Dopravní politika České republiky
Ze stránky Ministerstva dopravy ČR je možno stáhnout soubory dokumentu Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, který česká vláda schválila (konečně) dne 13.7.2005. Určitě stojí za prostudování. V našem fóru je už mnoho témat a nejsem přítelem otevírání dalších, ale myslím si, že obecné problémy dopravní politiky ČR (i ty, které nejsou v přímém vztahu s tímto dokumentem) si to přece jen zaslouží.
Konkurovat Českým drahám v osobní dopravě chce dopravní společnost Student Agency. Chce provozovat vlaky dotované státem a kraji. Při příležitosti Dne dopravy to řekl majitel firmy Radim Jančura. Hovořil i o plánu provozovat expres na úrovni německých rychlovlaků ECE mezi Prahou a Ostravou. Vadí mu, že ČD vlastní nádražní budovy a brání tak konkurenci; ministerstvo kritizoval za to, že nevypisuje výběrová řízení na provoz rychlíků. Podle Jiřího Nálevky z MD ČR ministerstvu žádný předpis nepřikazuje vypisovat tendry na provoz rychlíků. Celostátní síťovou dopravu podle něj není schopný provozovat nikdo jiný než ČD.
(Logistika)
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250347/
České dráhy ohrožuje plíživá transformace
Sněmovna schvaluje zákon, který může poslat České dráhy do konkurzu. Předběžně s ním souhlasí všechny poslanecké kluby.
O transformaci Českých drah, odkládané už osmnáct let, se může rozhodnout během několika měsíců. Vláda přitom předem neřekla, co má z druhé největší státní firmy vzniknout.
Rozhodující transformační zákon vznikl jako iniciativa poslance ODS Oldřicha Vojíře. Ten sepsal novelu zákona o Českých drahách v prosinci, od té doby návrh doporučila vláda a v úterý prošel už druhým čtením ve sněmovně. Definitivní hlasování tak mohou poslanci stihnout už v pátek.
Zákon má umožnit, aby Českým drahám konkurovaly na železnici soukromé společnosti. Uspěchaný zákon je však pro státní firmu nevýhodný, upozorňují právníci nevládní společnosti eStat.cz. Bude proti soukromým společnostem v konkurenční nevýhodě a může proto zkrachovat.
Přitom existuje ještě horší varianta, kterou navrhl hospodářský výbor sněmovny. Podle ní hrozí krach ještě dříve.
Celý článek je na
http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=523847
Sněmovna schvaluje zákon, který může poslat České dráhy do konkurzu. Předběžně s ním souhlasí všechny poslanecké kluby.
O transformaci Českých drah, odkládané už osmnáct let, se může rozhodnout během několika měsíců. Vláda přitom předem neřekla, co má z druhé největší státní firmy vzniknout.
Rozhodující transformační zákon vznikl jako iniciativa poslance ODS Oldřicha Vojíře. Ten sepsal novelu zákona o Českých drahách v prosinci, od té doby návrh doporučila vláda a v úterý prošel už druhým čtením ve sněmovně. Definitivní hlasování tak mohou poslanci stihnout už v pátek.
Zákon má umožnit, aby Českým drahám konkurovaly na železnici soukromé společnosti. Uspěchaný zákon je však pro státní firmu nevýhodný, upozorňují právníci nevládní společnosti eStat.cz. Bude proti soukromým společnostem v konkurenční nevýhodě a může proto zkrachovat.
Přitom existuje ještě horší varianta, kterou navrhl hospodářský výbor sněmovny. Podle ní hrozí krach ještě dříve.
Celý článek je na
http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=523847
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249717/
České dráhy založily expertní tým, který bude zjišťovat efektivitu vlaků. Od čtvrtka měří výnosy na jednotlivých spojích a zjišťuje reálné náklady na jejich provoz. Výsledky by měly být známy do konce roku, aby je mohly dráhy využít při vyjednávání o náhradách od státu a krajů.
Ztrátu vykzují všechny osobní vlaky Českých drah. Podle dopravních odborníků nejméně efektivně jezdí regionální spoje. Takzvanou prokazatelnou ztrátu potom drahám hradí kraje a ministerstvo dopravy. Dohromady loni zaplatily zhruba osm miliard korun.
Nový ředitel drah Petr Žaluda se však nedávno vyjádřil, že platby jsou nedostatečné, a chce dokázat, že si ČD zaslouží více peněz.
Snahu drah získat více peněz uznává i ministr dopravy Aleš Řebíček, otázka ale podle něho nezní, zda dát více, nýbrž kde vzít.
Žaluda tvrdí, že dráhy peníze nutně potřebují na obnovu vozového parku. "My chceme přesvědčit stát, že je výhodné investovat do železnice," řekl nedávno Žaluda. České dráhy nyní mají asi 1000 lokomotiv a 4000 osobních vagonů, jejichž průměrné stáří přesahuje 20 let.
Na vlaky doplácí téměř všechny státy Evropy
Podle odborníků je téměř nemožné provozovat vlaky bez státních dotací. Železnici proto dotují, čili prokazatelnou ztrátu hradí, téměř všechny evropské státy. České dráhy dostávají za jeden kilometr, který vlak ujede, 63 korun. Podle statistik Mezinárodní unie železnic je to o více než polovinu méně než na Slovensku, v Maďarsku nebo Rakousku. Nejvíce, 235 korun, za takzvaný vlakokilometr dostávají Deutsche Bahn.
(Novinky)
Ztrátu vykzují všechny osobní vlaky Českých drah. Podle dopravních odborníků nejméně efektivně jezdí regionální spoje. Takzvanou prokazatelnou ztrátu potom drahám hradí kraje a ministerstvo dopravy. Dohromady loni zaplatily zhruba osm miliard korun.
Nový ředitel drah Petr Žaluda se však nedávno vyjádřil, že platby jsou nedostatečné, a chce dokázat, že si ČD zaslouží více peněz.
Snahu drah získat více peněz uznává i ministr dopravy Aleš Řebíček, otázka ale podle něho nezní, zda dát více, nýbrž kde vzít.
Žaluda tvrdí, že dráhy peníze nutně potřebují na obnovu vozového parku. "My chceme přesvědčit stát, že je výhodné investovat do železnice," řekl nedávno Žaluda. České dráhy nyní mají asi 1000 lokomotiv a 4000 osobních vagonů, jejichž průměrné stáří přesahuje 20 let.
Na vlaky doplácí téměř všechny státy Evropy
Podle odborníků je téměř nemožné provozovat vlaky bez státních dotací. Železnici proto dotují, čili prokazatelnou ztrátu hradí, téměř všechny evropské státy. České dráhy dostávají za jeden kilometr, který vlak ujede, 63 korun. Podle statistik Mezinárodní unie železnic je to o více než polovinu méně než na Slovensku, v Maďarsku nebo Rakousku. Nejvíce, 235 korun, za takzvaný vlakokilometr dostávají Deutsche Bahn.
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/248346/
České dráhy se zbaví odborníků a při sebemenší poruše se budou muset obracet na soukromé firmy
Organizace železniční dopravy se zásadním způsobem změnila přijetím a postupnou realizací zákona č. 77/2002 Sb.,jímž se převedla státní organizace České dráhy na akciovou společnost a zároveň se zřídila Správa železniční dopravní cesty (SŽDC),plnící funkci vlastníka železniční dopravní cesty. Zákonem č. 266/1994 Sb.byl umožněn přístup na železniční infrastrukturu dalším licencovaným dopravcům. V železniční dopravě bylo zavedeno zpoplatnění železniční dopravní cesty. Vznikají nové dceřiné společnosti, jako ČD Telematika,Traťová strojní stanice,Dopravní vzdělávací institut,Výzkumný ústav železniční a no-vě největší ČD Cargo,které má velký podíl na trhu,,což je určitě jeho předností a výhodou,na druhou stranu ale má i zastaralý vozový park a infrastrukturu.
V resortu se podrobně diskutuje a ve vládě připravuje návrh postupu, jak dál s osobní dopravou. Zda ji vyčlenit podobně jako nákladní,a případně jak,tedy jako celek,nebo zvlášť dálkovou a zvlášť regionální.
Mají odejít další zaměstnanci
Podle dosavadního projednávání je k letošnímu 1.červnu připravováno převedení infrastruktury z Českých drah na SŽDC. Stále více se setkáváme s reálnými pokusy vyčleňovat a následně zadávat maximum pracovních činností mimo ČD. V odvětví infrastruktury se doslova jedná o systematické tažení a následné rozprášení všech hlavních činností. Dotýká se to odvětví traťového hospodářství,elektrotechniky a sdělovací a zabezpečovací techniky. Podle posledních neoficiálních zpráv by mohlo dojít ke snížení počtu pracovníků infrastruktury z dnešních cca 13 000 až na 5000!
Přinesou však tyto kroky nějakou konkrétní ekonomickou úsporu a zlepšení činnosti?Dosud nebyl skutečně seriózně vyhodnocen pilotní projekt zadání pozáruční údržby v úseku Poříčany -Český Brod (traťové hospodářství). Vedení ČD předložilo »k věření«,že zadávání údržby se vyplatí. Každý ale víme,,že pokud se chce,tak se na papír hodí čísla tak,aby to vyhovovalo.
Koridorový úsek má jiné nároky na údržbu a klidně se během určitého období nemusí téměř udržovat,, čímž firma účetně »dokáže« vykázat nižší náklady. Ale co potom?Dochází k opětovnému zarůstání okolí tratí nálety,nefunkčnosti odvodňovacích zařízení,zhoršování stavu železničního svršku i ostatních souvisejících venkovních i vnitřních zařízení (elektroenergetiky a sdělovacích a zabezpečovacích zařízení).
Zanedbaná infrastruktura se vymstí
Postupné zhoršování funkčních vlastností systémů železniční infrastruktury povede ke stavu,kdy závady již nebudou moci být odstraněny jednoduše a hlavně ekonomicky výhodně. Bude čím dál více narušována plynulost železniční dopravy a vzrostou náklady na provozuschopnost železničních tratí. Železnice se dostane opět do výchozího bodu zanedbané železniční sítě,která způsobí další odliv zákazníků v osobní i nákladní dopravě. Aby se to nestalo,je nutné provádět pravidelnou údržbu infrastruktury,která značně prodlužuje životnost modernizovaných systémů železniční infrastruktury.
V současnosti bylo zadáno několik dalších pilotních projektů údržby infrastruktury,které mají definitivně ověřit vhodnost zadávání údržby. Je zjevné,že již dnes existuje velmi silný tlak na to,,aby vyhodnocení bylo kladné. Seriózní vyhodnocení za období jednoho roku je však nemožné, protože skutečné efekty se projeví až po delší době.
Otevřeně se mluví o tom,že žádná firma,která se chce ucházet ve výběrových řízeních na údržbu infrastruktury,nemá potřebný počet znalých a odborně způsobilých zaměstnanců. Vedení ČD otevřeně mluví o tom,že tyto odborníky (nynější zaměstnance ČD)jim rádo poskytne!Jinými slovy se ČD zbaví odborníků,do kterých mnoho let investovaly formou praxe a školení. Soukromé firmy dostanou jako na talíři hotové lidi,do kterých nebudou muset nic investovat.
Komu tento stav prospěje?
*České dráhy se zbaví odborníků a nebudou tedy mít žádné
Organizace železniční dopravy se zásadním způsobem změnila přijetím a postupnou realizací zákona č. 77/2002 Sb.,jímž se převedla státní organizace České dráhy na akciovou společnost a zároveň se zřídila Správa železniční dopravní cesty (SŽDC),plnící funkci vlastníka železniční dopravní cesty. Zákonem č. 266/1994 Sb.byl umožněn přístup na železniční infrastrukturu dalším licencovaným dopravcům. V železniční dopravě bylo zavedeno zpoplatnění železniční dopravní cesty. Vznikají nové dceřiné společnosti, jako ČD Telematika,Traťová strojní stanice,Dopravní vzdělávací institut,Výzkumný ústav železniční a no-vě největší ČD Cargo,které má velký podíl na trhu,,což je určitě jeho předností a výhodou,na druhou stranu ale má i zastaralý vozový park a infrastrukturu.
V resortu se podrobně diskutuje a ve vládě připravuje návrh postupu, jak dál s osobní dopravou. Zda ji vyčlenit podobně jako nákladní,a případně jak,tedy jako celek,nebo zvlášť dálkovou a zvlášť regionální.
Mají odejít další zaměstnanci
Podle dosavadního projednávání je k letošnímu 1.červnu připravováno převedení infrastruktury z Českých drah na SŽDC. Stále více se setkáváme s reálnými pokusy vyčleňovat a následně zadávat maximum pracovních činností mimo ČD. V odvětví infrastruktury se doslova jedná o systematické tažení a následné rozprášení všech hlavních činností. Dotýká se to odvětví traťového hospodářství,elektrotechniky a sdělovací a zabezpečovací techniky. Podle posledních neoficiálních zpráv by mohlo dojít ke snížení počtu pracovníků infrastruktury z dnešních cca 13 000 až na 5000!
Přinesou však tyto kroky nějakou konkrétní ekonomickou úsporu a zlepšení činnosti?Dosud nebyl skutečně seriózně vyhodnocen pilotní projekt zadání pozáruční údržby v úseku Poříčany -Český Brod (traťové hospodářství). Vedení ČD předložilo »k věření«,že zadávání údržby se vyplatí. Každý ale víme,,že pokud se chce,tak se na papír hodí čísla tak,aby to vyhovovalo.
Koridorový úsek má jiné nároky na údržbu a klidně se během určitého období nemusí téměř udržovat,, čímž firma účetně »dokáže« vykázat nižší náklady. Ale co potom?Dochází k opětovnému zarůstání okolí tratí nálety,nefunkčnosti odvodňovacích zařízení,zhoršování stavu železničního svršku i ostatních souvisejících venkovních i vnitřních zařízení (elektroenergetiky a sdělovacích a zabezpečovacích zařízení).
Zanedbaná infrastruktura se vymstí
Postupné zhoršování funkčních vlastností systémů železniční infrastruktury povede ke stavu,kdy závady již nebudou moci být odstraněny jednoduše a hlavně ekonomicky výhodně. Bude čím dál více narušována plynulost železniční dopravy a vzrostou náklady na provozuschopnost železničních tratí. Železnice se dostane opět do výchozího bodu zanedbané železniční sítě,která způsobí další odliv zákazníků v osobní i nákladní dopravě. Aby se to nestalo,je nutné provádět pravidelnou údržbu infrastruktury,která značně prodlužuje životnost modernizovaných systémů železniční infrastruktury.
V současnosti bylo zadáno několik dalších pilotních projektů údržby infrastruktury,které mají definitivně ověřit vhodnost zadávání údržby. Je zjevné,že již dnes existuje velmi silný tlak na to,,aby vyhodnocení bylo kladné. Seriózní vyhodnocení za období jednoho roku je však nemožné, protože skutečné efekty se projeví až po delší době.
Otevřeně se mluví o tom,že žádná firma,která se chce ucházet ve výběrových řízeních na údržbu infrastruktury,nemá potřebný počet znalých a odborně způsobilých zaměstnanců. Vedení ČD otevřeně mluví o tom,že tyto odborníky (nynější zaměstnance ČD)jim rádo poskytne!Jinými slovy se ČD zbaví odborníků,do kterých mnoho let investovaly formou praxe a školení. Soukromé firmy dostanou jako na talíři hotové lidi,do kterých nebudou muset nic investovat.
Komu tento stav prospěje?
*České dráhy se zbaví odborníků a nebudou tedy mít žádné
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/247286/
Je nezbytné zlepšovat podmínky pro kvalitní dopravní obslužnost regionů i celého území ČR při zachování ochrany životního prostředí. Konstatovali to -spolu s tím,že poptávka po přepravě zboží a osob neustále roste -účastníci semináře k dopravě, který se včera uskutečnil v Praze v budově ÚV KSČM..
Dopravní politiku KSČM představil poslanec a železničářKarel Šidlo. Zdůraznil,že před rokem 1989 nákladní doprava šla po silnicích jen na krátké vzdálenosti a páteří bez ohledu na druh či velikost zboží a vzdálenost byla železnice.»Po r.1989 dochází ke společenským změnám uznávajícím pouze soukromý majetek s podporou in-dividuálních potřeb občanů a doprava v národním hospodářství se přesouvá ze státních podniků na jednotlivé právní i fyzické subjekty. To přineslo potlačování rozhodující přepravní funkce železnice,«uvedl Šidlo s tím,že to přineslo změnu přepravních potřeb v nákladní i osobní dopravě. Tento vývoj přinesl problémy s nedostatečným využitím kapacity železnice a současně s přetížeností silniční sítě,zejména dálniční a rychlostní,a silnic 1.třídy a komunikací měst a obcí. Tyto faktory představují velkou zátěž zejména na životní prostředí.
Podle komunistů musí stát garantovat takové podmínky přístupu na přepravní trh,které umožní uplatnit výhody jednotlivých druhů dopravy. Rozvoj dopravní infrastruktury musí být legislativně garantován státem a respektován veřejným sektorem pro všechny druhy dopravy. Stát musí garantovat dostatek prostředků na investice i na provoz dopravní infrastruktury a úhradu závazků za veřejné služby v dopravě. Nezanedbatelná je starost o bezpečnost,kdy jde o zdraví a životy občanů. Je nutné zajistit uspokojení přepravních služeb dle rozvoje jednotlivých regionů. Kolejovou dopravu je potřebné zachovat jako prioritu dopravních systémů jednotlivých regionů i celé ČR.
Na téma České dráhy hovořil Ladislav Boudný. Podle něj častá změna v jejich vedení věci neprospívá. Kritizoval neustálé snahy o odčlenění infrastruktury od ČD. »Opět se setkáváme s reálnými pokusy odčleňovat a následně zadávat maximum pracovních činností ČD. V odvětví infrastruktury se doslova jedná o systematické tažení a následné rozprášení všech hlavních činností. Dotýká se to odvětví traťového hospodářství,elektrotechniky a sdělovací a zabezpečovací techniky. Podle neoficiálních zpráv by mohlo dojít ke snížení počtu pracovníků infrastruktury z dnešních 13 na 5 tisíc,«uvedl. Na závěr si položil otázku,zda tyto kroky přinesou nějakou ekonomickou úsporu a zlepšení činnosti.
(Haló noviny)
Dopravní politiku KSČM představil poslanec a železničářKarel Šidlo. Zdůraznil,že před rokem 1989 nákladní doprava šla po silnicích jen na krátké vzdálenosti a páteří bez ohledu na druh či velikost zboží a vzdálenost byla železnice.»Po r.1989 dochází ke společenským změnám uznávajícím pouze soukromý majetek s podporou in-dividuálních potřeb občanů a doprava v národním hospodářství se přesouvá ze státních podniků na jednotlivé právní i fyzické subjekty. To přineslo potlačování rozhodující přepravní funkce železnice,«uvedl Šidlo s tím,že to přineslo změnu přepravních potřeb v nákladní i osobní dopravě. Tento vývoj přinesl problémy s nedostatečným využitím kapacity železnice a současně s přetížeností silniční sítě,zejména dálniční a rychlostní,a silnic 1.třídy a komunikací měst a obcí. Tyto faktory představují velkou zátěž zejména na životní prostředí.
Podle komunistů musí stát garantovat takové podmínky přístupu na přepravní trh,které umožní uplatnit výhody jednotlivých druhů dopravy. Rozvoj dopravní infrastruktury musí být legislativně garantován státem a respektován veřejným sektorem pro všechny druhy dopravy. Stát musí garantovat dostatek prostředků na investice i na provoz dopravní infrastruktury a úhradu závazků za veřejné služby v dopravě. Nezanedbatelná je starost o bezpečnost,kdy jde o zdraví a životy občanů. Je nutné zajistit uspokojení přepravních služeb dle rozvoje jednotlivých regionů. Kolejovou dopravu je potřebné zachovat jako prioritu dopravních systémů jednotlivých regionů i celé ČR.
Na téma České dráhy hovořil Ladislav Boudný. Podle něj častá změna v jejich vedení věci neprospívá. Kritizoval neustálé snahy o odčlenění infrastruktury od ČD. »Opět se setkáváme s reálnými pokusy odčleňovat a následně zadávat maximum pracovních činností ČD. V odvětví infrastruktury se doslova jedná o systematické tažení a následné rozprášení všech hlavních činností. Dotýká se to odvětví traťového hospodářství,elektrotechniky a sdělovací a zabezpečovací techniky. Podle neoficiálních zpráv by mohlo dojít ke snížení počtu pracovníků infrastruktury z dnešních 13 na 5 tisíc,«uvedl. Na závěr si položil otázku,zda tyto kroky přinesou nějakou ekonomickou úsporu a zlepšení činnosti.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/246697/
Není to sice dopravní politika, ale politikaření v dopravě...
Dušek prý prodražil opravy hotelů
Železniční odboráři rozhodli, že podají občanskoprávní žalobu na svého bývalého šéfa Jaromíra Duška. Chtějí, aby uhradil škody ve výši 4,8 milionu. Zprávu přinesl server Týden.cz.
Duškovi vyčítají, jak dohlížel na opravy odborářských hotelů. Ty se značně prodražily. Podání žaloby plánuje i Dušek."Zároveň jsme se rozhodli podat na státní zastupitelství podnět k prošetření ohledně špatné správy svěřeného majetku,"řekl serveru místopředseda Odborového sdružení železničářů Jaroslav Pejša.
K milionové sumě dospěli odboráři poté, co si nechali zpracovat audit oprav hotelů Oddech a Lesní chata v Krkonoších. Oprava prvního z nich stála přibližně 51 milionů, druhý odboráři zrekonstruovali za 109 milionů korun.
Celý článek na
http://aktualne.centrum.cz/domaci/spolecnost/clanek.phtml?id=522577
Dušek prý prodražil opravy hotelů
Železniční odboráři rozhodli, že podají občanskoprávní žalobu na svého bývalého šéfa Jaromíra Duška. Chtějí, aby uhradil škody ve výši 4,8 milionu. Zprávu přinesl server Týden.cz.
Duškovi vyčítají, jak dohlížel na opravy odborářských hotelů. Ty se značně prodražily. Podání žaloby plánuje i Dušek."Zároveň jsme se rozhodli podat na státní zastupitelství podnět k prošetření ohledně špatné správy svěřeného majetku,"řekl serveru místopředseda Odborového sdružení železničářů Jaroslav Pejša.
K milionové sumě dospěli odboráři poté, co si nechali zpracovat audit oprav hotelů Oddech a Lesní chata v Krkonoších. Oprava prvního z nich stála přibližně 51 milionů, druhý odboráři zrekonstruovali za 109 milionů korun.
Celý článek na
http://aktualne.centrum.cz/domaci/spolecnost/clanek.phtml?id=522577
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245536/
Hospodářský výbor sněmovny dnes schválil návrh novely zákona, podle které péči o koleje převezme od Českých drah Správa železniční dopravní cesty. Záměrem novely je liberalizovat železniční trh v České republice a umožnit rovný přístup na koleje všem dopravcům. Návrh předložil poslanec Oldřich Vojíř.
Funkce provozovatele dráhy a dopravce by podle novely měla být oddělena k 1. červenci letošního roku. SŽDC zároveň převezme od drah zhruba 10.000 zaměstnanců a majetek v hodnotě téměř deset miliard korun. Právě způsob vypořádání majetku vzbudil mezi poslanci největší diskusi, neboť jej zákon neřeší.
V úvahu připadá bezúplatný převod; pravděpodobnější však je, že za majetek SŽDC drahám zaplatí. Podle zdroje ČTK jde o formálně nejčistší způsob. Došlo by tak k paradoxní situaci, že stát sám sobě platí za převáděný majetek. Zajímavé také je, že zmíněný majetek dráhy při svém vzniku v roce 2003 získaly zdarma. Peníze by pravděpodobně musely utratit za nové vagony.
Odluka však nebude úplná, což se některým poslancům nelíbilo. Českým drahám zůstanou zaměstnanci, kteří odbavují vlaky nebo obsluhují výhybky. Jde především o výpravčí, hláskaře či hradláře. Poslanci proto přijali doporučení, podle kterého by tyto profese měla správa převzít do konce června příštího roku. Zákon ponechává v majetku drah i nádražní budovy.
Rozhodnutí hospodářského výboru, kde jsou zastoupeny poslanci všech stran, bývá obvykle zásadní pro hlasování celé sněmovny. Ačkoliv se nápad oddělit správu kolejí od Českých drah zrodil na ministerstvu dopravy, formálně je ve sněmovně předkládán jako poslanecký návrh. Důvodem je urychlení celého řízení.
Celý proces liberalizace železnice začal v lednu 2003, kdy vláda rozdělila státní organizaci České dráhy na dnešní ČD a.s. a SŽDC. Od roku 2004 zajišťuje SŽDC i výstavbu a modernizaci nových tratí a vedle Ředitelství silnic a dálnic je v České republice největším investorem do dopravní infrastruktury.
Nyní SŽDC plní funkci vlastníka železniční dopravní cesty. Organizace je tak zodpovědná za správné fungování kolejí, sama ale nemá povolení k provozování dráhy a kapacity na zajištění provozuschopnosti. To se změní, pokud bude poslanecký návrh schválen parlamentem a podepíše jej prezident.
(Zpravodajství ČTK)
Schválil kulové - schválil akorát to, že novela bude s jeho podporou dále projednávána.
Funkce provozovatele dráhy a dopravce by podle novely měla být oddělena k 1. červenci letošního roku. SŽDC zároveň převezme od drah zhruba 10.000 zaměstnanců a majetek v hodnotě téměř deset miliard korun. Právě způsob vypořádání majetku vzbudil mezi poslanci největší diskusi, neboť jej zákon neřeší.
V úvahu připadá bezúplatný převod; pravděpodobnější však je, že za majetek SŽDC drahám zaplatí. Podle zdroje ČTK jde o formálně nejčistší způsob. Došlo by tak k paradoxní situaci, že stát sám sobě platí za převáděný majetek. Zajímavé také je, že zmíněný majetek dráhy při svém vzniku v roce 2003 získaly zdarma. Peníze by pravděpodobně musely utratit za nové vagony.
Odluka však nebude úplná, což se některým poslancům nelíbilo. Českým drahám zůstanou zaměstnanci, kteří odbavují vlaky nebo obsluhují výhybky. Jde především o výpravčí, hláskaře či hradláře. Poslanci proto přijali doporučení, podle kterého by tyto profese měla správa převzít do konce června příštího roku. Zákon ponechává v majetku drah i nádražní budovy.
Rozhodnutí hospodářského výboru, kde jsou zastoupeny poslanci všech stran, bývá obvykle zásadní pro hlasování celé sněmovny. Ačkoliv se nápad oddělit správu kolejí od Českých drah zrodil na ministerstvu dopravy, formálně je ve sněmovně předkládán jako poslanecký návrh. Důvodem je urychlení celého řízení.
Celý proces liberalizace železnice začal v lednu 2003, kdy vláda rozdělila státní organizaci České dráhy na dnešní ČD a.s. a SŽDC. Od roku 2004 zajišťuje SŽDC i výstavbu a modernizaci nových tratí a vedle Ředitelství silnic a dálnic je v České republice největším investorem do dopravní infrastruktury.
Nyní SŽDC plní funkci vlastníka železniční dopravní cesty. Organizace je tak zodpovědná za správné fungování kolejí, sama ale nemá povolení k provozování dráhy a kapacity na zajištění provozuschopnosti. To se změní, pokud bude poslanecký návrh schválen parlamentem a podepíše jej prezident.
(Zpravodajství ČTK)
Schválil kulové - schválil akorát to, že novela bude s jeho podporou dále projednávána.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/245256/
Ať jdete na ministerstvo dopravy, či k šéfům Českých drah, musíte zabrat za kliku stejných mohutných dveří od rozlehlé budovy na pražském nábřeží Ludvíka Svobody.
Během pár let by se však společná vrátnice (či spíše recepce) pro obě instituce mohla po několika dekádách stát minulostí.
České dráhy totiž vlastní třetinový podíl v developerské společnosti CR-City, která razantním způsobem přestavuje oblast mezi pražským hlavním nádražím a Italskou ulicí. V dříve nevyužívané lokalitě se dokončují první bytové domy, stát zde bude i hotel a administrativní centrum. A právě do něj by se mohli přesunout úředníci z ředitelství drah. „Rozhodnuto o tom ale ještě není, uvidíme, co pro nás bude nejvýhodnější,„ říká mluvčí drah Ondřej Kubala.
Podle něj je cílem firmy dostat co nejvíce lidí pod jednu střechu. Dráhy nemají kanceláře pouze vedleministerstva, ale i v řadě dalších budov v Praze. První z nich už přitom úředníci opustili. „Sestěhovali jsme zaměstnance z Hybernské ulice do jiných budov a pro prodej tohoto domu nyní hledáme nejvýhodnější nabídku,„ uvedl Kubala.
V případě, že by se dráhy rozhodly pro přesun do blízkosti hlavního nádraží, nestalo by se tak podle Kubaly dříve než v roce 2012.
Podle zástupců ministerstva dopravy však mají dráhy na nábřeží nájemní smlouvu pouze do konce roku 2010. „Jejich stěhování podporujeme, nemůžeme ale vyloučit ani to, že dojde k prodloužení smlouvy,„ řekl mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Roční nájemné, které platí dráhy ministerstvu, činí 35 milionů korun.
To, že vedení drah a ministrovi lidé sedí na stejném patře, prý nemá ani žádný vliv na to, jak probíhají jejich vzájemná jednání.
„Asi vás zklamu, ale sídlíme v opačných koncích budovy, takže se náhodně nepotkáváme vůbec. Když se chceme vidět, normálně si domlouváme termín,„ říká ministr dopravy Aleš Řebíček.
V minulosti k sobě měly obě instituce ještě mnohem blíž než nyní.
Až do prosince 1938 se nynější ministerstvo dopravy nazývalo ministerstvem železnic a v budově na nábřeží sídlilo spolu s vedením Československých drah od začátku 30. let. Jako první úřadoval v novém sídle ministr Rudolf Mlčoch.
V letech 1960 až 1990 se však musely obě instituce z nábřeží vystěhovat a jejich kanceláře zabral Ústřední výbor komunistické strany. Na začátku 80. let byla svedena pod zem do Těšnovského tunelu rušná silnice mezi budovou a řekou Vltavou. I proto je tunel známý také pod přezdívkou Husákovo ticho, jelikož důvodem jeho výstavby mělo být i zajištění klidného prostředí pro úřadující soudruhy.
Od začátku 90. let do roku 2003 patřil dům drahám, které jej pronajímaly ministerstvu dopravy.
Situace se obrátila v roce 2003, kdy byla nemovitost převedena do majetku ministerstva.
To nyní účtuje drahám za jimi využívanou část budovy roční činži ve výši 35 milionů korun. „Kromě toho ještě dráhy platí nájem za jedenáct parkovacích stání, z nichž každé vyjde na 58 491 Kč ročně,„ dodává mluvčí Hanzelka.
Letos přitom činže drahám podražila. Zatímco loni je stál metr kancelářské plochy 3 029 Kč ročně, letos za něj zaplatí už 3 840 korun.
(Mladá fronta DNES)
Během pár let by se však společná vrátnice (či spíše recepce) pro obě instituce mohla po několika dekádách stát minulostí.
České dráhy totiž vlastní třetinový podíl v developerské společnosti CR-City, která razantním způsobem přestavuje oblast mezi pražským hlavním nádražím a Italskou ulicí. V dříve nevyužívané lokalitě se dokončují první bytové domy, stát zde bude i hotel a administrativní centrum. A právě do něj by se mohli přesunout úředníci z ředitelství drah. „Rozhodnuto o tom ale ještě není, uvidíme, co pro nás bude nejvýhodnější,„ říká mluvčí drah Ondřej Kubala.
Podle něj je cílem firmy dostat co nejvíce lidí pod jednu střechu. Dráhy nemají kanceláře pouze vedleministerstva, ale i v řadě dalších budov v Praze. První z nich už přitom úředníci opustili. „Sestěhovali jsme zaměstnance z Hybernské ulice do jiných budov a pro prodej tohoto domu nyní hledáme nejvýhodnější nabídku,„ uvedl Kubala.
V případě, že by se dráhy rozhodly pro přesun do blízkosti hlavního nádraží, nestalo by se tak podle Kubaly dříve než v roce 2012.
Podle zástupců ministerstva dopravy však mají dráhy na nábřeží nájemní smlouvu pouze do konce roku 2010. „Jejich stěhování podporujeme, nemůžeme ale vyloučit ani to, že dojde k prodloužení smlouvy,„ řekl mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Roční nájemné, které platí dráhy ministerstvu, činí 35 milionů korun.
To, že vedení drah a ministrovi lidé sedí na stejném patře, prý nemá ani žádný vliv na to, jak probíhají jejich vzájemná jednání.
„Asi vás zklamu, ale sídlíme v opačných koncích budovy, takže se náhodně nepotkáváme vůbec. Když se chceme vidět, normálně si domlouváme termín,„ říká ministr dopravy Aleš Řebíček.
V minulosti k sobě měly obě instituce ještě mnohem blíž než nyní.
Až do prosince 1938 se nynější ministerstvo dopravy nazývalo ministerstvem železnic a v budově na nábřeží sídlilo spolu s vedením Československých drah od začátku 30. let. Jako první úřadoval v novém sídle ministr Rudolf Mlčoch.
V letech 1960 až 1990 se však musely obě instituce z nábřeží vystěhovat a jejich kanceláře zabral Ústřední výbor komunistické strany. Na začátku 80. let byla svedena pod zem do Těšnovského tunelu rušná silnice mezi budovou a řekou Vltavou. I proto je tunel známý také pod přezdívkou Husákovo ticho, jelikož důvodem jeho výstavby mělo být i zajištění klidného prostředí pro úřadující soudruhy.
Od začátku 90. let do roku 2003 patřil dům drahám, které jej pronajímaly ministerstvu dopravy.
Situace se obrátila v roce 2003, kdy byla nemovitost převedena do majetku ministerstva.
To nyní účtuje drahám za jimi využívanou část budovy roční činži ve výši 35 milionů korun. „Kromě toho ještě dráhy platí nájem za jedenáct parkovacích stání, z nichž každé vyjde na 58 491 Kč ročně,„ dodává mluvčí Hanzelka.
Letos přitom činže drahám podražila. Zatímco loni je stál metr kancelářské plochy 3 029 Kč ročně, letos za něj zaplatí už 3 840 korun.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/244796/
Nic proti dálnicím, jde o potřebné kanály, do kterých se svádí automobily. Ale někdy se ve jménu dálnic páchají doslova div ne kriminální činy,jako na pomezí Ústecka a Děčínska. Lidé (shodou náhod?)napojení na ODS v Ústeckém kraji přišli s»duchaplným« nápadem,,jak z Děčínska celkem pohodlně vybudovat přivaděč na dálnici D8 tím,že zruší jednu regionální železniční trať a povedou v jejím místě silnici.
Představa to je lákavá a pohodlná. Kde vede železniční trať,netřeba přílišmnoho půdy kolem vykupovat a různě se handrkovat s majiteli. Zrušením jednokolejné trati,vedoucí krásnou přírodou,přijde část Podkrušnohoří o turistický po-tenciál venkovské železnice,lidé z vesnic kolem trati přijdou o spojení. Kromě toho část obyvatel pod okny neuslyší brumlat motoráčky s frekvencí jednoho vlaku za hodinu,ale 8 až 10 tisíci aut za hodinu,včetně řvoucích tiráků. Koho by zajímalo,že na to doplatí lidé,vždyť ti mocní bydlí v místech,kde se jich zničený vzduch ne-dotkne.
To vše by se nemuselo stát,protože je vypracovaná ve všech ohledech šetrnější varianta výstavby spojnice na dálnici šetřící přírodu,lidská obydlí a bez potřeby zničit regionální trať. Jenže výstavba by byla komplikovanější. Lidé kolem ODS chtějí vydělat co nejpohodlněji. Proto je proti zachování trati děčínský primátor,,který »shodou náhod« je také členem ODS.. V likvidaci tratě se zhlédli i bossové z ODS na krajském úřadu. Není od věci připomenout,že ministrem dopravy je chlapík z ODS z Ústeckého kraje,na ministerstvu kraluje také ředitel odboru pozemní komunikace Vladimír Bártl,bývalý primátor za ODS z Mostu.
Proces EIA má za úkol hodnotit vliv stavby na životní prostředí. V dokumentaci EIA,která byla zpracována minulý rok,,byl,nejen podle mého názoru,cíleně text zmanipulován tak,aby likvidace železnice byla shledána pro přírodní prostředí nejkrásnější ze všech variant. Co na tom, že měly být posouzeny navržené čtyři varianty V1 až V4 výstavby silnice. Ve skutečnosti byla v dokumentaci prověřena pouze nejhorší varianta V4 a srovnána s novou variantou,která počítá se zrušením železniční trati. Nová varianta počítající s likvidací trati byla vsunuta do dokumentace EIA potichu,doslova partyzánským způsobem. Závěr zjišťovacího řízení Ministerstva životního prostředí ČR (MŽP)ze dne 25.2.2005 neobsahoval žádný návrh variantního řešení využití drážního tělesa železniční trati č.132. Nebyly splněny zákonné podmínky pro zařazení nové a zásadně odlišné varianty koridoru do studie EIA,a přesto nová varianta tam je a je nejlepší. Jsem zvědav,jestli paskvilní studii EIA hodí zpracovatelům ministerstvo životního prostředí na hlavu. Nemám moc důvodů jásat nad činy ministra a jeho party tvrdící,že chrání životní prostředí -Bursíka. Ke cti mu musím ale přičíst,že se za zachování tratě 132 on zasazuje.
Obávám se ovšem,že stavební mafie má ale již vše dobře naplánováno:krajští úředníci chtěli,aby k definitivnímu ukončení provozu na trati,po které chtěli vést dálniční přivaděč,došlo v okamžiku,kdy bude vydáno platné územní a stavební povolení. Nakonec se rozhodli nenechat nic náhodě. Po několika letech příprav postupným rušením nejvytíženějších spojů dotace do železniční dopravy na této trati zrušili a České dráhy následně zrušily vlaková spojení na trati. Tím ODS na krajském úřadu prostřednictvím úředníků elegantně a nenapadnutelně život na trati zrušila.
Čáru přes rozpočet kraji udělali starostové z obcí na trati,kteří se,se souhlasem zastupitelstev,dohodli,že zaplatí během roku o víkendech jízdy motoráčků,aby trať nebyla úplně mrtvá. Samozřejmě,že vedení Děčína,kde kraluje ODS, se k této akci nepřipojilo,přestože jsme byli ujišťováni primátorem Děčína,že finance nejsou problém. Vedení Děčína si zřejmě neuvědomuje, jak obrovské množství aut,především těžkých, by variantou přivaděče v trase tratě 132 přivedli do středu města. Zkušenost Prahy na děčínský magistrát asi ještě nedorazila. Nedochází mu také,že zachování provozu na trati by bylo velmi dobrým argumentem pr
Představa to je lákavá a pohodlná. Kde vede železniční trať,netřeba přílišmnoho půdy kolem vykupovat a různě se handrkovat s majiteli. Zrušením jednokolejné trati,vedoucí krásnou přírodou,přijde část Podkrušnohoří o turistický po-tenciál venkovské železnice,lidé z vesnic kolem trati přijdou o spojení. Kromě toho část obyvatel pod okny neuslyší brumlat motoráčky s frekvencí jednoho vlaku za hodinu,ale 8 až 10 tisíci aut za hodinu,včetně řvoucích tiráků. Koho by zajímalo,že na to doplatí lidé,vždyť ti mocní bydlí v místech,kde se jich zničený vzduch ne-dotkne.
To vše by se nemuselo stát,protože je vypracovaná ve všech ohledech šetrnější varianta výstavby spojnice na dálnici šetřící přírodu,lidská obydlí a bez potřeby zničit regionální trať. Jenže výstavba by byla komplikovanější. Lidé kolem ODS chtějí vydělat co nejpohodlněji. Proto je proti zachování trati děčínský primátor,,který »shodou náhod« je také členem ODS.. V likvidaci tratě se zhlédli i bossové z ODS na krajském úřadu. Není od věci připomenout,že ministrem dopravy je chlapík z ODS z Ústeckého kraje,na ministerstvu kraluje také ředitel odboru pozemní komunikace Vladimír Bártl,bývalý primátor za ODS z Mostu.
Proces EIA má za úkol hodnotit vliv stavby na životní prostředí. V dokumentaci EIA,která byla zpracována minulý rok,,byl,nejen podle mého názoru,cíleně text zmanipulován tak,aby likvidace železnice byla shledána pro přírodní prostředí nejkrásnější ze všech variant. Co na tom, že měly být posouzeny navržené čtyři varianty V1 až V4 výstavby silnice. Ve skutečnosti byla v dokumentaci prověřena pouze nejhorší varianta V4 a srovnána s novou variantou,která počítá se zrušením železniční trati. Nová varianta počítající s likvidací trati byla vsunuta do dokumentace EIA potichu,doslova partyzánským způsobem. Závěr zjišťovacího řízení Ministerstva životního prostředí ČR (MŽP)ze dne 25.2.2005 neobsahoval žádný návrh variantního řešení využití drážního tělesa železniční trati č.132. Nebyly splněny zákonné podmínky pro zařazení nové a zásadně odlišné varianty koridoru do studie EIA,a přesto nová varianta tam je a je nejlepší. Jsem zvědav,jestli paskvilní studii EIA hodí zpracovatelům ministerstvo životního prostředí na hlavu. Nemám moc důvodů jásat nad činy ministra a jeho party tvrdící,že chrání životní prostředí -Bursíka. Ke cti mu musím ale přičíst,že se za zachování tratě 132 on zasazuje.
Obávám se ovšem,že stavební mafie má ale již vše dobře naplánováno:krajští úředníci chtěli,aby k definitivnímu ukončení provozu na trati,po které chtěli vést dálniční přivaděč,došlo v okamžiku,kdy bude vydáno platné územní a stavební povolení. Nakonec se rozhodli nenechat nic náhodě. Po několika letech příprav postupným rušením nejvytíženějších spojů dotace do železniční dopravy na této trati zrušili a České dráhy následně zrušily vlaková spojení na trati. Tím ODS na krajském úřadu prostřednictvím úředníků elegantně a nenapadnutelně život na trati zrušila.
Čáru přes rozpočet kraji udělali starostové z obcí na trati,kteří se,se souhlasem zastupitelstev,dohodli,že zaplatí během roku o víkendech jízdy motoráčků,aby trať nebyla úplně mrtvá. Samozřejmě,že vedení Děčína,kde kraluje ODS, se k této akci nepřipojilo,přestože jsme byli ujišťováni primátorem Děčína,že finance nejsou problém. Vedení Děčína si zřejmě neuvědomuje, jak obrovské množství aut,především těžkých, by variantou přivaděče v trase tratě 132 přivedli do středu města. Zkušenost Prahy na děčínský magistrát asi ještě nedorazila. Nedochází mu také,že zachování provozu na trati by bylo velmi dobrým argumentem pr
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243646/
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vypracuje do září letošního roku Strategický obchodní plán železniční dopravy, který nejméně na 15 let stanoví základní potřeby železniční infrastruktury v ČR. Po konzultaci se všemi kraji zahrne dvousetstránkový materiál dlouhodobé přepravní potřeby obyvatel a firem využívajících železnici. Podobný dokument, který zahrne požadavky krajů, je v ČR zpracováván poprvé, řekl ČTK Ivan Doležal ze SŽDC.
„Kraje by si měly říct, jakou mají představu o regionální osobní dopravě, kterou objednávají. Například, jakou trať by chtěly postavit, obnovit či zrušit a s jakou dopravou počítají do roku 2025. Kraje nejlépe vědí, kde je přepravní potenciál. Strategie by měla být v souladu s územními plány vyšších územních celků,„ dodal. Celorepubliková strategie bude do roku 2015 velice konkrétní, do roku 2020 o něco méně zřetelná a na další léta bude orientační a zahrne všechny tratě v ČR, celostátní i regionální včetně budovaných koridorů. Plán spojí požadavky ministerstva jako objednavatele rychlíků s regionální dopravou nárokovanou krajem. „Navrhujeme, abychom měli v kraji taktovou dopravu (odjezdy a dojezdy ve stejnou hodinu) na všech regionálních a nadregionálních tratích a od toho se budou odvíjet požadavky na budování infrastruktury,„ řekl šéf odboru Plzeňského kraje Jaroslav Vejprava. Hodinový takt bude na hlavních tratích, v příměstské dopravě půlhodinový a na regionálních tratích dvouhodinový, ve špičkách poloviční.
(Logistika)
„Kraje by si měly říct, jakou mají představu o regionální osobní dopravě, kterou objednávají. Například, jakou trať by chtěly postavit, obnovit či zrušit a s jakou dopravou počítají do roku 2025. Kraje nejlépe vědí, kde je přepravní potenciál. Strategie by měla být v souladu s územními plány vyšších územních celků,„ dodal. Celorepubliková strategie bude do roku 2015 velice konkrétní, do roku 2020 o něco méně zřetelná a na další léta bude orientační a zahrne všechny tratě v ČR, celostátní i regionální včetně budovaných koridorů. Plán spojí požadavky ministerstva jako objednavatele rychlíků s regionální dopravou nárokovanou krajem. „Navrhujeme, abychom měli v kraji taktovou dopravu (odjezdy a dojezdy ve stejnou hodinu) na všech regionálních a nadregionálních tratích a od toho se budou odvíjet požadavky na budování infrastruktury,„ řekl šéf odboru Plzeňského kraje Jaroslav Vejprava. Hodinový takt bude na hlavních tratích, v příměstské dopravě půlhodinový a na regionálních tratích dvouhodinový, ve špičkách poloviční.
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/243096/
Čtvrt milionu lidí trpí rámusem. Z nové mapy hluku vyplývá, že nejhorší situace je u frekventovaných silnic a železnic
Boj s hlukem zaměstnává Alžbětu Rejchrtovou už 15 let. Bydlí asi jen padesát metrů od pražské magistrály, kterou denně projíždí desetitisíce aut.
„Nechala jsem si dokonce poslat speciální ucpávky do uší ze Spojených států. Ty, které prodávají v Česku, jsou nanic,„ říká žena, která se živí jako překladatelka a učitelka angličtiny. „Zkoušela jsem se odstěhovat. Byt v takové lokalitě ale pochopitelně nikdo nechce,„ dodává.
Před několika dny sdružení Občané postižení Severojižní magistrálou, které Rejchrtová zastupuje, konečně v bitvě slavilo vítězství. Soud nařídil pražskému magistrátu, aby do roka snížil hluk v bytech v okolí magistrály. „Mojí nejhorší zkušeností bylo, jak s námi úředníci celé roky arogantně jednali,„ dodává k verdiktu Rejchrtová. Soudní verdikt týkající se pražské magistrály ukázal však jen na jedno z míst, kde nadměrný hluk komplikuje lidem život.
Podle nových údajů ministerstva zdravotnictví trápí nadměrný rámus v Česku přes 241 tisíc lidí. Jasně to prokázalo nedávné zkoumání, které české úřady provedly na příkaz Evropské unie.
Vyměňte nám okna Za hluk nejvíce mohou auta a vlaky. Odborníci se proto při novém průzkumu zaměřili především na nejfrekventovanější silnice a železniční tratě v zemi.
U silnic se posuzovalo celkem třináct set kilometrů komunikací po celém Česku. Výzkum se týkal všech úseků, kterými ročně projede víc než šest milionů aut, a stát má díky němu aktuální mapu nejrušnějších lokalit v zemi. „Je to základ na vytvoření podrobného seznamu ruchem nejvíc zatížených lokalit,„ řekl Libor Ládyš ze společnosti Ekolagroup, která společně s dalšími institucemi mapu připravovala.
„Podobné mapy tu sice v minulosti už existovaly, po vstupu Česka do Evropské unie v roce 2004 se však provoz na silnicích ještě zvýšil, a tím se pochopitelně zvětšily i problémy s hlukem,„ dodal Ládyš.
Poznat je to i na tom, že přibývá lidí, kteří si na hluk stěžují. Na ředitelství silnic a dálnic, které spravuje nejdůležitější komunikace v zemi včetně dálnic, se v posledních měsících obracejí desítky lidí denně.
„Většina lidí požaduje výměnu oken, na což mají podle zákona nárok, pokud hluk ze silnice u jejich domu překračuje povolené normy,„ připustila mluvčí silničářů Martina Vápeníková. „Pokud se ukáže, že na to mají nárok, snažíme se jim vyjít vstříc. Ze státní pokladny na to loni šlo několik miliard korun,„ říká.
Přesto tu je háček. Na výměnu oken občas čekají lidé i víc než rok a v některých místech ani to nemusí situaci zlepšit.
„U nás už řada lidí okna vyměněná má. Sice to pomohlo, ale zase je nemohou vůbec otvírat. Stát musí hluk vyřešit jinak. Třeba protihlukovými stěnami nebo odkloněním dopravy,„ soudí Alžběta Rejchrtová. Jenže přesvědčit o tom stát nebo radnice, pod které spadají méně důležité silnice, zabere ještě víc času než čekání na nová okna.
(Mladá fronta DNES)
Boj s hlukem zaměstnává Alžbětu Rejchrtovou už 15 let. Bydlí asi jen padesát metrů od pražské magistrály, kterou denně projíždí desetitisíce aut.
„Nechala jsem si dokonce poslat speciální ucpávky do uší ze Spojených států. Ty, které prodávají v Česku, jsou nanic,„ říká žena, která se živí jako překladatelka a učitelka angličtiny. „Zkoušela jsem se odstěhovat. Byt v takové lokalitě ale pochopitelně nikdo nechce,„ dodává.
Před několika dny sdružení Občané postižení Severojižní magistrálou, které Rejchrtová zastupuje, konečně v bitvě slavilo vítězství. Soud nařídil pražskému magistrátu, aby do roka snížil hluk v bytech v okolí magistrály. „Mojí nejhorší zkušeností bylo, jak s námi úředníci celé roky arogantně jednali,„ dodává k verdiktu Rejchrtová. Soudní verdikt týkající se pražské magistrály ukázal však jen na jedno z míst, kde nadměrný hluk komplikuje lidem život.
Podle nových údajů ministerstva zdravotnictví trápí nadměrný rámus v Česku přes 241 tisíc lidí. Jasně to prokázalo nedávné zkoumání, které české úřady provedly na příkaz Evropské unie.
Vyměňte nám okna Za hluk nejvíce mohou auta a vlaky. Odborníci se proto při novém průzkumu zaměřili především na nejfrekventovanější silnice a železniční tratě v zemi.
U silnic se posuzovalo celkem třináct set kilometrů komunikací po celém Česku. Výzkum se týkal všech úseků, kterými ročně projede víc než šest milionů aut, a stát má díky němu aktuální mapu nejrušnějších lokalit v zemi. „Je to základ na vytvoření podrobného seznamu ruchem nejvíc zatížených lokalit,„ řekl Libor Ládyš ze společnosti Ekolagroup, která společně s dalšími institucemi mapu připravovala.
„Podobné mapy tu sice v minulosti už existovaly, po vstupu Česka do Evropské unie v roce 2004 se však provoz na silnicích ještě zvýšil, a tím se pochopitelně zvětšily i problémy s hlukem,„ dodal Ládyš.
Poznat je to i na tom, že přibývá lidí, kteří si na hluk stěžují. Na ředitelství silnic a dálnic, které spravuje nejdůležitější komunikace v zemi včetně dálnic, se v posledních měsících obracejí desítky lidí denně.
„Většina lidí požaduje výměnu oken, na což mají podle zákona nárok, pokud hluk ze silnice u jejich domu překračuje povolené normy,„ připustila mluvčí silničářů Martina Vápeníková. „Pokud se ukáže, že na to mají nárok, snažíme se jim vyjít vstříc. Ze státní pokladny na to loni šlo několik miliard korun,„ říká.
Přesto tu je háček. Na výměnu oken občas čekají lidé i víc než rok a v některých místech ani to nemusí situaci zlepšit.
„U nás už řada lidí okna vyměněná má. Sice to pomohlo, ale zase je nemohou vůbec otvírat. Stát musí hluk vyřešit jinak. Třeba protihlukovými stěnami nebo odkloněním dopravy,„ soudí Alžběta Rejchrtová. Jenže přesvědčit o tom stát nebo radnice, pod které spadají méně důležité silnice, zabere ještě víc času než čekání na nová okna.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/242871/
Tržby v dopravě loni ve srovnání s rokem 2006 vzrostly o 7,9 procenta, což je nejvíce za posledních sedm let. Čísla dnes zveřejnil Český statistický úřad. V oblasti spojů tržby meziročně vzrostly o 5,2 procenta. Ve čtvrtém čtvrtletí rostly tržby v dopravě meziročně o 3,6 procenta, ve spojích o 5,1 procenta.
Na rekordních celoročních výsledcích dopravního resortu se podílely všechny druhy dopravy vyjma potrubní. Ta zaznamenala pokles o 8,8 procenta. V železniční dopravě vzrostly tržby o 1,3 procenta, což ovlivnily především výsledky z první poloviny roku. Silniční doprava zaznamenala růst o 4,2 procenta, přičemž svého maxima v roce 2007 a současně za posledních 14 čtvrtletí dosáhla v prvním čtvrtletí.
Tržby v letecké dopravě vzrostly o 8,2 procenta, ve vnitrozemské vodní dopravě, zejména vlivem vývoje ve 2. pololetí, o 3,4 procenta. Nejvíce k celkovému růstu dopravy přispěly vedlejší a pomocné činnosti, které v průměru vykázaly meziroční růst o 14,3 procenta, což je vůbec nejvyšší číslo od roku 1997, kdy se začalo měřit.
Ve čtvrtém čtvrtletí se v celém odvětví dopravy a spojů očištěné i neočištěné tržby zvýšily meziročně o 4,1 procenta. Sezónně očištěné a neočištěné tržby rostly stejným tempem, protože vlivy sezónnosti a počtu pracovních dní se ve čtvrtém čtvrtletí vzájemně kompenzovaly.
Na celkovém přírůstku odvětví dopravy a spojů ve čtvrtém čtvrtletí se z více než 58 procent podílely vedlejší a pomocné činnosti v dopravě a téměř třetinou přispěly telekomunikace.
(Autor: ČTK)
Na rekordních celoročních výsledcích dopravního resortu se podílely všechny druhy dopravy vyjma potrubní. Ta zaznamenala pokles o 8,8 procenta. V železniční dopravě vzrostly tržby o 1,3 procenta, což ovlivnily především výsledky z první poloviny roku. Silniční doprava zaznamenala růst o 4,2 procenta, přičemž svého maxima v roce 2007 a současně za posledních 14 čtvrtletí dosáhla v prvním čtvrtletí.
Tržby v letecké dopravě vzrostly o 8,2 procenta, ve vnitrozemské vodní dopravě, zejména vlivem vývoje ve 2. pololetí, o 3,4 procenta. Nejvíce k celkovému růstu dopravy přispěly vedlejší a pomocné činnosti, které v průměru vykázaly meziroční růst o 14,3 procenta, což je vůbec nejvyšší číslo od roku 1997, kdy se začalo měřit.
Ve čtvrtém čtvrtletí se v celém odvětví dopravy a spojů očištěné i neočištěné tržby zvýšily meziročně o 4,1 procenta. Sezónně očištěné a neočištěné tržby rostly stejným tempem, protože vlivy sezónnosti a počtu pracovních dní se ve čtvrtém čtvrtletí vzájemně kompenzovaly.
Na celkovém přírůstku odvětví dopravy a spojů ve čtvrtém čtvrtletí se z více než 58 procent podílely vedlejší a pomocné činnosti v dopravě a téměř třetinou přispěly telekomunikace.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241765/
Jinak se ještě zvýší zastaralost vozového parku drah
Průměrné stáří vozového parku osobní dopravy Českých drah (ČD) je plných dvacet let. Aby se jeho zastaralost dál nezvyšovala, potřebovaly by ČD dostávat od státu ročně na nové vozy a lokomotivy dvacet miliard korun, o 17 miliard více než dosud. Novinářům to v pátek řekl nový generální ředitel ČD Petr Žaluda.
„Budu se snažit politiky přesvědčit, že peníze vynakládané ze státního rozpočtu na železnici jsou potřebnější než řada jiných investic,„ prohlásil.
Zhruba z 5000 osobních vozů a lokomotiv, které ČD mají, je devadesát procent na odpis. Podle schváleného vládního programu však má být v Česku jen na nové dálnice a rychlostní silnice vynaloženo do roku 2013 téměř 600 miliard.
Na otázku Práva, kde má tedy stát vzít na výrazně vyšší dotace pro železnici, Žaluda odpověděl: „Dvacet miliard ročně by byl pro České dráhy optimální stav. Když ale politiky přesvědčíme o osmi miliardách, bude to také úspěch.„
Žaluda vystřídal 1. února v křesle šéfa ČD Josefa Bazalu, jenž přešel na post generálního ředitele akciové společnosti ČD Cargo.
„Oddělení nákladní dopravy byl správný krok. I bez ziskového carga počítáme letos s vyrovnaným hospodářským výsledkem,„ uvedl v této souvislosti Žaluda.
Na opravy a rekonstrukce vozového parku osobní dopravy musejí ČD ročně dávat kolem jedné miliardy. Tato částka bude ještě stoupat, pokud se nepodaří urychlit jeho modernizaci.
Peníze na nové vozy chce nové vedení ČD získávat i rušením ztrátových vlakových spojů na regionálních tratích. „K takovému kroku ale vždy přistoupíme až po dohodě s kraji,„ ujistil Žaluda.
(Právo)
Průměrné stáří vozového parku osobní dopravy Českých drah (ČD) je plných dvacet let. Aby se jeho zastaralost dál nezvyšovala, potřebovaly by ČD dostávat od státu ročně na nové vozy a lokomotivy dvacet miliard korun, o 17 miliard více než dosud. Novinářům to v pátek řekl nový generální ředitel ČD Petr Žaluda.
„Budu se snažit politiky přesvědčit, že peníze vynakládané ze státního rozpočtu na železnici jsou potřebnější než řada jiných investic,„ prohlásil.
Zhruba z 5000 osobních vozů a lokomotiv, které ČD mají, je devadesát procent na odpis. Podle schváleného vládního programu však má být v Česku jen na nové dálnice a rychlostní silnice vynaloženo do roku 2013 téměř 600 miliard.
Na otázku Práva, kde má tedy stát vzít na výrazně vyšší dotace pro železnici, Žaluda odpověděl: „Dvacet miliard ročně by byl pro České dráhy optimální stav. Když ale politiky přesvědčíme o osmi miliardách, bude to také úspěch.„
Žaluda vystřídal 1. února v křesle šéfa ČD Josefa Bazalu, jenž přešel na post generálního ředitele akciové společnosti ČD Cargo.
„Oddělení nákladní dopravy byl správný krok. I bez ziskového carga počítáme letos s vyrovnaným hospodářským výsledkem,„ uvedl v této souvislosti Žaluda.
Na opravy a rekonstrukce vozového parku osobní dopravy musejí ČD ročně dávat kolem jedné miliardy. Tato částka bude ještě stoupat, pokud se nepodaří urychlit jeho modernizaci.
Peníze na nové vozy chce nové vedení ČD získávat i rušením ztrátových vlakových spojů na regionálních tratích. „K takovému kroku ale vždy přistoupíme až po dohodě s kraji,„ ujistil Žaluda.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/241009/
Své plány na řízení Českých drah v pátek poprvé představili jejich noví šéfové - generální ředitel Petr Žaluda a náměstek pro osobní dopravu Petr Moravec. Jaké mají priority? Získat víc peněz z veřejných rozpočtů na obnovu vozového parku, nelpět na zachování »každého motoráčku« a začít spolupracovat s autobusovými dopravci.
Příspěvek státu a krajů pro České dráhy by se měl podle nových šéfů zvýšit o několik miliard korun ročně.
Žaluda přišel na železnici z pozice ředitele pojišťovny AXA a očekává se, že do obří státní firmy vnese styl řízení běžný z privátních společností. Moravec dosud řídil konkurenční společnost Veolia Transport a je znám jako kritik jak Českých drah, tak ministerstva dopravy. Oba se shodují, že bez masivnější finanční injekce se fungování drah těžko zlepší. »Chceme přesvědčit stát, že je výhodné investovat do železnice,« říká Žaluda. Také Moravec zdůrazňuje, že by kraje měly přispět na nákupy nových vozů. Se starými vagóny nemají železničáři šanci přilákat víc cestujících, shodují se oba.
Peníze, které nejsou
Výměna lokomotiv a vagónů v optimálním dvacetiletém cyklu podle Moravce ročně vyjde na dvacet miliard korun, dnes jsou na nové vozy vyčleněny jen miliardy tři. Potřebné peníze by měl zaplatit objednavatel daného spoje, tedy kraj nebo ministerstvo dopravy. Vedení drah přiznává, že tolik peněz ani neočekává, a doufá, že na vozy dostane navíc kolem pěti miliard ročně. Za rychlíky a regionální spoje zaplatily loni stát a kraje celkem zhruba osm miliard korun, tedy přibližně 63 korun na jeden vlakem ujetý kilometr. Podle Českých drah je to málo. Na Slovensku dostávají dráhy dvojnásobek, v Maďarsku dokonce 136 korun na kilometr.
Ministr dopravy Aleš Řebíček považuje požadavky ČD za oprávněné. »Potřeba nových vozů je zřejmá. Otázka ale nezní: dát či ne, ale - kde vzít,« říká. Pro ministerstvo je důležitější dostavba sítě dálnic a železničních koridorů.
Podle Moravce je třeba lépe koordinovat dopravní obslužnost v krajích. Není mu prý jasné, proč si kraje často objednávají u dopravců na stejný čas autobus i vlak, když oba jedou poloprázdné.
»Náklady na železnici jsou čtyřikrát vyšší a plně chápu kraje, když se zdráhají vlaky platit. Není třeba, abychom obsluhovali každé dvě vesnice,« řekl. Železnice by se podle něj měla stát páteřní sítí dopravního systému a s autobusovými dopravci spíše spolupracovat než si konkurovat.
Pro České dráhy by mohli jezdit i jiní železniční dopravci, pokud by to bylo výhodnější. »Nebudeme se bránit tomu, vzít si subdodavatele,« uvedl Moravec.
Spolupráce s autobusy
Šéfové drah plánují jednání o lepší návaznosti autobusových spojů na železnici. Lidé by mezi městy jeli vlakem, do vesnic by pokračovali autobusy. Ty by mohly jezdit i pod značkou ČD a nahradit vlaky tam, kde je to výhodnější. »Je zbytečné, aby jel ráno ve stejnou dobu vlak i autobus nebo aby jelo po dálnici devět autobusů, když by cestující mohl pojmout jeden vlak,« řekl Moravec.
Autobusoví dopravci ale tyto plány moc nevítají. »Je to blamáž,« říká o nich Radim Jančura, ředitel soukromé společnosti Student Agency, která například na trase mezi Prahou a Brnem drahám přetáhla většinu klientely a má zájem i o provoz vlastních vlaků. »Chápu pana Moravce, že natahuje ruku, má šanci, že peníze dostane. Je to snazší než se snažit získat cestující. « Jančura tvrdí, že je schopný svůj plánovaný moderní vlak provozovat proti státním drahám s poloviční dotací.
Podle šéfů ČD se dohody s kraji o dotacích na příští období blíží do zdárného konce. Ale už v pátek se objevil problém v Jihomoravském kraji. Původní dohodu, podle níž kraj drahám zaplatí o 23 milionů korun víc než loni, narušil nový požadavek ČD na dalších šest milionů na označovače jízdenek. »Dohodli jsme se, že budeme projednávat částku o 16 milionů korun vyšší, než jsme původně navrhovali. To je od nás vstřícnost a z toho musí být dráhy schopny označovače uhradit,« říká jihomoravský hejtman Sta
Příspěvek státu a krajů pro České dráhy by se měl podle nových šéfů zvýšit o několik miliard korun ročně.
Žaluda přišel na železnici z pozice ředitele pojišťovny AXA a očekává se, že do obří státní firmy vnese styl řízení běžný z privátních společností. Moravec dosud řídil konkurenční společnost Veolia Transport a je znám jako kritik jak Českých drah, tak ministerstva dopravy. Oba se shodují, že bez masivnější finanční injekce se fungování drah těžko zlepší. »Chceme přesvědčit stát, že je výhodné investovat do železnice,« říká Žaluda. Také Moravec zdůrazňuje, že by kraje měly přispět na nákupy nových vozů. Se starými vagóny nemají železničáři šanci přilákat víc cestujících, shodují se oba.
Peníze, které nejsou
Výměna lokomotiv a vagónů v optimálním dvacetiletém cyklu podle Moravce ročně vyjde na dvacet miliard korun, dnes jsou na nové vozy vyčleněny jen miliardy tři. Potřebné peníze by měl zaplatit objednavatel daného spoje, tedy kraj nebo ministerstvo dopravy. Vedení drah přiznává, že tolik peněz ani neočekává, a doufá, že na vozy dostane navíc kolem pěti miliard ročně. Za rychlíky a regionální spoje zaplatily loni stát a kraje celkem zhruba osm miliard korun, tedy přibližně 63 korun na jeden vlakem ujetý kilometr. Podle Českých drah je to málo. Na Slovensku dostávají dráhy dvojnásobek, v Maďarsku dokonce 136 korun na kilometr.
Ministr dopravy Aleš Řebíček považuje požadavky ČD za oprávněné. »Potřeba nových vozů je zřejmá. Otázka ale nezní: dát či ne, ale - kde vzít,« říká. Pro ministerstvo je důležitější dostavba sítě dálnic a železničních koridorů.
Podle Moravce je třeba lépe koordinovat dopravní obslužnost v krajích. Není mu prý jasné, proč si kraje často objednávají u dopravců na stejný čas autobus i vlak, když oba jedou poloprázdné.
»Náklady na železnici jsou čtyřikrát vyšší a plně chápu kraje, když se zdráhají vlaky platit. Není třeba, abychom obsluhovali každé dvě vesnice,« řekl. Železnice by se podle něj měla stát páteřní sítí dopravního systému a s autobusovými dopravci spíše spolupracovat než si konkurovat.
Pro České dráhy by mohli jezdit i jiní železniční dopravci, pokud by to bylo výhodnější. »Nebudeme se bránit tomu, vzít si subdodavatele,« uvedl Moravec.
Spolupráce s autobusy
Šéfové drah plánují jednání o lepší návaznosti autobusových spojů na železnici. Lidé by mezi městy jeli vlakem, do vesnic by pokračovali autobusy. Ty by mohly jezdit i pod značkou ČD a nahradit vlaky tam, kde je to výhodnější. »Je zbytečné, aby jel ráno ve stejnou dobu vlak i autobus nebo aby jelo po dálnici devět autobusů, když by cestující mohl pojmout jeden vlak,« řekl Moravec.
Autobusoví dopravci ale tyto plány moc nevítají. »Je to blamáž,« říká o nich Radim Jančura, ředitel soukromé společnosti Student Agency, která například na trase mezi Prahou a Brnem drahám přetáhla většinu klientely a má zájem i o provoz vlastních vlaků. »Chápu pana Moravce, že natahuje ruku, má šanci, že peníze dostane. Je to snazší než se snažit získat cestující. « Jančura tvrdí, že je schopný svůj plánovaný moderní vlak provozovat proti státním drahám s poloviční dotací.
Podle šéfů ČD se dohody s kraji o dotacích na příští období blíží do zdárného konce. Ale už v pátek se objevil problém v Jihomoravském kraji. Původní dohodu, podle níž kraj drahám zaplatí o 23 milionů korun víc než loni, narušil nový požadavek ČD na dalších šest milionů na označovače jízdenek. »Dohodli jsme se, že budeme projednávat částku o 16 milionů korun vyšší, než jsme původně navrhovali. To je od nás vstřícnost a z toho musí být dráhy schopny označovače uhradit,« říká jihomoravský hejtman Sta
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/240637/
Do mezinárodního projektu, jehož cílem je zajistit větší bezpečnost železničních tratí, se prostřednictvím Drážního úřadu zapojí i Česká republika. Na projektu se podílejí ještě USA, Kanada, Německo a Velká Británie. Poslední ze zúčastněných států požádal i o to, aby mohl využívat databázi nehod, kterou vyvinula právě česká Drážní inspekce.
I když je Česká republika relativně novým členem Evropské unie, výsledky, kterých dosáhla česká Drážní inspekce, slouží pro ostatní státy jako vzor. Také z těchto důvodů se Evropská železniční agentura (ERA) rozhodla, že poruší tradici a poprvé během své existence uspořádá zasedání mimo své sídlo (Francie), a to právě na půdě Drážní inspekce v České republice. Dvoudenní jednání v polovině ledna lze označit za zúročení několikaletého aktivního přístupu Drážní inspekce, která se v rámci ERA, zastřešující národní vyšetřovací orgány 30 států, vypracovala mezi úplnou špičku, uvedli zástupci Drážní inspekce.
K nehodám se bude přistupovat jednotně
Zástupci vyšetřovatelů z Velké Británie, Německa, Nizozemska, Francie, Maďarska a České republiky na zasedání ukončili první část klasifikace příčin mimořádných událostí, která zajistí jednotný přístup při šetření mimořádných událostí všech členských zemí Evropské unie. Nemalou měrou k tomu přispěje také využívání společné evropské databáze mimořádných událostí a vytvoření společného pracovního prostoru (extranetu) všech členů ERA.
Rychlý tok informací a předávání zkušeností mezi jednotlivými zeměmi Evropské unie umožní pružnější iniciování změn v evropské drážní legislativě a stane se i významným pomocníkem v oblasti prevence. Rozvoj společné databáze je jednou z hlavních priorit ERA v letošním roce.
(Dopravní noviny)
I když je Česká republika relativně novým členem Evropské unie, výsledky, kterých dosáhla česká Drážní inspekce, slouží pro ostatní státy jako vzor. Také z těchto důvodů se Evropská železniční agentura (ERA) rozhodla, že poruší tradici a poprvé během své existence uspořádá zasedání mimo své sídlo (Francie), a to právě na půdě Drážní inspekce v České republice. Dvoudenní jednání v polovině ledna lze označit za zúročení několikaletého aktivního přístupu Drážní inspekce, která se v rámci ERA, zastřešující národní vyšetřovací orgány 30 států, vypracovala mezi úplnou špičku, uvedli zástupci Drážní inspekce.
K nehodám se bude přistupovat jednotně
Zástupci vyšetřovatelů z Velké Británie, Německa, Nizozemska, Francie, Maďarska a České republiky na zasedání ukončili první část klasifikace příčin mimořádných událostí, která zajistí jednotný přístup při šetření mimořádných událostí všech členských zemí Evropské unie. Nemalou měrou k tomu přispěje také využívání společné evropské databáze mimořádných událostí a vytvoření společného pracovního prostoru (extranetu) všech členů ERA.
Rychlý tok informací a předávání zkušeností mezi jednotlivými zeměmi Evropské unie umožní pružnější iniciování změn v evropské drážní legislativě a stane se i významným pomocníkem v oblasti prevence. Rozvoj společné databáze je jednou z hlavních priorit ERA v letošním roce.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239773/
Rozhovor s generálním inspektorem Mgr. Romanem Šigutem
Kvalitní prevenci lze dělat i za minimálních finančních nákladů, říká generální inspektor Mgr. Roman Šigut. Drážní inspekce počátkem letošního roku dovršila pět let své existence. Při této příležitosti jsme položili několik otázek generálnímu inspektorovi Mgr. Romanu Šigutovi.
* Drážní inspekce vstoupila do šestého roku nezávislého šetření mimořádných událostí na drahách, mohl byste předchozích pět let v krátkosti shrnout?
Začátky nebyly nijak jednoduché. Činnost zahájila Drážní inspekce takříkajíc na zelené louce, bez vlastního vybavení a prostor. Celý rok 2003 jsme veškerou energii museli věnovat budování instituce a plnění nejzákladnějších úkolů. Od té doby se ale mnohé změnilo. Začali jsme více komunikovat, stali se úspěšnější v ovlivňování systému všech drah, aktivněji spolupracovat se zahraničím a v neposlední řadě se mnohem intenzivněji než v počátcích věnujeme prevenci, která je vedle šetření mimořádných událostí a výkonu státního dozoru ve věcech drah jednou z hlavních priorit Drážní inspekce.
* Domníváte se, že preventivní akce Drážní inspekce byly účinné?
Trvalé snižování následků nehod je pozitivním signálem, abychom v osvětových kampaních pokračovali. Zkušenost nám navíc ukázala, že kvalitní prevenci lze dělat i za minimálních finančních nákladů. V první řadě jsme výrazněji navýšili počet namátkových státních dozorů, které byly za mého předchůdce opomíjeny. Přitom právě neohlášené státní dozory mohou ověřit, jak to v praxi na drahách skutečně vypadá. Velký prostor dostala osvěta vmédiích. Poté, co několik stovek základních škol v celé České republice obdrželo výtisky dětského časopisu HURÁ, v němž Drážní inspekce prostřednictvím her, křížovek a doplňovaček připomínala dětským čtenářům rizika vyplývající z nezodpovědného chování, jsme v létě připravili sérii dvanácti motivů, kterými jsme všem lidem vzkázali, aby se zamysleli nad svým chováním, a přehodnotili, zda několik ušetřených minut má pro ně větší cenu než zdraví nebo dokonce život, který často, a bohužel nevědomky, riskují. Kampaň byla prezentována na stovkách billboardů po celé České republice. Ve druhém pololetí pak Drážní inspekce ve spolupráci s Železnicemi Slovenské republiky ještě stihla připravit film pro autoškoly s názvem Řidič - postrach přejezdů, který účastníky silničního provozu varuje před nebezpečím, jemuž se často řidiči, cyklisté i chodci vystavují, když porušují zákon o provozu na pozemních komunikacích. Film je volně ke stažení na našich webových stránkách (http://www.dicr.cz).
* Budete v prevenci pokračovat i letos?
Určitě. Jedním z pilotních projektů Drážní inspekce je materiál připravovaný ve spolupráci s Ministerstvem školství, mládeže a tělovýchovy. Jsem také rád, že se k naší preventivní kampani dvanácti motivů připojily i ČD, které přislíbily, že se preventivní motivy doplněné o jejich logo ještě během ledna objeví ve vlacích po celé síti ČD. Vedle toho by pak měl ve spolupráci s ČD na jaře proběhnout i další Preventivní vlak, zaměřený na krajská a menší města.
* Velmi kontroverzně bylo v loňském roce vnímáno chování Drážní inspekce v souvislosti s přítomností bývalého automobilového závodníka Fittipaldiho v kokpitu Pendolina...
Nemyslím si, že by tato kauza byla více kontroverzní než ostatní, alespoň ne pro nás. Drážní inspekce se zachovala tak, jak měla. Po obdržení podnětu záležitost objektivně prošetřila a učinila závěr. Že byla kauza tolik medializována, je zejména důsledkem velkého zájmu novinářů o tuto problematiku. Za mnohem podstatnější kauzy pokládám nehody u Vraňan na Mělnicku a u Jablůnky na Vsetínsku.
* Mohl byste v krátkosti připomenout, o co se jednalo?
Obě nehody patří mezi nejvážnější mimořádné události na přejezdech v loňském roce a obě mají jednu věc společnou: nebýt špatné komunikace mezi zúčastněnými sl
Kvalitní prevenci lze dělat i za minimálních finančních nákladů, říká generální inspektor Mgr. Roman Šigut. Drážní inspekce počátkem letošního roku dovršila pět let své existence. Při této příležitosti jsme položili několik otázek generálnímu inspektorovi Mgr. Romanu Šigutovi.
* Drážní inspekce vstoupila do šestého roku nezávislého šetření mimořádných událostí na drahách, mohl byste předchozích pět let v krátkosti shrnout?
Začátky nebyly nijak jednoduché. Činnost zahájila Drážní inspekce takříkajíc na zelené louce, bez vlastního vybavení a prostor. Celý rok 2003 jsme veškerou energii museli věnovat budování instituce a plnění nejzákladnějších úkolů. Od té doby se ale mnohé změnilo. Začali jsme více komunikovat, stali se úspěšnější v ovlivňování systému všech drah, aktivněji spolupracovat se zahraničím a v neposlední řadě se mnohem intenzivněji než v počátcích věnujeme prevenci, která je vedle šetření mimořádných událostí a výkonu státního dozoru ve věcech drah jednou z hlavních priorit Drážní inspekce.
* Domníváte se, že preventivní akce Drážní inspekce byly účinné?
Trvalé snižování následků nehod je pozitivním signálem, abychom v osvětových kampaních pokračovali. Zkušenost nám navíc ukázala, že kvalitní prevenci lze dělat i za minimálních finančních nákladů. V první řadě jsme výrazněji navýšili počet namátkových státních dozorů, které byly za mého předchůdce opomíjeny. Přitom právě neohlášené státní dozory mohou ověřit, jak to v praxi na drahách skutečně vypadá. Velký prostor dostala osvěta vmédiích. Poté, co několik stovek základních škol v celé České republice obdrželo výtisky dětského časopisu HURÁ, v němž Drážní inspekce prostřednictvím her, křížovek a doplňovaček připomínala dětským čtenářům rizika vyplývající z nezodpovědného chování, jsme v létě připravili sérii dvanácti motivů, kterými jsme všem lidem vzkázali, aby se zamysleli nad svým chováním, a přehodnotili, zda několik ušetřených minut má pro ně větší cenu než zdraví nebo dokonce život, který často, a bohužel nevědomky, riskují. Kampaň byla prezentována na stovkách billboardů po celé České republice. Ve druhém pololetí pak Drážní inspekce ve spolupráci s Železnicemi Slovenské republiky ještě stihla připravit film pro autoškoly s názvem Řidič - postrach přejezdů, který účastníky silničního provozu varuje před nebezpečím, jemuž se často řidiči, cyklisté i chodci vystavují, když porušují zákon o provozu na pozemních komunikacích. Film je volně ke stažení na našich webových stránkách (http://www.dicr.cz).
* Budete v prevenci pokračovat i letos?
Určitě. Jedním z pilotních projektů Drážní inspekce je materiál připravovaný ve spolupráci s Ministerstvem školství, mládeže a tělovýchovy. Jsem také rád, že se k naší preventivní kampani dvanácti motivů připojily i ČD, které přislíbily, že se preventivní motivy doplněné o jejich logo ještě během ledna objeví ve vlacích po celé síti ČD. Vedle toho by pak měl ve spolupráci s ČD na jaře proběhnout i další Preventivní vlak, zaměřený na krajská a menší města.
* Velmi kontroverzně bylo v loňském roce vnímáno chování Drážní inspekce v souvislosti s přítomností bývalého automobilového závodníka Fittipaldiho v kokpitu Pendolina...
Nemyslím si, že by tato kauza byla více kontroverzní než ostatní, alespoň ne pro nás. Drážní inspekce se zachovala tak, jak měla. Po obdržení podnětu záležitost objektivně prošetřila a učinila závěr. Že byla kauza tolik medializována, je zejména důsledkem velkého zájmu novinářů o tuto problematiku. Za mnohem podstatnější kauzy pokládám nehody u Vraňan na Mělnicku a u Jablůnky na Vsetínsku.
* Mohl byste v krátkosti připomenout, o co se jednalo?
Obě nehody patří mezi nejvážnější mimořádné události na přejezdech v loňském roce a obě mají jednu věc společnou: nebýt špatné komunikace mezi zúčastněnými sl
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238037/
Všichni dopravci budou mít rovný přístup k železniční dopravní cestě, vyplývá z novely zákona o akciové společnosti České dráhy.
Poslanci předlohu propustili do dalšího čtení. ČD už nebudou provozovat celostátní a regionální tratě, povinnost připadne Správě železniční dopravní cesty, která s dopravci bude uzavírat smlouvy o přístupu na koleje.
(E15 )
Poslanci předlohu propustili do dalšího čtení. ČD už nebudou provozovat celostátní a regionální tratě, povinnost připadne Správě železniční dopravní cesty, která s dopravci bude uzavírat smlouvy o přístupu na koleje.
(E15 )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237416/
Ota GUTWIRTH, moderátor
--------------------
Provozovatelem státních železničních tratí by v budoucnu už nemusely být České dráhy. Poslanci dnes totiž v prvním čtení podpořili návrh, podle kterého by se o tratě starala Správa dopravní železniční cesty. Českým drahám by pak jen příslušela přeprava lidí nebo nákladů. Podle ministra dopravy Aleše Řebíčka tak bude zajištěn rovný přístup dopravců k železnicím. Doposud totiž museli soukromí dopravci uzavírat smlouvy s Českými drahami, kterým ale současně měli konkurovat.
Aleš ŘEBÍČEK, ministr dopravy /ODS/
--------------------
My jsme vlastně touhle novelou vyřešili to, že České dráhy dneska jsou jasným provozovatelem jakoby dopravy a SŽDC je provozovatelem dráhy a musí zajistit provozuschopnost té dráhy a samozřejmě bude i určovat, kdo bude moct jezdit, bude vlastně určovat grafikon a má to logiku, proto jsme to udělali.
(ČRo - Pardubice)
--------------------
Provozovatelem státních železničních tratí by v budoucnu už nemusely být České dráhy. Poslanci dnes totiž v prvním čtení podpořili návrh, podle kterého by se o tratě starala Správa dopravní železniční cesty. Českým drahám by pak jen příslušela přeprava lidí nebo nákladů. Podle ministra dopravy Aleše Řebíčka tak bude zajištěn rovný přístup dopravců k železnicím. Doposud totiž museli soukromí dopravci uzavírat smlouvy s Českými drahami, kterým ale současně měli konkurovat.
Aleš ŘEBÍČEK, ministr dopravy /ODS/
--------------------
My jsme vlastně touhle novelou vyřešili to, že České dráhy dneska jsou jasným provozovatelem jakoby dopravy a SŽDC je provozovatelem dráhy a musí zajistit provozuschopnost té dráhy a samozřejmě bude i určovat, kdo bude moct jezdit, bude vlastně určovat grafikon a má to logiku, proto jsme to udělali.
(ČRo - Pardubice)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/237414/
Ministerstvo dopravy nechce prosazovat přednost chodců před tramvajemi. Ministerstvo to uvedlo v reakci na vyjádření představitelů Dopravního podniku Praha, který se přednosti chodců obává. "Podle našich informací o tom uvažují," uvedl generální ředitel dopravního podniku Martin Dvořák. Podle něj ale takové opatření není správné, logické ani reálné. "My jsme nikdy nic takového neřekli, jenom jsme řekli, že budeme v rámci expertní skupiny revidovat paragraf pět zákona o silničním provozu, kde je mimo jiné přednost tramvají před chodci. Nikde nebylo natvrdo řečeno, že to budeme prosazovat, spíše to jsou šumy v komunikaci," reagoval pro ČTK mluvčí MD Karel Hanzelka.
Expertní komise ministerstva, která připravuje novelu silničního zákona, o tomto návrhu nejednala, řekl dnes novinářům její člen a dopravní expert Stanislav Huml. "Dost poctivě jsem se prokousal těmi návrhy, které na stole jsou, a o tom, že by měla být přednost před tramvajemi, tam není ani slovo, to je opravdu dezinformace, vůbec o tom neuvažujeme," uvedl Huml.
To, že kolejové vozidlo má přednost před všemi účastníky silničního provozu, říká podle Humla také vídeňská úmluva, která řeší pravidla silničního provozu v rámci Evropy. "Kdyby měli chodci přednost na přechodu, tak tramvaj má natolik obtížnou schopnost reagovat a okamžitě zastavit, že by to taky nemuselo být v každém případě bezpečné," řekl k tomu dopravní ředitel DP Petr Blažek. Brzdná dráha tramvaje je při rychlosti 40 kilometrů za hodinu 26 metrů, u autobusu je to zhruba 12 metrů a u auta ještě o šest metrů méně.
Kdyby museli řidiči zastavovat u přechodů, nezvládli by také podle Blažka dodržovat jízdní řády. "V případě, že by řidičů musel městem jet tak, že by na každém přechodu dojížděl téměř krokem, aby byl schopen zastavit, tak by se začala jeho jízdní doba neúměrně prodlužovat," uvedl.
Podle dalšího dopravního experta a děkana dopravní fakulty ČVUT Petra Moose je celá záležitost diskutabilní. "Z technického hlediska to opravdu není vhodné, ale na druhou stranu stav, kdy tramvaj má přednost a ostatní vozidla ne, přináší řadu nehod a lidé, především starší chodci, kteří nejsou dokonale seznámeni s pravidly silničního provozu, jsou vystaveni nebezpečí," řekl ČTK.
Komise ministerstva složená z dopravních odborníků a zástupců politických stran jedná také například o zvýšení hranice škody, při které je řidič povinen přivolat policii, změnách v bodovém systému nebo institutu blízké osoby, který umožňuje řidičům vyhnout se postihu za dopravní přestupek. Podle Humla řeší skupina 35 odborníků zhruba 500 různých návrhů.
(Autor: ČTK)
Expertní komise ministerstva, která připravuje novelu silničního zákona, o tomto návrhu nejednala, řekl dnes novinářům její člen a dopravní expert Stanislav Huml. "Dost poctivě jsem se prokousal těmi návrhy, které na stole jsou, a o tom, že by měla být přednost před tramvajemi, tam není ani slovo, to je opravdu dezinformace, vůbec o tom neuvažujeme," uvedl Huml.
To, že kolejové vozidlo má přednost před všemi účastníky silničního provozu, říká podle Humla také vídeňská úmluva, která řeší pravidla silničního provozu v rámci Evropy. "Kdyby měli chodci přednost na přechodu, tak tramvaj má natolik obtížnou schopnost reagovat a okamžitě zastavit, že by to taky nemuselo být v každém případě bezpečné," řekl k tomu dopravní ředitel DP Petr Blažek. Brzdná dráha tramvaje je při rychlosti 40 kilometrů za hodinu 26 metrů, u autobusu je to zhruba 12 metrů a u auta ještě o šest metrů méně.
Kdyby museli řidiči zastavovat u přechodů, nezvládli by také podle Blažka dodržovat jízdní řády. "V případě, že by řidičů musel městem jet tak, že by na každém přechodu dojížděl téměř krokem, aby byl schopen zastavit, tak by se začala jeho jízdní doba neúměrně prodlužovat," uvedl.
Podle dalšího dopravního experta a děkana dopravní fakulty ČVUT Petra Moose je celá záležitost diskutabilní. "Z technického hlediska to opravdu není vhodné, ale na druhou stranu stav, kdy tramvaj má přednost a ostatní vozidla ne, přináší řadu nehod a lidé, především starší chodci, kteří nejsou dokonale seznámeni s pravidly silničního provozu, jsou vystaveni nebezpečí," řekl ČTK.
Komise ministerstva složená z dopravních odborníků a zástupců politických stran jedná také například o zvýšení hranice škody, při které je řidič povinen přivolat policii, změnách v bodovém systému nebo institutu blízké osoby, který umožňuje řidičům vyhnout se postihu za dopravní přestupek. Podle Humla řeší skupina 35 odborníků zhruba 500 různých návrhů.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/236654/
Sněmovna v závěrečném čtení podpořila novelu, která má napomoci dokončit transformaci Českých drah (ČD). Ty už nebudou provozovat celostátní a regionální tratě, tato povinnost připadne Správě železniční dopravní cesty, která s dopravci bude uzavírat smlouvy o přístupu na koleje.
(Novinky)