopravě se valná hromada ADSSF mimo jiné připojila k odmítavé reakci Sdružení ČESMAD BOHEMIA na rozšíření zákazu jízd kamionů.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224870/
To bylo jedno z témat včerejšího vysílání "Dobrého rána z Moravy a Slezska" na ČT 1. Výročí nastane na Nový rok - Drážní inspekce byla zřízena ustanovením § 53a zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění zákona č. 77/2002 Sb., jako organizační složka státu a zahájila svou činnost 1. 1. 2003.
Oficiální stránky Drážní inspekce ČR
Oficiální stránky Drážní inspekce ČR
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/224318/
Evropská investiční banka (EIB) poskytne České republice úvěr až 34 miliard korun na spolufinancování projektů z operačního programu Doprava. Návrh zákona o přijetí úvěru ve středu schválila vláda, informovalo dnes ministerstvo financí. Půjčka by se měla čerpat v letech 2008 až 2010 se splatností 40 let ode dne podpisu smlouvy o úvěru.
Úvěr od EIB bude krýt národní podíl u projektů financovaných z programu Doprava. Umožní čerpání peněz z fondů EU na projekty dopravní infrastruktury. Podle návrhu banky se v rámci tohoto úvěru předpokládá podpis tří smluv. První z nich, která zajišťuje půjčku 14 miliard korun, dnes podepsal ministr financí Miroslav Kalousek. Finančním manažerem půjčky bude Státní fond dopravní infrastruktury.
Program Doprava je největším operačním programem a představuje až 22 procent peněz, které může ČR v příštích letech z evropských fondů obdržet. Češi budou mít pro roky 2007 až 2013 k dispozici 5,77 miliardy eur, tedy až 150 miliard korun. Peníze z tohoto programu jsou určeny především na rozvoj dálniční a železniční sítě.
Tyto peníze výrazně navýší rozpočet fondu dopravy, který bude příští rok hospodařit s rekordní částkou 90,8 miliardy korun. Od státu sice fond dostane o 25 miliard korun méně než letos, pouze 45 miliard. Výrazně se ale zvýší právě příspěvek Evropské unie.
Většinovými příjemci dotací budou především státní investorské organizace Správa železniční dopravní cesty, Ředitelství silnic a dálnic a Ředitelství vodních cest, které peníze v tendrech následně rozdělí soukromým stavebním firmám.
Největší částky poputují na dostavbu dálnic D1 za Brnem a D8 do Ústí nad Labem nebo na nové železniční spojení pod pražským Vítkovem. Z operačního programu Doprava se bude platit především modernizace a rozvoj dopravních cest, které jsou součástí celoevropské sítě. Na seznamu staveb je třeba dálnice D1 mezi Kroměříží a Říkovicemi a Přerovem a Lipníkem nad Bečvou. Za evropské peníze by se měla stavět i rychlostní silnice R35 u Hradce Králové mezi Sedlicemi a Opatovicemi nebo R48 Rychaltice - Frýdek Místek.
Na dráze je to například železniční uzel v Břeclavi nebo nové železniční spojení pod pražským Vítkovem. Nemalá suma poputuje i na výstavbu třetího a čtvrtého železničního koridoru směrem na západ, respektive na jih.
(Autor: ČTK)
Úvěr od EIB bude krýt národní podíl u projektů financovaných z programu Doprava. Umožní čerpání peněz z fondů EU na projekty dopravní infrastruktury. Podle návrhu banky se v rámci tohoto úvěru předpokládá podpis tří smluv. První z nich, která zajišťuje půjčku 14 miliard korun, dnes podepsal ministr financí Miroslav Kalousek. Finančním manažerem půjčky bude Státní fond dopravní infrastruktury.
Program Doprava je největším operačním programem a představuje až 22 procent peněz, které může ČR v příštích letech z evropských fondů obdržet. Češi budou mít pro roky 2007 až 2013 k dispozici 5,77 miliardy eur, tedy až 150 miliard korun. Peníze z tohoto programu jsou určeny především na rozvoj dálniční a železniční sítě.
Tyto peníze výrazně navýší rozpočet fondu dopravy, který bude příští rok hospodařit s rekordní částkou 90,8 miliardy korun. Od státu sice fond dostane o 25 miliard korun méně než letos, pouze 45 miliard. Výrazně se ale zvýší právě příspěvek Evropské unie.
Většinovými příjemci dotací budou především státní investorské organizace Správa železniční dopravní cesty, Ředitelství silnic a dálnic a Ředitelství vodních cest, které peníze v tendrech následně rozdělí soukromým stavebním firmám.
Největší částky poputují na dostavbu dálnic D1 za Brnem a D8 do Ústí nad Labem nebo na nové železniční spojení pod pražským Vítkovem. Z operačního programu Doprava se bude platit především modernizace a rozvoj dopravních cest, které jsou součástí celoevropské sítě. Na seznamu staveb je třeba dálnice D1 mezi Kroměříží a Říkovicemi a Přerovem a Lipníkem nad Bečvou. Za evropské peníze by se měla stavět i rychlostní silnice R35 u Hradce Králové mezi Sedlicemi a Opatovicemi nebo R48 Rychaltice - Frýdek Místek.
Na dráze je to například železniční uzel v Břeclavi nebo nové železniční spojení pod pražským Vítkovem. Nemalá suma poputuje i na výstavbu třetího a čtvrtého železničního koridoru směrem na západ, respektive na jih.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223226/
Na seznamu důležitých projektů, které se mají do roku 2013 začít stavět, jsou i silnice, o nichž se stále diskutuje
Téměř sedmdesát miliard korun. Tolik mají stát nejdůležitější silnice, nové železniční tratě a nádraží, které chce jižní Morava do roku 2013 začít stavět. A Evropská unie vzkazuje: vaše projekty jsou důležité a dáme na ně peníze. Musíte ale každý zvlášť obhájit.
Nejvíce se bude v příštích šesti letech investovat do stavby železnic. „Chceme začít stavět nejen železniční uzel v Brně, ale i v Břeclavi. Zmodernizujeme také trať z Přerova do Brna. Rychleji budou vlaky jezdit také z Brna do Jihlavy a ze Znojma do Okříšek,„ vyjmenovala důležité stavby Anna Kodysová ze sátního podniku Správa železniční dopravní cesty. Ten chce na jižní Moravu investovat víc než pětačtyřicet miliard korun. Silnice by přitom měly stát asi polovinu: čtyřiadvacet miliard. Zatímco teprve před několika měsíci stát utnul diskuze o poloze brněnského nádraží, v Břeclavi už dělníci začali pracovat na stavbě nového nástupiště a modernizaci současné budovy. „Chystáme také přesun autobusového nádraží vedle vlakového,„ popsal starosta Břeclavi Dymo Piškula. Nový uzel bude stát více než dvě a půl miliardy korun.
Rychleji na Přerov
Téměř dvacet miliard bude stát modernizace tratě BrnoPřerov. „Zvýšíme maximální povolenou rychlost na sto šedesát kilometrů v hodině a trať také zdvoukolejníme,„ uvedl technický náměstek olomouckého pracoviště Správy železniční dopravní cesty Miroslav Bocák.
Na Vyškovsku, kudy mají rychlíky projíždět, ale nejsou nadšeni z varianty, že by koleje vedly přes průmyslovou zónu Sochorova. „Měli bychom spoustu problémů, kdyby vyhrála právě tato trasa,„ uvedl starosta Vyškova Petr Hájek.
Evropská unie podpořila i kontroverzní stavby rychlostních silnic z Pohořelic do Mikulova a z Uherského Hradiště do Hodonína.
Obě trasy totiž kritizují ochranáři přírody. Kvůli tomu, že vedou přes chráněná území. „Stavbu po současné trase do Vídně přes Mikulov prosazují kraj i ministerstvo. Se záměrem ale nesouhlasí řada obcí,„ řekla Barbara Homolová z Ekologického právního servisu. Myslí si, že přijatelnější je trasa přes Břeclav.
Krajský radní pro dopravu Jaroslav Pospíšil ale nemíní o cestě přes Mikulov diskutovat. „Žádná jiná varianta není. Musíme začít. Rakušané už kopli do země. Přece je teď nemůžeme přesvědčovat o tom, že mají vést cestu jiným směrem,„ řekl. Stavba cesty z Pohořelic k rakouské hranici má stát víc než devět miliard korun.
Děti Země protestují
Podobně je na tom silnice R55 z Uherského Hradiště do Hodonína. Přetížená silnice tam teď vede přes řadu měst a vesnic. „Když jdu nakupovat, plánuji si cestu tak, abych musela co nejméně přecházet přes hlavní tah. Někdy čekám několik minut, než se mi podaří přejít,„ postěžovala si například Jindřiška Malá z Veselí nad Moravou.
Proti plánované stavbě ale protestuje organizace Děti Země. „Myslíme si, že ministerstvo životního prostředí neposoudilo dostatečně alternativní řešení vedení silnice mimo ptačí oblast u Veselí nad Moravou,„ upozornil Miroslav Patrik z Dětí Země.
Evropská unie chce podpořit i rozšíření dálnice D1 z Kývalky na Černovickou terasu. „Kdo jel někdy z Brna ven, tak ví, že je nezbytné rozšířit dálnici na šest pruhů,„ řekl radní Pospíšil.
I přesto, že Jihomoravský kraj podporuje stavbu všech projektů, nepovažuje za nejdůležitější investovat dvě a půl miliardy do elektrifikace tratě Znojmo-Okříšky. „Pro nás to není zase tak důležitý projekt. Chápeme ale, že kraj Vysočina hodně získá,„ dodal Pospíšil.
(Brněnský deník)
Téměř sedmdesát miliard korun. Tolik mají stát nejdůležitější silnice, nové železniční tratě a nádraží, které chce jižní Morava do roku 2013 začít stavět. A Evropská unie vzkazuje: vaše projekty jsou důležité a dáme na ně peníze. Musíte ale každý zvlášť obhájit.
Nejvíce se bude v příštích šesti letech investovat do stavby železnic. „Chceme začít stavět nejen železniční uzel v Brně, ale i v Břeclavi. Zmodernizujeme také trať z Přerova do Brna. Rychleji budou vlaky jezdit také z Brna do Jihlavy a ze Znojma do Okříšek,„ vyjmenovala důležité stavby Anna Kodysová ze sátního podniku Správa železniční dopravní cesty. Ten chce na jižní Moravu investovat víc než pětačtyřicet miliard korun. Silnice by přitom měly stát asi polovinu: čtyřiadvacet miliard. Zatímco teprve před několika měsíci stát utnul diskuze o poloze brněnského nádraží, v Břeclavi už dělníci začali pracovat na stavbě nového nástupiště a modernizaci současné budovy. „Chystáme také přesun autobusového nádraží vedle vlakového,„ popsal starosta Břeclavi Dymo Piškula. Nový uzel bude stát více než dvě a půl miliardy korun.
Rychleji na Přerov
Téměř dvacet miliard bude stát modernizace tratě BrnoPřerov. „Zvýšíme maximální povolenou rychlost na sto šedesát kilometrů v hodině a trať také zdvoukolejníme,„ uvedl technický náměstek olomouckého pracoviště Správy železniční dopravní cesty Miroslav Bocák.
Na Vyškovsku, kudy mají rychlíky projíždět, ale nejsou nadšeni z varianty, že by koleje vedly přes průmyslovou zónu Sochorova. „Měli bychom spoustu problémů, kdyby vyhrála právě tato trasa,„ uvedl starosta Vyškova Petr Hájek.
Evropská unie podpořila i kontroverzní stavby rychlostních silnic z Pohořelic do Mikulova a z Uherského Hradiště do Hodonína.
Obě trasy totiž kritizují ochranáři přírody. Kvůli tomu, že vedou přes chráněná území. „Stavbu po současné trase do Vídně přes Mikulov prosazují kraj i ministerstvo. Se záměrem ale nesouhlasí řada obcí,„ řekla Barbara Homolová z Ekologického právního servisu. Myslí si, že přijatelnější je trasa přes Břeclav.
Krajský radní pro dopravu Jaroslav Pospíšil ale nemíní o cestě přes Mikulov diskutovat. „Žádná jiná varianta není. Musíme začít. Rakušané už kopli do země. Přece je teď nemůžeme přesvědčovat o tom, že mají vést cestu jiným směrem,„ řekl. Stavba cesty z Pohořelic k rakouské hranici má stát víc než devět miliard korun.
Děti Země protestují
Podobně je na tom silnice R55 z Uherského Hradiště do Hodonína. Přetížená silnice tam teď vede přes řadu měst a vesnic. „Když jdu nakupovat, plánuji si cestu tak, abych musela co nejméně přecházet přes hlavní tah. Někdy čekám několik minut, než se mi podaří přejít,„ postěžovala si například Jindřiška Malá z Veselí nad Moravou.
Proti plánované stavbě ale protestuje organizace Děti Země. „Myslíme si, že ministerstvo životního prostředí neposoudilo dostatečně alternativní řešení vedení silnice mimo ptačí oblast u Veselí nad Moravou,„ upozornil Miroslav Patrik z Dětí Země.
Evropská unie chce podpořit i rozšíření dálnice D1 z Kývalky na Černovickou terasu. „Kdo jel někdy z Brna ven, tak ví, že je nezbytné rozšířit dálnici na šest pruhů,„ řekl radní Pospíšil.
I přesto, že Jihomoravský kraj podporuje stavbu všech projektů, nepovažuje za nejdůležitější investovat dvě a půl miliardy do elektrifikace tratě Znojmo-Okříšky. „Pro nás to není zase tak důležitý projekt. Chápeme ale, že kraj Vysočina hodně získá,„ dodal Pospíšil.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222370/
Česko může začít čerpat peníze z Evropské unie na výstavbu dopravní infrastruktury. Evropská komise totiž údajně schválila operační program Doprava, jež je jakýmsi plánem, jak finanční prostředky čerpat, a kam budou tyto peníze směřovat. Češi budou mít pro roky 2007 až 2013 k dispozici 5,77 miliardy eur, tedy až 150 miliard korun.
Zda se Čechům podaří všechny peníze využít, záleží jen na nich. Peníze z evropské pokladny pomohou k výraznému navýšení rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, který bude příští rok hospodařit s rekordní částkou 90,8 miliardy korun. Od státu sice fond dostane o 25 miliard korun méně než letos, pouze 45 miliard. Výrazně se ale zvýší právě příspěvek Evropské unie, který letos činil 11 miliard, příští rok se počítá s 32 miliardami.
Největší částky poputují například na dostavbu dálnic D1 za Brnem a D8 do Ústí nad Labem nebo na nové železniční spojení pod pražským Vítkovem. Dostane se ale i na řadu dalších projektů, jejichž náklady se počítají v miliardách korun.
Samotné čerpání by mohlo začít rychle. Žádosti o peníze totiž mohli jednotlivý zájemci podávat od července, ministerstvo tak má připravenou řadu projektů. U těch dražších nad 50 miliónů eur (1,4 miliardy korun) je ovšem třeba počítat s nutným souhlasem Evropské komise.
Operační program Doprava podepíšou v úterý v Praze zástupci Evropské komise a ministerstva dopravy. Tento formální akt uskuteční spolu s podpisem již schválených sedmi regionálních operačních programů a operačního programu Podnikání a inovace, který má pod svými křídly ministerstvo dopravy.
(Novinky/ČTK)
Zda se Čechům podaří všechny peníze využít, záleží jen na nich. Peníze z evropské pokladny pomohou k výraznému navýšení rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury, který bude příští rok hospodařit s rekordní částkou 90,8 miliardy korun. Od státu sice fond dostane o 25 miliard korun méně než letos, pouze 45 miliard. Výrazně se ale zvýší právě příspěvek Evropské unie, který letos činil 11 miliard, příští rok se počítá s 32 miliardami.
Největší částky poputují například na dostavbu dálnic D1 za Brnem a D8 do Ústí nad Labem nebo na nové železniční spojení pod pražským Vítkovem. Dostane se ale i na řadu dalších projektů, jejichž náklady se počítají v miliardách korun.
Samotné čerpání by mohlo začít rychle. Žádosti o peníze totiž mohli jednotlivý zájemci podávat od července, ministerstvo tak má připravenou řadu projektů. U těch dražších nad 50 miliónů eur (1,4 miliardy korun) je ovšem třeba počítat s nutným souhlasem Evropské komise.
Operační program Doprava podepíšou v úterý v Praze zástupci Evropské komise a ministerstva dopravy. Tento formální akt uskuteční spolu s podpisem již schválených sedmi regionálních operačních programů a operačního programu Podnikání a inovace, který má pod svými křídly ministerstvo dopravy.
(Novinky/ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222056/
Poslanecká sněmovna dnes schválila rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na příští rok. Jak poslancům řekl ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS), rozpočet fondu dopravy je sestaven jako vyrovnaný s příjmy i výdaji 45 miliard korun. Dalších 32 miliard přiteče z fondů Evropské unie. Zbytek peněz si fond půjčí od Evropské investiční banky.
Pětačtyřicetimiliardový příspěvek státu je zhruba o 25 miliard nižší než letos. Naopak příspěvek Evropské unie se příští rok téměř ztrojnásobí. Ve větší míře se totiž začnou čerpat peníze v rámci operačního programu Doprava. Podle dřívějšího vyjádření premiéra Mirka Topolánka bude fond příští rok hospodařit vůbec s největší částkou v historii.
Během jednání vznesla poslankyně zelených Věra Jakubková svůj pozměňovací návrh na přesun asi 1,5 miliardy korun na železniční stavby. Tento návrh měl odebrat fondu peníze na výstavbu rychlostní komunikace R55 v úseku Otrokovice - Rohatec, kde podle ní jde o trasu zasahující do ptačí oblasti Bzenecká Doubrava.
Za to ale sklidila kritiku. "Jsem přesvědčen, že těch několik málo ptáků hnízdících v této oblasti je velmi dobře chráněno. Dokonce si troufám tvrdit, že je podstatně lépe chráněno než tisíce lidí žijících v obcích, kterými prochází přetížená komunikace 1/55," vzkázal jí poslanec Jaroslav Plachý (ODS).
Poslanci schválili rozpočet i s pozměňovacím návrhem hospodářského výboru, který doporučil podpořit řadu investičních akcí. Doporučil například převést 15 milionů korun na přípravu stavby silničního spojení mezi Prahou-Suchdolem a Ruzyní.
V letech 2009 a 2010 by měl být podle návrhu MD základní rozpočet fondu dopravy stejný, tedy 45 miliard korun. Z fondů EU by ale mělo přitéci každoročně ještě o téměř deset miliard více než v roce 2008.
Většinu peněz z rozpočtu SFDI spolkne výstavba dálnic a rychlostních silnic. Mezi priority patří podle MD například dostavba dálnice D8 přes České středohoří nebo dálnice D1 mezi Vyškovem a Lipníkem nad Bečvou. V železniční dopravě jsou to především koridory do Českých Budějovic a Plzně.
(Autor: ČTK)
Pětačtyřicetimiliardový příspěvek státu je zhruba o 25 miliard nižší než letos. Naopak příspěvek Evropské unie se příští rok téměř ztrojnásobí. Ve větší míře se totiž začnou čerpat peníze v rámci operačního programu Doprava. Podle dřívějšího vyjádření premiéra Mirka Topolánka bude fond příští rok hospodařit vůbec s největší částkou v historii.
Během jednání vznesla poslankyně zelených Věra Jakubková svůj pozměňovací návrh na přesun asi 1,5 miliardy korun na železniční stavby. Tento návrh měl odebrat fondu peníze na výstavbu rychlostní komunikace R55 v úseku Otrokovice - Rohatec, kde podle ní jde o trasu zasahující do ptačí oblasti Bzenecká Doubrava.
Za to ale sklidila kritiku. "Jsem přesvědčen, že těch několik málo ptáků hnízdících v této oblasti je velmi dobře chráněno. Dokonce si troufám tvrdit, že je podstatně lépe chráněno než tisíce lidí žijících v obcích, kterými prochází přetížená komunikace 1/55," vzkázal jí poslanec Jaroslav Plachý (ODS).
Poslanci schválili rozpočet i s pozměňovacím návrhem hospodářského výboru, který doporučil podpořit řadu investičních akcí. Doporučil například převést 15 milionů korun na přípravu stavby silničního spojení mezi Prahou-Suchdolem a Ruzyní.
V letech 2009 a 2010 by měl být podle návrhu MD základní rozpočet fondu dopravy stejný, tedy 45 miliard korun. Z fondů EU by ale mělo přitéci každoročně ještě o téměř deset miliard více než v roce 2008.
Většinu peněz z rozpočtu SFDI spolkne výstavba dálnic a rychlostních silnic. Mezi priority patří podle MD například dostavba dálnice D8 přes České středohoří nebo dálnice D1 mezi Vyškovem a Lipníkem nad Bečvou. V železniční dopravě jsou to především koridory do Českých Budějovic a Plzně.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220609/
Ministerstvo novinku zvažuje při přípravě novely silničního zákona. A tramvajáci proti tomu protestují. „Tramvaj nemůže dávat přednost chodcům. Má delší brzdnou dráhu než auto a při prudkém brzdění by se mohli zranit cestující ve voze,“ vysvětluje dopravní ředitel pražského Dopravního podniku Petr Blažek. Ministerstvo dopravy se brání. Přednost chodců před tramvajemi zatím v žádném oficiálním dokumentu nenavrhuje. Zatím jde jen o nápad expertní komise, kterou si k posouzení změn v silničním zákoně najalo. „Návrh není vůbec na papíře. Chtěli jsme jen rozjet diskusi o přednosti chodců v provozu a tento návrh se objevil mezi osmi sty, se kterými experti přišli,“ říká mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. O změně přednosti se začalo mluvit kvůli zvyšujícímu se počtu zraněných chodců. Lidé prý také často netuší, že má tramvaj přednost.
(MF Dnes)