Dopravní politika České republiky
Ze stránky Ministerstva dopravy ČR je možno stáhnout soubory dokumentu Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, který česká vláda schválila (konečně) dne 13.7.2005. Určitě stojí za prostudování. V našem fóru je už mnoho témat a nejsem přítelem otevírání dalších, ale myslím si, že obecné problémy dopravní politiky ČR (i ty, které nejsou v přímém vztahu s tímto dokumentem) si to přece jen zaslouží.
Hledání stabilizace financování dopravní infrastruktury do roku 2013, tak znělo téma prestižního Žofínského fóra, které se konalo v úterý 25. září ve Velkém sále paláce Žofín v Praze.
Za předsednickým stolem zasedli mj. náměstek ministra dopravy Jiří Hodač, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Alfréd Brunclík, ředitel odboru Fondů EU MD Tomáš Čoček, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka, přítomen byl také generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek a náměstek generálního ředitele Českých drah, a. s., pro dopravní cestu Petr David. Jiří Hodač mj. zhodnotil projekt elektronického mýtného jako úspěšný, vybralo se již přes 4 miliardy korun. Potvrdilo se také, že počet zahraničních dopravců (152 177) na našich silnicích významně převyšuje počet dopravců domácích (76 918) - i to byl jeden z argumentů k zavedení mýtného, které již dříve fungovalo v zahraničí. Petr David referoval o projektu Živá nádraží, o němž na stránkách týdeníku Železničář pravidelně informujeme.
Jan Komárek hovořil z pozice SŽDC jako vlastníka dopravní cesty. Informoval mj. o tom, že ze studie, kterou zadala tato státní organizace, vyplynulo, že k zajištění normového stavu dopravní infrastruktury by bylo zapotřebí 1,2 bilionu korun. Takovou sumu se těžko podaří zajistit, proto je obnova železniční sítě rozdělena do několika etap. Ta současná by měla končit přibližně v roce 2015 a je spojena s investicemi z evropských fondů. Ročně by mělo jít do železnice 30-35 miliard korun. Uvažuje se i s využitím projektů PPP (spojení veřejného a soukromého kapitálu), například při výstavbě brněnského nádraží nebo železničního spojení centra Prahy s letištěm v Ruzyni. Prioritou je dnes budování III. a IV. koridoru, na které budou čerpány finanční prostředky mj. z Operačního programu Doprava.
K zajímavým informacím na fóru patřila skutečnost, že vláda schválila rozpočet SFDI. Po schválení parlamentem bude fond příští rok hospodařit s více než 88 miliardami korun. Vládou byl také schválen Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury do roku 2013 s časovou rezervou do roku 2016. Harmonogram nahrazuje starší Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, tzv. GEPARDI. Celkové investice do infrastruktury půjdou ze čtyř hlavních zdrojů: státního rozpočtu, rozpočtu SFDI, úvěrů od Evropské investiční banky a z evropských fondů. Do osmi let chce ministerstvo dopravy dokončit páteřní síť dálnic a rychlostních silnic.
(Železničář)
Za předsednickým stolem zasedli mj. náměstek ministra dopravy Jiří Hodač, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Alfréd Brunclík, ředitel odboru Fondů EU MD Tomáš Čoček, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka, přítomen byl také generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek a náměstek generálního ředitele Českých drah, a. s., pro dopravní cestu Petr David. Jiří Hodač mj. zhodnotil projekt elektronického mýtného jako úspěšný, vybralo se již přes 4 miliardy korun. Potvrdilo se také, že počet zahraničních dopravců (152 177) na našich silnicích významně převyšuje počet dopravců domácích (76 918) - i to byl jeden z argumentů k zavedení mýtného, které již dříve fungovalo v zahraničí. Petr David referoval o projektu Živá nádraží, o němž na stránkách týdeníku Železničář pravidelně informujeme.
Jan Komárek hovořil z pozice SŽDC jako vlastníka dopravní cesty. Informoval mj. o tom, že ze studie, kterou zadala tato státní organizace, vyplynulo, že k zajištění normového stavu dopravní infrastruktury by bylo zapotřebí 1,2 bilionu korun. Takovou sumu se těžko podaří zajistit, proto je obnova železniční sítě rozdělena do několika etap. Ta současná by měla končit přibližně v roce 2015 a je spojena s investicemi z evropských fondů. Ročně by mělo jít do železnice 30-35 miliard korun. Uvažuje se i s využitím projektů PPP (spojení veřejného a soukromého kapitálu), například při výstavbě brněnského nádraží nebo železničního spojení centra Prahy s letištěm v Ruzyni. Prioritou je dnes budování III. a IV. koridoru, na které budou čerpány finanční prostředky mj. z Operačního programu Doprava.
K zajímavým informacím na fóru patřila skutečnost, že vláda schválila rozpočet SFDI. Po schválení parlamentem bude fond příští rok hospodařit s více než 88 miliardami korun. Vládou byl také schválen Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury do roku 2013 s časovou rezervou do roku 2016. Harmonogram nahrazuje starší Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, tzv. GEPARDI. Celkové investice do infrastruktury půjdou ze čtyř hlavních zdrojů: státního rozpočtu, rozpočtu SFDI, úvěrů od Evropské investiční banky a z evropských fondů. Do osmi let chce ministerstvo dopravy dokončit páteřní síť dálnic a rychlostních silnic.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208065/
Na nedávném mezinárodním kongresu v Praze, o němž informujeme na jiném místě, zaznělo i vyjádření Ministerstva dopravy ČR k aktuálním problémům rozvoje dopravy.
Se zvyšováním výkonnosti české ekonomiky roste poptávka po přepravě osob i zboží a naším úkolem do budoucna je vytvořit nezbytné podmínky pro požadovaný nárůst přepravních výkonů. Především je třeba zajistit odpovídající dopravní infrastrukturu a odpovídající dopravní prostředky, přitom však nelze zapomínat na optimální dělbu práce mezi jednotlivými druhy dopravy.
V současné době tempo růstu výkonů v silniční dopravě výrazně převyšuje tempo růstu výkonů v dopravě železniční a i do budoucna lze očekávat, že nárůst dopravních výkonů se bude přelévat více do dopravy silniční než do dopravy železniční. To s sebou bude přinášet stále větší a větší kongesce v silniční dopravě a s tím spojené nároky na nákladnou a prostorově náročnou výstavbu nových silničních komunikací.
Zefektivnění dopravy jako celku a odstranění kongescí je základním předpokladem pro zajištění plynulého chodu ekonomiky, hospodářského růstu a zaměstnanosti. Potenciál ke zvýšení výkonnosti dopravního sektoru jako celku je třeba hledat především v oživení železničního sektoru. Potenciál silniční dopravy se již z velké části vyčerpal a silniční doprava nedokáže do budoucna nabídnout výrazně více co se týče rychlosti a komfortu přepravy, a také objemu přepravovaného nákladu či množství přepravovaných osob.
Naším úkolem do budoucna by tedy měla být cílená podpora zvyšování konkurenceschopnosti železnice a harmonizace podmínek zejména se silniční dopravou. Nástrojů máme k dispozici několik - jedním z nejvýznamnějších je podpora liberalizace a transformace celého odvětví, neboť především tím, že přineseme na koleje podnikatelského ducha, pomůžeme zvýšit přitažlivost železnice pro zákazníky a získat nové trhy a přepravy.
Právě z tohoto důvodu je v rámci restrukturalizace Českých drah, a.s., jako první krok navrhován vznik dceřiné společnosti pro nákladní dopravu. Záměrem je vytvoření zákaznicky orientované společnosti s odpovídajícím organizačně-ekonomickým uspořádáním, která bude schopna pružně reagovat na měnící se tržní podmínky. Vytvoření samostatné společnosti pro nákladní dopravu bude provázeno finančním osamostatněním nákladní dopravy. To znamená, že zdroje vytvořené touto společností by měly být využívány převážně pro její další rozvoj, pro obnovu dlouhodobě podfinancované technické a technologické základny. Neméně důležitým záměrem sledovaným založením samostatné společnosti pro nákladní dopravu je též vytváření předpokladů pro budoucí vstup strategického partnera (externího kapitálu), který se bude podílet na rozvoji společnosti.
Neméně důležitým nástrojem oživení železnice jsou také investice do rozvoje železniční infrastruktury a do racionalizace železničního provozu, neboť jen na kvalitní infrastruktuře odpovídající současným přepravním potřebám, jejíž provozování je nákladově optimalizováno, lze konkurovat moderním dálnicím či rychlostním komunikacím a v případě vysokorychlostní železnice i leteckým spojům.
Z těchto důvodů byla již v 90. letech zahájena modernizace páteřních tratí významných z hlediska vnitrostátního i mezinárodního, které tvoří síť tranzitních železničních koridorů. V roce 2004 byla dokončena modernizace I. a II. tranzitního železničního koridoru a v současné době probíhá modernizace III. a IV. tranzitního železničního koridoru a významných uzlů ležících na všech čtyřech koridorech.
Opomíjeny nesmí být ani investice do obnovy železničního vozidlového parku, neboť sebelepší infrastruktura má smysl jen tehdy, pokud je pojížděna vozidly, která jsou schopna její parametry maximálně využít. V posledních letech se podařilo nasadit do provozu celou řadu nových nebo modernizovaných vozidel jak v osobní dálkové a regionální dopravě, tak i v dopravě nákladní. Ministerstvo dopravy od loňského roku také realizuje program na podporu obnovy železničn
Se zvyšováním výkonnosti české ekonomiky roste poptávka po přepravě osob i zboží a naším úkolem do budoucna je vytvořit nezbytné podmínky pro požadovaný nárůst přepravních výkonů. Především je třeba zajistit odpovídající dopravní infrastrukturu a odpovídající dopravní prostředky, přitom však nelze zapomínat na optimální dělbu práce mezi jednotlivými druhy dopravy.
V současné době tempo růstu výkonů v silniční dopravě výrazně převyšuje tempo růstu výkonů v dopravě železniční a i do budoucna lze očekávat, že nárůst dopravních výkonů se bude přelévat více do dopravy silniční než do dopravy železniční. To s sebou bude přinášet stále větší a větší kongesce v silniční dopravě a s tím spojené nároky na nákladnou a prostorově náročnou výstavbu nových silničních komunikací.
Zefektivnění dopravy jako celku a odstranění kongescí je základním předpokladem pro zajištění plynulého chodu ekonomiky, hospodářského růstu a zaměstnanosti. Potenciál ke zvýšení výkonnosti dopravního sektoru jako celku je třeba hledat především v oživení železničního sektoru. Potenciál silniční dopravy se již z velké části vyčerpal a silniční doprava nedokáže do budoucna nabídnout výrazně více co se týče rychlosti a komfortu přepravy, a také objemu přepravovaného nákladu či množství přepravovaných osob.
Naším úkolem do budoucna by tedy měla být cílená podpora zvyšování konkurenceschopnosti železnice a harmonizace podmínek zejména se silniční dopravou. Nástrojů máme k dispozici několik - jedním z nejvýznamnějších je podpora liberalizace a transformace celého odvětví, neboť především tím, že přineseme na koleje podnikatelského ducha, pomůžeme zvýšit přitažlivost železnice pro zákazníky a získat nové trhy a přepravy.
Právě z tohoto důvodu je v rámci restrukturalizace Českých drah, a.s., jako první krok navrhován vznik dceřiné společnosti pro nákladní dopravu. Záměrem je vytvoření zákaznicky orientované společnosti s odpovídajícím organizačně-ekonomickým uspořádáním, která bude schopna pružně reagovat na měnící se tržní podmínky. Vytvoření samostatné společnosti pro nákladní dopravu bude provázeno finančním osamostatněním nákladní dopravy. To znamená, že zdroje vytvořené touto společností by měly být využívány převážně pro její další rozvoj, pro obnovu dlouhodobě podfinancované technické a technologické základny. Neméně důležitým záměrem sledovaným založením samostatné společnosti pro nákladní dopravu je též vytváření předpokladů pro budoucí vstup strategického partnera (externího kapitálu), který se bude podílet na rozvoji společnosti.
Neméně důležitým nástrojem oživení železnice jsou také investice do rozvoje železniční infrastruktury a do racionalizace železničního provozu, neboť jen na kvalitní infrastruktuře odpovídající současným přepravním potřebám, jejíž provozování je nákladově optimalizováno, lze konkurovat moderním dálnicím či rychlostním komunikacím a v případě vysokorychlostní železnice i leteckým spojům.
Z těchto důvodů byla již v 90. letech zahájena modernizace páteřních tratí významných z hlediska vnitrostátního i mezinárodního, které tvoří síť tranzitních železničních koridorů. V roce 2004 byla dokončena modernizace I. a II. tranzitního železničního koridoru a v současné době probíhá modernizace III. a IV. tranzitního železničního koridoru a významných uzlů ležících na všech čtyřech koridorech.
Opomíjeny nesmí být ani investice do obnovy železničního vozidlového parku, neboť sebelepší infrastruktura má smysl jen tehdy, pokud je pojížděna vozidly, která jsou schopna její parametry maximálně využít. V posledních letech se podařilo nasadit do provozu celou řadu nových nebo modernizovaných vozidel jak v osobní dálkové a regionální dopravě, tak i v dopravě nákladní. Ministerstvo dopravy od loňského roku také realizuje program na podporu obnovy železničn
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207687/
Negativní trend přesunu osobní i nákladní dopravy ze železnice na silnici pokračuje. I když už si železnice po prvotním velkém propadu udržuje stabilní pozici, na silnici je prudký nárůst dopravy nepřehlédnutelný. S rozvojem silniční dopravy však narůstají emise skleníkových plynů a některých látek. Zpráva udává, že tento vývoj je v přímém rozporu se státní politikou životního prostředí, která má podporovat ekologicky šetrnější druhy dopravy. Trend mezi železnicí a silnicí by tedy měl být právě opačný a vůči individuální osobní přepravě by měla být podporována doprava veřejná, případně jízda na kole. Skutečnost je ovšem taková, že kamiony kralují 72 procenty nad železnicí a osobní auta 64 procenty nad vším ostatním. Sledovaný rok 2006 však na tyto bolestivé trendy připravil malinkou náplast, když podíl individuální dopravy auty oslabil o 1,1 procenta a nákladní a osobní železniční doprava společně vzrostla o 7,2 procenta.
Ekologickým smutkem je ovšem loňský pokles přepravních výkonů městské hromadné dopravy o sedmnáct procent a naopak nárůst silniční nákladní přepravy o 15,9 procenta.
(Euro)
Ekologickým smutkem je ovšem loňský pokles přepravních výkonů městské hromadné dopravy o sedmnáct procent a naopak nárůst silniční nákladní přepravy o 15,9 procenta.
(Euro)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207384/
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Vláda prominula Správě železniční dopravní cesty další část dluhu, který zůstal po bývalé státní organizaci České dráhy. Je to už potřetí, teď jde o čtyři a půl miliardy korun. Podle šéfa Správy železniční dopravní cesty Jana Komárka je to pouhá účetní operace, která nebude mít žádný finanční dopad. Víc bychom se ale teď měli dozvědět od exministra dopravy, profesora Petra Moose z Dopravní fakulty ČVUT v Praze, dobrý večer.
ROZHOVOR
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Dobrý večer.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Pane profesore, Správa železniční dopravní cesty je státní organizací, která buduje a spravuje koleje. Vysvětlete, prosím, nejprve, kde se vůbec vzal ten její dluh?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Došlo k tomu tak, že byla vyčleněna dopravní cesta, to znamená koleje, celá ta síť od Českých drah, tedy původní organizace, která poskytovala jak dopravu, železniční službu, tak i dopravní cestu. No a vlastně vznik Českých drah jako operátora byl též podmíněn tím, že veškeré závazky, které souvisí s dopravní cestou, zůstanou u podniku, tedy u organizace Správa železniční dopravní cesty a tenhleten krok byl velmi důležitý proto, že oddělení dopravní cesty od provozu dopravního vyžaduje vlastně možnost otevření konkurence na železničním dopravním trhu, tak aby tady byla nezávislá organizace železniční dopravní cesta.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Čili to podle vás bylo jediné řešení? Jednu organizaci odložit, druhou naopak dluhy zatížit, aby se mohlo jít dál?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Ano, ty dluhy byly v podstatě, ty souvisely s dopravní cestou, takže operátor, který poskytuje služby přepravní, ať už osobní dopravu, nákladní dopravu, tak vlastně by měl nést náklady, které jsou spojeny s tímto provozem a ne s historickými náklady, které souvisí se zadlužením vlastního provozování té dopravní cesty jako takové.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
A jak vysoký je ten dluh v současné době?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
No, řádově jsou to, pokud uvažujeme i vnitřní dluh, zadluženost v opravách mostů, různých přejezdů a podobně, tak jsou to desítky miliard, nicméně ta účetní operace, která nyní proběhla, tak se týká zadlužení, které souvisí s pohledávkami za dopravní cestou, tedy za státní správou, tedy Správou železniční dopravní cesty.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Proč vláda ten dluh postupně umazává? Znamená to, že ho tedy nikdo nesplácí, nebo je to opravdu skutečně jen účetní operace, která nikoho nic nestojí?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Samozřejmě, že to nelze brát jenom jako prostou účetní operaci. Stát tímto způsobem vlastně hradí svůj dluh vlastní vůči Českým drahám, který v minulosti byl způsoben tím, že neprobíhaly opravy, rekonstrukce a vlastní správa té Železniční dopravní cesty tak, jak bylo potřeba, ale že stále úsporná opatření vlastně oddalovala, oddalovala tyto nutné operace.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Co s tím dluhem Správy železniční dopravní cesty bude dál? Bude se stále umazávat, nebo se začne ...
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Samozřejmě v současné době se hledá model, jak účtovat užití dopravní cesty operátorům, to znamená Českým drahám dneska a vlastně z příjmu za užití dopravní cesty, to znamená každý spoj, každý vlak, ať už osobní, nákladní, tak vlastně provoz toho vlaku, toho spoje musí uhradit i náklad
--------------------
Vláda prominula Správě železniční dopravní cesty další část dluhu, který zůstal po bývalé státní organizaci České dráhy. Je to už potřetí, teď jde o čtyři a půl miliardy korun. Podle šéfa Správy železniční dopravní cesty Jana Komárka je to pouhá účetní operace, která nebude mít žádný finanční dopad. Víc bychom se ale teď měli dozvědět od exministra dopravy, profesora Petra Moose z Dopravní fakulty ČVUT v Praze, dobrý večer.
ROZHOVOR
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Dobrý večer.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Pane profesore, Správa železniční dopravní cesty je státní organizací, která buduje a spravuje koleje. Vysvětlete, prosím, nejprve, kde se vůbec vzal ten její dluh?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Došlo k tomu tak, že byla vyčleněna dopravní cesta, to znamená koleje, celá ta síť od Českých drah, tedy původní organizace, která poskytovala jak dopravu, železniční službu, tak i dopravní cestu. No a vlastně vznik Českých drah jako operátora byl též podmíněn tím, že veškeré závazky, které souvisí s dopravní cestou, zůstanou u podniku, tedy u organizace Správa železniční dopravní cesty a tenhleten krok byl velmi důležitý proto, že oddělení dopravní cesty od provozu dopravního vyžaduje vlastně možnost otevření konkurence na železničním dopravním trhu, tak aby tady byla nezávislá organizace železniční dopravní cesta.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Čili to podle vás bylo jediné řešení? Jednu organizaci odložit, druhou naopak dluhy zatížit, aby se mohlo jít dál?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Ano, ty dluhy byly v podstatě, ty souvisely s dopravní cestou, takže operátor, který poskytuje služby přepravní, ať už osobní dopravu, nákladní dopravu, tak vlastně by měl nést náklady, které jsou spojeny s tímto provozem a ne s historickými náklady, které souvisí se zadlužením vlastního provozování té dopravní cesty jako takové.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
A jak vysoký je ten dluh v současné době?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
No, řádově jsou to, pokud uvažujeme i vnitřní dluh, zadluženost v opravách mostů, různých přejezdů a podobně, tak jsou to desítky miliard, nicméně ta účetní operace, která nyní proběhla, tak se týká zadlužení, které souvisí s pohledávkami za dopravní cestou, tedy za státní správou, tedy Správou železniční dopravní cesty.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Proč vláda ten dluh postupně umazává? Znamená to, že ho tedy nikdo nesplácí, nebo je to opravdu skutečně jen účetní operace, která nikoho nic nestojí?
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Samozřejmě, že to nelze brát jenom jako prostou účetní operaci. Stát tímto způsobem vlastně hradí svůj dluh vlastní vůči Českým drahám, který v minulosti byl způsoben tím, že neprobíhaly opravy, rekonstrukce a vlastní správa té Železniční dopravní cesty tak, jak bylo potřeba, ale že stále úsporná opatření vlastně oddalovala, oddalovala tyto nutné operace.
Lucie HUSÁROVÁ, moderátorka
--------------------
Co s tím dluhem Správy železniční dopravní cesty bude dál? Bude se stále umazávat, nebo se začne ...
Petr MOOS, exministr dopravy, profesor z Dopravní fakulty ČVUT v Praze
--------------------
Samozřejmě v současné době se hledá model, jak účtovat užití dopravní cesty operátorům, to znamená Českým drahám dneska a vlastně z příjmu za užití dopravní cesty, to znamená každý spoj, každý vlak, ať už osobní, nákladní, tak vlastně provoz toho vlaku, toho spoje musí uhradit i náklad
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206078/
Ministerstvo dopravy očekává, že do konce roku obdrží žádosti o peníze z fondů EU na dopravní projekty v celkové hodnotě 6,3 miliardy korun. Z toho by mělo jít 4,6 miliardy na budování silnic a dálnic a 1,7 miliardy na železniční infrastrukturu. Na dotaz ČTK to řekl mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Problémem je, že Evropská komise dosud neschválila Operační program Doprava (OPD), v rámci kterého peníze k příjemcům poputují.
Podle Hanzelky však v současné době již komise nemá k OPD žádné závažné připomínky a schválí ho koncem listopadu. Přesto ministerstvo první výzvy k předkládání projektů vyhlásilo již v červenci.
Zpoždění OPD není ojedinělé; Česká republika zatím nemá schválený ani jeden z operačních programů EU, přes něž by měly putovat do země peníze z evropských fondů. Podle dřívějších slov vicepremiéra a ministra pro místní rozvoj Jiřího Čunka se Česko dočká schválení prvních programů během několika dní, nejvýše týdnů. V porovnání s jinými státy to však není nic, s čím by se Češi mohli chlubit. Jenom sousední Slovensko má schválené čtyři operační programy, některé země dokonce všechny.
Další nepříznivou okolností pro Česko je, že řada problematických programů se zřejmě nestihne schválit do konce letošního roku. Jedním z nich je i program Výzkum a vývoj pro inovace, jenž má pro českou vědu přinést téměř 60 miliard korun a kvůli němuž rezignovala ministryně školství Dana Kuchtová.
Ministerstvo dopravy stanovilo jako časovou hranici pro začátek staveb leden 2007, takže některé projekty, které případně může financovat Evropská unie, se již realizují. Pro jejich zpětné financování z EU je však musí nejdříve schválit ministerstvo. "První projekty budou schváleny ještě tento měsíc," řekl Hanzelka. Hlavními příjemci evropských peněz budou státní investorské organizace Správa železniční dopravní cesty, Ředitelství silnic a dálnic a Ředitelství vodních cest.
Z OPD se bude platit především modernizace a rozvoj dopravních cest, které jsou součástí celoevropské sítě. Na seznamu staveb, který bude ministerstvo dopravy schvalovat, je například dálnice D1 mezi Kroměříží a Říkovicemi a Přerovem a Lipníkem nad Bečvou. Za evropské peníze by se měla stavět i rychlostní silnice R35 u Hradce Králové mezi Sedlicemi a Opatovicemi a R48 Rychaltice - Frýdek Místek. Na dráze je to například železniční uzel v Břeclavi nebo čtvrtý železniční koridor směrem na jih mezi Doubím a Táborem a Benešovem a Strančicemi.
OPD je největší operační program v ČR. V jeho rámci bude moci ČR čerpat do roku 2013 z evropských fondů rekordních 155 miliard korun, což je zhruba 22 procent všech prostředků určených pro ČR.
Protože však EU proplácí hotové projekty až dodatečně, letos Česká republika zřejmě neobdrží nic nebo pouze minimální částku. Podle ředitele fondu dopravy Gustáva Slamečky je však s výstavbou třeba začít ihned. "Pokud bychom urychleně nezačali, tak se dostaneme do skluzu, který by se nám těžko vyrovnával," řekl již dříve Slamečka.
(Autor: ČTK)
Podle Hanzelky však v současné době již komise nemá k OPD žádné závažné připomínky a schválí ho koncem listopadu. Přesto ministerstvo první výzvy k předkládání projektů vyhlásilo již v červenci.
Zpoždění OPD není ojedinělé; Česká republika zatím nemá schválený ani jeden z operačních programů EU, přes něž by měly putovat do země peníze z evropských fondů. Podle dřívějších slov vicepremiéra a ministra pro místní rozvoj Jiřího Čunka se Česko dočká schválení prvních programů během několika dní, nejvýše týdnů. V porovnání s jinými státy to však není nic, s čím by se Češi mohli chlubit. Jenom sousední Slovensko má schválené čtyři operační programy, některé země dokonce všechny.
Další nepříznivou okolností pro Česko je, že řada problematických programů se zřejmě nestihne schválit do konce letošního roku. Jedním z nich je i program Výzkum a vývoj pro inovace, jenž má pro českou vědu přinést téměř 60 miliard korun a kvůli němuž rezignovala ministryně školství Dana Kuchtová.
Ministerstvo dopravy stanovilo jako časovou hranici pro začátek staveb leden 2007, takže některé projekty, které případně může financovat Evropská unie, se již realizují. Pro jejich zpětné financování z EU je však musí nejdříve schválit ministerstvo. "První projekty budou schváleny ještě tento měsíc," řekl Hanzelka. Hlavními příjemci evropských peněz budou státní investorské organizace Správa železniční dopravní cesty, Ředitelství silnic a dálnic a Ředitelství vodních cest.
Z OPD se bude platit především modernizace a rozvoj dopravních cest, které jsou součástí celoevropské sítě. Na seznamu staveb, který bude ministerstvo dopravy schvalovat, je například dálnice D1 mezi Kroměříží a Říkovicemi a Přerovem a Lipníkem nad Bečvou. Za evropské peníze by se měla stavět i rychlostní silnice R35 u Hradce Králové mezi Sedlicemi a Opatovicemi a R48 Rychaltice - Frýdek Místek. Na dráze je to například železniční uzel v Břeclavi nebo čtvrtý železniční koridor směrem na jih mezi Doubím a Táborem a Benešovem a Strančicemi.
OPD je největší operační program v ČR. V jeho rámci bude moci ČR čerpat do roku 2013 z evropských fondů rekordních 155 miliard korun, což je zhruba 22 procent všech prostředků určených pro ČR.
Protože však EU proplácí hotové projekty až dodatečně, letos Česká republika zřejmě neobdrží nic nebo pouze minimální částku. Podle ředitele fondu dopravy Gustáva Slamečky je však s výstavbou třeba začít ihned. "Pokud bychom urychleně nezačali, tak se dostaneme do skluzu, který by se nám těžko vyrovnával," řekl již dříve Slamečka.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206040/
V současnosti jsou ve fázi zrodu dva projekty PPP v oblasti dopravní infrastruktury v ČR. PPP se tak postupně stávají součástí investičního instrumentáře v dopravě ČR.
O možnostech uplatnění veřejně-soukromých partnerství (Public-Private Partnerships, PPP) v české dopravě již byl v uplynulých letech napsán bezpočet článků a bylo předneseno velké množství prezentací na konferencích a seminářích. Praktický pokrok je však velmi pomalý a je provázen chybami. Takový byl první český dopravní projekt PPP, úsek dálnice D 47 z roku 2001, kdy v důsledku nekoncepčního spěchu vznikla pro stát nevýhodná smlouva, kterou musel o dva roky později zrušit za cenu odškodného ve výši 626 mil. Kč.
I přes tyto nemilé zkušenosti by bylo chybou koncept PPP zatratit už proto, že v zahraničí existuje celá řada příkladů, jak lze za pomoci soukromého kapitálu urychlit a zefektivnit výstavbu dálnic nebo železničních tratí. Příznivá je jak možnost převzetí řady rizik soukromým partnerem (koncesionářem), tak i lepšího zajištění dokončení stavby v rámci stanoveného rozpočtu, v termínu a požadované kvalitě. V podmínkách české ekonomiky k tomu přistupuje značný rozpor mezi potřebou investic do dopravní infrastruktury (jen na státní úrovni jde minimálně o 100-120 mld. Kč ročně) a disponibilními prostředky, které i s předpokládanými příspěvky z fondů EU nečiní více než 71,7 mld. Kč (rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2007). Tento rozpor bude sice utlumen vysokým přídělem evropských fondů (v letech 2007-2013 jde průměrně o 23 mld. Kč ročně), avšak na druhé straně ubudou zdroje jak v důsledku finančních reforem, tak i postupného ukončení privatizací. Vklad soukromých prostředků do projektů PPP nicméně není pouhou příjemnou náhradu veřejných peněz; je třeba se ujistit, že závazky, které na sebe veřejný sektor vezme, bude možno v budoucnosti z veřejných prostředků také splatit.
Železniční trať dlouho stagnovala
V současnosti jsou ve fázi zrodu dva projekty PPP v oblasti dopravní infrastruktury v ČR. Prvním z nich je projekt AirCon (Airport Connection), jehož návrh vzala na vědomí vláda ČR v lednu 2005. Jde o rekonstrukci a zčásti novou výstavbu železniční tratě mezi stanicí Praha-Masarykovo nádraží a novou stanicí Praha letiště. Projekt sám je součástí širší rekonstrukce a výstavby železničních spojení, kam patří i dvoukolejné propojení města Kladna s centrem Prahy.
Myšlenka kvalitního železničního spojení Prahy s mezinárodním letištěm Praha-Ruzyně a městem Kladnem vznikla již v 80. letech minulého století. Přestože je v té či oné míře pokládáno za potřebné, zůstává stále značně vzdáleno realizaci. Příčinou toho byl především dlouhodobě chybějící konsensus mezi státem reprezentovaným Ministerstvem dopravy, dále Letištěm Praha, městem Prahou, Středočeským krajem a městskou částí Praha 6 ohledně koncepce i trasování tohoto spojení.
Po dlouhém období stagnace konečně začíná docházet ke sjednocování názorů. Projekt prodloužení trasy metra A na pražské letiště již přestává být chápán jako konkurenční vůči železnici; ukazuje se, že jde o vzájemně se doplňující dopravní systémy. Zatímco metro je převážně chápáno jako konvenční doprava pro velkou část obyvatel Prahy 6, návštěvníky obchodních center (Dlouhá Míle) a zaměstnance letiště, železnice má zajistit rychlost, komfort a kapacitu pro dopravu z Kladna i pro rozsáhlý provoz letiště ve vzdálenější budoucnosti. Předpokládá se přitom provozování dvou typů vlaků: letištního expresu za ekonomické jízdné (cca 100-120 Kč jednoduchá jízdenka) a příměstského vlaku z Kladna jako tarifní součásti Pražské integrované dopravy.
V současné době je třeba dosáhnout rozumného a všemi akceptovaného řešení průběhu a koncepce celé trasy, které by nejlépe propojilo oprávněné celostátní, regionální i místní zájmy. Pokud by k tomuto řešení nedošlo, nabízejí se ještě i jiná směrová vedení trasy, vesměs založená na využití existujících nebo projektovaných železničních tratí. Na
O možnostech uplatnění veřejně-soukromých partnerství (Public-Private Partnerships, PPP) v české dopravě již byl v uplynulých letech napsán bezpočet článků a bylo předneseno velké množství prezentací na konferencích a seminářích. Praktický pokrok je však velmi pomalý a je provázen chybami. Takový byl první český dopravní projekt PPP, úsek dálnice D 47 z roku 2001, kdy v důsledku nekoncepčního spěchu vznikla pro stát nevýhodná smlouva, kterou musel o dva roky později zrušit za cenu odškodného ve výši 626 mil. Kč.
I přes tyto nemilé zkušenosti by bylo chybou koncept PPP zatratit už proto, že v zahraničí existuje celá řada příkladů, jak lze za pomoci soukromého kapitálu urychlit a zefektivnit výstavbu dálnic nebo železničních tratí. Příznivá je jak možnost převzetí řady rizik soukromým partnerem (koncesionářem), tak i lepšího zajištění dokončení stavby v rámci stanoveného rozpočtu, v termínu a požadované kvalitě. V podmínkách české ekonomiky k tomu přistupuje značný rozpor mezi potřebou investic do dopravní infrastruktury (jen na státní úrovni jde minimálně o 100-120 mld. Kč ročně) a disponibilními prostředky, které i s předpokládanými příspěvky z fondů EU nečiní více než 71,7 mld. Kč (rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2007). Tento rozpor bude sice utlumen vysokým přídělem evropských fondů (v letech 2007-2013 jde průměrně o 23 mld. Kč ročně), avšak na druhé straně ubudou zdroje jak v důsledku finančních reforem, tak i postupného ukončení privatizací. Vklad soukromých prostředků do projektů PPP nicméně není pouhou příjemnou náhradu veřejných peněz; je třeba se ujistit, že závazky, které na sebe veřejný sektor vezme, bude možno v budoucnosti z veřejných prostředků také splatit.
Železniční trať dlouho stagnovala
V současnosti jsou ve fázi zrodu dva projekty PPP v oblasti dopravní infrastruktury v ČR. Prvním z nich je projekt AirCon (Airport Connection), jehož návrh vzala na vědomí vláda ČR v lednu 2005. Jde o rekonstrukci a zčásti novou výstavbu železniční tratě mezi stanicí Praha-Masarykovo nádraží a novou stanicí Praha letiště. Projekt sám je součástí širší rekonstrukce a výstavby železničních spojení, kam patří i dvoukolejné propojení města Kladna s centrem Prahy.
Myšlenka kvalitního železničního spojení Prahy s mezinárodním letištěm Praha-Ruzyně a městem Kladnem vznikla již v 80. letech minulého století. Přestože je v té či oné míře pokládáno za potřebné, zůstává stále značně vzdáleno realizaci. Příčinou toho byl především dlouhodobě chybějící konsensus mezi státem reprezentovaným Ministerstvem dopravy, dále Letištěm Praha, městem Prahou, Středočeským krajem a městskou částí Praha 6 ohledně koncepce i trasování tohoto spojení.
Po dlouhém období stagnace konečně začíná docházet ke sjednocování názorů. Projekt prodloužení trasy metra A na pražské letiště již přestává být chápán jako konkurenční vůči železnici; ukazuje se, že jde o vzájemně se doplňující dopravní systémy. Zatímco metro je převážně chápáno jako konvenční doprava pro velkou část obyvatel Prahy 6, návštěvníky obchodních center (Dlouhá Míle) a zaměstnance letiště, železnice má zajistit rychlost, komfort a kapacitu pro dopravu z Kladna i pro rozsáhlý provoz letiště ve vzdálenější budoucnosti. Předpokládá se přitom provozování dvou typů vlaků: letištního expresu za ekonomické jízdné (cca 100-120 Kč jednoduchá jízdenka) a příměstského vlaku z Kladna jako tarifní součásti Pražské integrované dopravy.
V současné době je třeba dosáhnout rozumného a všemi akceptovaného řešení průběhu a koncepce celé trasy, které by nejlépe propojilo oprávněné celostátní, regionální i místní zájmy. Pokud by k tomuto řešení nedošlo, nabízejí se ještě i jiná směrová vedení trasy, vesměs založená na využití existujících nebo projektovaných železničních tratí. Na
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205819/
Česko potřebuje investovat do stavby dálnic či penzijní reformy - miliardy z chystaného prodeje státních firem však půjdou i na nápravu starých ekologických škod."Do roku 2015 na to potřebujeme zhruba sto miliard korun," říká první náměstek ministra financí Ivan Fuksa.
Prodejem státních podniků Letiště Praha, ČSA, Budvaru nebo částí Českých drah a České pošty přitom může stát získat zhruba 150 miliard.
Fuksa vysvětlil, že z celkové odhadované částky na nápravu škod 127 miliard musí být do roku 2015 proplaceno asi 80 procent - tedy oněch sto miliard. "Odstraňování ekologických škod bude pokračovat i potom, ale do roku 2015 musíme mít všechno zúřadované."
Ekologické závazky státu vznikly v devadesátých letech, kdy se vláda při privatizaci podniků zaručila za likvidaci ekologických škod, jež vznikly za komunismu. Teď stát platí hlavně za čištění podzemních vod a půdy. K největším příjemcům peněz patří firmy Diamo, Škoda Holding, doly OKD, chemičky Spolana či Chemopetrol.
Ministerstvo se bude podle Fuksy snažit zrevidovat smlouvy z devadesátých let a stlačit výši závazků co nejníže. "Musíme dělat ročně přes šest set výběrových řízení na firmy, které pak škody zlikvidují. To se nedá zúřadovat," uvádí Fuksa další důvod k revizi závazků.
Bývalý šéf FNM Roman Češka, jenž měl náhrady ekologických škod v kompetenci, považuje prověrku výše škod za rozumnou. "Je docela reálné, že nárok na stát bude nakonec nižší. Vždy jsme byli přesvědčeni, že odhady ekologických závazků jsou nadhodnocené."
(iHNed.cz)
Takže prodáme železnice, abychom měli na dálnice.
Prodejem státních podniků Letiště Praha, ČSA, Budvaru nebo částí Českých drah a České pošty přitom může stát získat zhruba 150 miliard.
Fuksa vysvětlil, že z celkové odhadované částky na nápravu škod 127 miliard musí být do roku 2015 proplaceno asi 80 procent - tedy oněch sto miliard. "Odstraňování ekologických škod bude pokračovat i potom, ale do roku 2015 musíme mít všechno zúřadované."
Ekologické závazky státu vznikly v devadesátých letech, kdy se vláda při privatizaci podniků zaručila za likvidaci ekologických škod, jež vznikly za komunismu. Teď stát platí hlavně za čištění podzemních vod a půdy. K největším příjemcům peněz patří firmy Diamo, Škoda Holding, doly OKD, chemičky Spolana či Chemopetrol.
Ministerstvo se bude podle Fuksy snažit zrevidovat smlouvy z devadesátých let a stlačit výši závazků co nejníže. "Musíme dělat ročně přes šest set výběrových řízení na firmy, které pak škody zlikvidují. To se nedá zúřadovat," uvádí Fuksa další důvod k revizi závazků.
Bývalý šéf FNM Roman Češka, jenž měl náhrady ekologických škod v kompetenci, považuje prověrku výše škod za rozumnou. "Je docela reálné, že nárok na stát bude nakonec nižší. Vždy jsme byli přesvědčeni, že odhady ekologických závazků jsou nadhodnocené."
(iHNed.cz)
Takže prodáme železnice, abychom měli na dálnice.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205804/
Vláda se dnes bude zabývat plněním státního rozpočtu za první pololetí nebo oddlužením státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Na programu jsou také informace o stavu výstavby dálnice D47 či národní strategie finančního vzdělávání.
(Novinky)
(Novinky)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205793/
Globální oteplování, hrozící katastrofy v důsledku klimatických změn, ekologická daň, ale i role KSČM při prosazování ochrany životního prostředí - to byla témata, která zajímala čtenáře v páteční internetové diskusi na stránkách www.kscm.cz. Dvě hodiny na ně odpovídal ekolog a strategický poradce ÚV KSČM pro životní prostředí Jan Zeman.
(...)
Řada dotazů se zabývala tématem dopravy. Jejich autoři poukazovali zejména na nelogičnost tzv. ekologické daně, kterou navrhli Zelení. Zeman uvedl, že Topolánkův batoh, jehož součástí je i první etapa ekologické daňové reformy, konkrétně zavedení spotřební daně na uhlí, zemní plyn a elektřinu, osvobozuje od placení hlavní spotřebitele. »Vzniká tak otázka, zda jde o ekologickou daňovou reformu. Její duchovní otec Weisäcker předpokládal, že se jako kompenzace za zdražená paliva a energii sníží příspěvky na sociální nebo zdravotní pojištění nebo zvýší hranice příjmu osvobozeného od daně z příjmů fyzických osob. V Topolánkově batohu k žádné kompenzaci nedochází, respektive snižuje se daň z příjmů... těm, kteří mají příjmy nejvyšší. Středně a nízkopříjmovým skupinám obyvatel se místo kompenzace zdražují základní životní potřeby,« poznamenal Zeman. Vzhledem k zvýšení sazby DPH z pěti na devět procent však podle něho dojde ke zdražení veřejné vnitrostátní dopravy i nákladní železniční dopravy, což bude znamenat více autobusů a kamionů na našich silnicích na úkor dopravy železniční se všemi negativními dopady na veřejné zdraví a životní prostředí.
(...)
(Haló noviny)
(...)
Řada dotazů se zabývala tématem dopravy. Jejich autoři poukazovali zejména na nelogičnost tzv. ekologické daně, kterou navrhli Zelení. Zeman uvedl, že Topolánkův batoh, jehož součástí je i první etapa ekologické daňové reformy, konkrétně zavedení spotřební daně na uhlí, zemní plyn a elektřinu, osvobozuje od placení hlavní spotřebitele. »Vzniká tak otázka, zda jde o ekologickou daňovou reformu. Její duchovní otec Weisäcker předpokládal, že se jako kompenzace za zdražená paliva a energii sníží příspěvky na sociální nebo zdravotní pojištění nebo zvýší hranice příjmu osvobozeného od daně z příjmů fyzických osob. V Topolánkově batohu k žádné kompenzaci nedochází, respektive snižuje se daň z příjmů... těm, kteří mají příjmy nejvyšší. Středně a nízkopříjmovým skupinám obyvatel se místo kompenzace zdražují základní životní potřeby,« poznamenal Zeman. Vzhledem k zvýšení sazby DPH z pěti na devět procent však podle něho dojde ke zdražení veřejné vnitrostátní dopravy i nákladní železniční dopravy, což bude znamenat více autobusů a kamionů na našich silnicích na úkor dopravy železniční se všemi negativními dopady na veřejné zdraví a životní prostředí.
(...)
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205308/
Do roku 2013 má přijít na dráhy více než 70 miliard korun. Více vlaků pojede na elektřinu
Evropská unie má ráda železnici. A svou přízeň neváhá projevit také miliardami eur, které do modernizace kolejí investuje.
Na své si přijde i česká železniční síť. Do roku 2013 může na její obnovu jít z Operačního programu doprava až 2,6 miliardy eur (před 72 miliard korun). To je téměř polovina všech peněz, které Unie do rozvoje dopravy v Česku investuje.
Takový penězovod se už nikdy v historii nebude opakovat. Správa železniční dopravní cesty, které české koleje patří, tak už může plánovat, do čeho bude v následujících letech investovat.
Mezi největší připravované projekty patří třetí tranzitní koridor z Prahy přes Plzeň a Cheb k německým hranicím a čtvrtý koridor z Prahy na České Budějovice. V příštím roce se dokončí první část přestavby pražského železničního uzlu (tzv. Nové spojení), rozsáhlé stavební práce čekají také Brno, kde za několik let dojde také k přesunu hlavního nádraží. „Tyto stavby patří mezi nejdůležitější i proto, že jsou součástí hlavních evropských přepravních tras,“ připomněl proděkan dopravní fakulty ČVUT Petr Moos.
Dosud jsou z koridorových tratí v Česku hotové první dvě: z Děčína přes Prahu a Brno na Břeclav a z Břeclavi přes Přerov do Petrovic u Karviné.
Na nich už cestující mohou pocítit výraznou časovou úsporu při cestování. „Před čtyřmi lety jel mezinárodní vlak EuroCity Praha z hlavního města do Ostravy čtyři a půl hodiny, dnes bez pěti minut čtyři hodiny,“ uvedl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala.
Na řadě úseků však vlaky jezdí stále po staveništi, při provozu po jedné koleji tak často dochází k jejich zpožďování. „Bylo chybou, že modernizace se vyhnula důležitým stanicím, jako jsou třeba Pardubice či Přerov,“ upozorňuje Moos. Vlak tak jede třeba padesát kilometrů po moderní rychlé trati a pak se pět minut loudá v okolí stanice.
Peníze potečou i mimo hlavní tratě. V plánu je třeba elektrizace několika úseků, které na koridory navazují. „Elektrický provoz je šetrnější k životnímu prostředí, dieselové lokomotivy jsou navíc také výrazně hlučnější,“ připomíná Moos.
Natažením drátů dojde i ke zrychlení cestování, kdy zejména u dálkových vlaků nebude nutné dlouhé stání kvůli výměně lokomotivy. Příkladem je třeba úsek mezi Kadaní a Karlovými Vary, který leží na hlavní trati ze severních do západních Čech. Ten byl ještě donedávna jedinou částí tohoto tahu, který nebyl pod dráty. Cesta se nyní díky elektrizaci zkrátila téměř o půl hodiny.
Skutečně rychlé cestování by do Česka přinesla až stavba tzv. vysokorychlostních tratí, po nichž mohou vlaky jezdit až tříset kilometrovou rychlostí. „V současnosti probíhá novelizace plánů jejich výstavby,“ uvedla Anna Kodysová ze správy železnic.
Výstavbě nejmodernějších železnic stojí v cestě jejich cena, která začíná na půl miliardě za kilometr. Tomu by pak odpovídala i cena jízdného. Zrychlení by však bylo výrazné – například trasu z Prahy do Brna by expres urazil za půl hodiny. Pro stavební firmy jsou dostatečným lákadlem i nynější plány a s nimi související balík evropských peněz. V současnosti lemují opravované tratě nejčastěji stroje s logem Skanska, Stavby silnic a železnic, OHL ŽS (dříve Železniční stavitelství Brno) či Subterra. Dá se předpokládat, že stejné firmy se podělí o zakázky i do budoucna.
***
* Kdo staví železnice (přehled významných tras)
Nové spojení v Praze: SKANSKA ŽS, Metrostav, Subterra, Stavby silnic a železnic (SSŽ); ve stavbě
Přerov–Olomouc: OHL ŽS (dříve Železniční stavitelství Brno), Skanska DS; dokončeno 2007
Opava – Ostrava: Tchas, OHL ŽS, Subterra,Firesta-Fišer, Tomi-Remont; dokončeno 2007
Břeclav – státní hranice: Subterra, OHL ŽS; dokončeno 2007
Zábřeh – Krasíkov: SSŽ, Subterra, Metrostav; dokončeno 2006
Pozn.: Jedná se o přehled stavebních firem. Na rekonstrukcích se podílí také firma AŽD Praha, která dodává zabezpečovací zařízení, a společnost El
Evropská unie má ráda železnici. A svou přízeň neváhá projevit také miliardami eur, které do modernizace kolejí investuje.
Na své si přijde i česká železniční síť. Do roku 2013 může na její obnovu jít z Operačního programu doprava až 2,6 miliardy eur (před 72 miliard korun). To je téměř polovina všech peněz, které Unie do rozvoje dopravy v Česku investuje.
Takový penězovod se už nikdy v historii nebude opakovat. Správa železniční dopravní cesty, které české koleje patří, tak už může plánovat, do čeho bude v následujících letech investovat.
Mezi největší připravované projekty patří třetí tranzitní koridor z Prahy přes Plzeň a Cheb k německým hranicím a čtvrtý koridor z Prahy na České Budějovice. V příštím roce se dokončí první část přestavby pražského železničního uzlu (tzv. Nové spojení), rozsáhlé stavební práce čekají také Brno, kde za několik let dojde také k přesunu hlavního nádraží. „Tyto stavby patří mezi nejdůležitější i proto, že jsou součástí hlavních evropských přepravních tras,“ připomněl proděkan dopravní fakulty ČVUT Petr Moos.
Dosud jsou z koridorových tratí v Česku hotové první dvě: z Děčína přes Prahu a Brno na Břeclav a z Břeclavi přes Přerov do Petrovic u Karviné.
Na nich už cestující mohou pocítit výraznou časovou úsporu při cestování. „Před čtyřmi lety jel mezinárodní vlak EuroCity Praha z hlavního města do Ostravy čtyři a půl hodiny, dnes bez pěti minut čtyři hodiny,“ uvedl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala.
Na řadě úseků však vlaky jezdí stále po staveništi, při provozu po jedné koleji tak často dochází k jejich zpožďování. „Bylo chybou, že modernizace se vyhnula důležitým stanicím, jako jsou třeba Pardubice či Přerov,“ upozorňuje Moos. Vlak tak jede třeba padesát kilometrů po moderní rychlé trati a pak se pět minut loudá v okolí stanice.
Peníze potečou i mimo hlavní tratě. V plánu je třeba elektrizace několika úseků, které na koridory navazují. „Elektrický provoz je šetrnější k životnímu prostředí, dieselové lokomotivy jsou navíc také výrazně hlučnější,“ připomíná Moos.
Natažením drátů dojde i ke zrychlení cestování, kdy zejména u dálkových vlaků nebude nutné dlouhé stání kvůli výměně lokomotivy. Příkladem je třeba úsek mezi Kadaní a Karlovými Vary, který leží na hlavní trati ze severních do západních Čech. Ten byl ještě donedávna jedinou částí tohoto tahu, který nebyl pod dráty. Cesta se nyní díky elektrizaci zkrátila téměř o půl hodiny.
Skutečně rychlé cestování by do Česka přinesla až stavba tzv. vysokorychlostních tratí, po nichž mohou vlaky jezdit až tříset kilometrovou rychlostí. „V současnosti probíhá novelizace plánů jejich výstavby,“ uvedla Anna Kodysová ze správy železnic.
Výstavbě nejmodernějších železnic stojí v cestě jejich cena, která začíná na půl miliardě za kilometr. Tomu by pak odpovídala i cena jízdného. Zrychlení by však bylo výrazné – například trasu z Prahy do Brna by expres urazil za půl hodiny. Pro stavební firmy jsou dostatečným lákadlem i nynější plány a s nimi související balík evropských peněz. V současnosti lemují opravované tratě nejčastěji stroje s logem Skanska, Stavby silnic a železnic, OHL ŽS (dříve Železniční stavitelství Brno) či Subterra. Dá se předpokládat, že stejné firmy se podělí o zakázky i do budoucna.
***
* Kdo staví železnice (přehled významných tras)
Nové spojení v Praze: SKANSKA ŽS, Metrostav, Subterra, Stavby silnic a železnic (SSŽ); ve stavbě
Přerov–Olomouc: OHL ŽS (dříve Železniční stavitelství Brno), Skanska DS; dokončeno 2007
Opava – Ostrava: Tchas, OHL ŽS, Subterra,Firesta-Fišer, Tomi-Remont; dokončeno 2007
Břeclav – státní hranice: Subterra, OHL ŽS; dokončeno 2007
Zábřeh – Krasíkov: SSŽ, Subterra, Metrostav; dokončeno 2006
Pozn.: Jedná se o přehled stavebních firem. Na rekonstrukcích se podílí také firma AŽD Praha, která dodává zabezpečovací zařízení, a společnost El
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/204192/
Tomáš MEDEK, moderátor
--------------------
Česko staví některé silnice draze, nekoncepčně a neúčelně, takové jsou závěry Nejvyššího kontrolního úřadu. Na konci září schválila vláda harmonogram výstavby dopravní infrastruktury na příštích šest let. Ten obsahuje seznam dopravních staveb celkem za osm set miliard korun. V dokumentu ale vláda nepřihlíží k tomu, zda dané silnice a železnice jsou tolik potřebné, řekl Radiožurnálu prezident Nejvyššího kontrolního úřadu František Dohnal.
František DOHNAL, prezident Nejvyššího kontrolního úřadu
--------------------
Nedá se říct, že by se stavěly silnice, které vyloženě nepotřebujeme, ale jsou úseky jak na silnicích, tak na železnicích, které jsou třeba v kritickém stavu nebo které by potřebovaly zásadní rekonstrukci nebo by potřebovaly vyřešit vyloženě nový úsek a potřebovali bychom je velmi naléhavě, ale ty se třeba stavět nebudou a místo toho se budou nákladně rekonstruovat úseky, které tak dopravně zatíženy nejsou.
(ČRo 1 - Radiožurnál)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/204177/
Nevím, co se musí ještě stát, aby se kamionová doprava zakázala. Ta nehorázná drzost, když jeden kamionový nešťastný pitomec zatarasí cestu tisícům lidí na celé půldny. To nenapraví ani tím, že se při tom zabije. Jak někdo může ty motorové obludy pustit mezi drobné lidská auta! Dálnice do Brna ztrácí smysl. Děje se to skoro denně.
Ve čtvrtek jsme z Prahy vyjeli v devět, abychom k poledni byli v cíli: byli jsme tam ve tři. A já jsem ráno varoval: nejezděme po dálnici! Jenže neposlechl jsem se. Když nás po třech hodinách stání a plazení pustili na objížďku, vítalo nás postižené město takto: Velké Meziříčí vás vítá, jděte do prdele! Zpátky jsme druhého dne jeli normálními silnicemi, jichž je v Čechách dost: byla to radost, zatímco na tzv. dálnici zas nějaký pitomec vykonal totéž. Jak dlouho toto tak nechají? A kdo?
Tady není koho vinit. Vinen je názor na kamionovou dopravu a na ty všecky krámy, co se v těch kraksnách vozí. Řidičům, jimž se stalo to neštěstí, bylo by správné se omluvit nebo dokonce jít na pohřeb. Je divné, že tak viditelný jev, který neobsahuje žádnou záhadu, se respektuje, jako by šlo o nezrušitelný jev přírodní. Nevím, jaké úvahy nad tím vedou odborníci. Jediné řešení je zakázat to. Ať jezdí po železnici; kterou by možná bylo třeba k tomu upravit. A že se ani neprovedl průzkum, co se těmi kamiony vozí! Nemůže se to dopravovat jinak? Dovolil bych jen dopravu živočichů. Také je divné, že ekologové v politice se tou otázkou nezabývají. Já, když se podívám na sebe a okolo sebe, nenacházím nic, co by se mi muselo přivézt kamionem. I řecká metaxa může jet normálně vlakem.
V této souvislosti zaujaly mě návrhy, aby dovolená rychlost na dálnici byla sto šedesát... Vlastně se tím dovolí, co mnozí řidiči dělají už teď: lidé určité povahy, kteří nás svými jedovatými reflektory popohánějí. Za důvod se uvádí, že se tím zrychlí doprava... ale musí se? Sociálně a mravně je to škodlivé. Zase se vyhovuje nebezpečným, méně odpovědným lidem.
Zajímavé je, že nikoho nezaujal návrh jednoho sympatického člověka, aby se auta vyráběla s omezenou rychlostí: třeba těch sto šedesát. A baví mě také, jak se někteří politici pokoušení zmírnit silniční předpisy, nedávno zavedené. Já jsem naopak pro jejich selektivní zpřísnění: nějak tak, aby byli definitivně vyřazení lidé určité povahy, kterou jistě projevují i jinde. Například kdo nepoužívá blinkry: když už i toto je ti zatěžko, co ty jsi zač?
Když jsme jeli z Brna tou krajinou, uvědomil jsem si, že vývoj evropské civilizace, jenž se periodizuje podle různých ukazatelů, dá se výrazně charakterizovat rozmachem automobilismu. Jakou úžasnou svobodu a sílu k ní, jaké příležitosti dal člověku vůz, jímž může jet, kam ho oči a nálada vedou.
Ludvík Vaculík
(Lidové noviny)
Ve čtvrtek jsme z Prahy vyjeli v devět, abychom k poledni byli v cíli: byli jsme tam ve tři. A já jsem ráno varoval: nejezděme po dálnici! Jenže neposlechl jsem se. Když nás po třech hodinách stání a plazení pustili na objížďku, vítalo nás postižené město takto: Velké Meziříčí vás vítá, jděte do prdele! Zpátky jsme druhého dne jeli normálními silnicemi, jichž je v Čechách dost: byla to radost, zatímco na tzv. dálnici zas nějaký pitomec vykonal totéž. Jak dlouho toto tak nechají? A kdo?
Tady není koho vinit. Vinen je názor na kamionovou dopravu a na ty všecky krámy, co se v těch kraksnách vozí. Řidičům, jimž se stalo to neštěstí, bylo by správné se omluvit nebo dokonce jít na pohřeb. Je divné, že tak viditelný jev, který neobsahuje žádnou záhadu, se respektuje, jako by šlo o nezrušitelný jev přírodní. Nevím, jaké úvahy nad tím vedou odborníci. Jediné řešení je zakázat to. Ať jezdí po železnici; kterou by možná bylo třeba k tomu upravit. A že se ani neprovedl průzkum, co se těmi kamiony vozí! Nemůže se to dopravovat jinak? Dovolil bych jen dopravu živočichů. Také je divné, že ekologové v politice se tou otázkou nezabývají. Já, když se podívám na sebe a okolo sebe, nenacházím nic, co by se mi muselo přivézt kamionem. I řecká metaxa může jet normálně vlakem.
V této souvislosti zaujaly mě návrhy, aby dovolená rychlost na dálnici byla sto šedesát... Vlastně se tím dovolí, co mnozí řidiči dělají už teď: lidé určité povahy, kteří nás svými jedovatými reflektory popohánějí. Za důvod se uvádí, že se tím zrychlí doprava... ale musí se? Sociálně a mravně je to škodlivé. Zase se vyhovuje nebezpečným, méně odpovědným lidem.
Zajímavé je, že nikoho nezaujal návrh jednoho sympatického člověka, aby se auta vyráběla s omezenou rychlostí: třeba těch sto šedesát. A baví mě také, jak se někteří politici pokoušení zmírnit silniční předpisy, nedávno zavedené. Já jsem naopak pro jejich selektivní zpřísnění: nějak tak, aby byli definitivně vyřazení lidé určité povahy, kterou jistě projevují i jinde. Například kdo nepoužívá blinkry: když už i toto je ti zatěžko, co ty jsi zač?
Když jsme jeli z Brna tou krajinou, uvědomil jsem si, že vývoj evropské civilizace, jenž se periodizuje podle různých ukazatelů, dá se výrazně charakterizovat rozmachem automobilismu. Jakou úžasnou svobodu a sílu k ní, jaké příležitosti dal člověku vůz, jímž může jet, kam ho oči a nálada vedou.
Ludvík Vaculík
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203441/
Individuální automobilová doprava silně zatěžuje životní prostředí a zejména ve městech představuje velký problém. Hromadná doprava naproti tomu dokáže rychle přepravit velké množství lidí, brzdí ji ale nedostatek investic i zastaralý vozový park. Zlepšit konkurenceschopnost veřejné dopravy měl nový zákon o veřejné dopravě. Jeho příprava se ale prodlužuje, takže zákon bude na příjezdu do české legislativy opožděn zřejmě o celý rok.
Připravit zákon o veřejné dopravě vládě doporučila už Strategie podpory dopravní obsluhy území, kterou vzal na vědomí kabinet Jiřího Paroubka v dubnu 2006. Vláda zároveň ministru dopravy uložila, aby jí do konce roku 2006 předložil strategii, která by obsahovala i věcný záměr potřebných změn v legislativě. Mezitím proběhly volby do Poslanecké sněmovny, nový náměstek ministra dopravy Petr Šlegr ze Strany zelených se ovšem k dubnovému úkolu přihlásil. V koaliční smlouvě ODS, lidovců a zelených z prosince 2006 se pak objevil nový závazek - poslat zákon do Poslanecké sněmovny do konce srpna 2007. Ani tohle datum ale nevydrželo. Vláda v květnu v Plánu legislativních prací na zbývající část roku 2007 požadovala, aby věcný záměr zákona vznikl do 12. července. Nic takového se ale nestalo.
Podle ministerstva dopravy by se návrh zákona měl dostat do sněmovny do konce roku 2007. „Aniž bychom se chtěli jakkoli vymlouvat, všichni dobře víme, že ne vždy se záměry daří realizovat tak rychle, jak jsme si původně představovali,“ vysvětluje zpoždění tiskový mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka a dodává, že na konci srpna se ukončovalo připomínkové meziresortní řízení k věcnému záměru zákona. „To probíhalo pomaleji, než jsme předpokládali, a právníci ministerstva nyní pracují na paragrafovém znění,“ řekl Ekolistu v druhé polovině srpna Hanzelka. Podle něj ministerstvo na zákon o veřejné dopravě nerezignovalo, dokonce prý není ani možné tvrdit, že „by ministerstvo dopravy v této věci nějakým zásadním způsobem neplnilo koaliční dohodu“.
Další důvod zpoždění nabízí František Vichta z odboru veřejné dopravy stejného ministerstva: s dokončením českého zákona se čeká, až bude schváleno nařízení EU o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Věcný záměr českého zákona totiž musí odpovídat právu evropského společenství, vysvětluje Vichta. „Shoda panuje v tom, že základem zákona musí být novelizované nařízení EU,“ dodává Petr Kašík, výkonný ředitel Svazu dopravy České republiky, jenž při vzniku zákona spolupracuje s ministerstvem. Nařízení EU v květnu prošlo druhým čtením v Evropském parlamentu a Evropská komise k němu vydala souhlasné stanovisko. Zveřejnění nové normy je tedy možné očekávat v blízké době.
Paragrafové znění českého zákona by tak mělo být vládě předloženo v nejbližších měsících a následovat bude projednávání v parlamentu a stanovisko prezidenta. Celý proces bude podle zkušeností s jinými zákony zřejmě trvat dalších 12 až 14 měsíců. S platností zákona se počítá od počátku roku 2009.
Regulovaná konkurence
V současné době se veřejných služeb v přepravě cestujících týkají zákon o dráhách a zákon o silniční dopravě. Všemi druhy dopravy se zabývá jen prováděcí předpis, který upravuje oblast přepravního práva v návaznosti na tyto zákony. „Uvedené uspořádání není účelné, protože zejména v případě integrovaných dopravních systémů je třeba zajistit, aby regulace týkající se veřejných služeb v silniční a železniční (okrajově i vodní) dopravě byla konzistentní,“ říká František Vichta z ministerstva dopravy.
Nová úprava by podle Vichty měla nově vymezit úkoly jednotlivých objednavatelů veřejné dopravy, tedy ministerstva dopravy, krajů a obcí. Zároveň by měla odstranit současné legislativní rozdíly mezi autobusovou a železniční dopravou a zlepšit proces plánování dopravní obsluhy území v tzv. oblasti veřejného zájmu - tedy uvést do souladu jednotlivé regionální systémy veřejné dopravy a provázat je s nadregionální dopravou. „Zákon by měl rovněž v
Připravit zákon o veřejné dopravě vládě doporučila už Strategie podpory dopravní obsluhy území, kterou vzal na vědomí kabinet Jiřího Paroubka v dubnu 2006. Vláda zároveň ministru dopravy uložila, aby jí do konce roku 2006 předložil strategii, která by obsahovala i věcný záměr potřebných změn v legislativě. Mezitím proběhly volby do Poslanecké sněmovny, nový náměstek ministra dopravy Petr Šlegr ze Strany zelených se ovšem k dubnovému úkolu přihlásil. V koaliční smlouvě ODS, lidovců a zelených z prosince 2006 se pak objevil nový závazek - poslat zákon do Poslanecké sněmovny do konce srpna 2007. Ani tohle datum ale nevydrželo. Vláda v květnu v Plánu legislativních prací na zbývající část roku 2007 požadovala, aby věcný záměr zákona vznikl do 12. července. Nic takového se ale nestalo.
Podle ministerstva dopravy by se návrh zákona měl dostat do sněmovny do konce roku 2007. „Aniž bychom se chtěli jakkoli vymlouvat, všichni dobře víme, že ne vždy se záměry daří realizovat tak rychle, jak jsme si původně představovali,“ vysvětluje zpoždění tiskový mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka a dodává, že na konci srpna se ukončovalo připomínkové meziresortní řízení k věcnému záměru zákona. „To probíhalo pomaleji, než jsme předpokládali, a právníci ministerstva nyní pracují na paragrafovém znění,“ řekl Ekolistu v druhé polovině srpna Hanzelka. Podle něj ministerstvo na zákon o veřejné dopravě nerezignovalo, dokonce prý není ani možné tvrdit, že „by ministerstvo dopravy v této věci nějakým zásadním způsobem neplnilo koaliční dohodu“.
Další důvod zpoždění nabízí František Vichta z odboru veřejné dopravy stejného ministerstva: s dokončením českého zákona se čeká, až bude schváleno nařízení EU o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Věcný záměr českého zákona totiž musí odpovídat právu evropského společenství, vysvětluje Vichta. „Shoda panuje v tom, že základem zákona musí být novelizované nařízení EU,“ dodává Petr Kašík, výkonný ředitel Svazu dopravy České republiky, jenž při vzniku zákona spolupracuje s ministerstvem. Nařízení EU v květnu prošlo druhým čtením v Evropském parlamentu a Evropská komise k němu vydala souhlasné stanovisko. Zveřejnění nové normy je tedy možné očekávat v blízké době.
Paragrafové znění českého zákona by tak mělo být vládě předloženo v nejbližších měsících a následovat bude projednávání v parlamentu a stanovisko prezidenta. Celý proces bude podle zkušeností s jinými zákony zřejmě trvat dalších 12 až 14 měsíců. S platností zákona se počítá od počátku roku 2009.
Regulovaná konkurence
V současné době se veřejných služeb v přepravě cestujících týkají zákon o dráhách a zákon o silniční dopravě. Všemi druhy dopravy se zabývá jen prováděcí předpis, který upravuje oblast přepravního práva v návaznosti na tyto zákony. „Uvedené uspořádání není účelné, protože zejména v případě integrovaných dopravních systémů je třeba zajistit, aby regulace týkající se veřejných služeb v silniční a železniční (okrajově i vodní) dopravě byla konzistentní,“ říká František Vichta z ministerstva dopravy.
Nová úprava by podle Vichty měla nově vymezit úkoly jednotlivých objednavatelů veřejné dopravy, tedy ministerstva dopravy, krajů a obcí. Zároveň by měla odstranit současné legislativní rozdíly mezi autobusovou a železniční dopravou a zlepšit proces plánování dopravní obsluhy území v tzv. oblasti veřejného zájmu - tedy uvést do souladu jednotlivé regionální systémy veřejné dopravy a provázat je s nadregionální dopravou. „Zákon by měl rovněž v
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203024/
Po letech průtahů míří stavba dálnice D8 z Prahy na Drážďany do své poslední etapy. Včera Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) podepsalo smlouvu, podle níž úsek mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem postaví společnost Stavby silnic a železnic. Stavba za 11 miliard má být hotova za tři roky. V roce 2010 by tak cesta z Prahy do Berlína měla zabrat sotva tři hodiny.
Po dokončení šestnácti kilometrů úseku této dálnice procházejícího Českým středohořím bude mít Česko v roce 2010 druhé kompletní dálniční spojení na západní Evropu. Tím prvním je plzeňská dálnice D5.
Začátek stavby se několikrát odkládal, protože tento poslední úsek vede přes přírodně cennou oblast České středohoří. Kvůli tomu proti dálnici protestovala ekologická sdružení. A ta by měla podle státu za průtahy a tím i vyšší náklady na stavbu zaplatit."Chystáme žalobu o náhradu škody. A to nejen kvůli vyšší ceně, ale i kvůli tomu, že na těch stávajících silnicích zbytečně umírají desítky lidí," říká náměstek ministra dopravy Jiří Hodač.
Žalobu chce ovšem ministerstvo podat až poté, co soudy dořeší žaloby, které na stavbu už dříve podalo ekologické sdružení Děti Země. Vesměs jde o protest proti tomu, že úřady povolily stavbu v místě, kde se vyskytují chráněné druhy rostlin a živočichů. "Nicméně ani jedna z těch žalob nemá odkladný účinek. Stát tak může dál připravovat stavební povolení, což taky dělá," upozorňuje předseda Dětí Země Miroslav Patrik.
ŘSD však vadí i dřívější protesty družení. "Zpoždění je jednoznačně způsobeno tím, že tyto ekologické struktury bránily řízení, i když bylo jasné, že dálnice touto oblastí musí projít," říká šéf ŘSD Alfred Brunclík.
Na tom chce také stát vystavět své žaloby na ekologické organizace. "Otázkou je, nakolik se ministerstvu podaří dokázat, že snaha sdružení byla od určitého stupně už bez možnosti cokoli zvrátit," soudí advokátka Klára Veselá. S jejím názorem souhlasí i právník Josef Skácel. "Je to složité, ale možnost něco takového prokázat tady je," říká.
Ekologické organizace jsou k takovému výkladu skeptičtější. "Je to nesmysl. Pokud by stát chtěl žalovat sdružení o náhradu škody, musel by prokázat, že za naším odvoláním stál nějaký zájem - třeba majetkový," říká Pavel Doucha z Ekologického právního servisu.
Podle něho i samotná žaloba na náhradu škody nemá šanci na úspěch. "Tu lze žalovat ve chvíli, kdy ten, co se odvolal, porušil zákon. Podat odvolání ale opravdu není protizákonné," dodává Doucha.
Ministerský plán je zatím ve stadiu příprav. Podle náměstka Hodače se na tom podílí i "renomovaná právní kancelář". O jaké částky bude stát ekology žalovat, teď není jasné. Sumu by mohlo vyčíslit například ŘSD, na něj se ale dosud nikdo z ministerstva neobrátil.
(iHNed.cz)
Po dokončení šestnácti kilometrů úseku této dálnice procházejícího Českým středohořím bude mít Česko v roce 2010 druhé kompletní dálniční spojení na západní Evropu. Tím prvním je plzeňská dálnice D5.
Začátek stavby se několikrát odkládal, protože tento poslední úsek vede přes přírodně cennou oblast České středohoří. Kvůli tomu proti dálnici protestovala ekologická sdružení. A ta by měla podle státu za průtahy a tím i vyšší náklady na stavbu zaplatit."Chystáme žalobu o náhradu škody. A to nejen kvůli vyšší ceně, ale i kvůli tomu, že na těch stávajících silnicích zbytečně umírají desítky lidí," říká náměstek ministra dopravy Jiří Hodač.
Žalobu chce ovšem ministerstvo podat až poté, co soudy dořeší žaloby, které na stavbu už dříve podalo ekologické sdružení Děti Země. Vesměs jde o protest proti tomu, že úřady povolily stavbu v místě, kde se vyskytují chráněné druhy rostlin a živočichů. "Nicméně ani jedna z těch žalob nemá odkladný účinek. Stát tak může dál připravovat stavební povolení, což taky dělá," upozorňuje předseda Dětí Země Miroslav Patrik.
ŘSD však vadí i dřívější protesty družení. "Zpoždění je jednoznačně způsobeno tím, že tyto ekologické struktury bránily řízení, i když bylo jasné, že dálnice touto oblastí musí projít," říká šéf ŘSD Alfred Brunclík.
Na tom chce také stát vystavět své žaloby na ekologické organizace. "Otázkou je, nakolik se ministerstvu podaří dokázat, že snaha sdružení byla od určitého stupně už bez možnosti cokoli zvrátit," soudí advokátka Klára Veselá. S jejím názorem souhlasí i právník Josef Skácel. "Je to složité, ale možnost něco takového prokázat tady je," říká.
Ekologické organizace jsou k takovému výkladu skeptičtější. "Je to nesmysl. Pokud by stát chtěl žalovat sdružení o náhradu škody, musel by prokázat, že za naším odvoláním stál nějaký zájem - třeba majetkový," říká Pavel Doucha z Ekologického právního servisu.
Podle něho i samotná žaloba na náhradu škody nemá šanci na úspěch. "Tu lze žalovat ve chvíli, kdy ten, co se odvolal, porušil zákon. Podat odvolání ale opravdu není protizákonné," dodává Doucha.
Ministerský plán je zatím ve stadiu příprav. Podle náměstka Hodače se na tom podílí i "renomovaná právní kancelář". O jaké částky bude stát ekology žalovat, teď není jasné. Sumu by mohlo vyčíslit například ŘSD, na něj se ale dosud nikdo z ministerstva neobrátil.
(iHNed.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/202123/
Někdejší sláva železničářských odborů je definitivně pryč
Nad vestibulem nádraží v pražských Holešovicích panuje navzdory plískanici za okny uvolněná nálada. Mezi stoly skromné kanceláře vybavené nábytkem z osmdesátých let prochází usměvavá sekretářka, z vedlejší místnosti hraje rádio country. Před pár dny to v sídle českých železničářských odborů vypadalo úplně jinak. Padala slova o tunelování, vzduchem létaly výhrůžky žalobami a celé to skončilo odchodem ikony zdejších odborů a člověka, který ovlivnil jak osud železné dráhy, tak i zdejší politiku. Jaroslav Dušek je pryč a na stole je dotaz, jestli to něco znamená i pro českou železnici.
„Asi bychom to měli přelepit,“ pokyvuje hlavou nad plastovou cedulí se jménem Dušek na letitých skleněných dveřích Jaroslav Pejša - coby první místopředseda přebírá pravomoci po odvolaném bossovi. „Místopředsedové jsme tu čtyři a teď to tu povedeme společně,“ vysvětluje situaci s tím, že o novém předsedovi se musí rozhodnout až na řádném sjezdu odborářů za dva roky. Avizovaná „týmová práce“ by měla zajímat nejen samotné železničáře, pro které byl ztělesněním odborů právě Dušek, ale i cestující, kteří na provoz osobních vlaků doplácejí skoro čtyři miliardy ročně.
Duškovi odboráři totiž po celou novodobou historii podniku výrazně zasahovali do jeho osudu a vůdce odchází právě ve chvíli, kdy podnik čekají zásadní změny. Firmě se sice daří snižovat ztráty, ale skrytý dluh ve vlacích podle odhadů přesahuje sto miliard (tři čtvrtiny z nich jsou starší 20 let a ještě horší je to nádražími). Přestože jedna z nejhorších věcí - přezaměstnanost - se zlepšila a současných 55 tisíc lidí je podle ekonomů skoro optimální, zůstávají drahám dodnes problémy s financováním běžného chodu. Na jízdném dráhy vyberou jen asi dvě pětiny nákladů, zbytek musí hradit dotace.
Podle často připomínaných zkušeností ze zahraničí i podle prvních českých vlaštovek to přitom soukromé firmy dovedou výrazně lépe. Šéf odboru strategie drah Jaroslav Richter opakuje, že do modernizace vlaků a nádraží teď firma soustřeďuje veškeré síly a kromě chystané privatizace nákladní dopravy se od ledna dráhy zřeknou i kritizovaného monopolu na určování jízdních řádů. Do osobní přepravy by měly podle ministerstva dopravy stále více pronikat soukromé peníze.
A jak tohle všechno souvisí s odbory? Plány na zásadnější transformaci nejsou v Česku ničím novým - poprvé se objevily už v roce 1993. Jenže stejně jako tehdy, i později veškeré odvážnější vize na transformaci českých drah vždy narazily na zdánlivě nepřekonatelnou překážku - sílu největší odborové organizace v zemi.
Klíč k pochopení Duškova úspěchu v boji proti změnám na dráze zřejmě leží v druhém únorovém týdnu roku 1997, kdy pětidenní stávka na železnici ochromila celou republiku. Kolabovaly dodávky surovin, lidé i firmy se bouřili kvůli přetrženému spojení do práce. Požadavek železničářů byl jasný - pozastavení plánované transformace Českých drah a zvýšení platů. A stejně jako při menší akci o dva roky dříve, organizátor protestů Jaroslav Dušek i tentokrát uspěl. Styl jeho jednání se stal legendou - na oponenty byl schopen v jednu chvíli křičet a vzápětí s přátelským úsměvem odejít v půlce věty na toaletu a na chodbě si přítomným novinářům stěžovat na zabedněnost druhé strany.
Dušek se navíc vždy uměl domluvit se sociální demokracií: bývalý premiér Miloš Zeman stál za jeho jmenováním přímo do správní rady ČD v roce 1998. Právě tehdy jeho názory začaly ještě výrazněji ovlivňovat chod celého podniku. Z rady byl sice po další stávce v roce 2000 odvolán, jeho vliv ve firmě však přetrvával.
Ačkoli by se dalo očekávat, že šéfové Českých drah hádky v odborářské centrále i pád jejího šéfa přivítají, vedení firmy teď s odstupem dvou týdnů mluví spíše rozpačitě. A zdůrazňuje, že s odcházejícím bossem se v poslední době dalo vždy domluvit. „Vzniklá situace pro nás není nijak zvlášť příjemná. Jaroslav Dušek byl sice neústupný, používal ale argumenty, a ne
Nad vestibulem nádraží v pražských Holešovicích panuje navzdory plískanici za okny uvolněná nálada. Mezi stoly skromné kanceláře vybavené nábytkem z osmdesátých let prochází usměvavá sekretářka, z vedlejší místnosti hraje rádio country. Před pár dny to v sídle českých železničářských odborů vypadalo úplně jinak. Padala slova o tunelování, vzduchem létaly výhrůžky žalobami a celé to skončilo odchodem ikony zdejších odborů a člověka, který ovlivnil jak osud železné dráhy, tak i zdejší politiku. Jaroslav Dušek je pryč a na stole je dotaz, jestli to něco znamená i pro českou železnici.
„Asi bychom to měli přelepit,“ pokyvuje hlavou nad plastovou cedulí se jménem Dušek na letitých skleněných dveřích Jaroslav Pejša - coby první místopředseda přebírá pravomoci po odvolaném bossovi. „Místopředsedové jsme tu čtyři a teď to tu povedeme společně,“ vysvětluje situaci s tím, že o novém předsedovi se musí rozhodnout až na řádném sjezdu odborářů za dva roky. Avizovaná „týmová práce“ by měla zajímat nejen samotné železničáře, pro které byl ztělesněním odborů právě Dušek, ale i cestující, kteří na provoz osobních vlaků doplácejí skoro čtyři miliardy ročně.
Duškovi odboráři totiž po celou novodobou historii podniku výrazně zasahovali do jeho osudu a vůdce odchází právě ve chvíli, kdy podnik čekají zásadní změny. Firmě se sice daří snižovat ztráty, ale skrytý dluh ve vlacích podle odhadů přesahuje sto miliard (tři čtvrtiny z nich jsou starší 20 let a ještě horší je to nádražími). Přestože jedna z nejhorších věcí - přezaměstnanost - se zlepšila a současných 55 tisíc lidí je podle ekonomů skoro optimální, zůstávají drahám dodnes problémy s financováním běžného chodu. Na jízdném dráhy vyberou jen asi dvě pětiny nákladů, zbytek musí hradit dotace.
Podle často připomínaných zkušeností ze zahraničí i podle prvních českých vlaštovek to přitom soukromé firmy dovedou výrazně lépe. Šéf odboru strategie drah Jaroslav Richter opakuje, že do modernizace vlaků a nádraží teď firma soustřeďuje veškeré síly a kromě chystané privatizace nákladní dopravy se od ledna dráhy zřeknou i kritizovaného monopolu na určování jízdních řádů. Do osobní přepravy by měly podle ministerstva dopravy stále více pronikat soukromé peníze.
A jak tohle všechno souvisí s odbory? Plány na zásadnější transformaci nejsou v Česku ničím novým - poprvé se objevily už v roce 1993. Jenže stejně jako tehdy, i později veškeré odvážnější vize na transformaci českých drah vždy narazily na zdánlivě nepřekonatelnou překážku - sílu největší odborové organizace v zemi.
Klíč k pochopení Duškova úspěchu v boji proti změnám na dráze zřejmě leží v druhém únorovém týdnu roku 1997, kdy pětidenní stávka na železnici ochromila celou republiku. Kolabovaly dodávky surovin, lidé i firmy se bouřili kvůli přetrženému spojení do práce. Požadavek železničářů byl jasný - pozastavení plánované transformace Českých drah a zvýšení platů. A stejně jako při menší akci o dva roky dříve, organizátor protestů Jaroslav Dušek i tentokrát uspěl. Styl jeho jednání se stal legendou - na oponenty byl schopen v jednu chvíli křičet a vzápětí s přátelským úsměvem odejít v půlce věty na toaletu a na chodbě si přítomným novinářům stěžovat na zabedněnost druhé strany.
Dušek se navíc vždy uměl domluvit se sociální demokracií: bývalý premiér Miloš Zeman stál za jeho jmenováním přímo do správní rady ČD v roce 1998. Právě tehdy jeho názory začaly ještě výrazněji ovlivňovat chod celého podniku. Z rady byl sice po další stávce v roce 2000 odvolán, jeho vliv ve firmě však přetrvával.
Ačkoli by se dalo očekávat, že šéfové Českých drah hádky v odborářské centrále i pád jejího šéfa přivítají, vedení firmy teď s odstupem dvou týdnů mluví spíše rozpačitě. A zdůrazňuje, že s odcházejícím bossem se v poslední době dalo vždy domluvit. „Vzniklá situace pro nás není nijak zvlášť příjemná. Jaroslav Dušek byl sice neústupný, používal ale argumenty, a ne
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201234/
Letos čtyřicetiletý Ing. Aleš Řebíček vystudoval obor Provoz a ekonomika spojů na VŠDS v Žilině. V říjnu 2005 se stal dvojkou na kandidátce ODS Ústeckého kraje pro volby do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR v roce 2006. Dne 4. září téhož roku byl jmenován ministrem dopravy. Při příležitosti letošních oslav Dne železnice jsme ministra Aleše Řebíčka požádali o rozhovor.
* Podnikal jste 14 let (1992-2006) ve Viamontu. Jak se pohledem „externisty“ České dráhy za tu dobu změnily? Co vám na jejich stavu a vývoji nejvíc vadilo?
Myslím si, že každý musí připustit, že ČD udělaly za uplynulých skoro už osmnáct let úsilí o svou přeměnu velký krok. I když není všechno zdaleka dokonalé, v mnoha případech se služby poskytované zákazníkům významně zlepšily, nebál bych se říci, že všeobecně se úroveň a kultura cestování zlepšily víc, než jak se zlepšilo mínění veřejnosti o nich. Pokud jde o to, co mi vadilo a vadí, jsou to právě ty věci, kterými se především dnes zabýváme. Tedy neprůhlednost financování uvnitř Českých drah, zbytečné udržování dopravní infrastruktury, kterou by měli používat všichni dopravci, uvnitř Českých drah. Z toho všeho plyne, že ČD byly v mnohém ve výhodnější pozici než ostatní dopravci, jinými slovy prostředí na železnici mělo poměrně daleko k tomu, co bychom označili slovem liberální, tedy k prostředí, které umožňuje svobodnou konkurenci.
* V jakém smyslu směrnice a direktivy EU nejvíce ovlivňují vaši práci ve vztahu ke koncepčním řešením v dopravě, resp. železniční dopravě?
Myslím si, že ve stejném smyslu jako u kolegů v ostatních resortech. Některé koncepční dokumenty se u nás dají aplikovat bez potíží, s jinými je to v našich podmínkách těžší. Pak jsou věci, které bychom měli respektovat, ale pokoušíme se jim bránit, protože nemají logiku - příkladem z poslední doby je diskuse o zřízení národního úřadu pro vyšetřování námořních nehod, kterou se nám v červnu povedlo zdárně dokončit, a získali jsme výjimku, že takový úřad nemusíme v České republice zřizovat.
* Má výběr mýtného nějaký efekt v přesunu zboží na koleje?
To je otázka spíš pro dopravní statistiky, než pro mne - ale zcela jistě platí, že v tuto chvíli - po osmi měsících fungování mýta, je na odvážná tvrzení, že ano, nebo že ne, ještě příliš brzy. Statistika vždy funguje na principu dlouhé řady dat, která dovolí odhalit jednorázové výkyvy, způsobené např. mimořádnou zimou - a tu jsme letos opravdu měli - případně jinými vlivy.
* Poplatky za železniční dopravní cestu jsou u nás druhé nejvyšší v EU, po Slovensku. Uvažuje se o změně jejich výše nebo struktury, například o nižších poplatcích za kratší nákladní vlaky, které by mohly konkurovat kamionům?
Nejsem si jistý, že právě cena za dopravní cestu je hlavním omezením konkurenceschopnosti železnice oproti kamionům. Je otázkou, zda máme dostatečně kapacitní související infrastrukturu, aby bylo možné přepravované zboží ze železnice co nejrychleji dostat ke konečnému příjemci, což se v řadě případů neobejde bez překládky na nákladní auta či kamiony. Čímž neříkám, že vliv poplatků podceňujeme, ale pro rozhodnutí o jejich správném nastavení mimo jiné potřebujeme ono liberálnější prostředí v nákladní přepravě, které by měla přinést chystaná transformace odvětví - až bude vyčleněna mimo České dráhy, bude možné určit spravedlivé poplatky v celé jejich struktuře.
* Bude mít SFDI dostatek finančních prostředků na příští rok? Zatím se zdá, že železnice na tom bude v objemu finančních prostředků vůči silnicím hůře.
Když řeknete hůře, mohl by to někdo chápat, jako že na silnice půjde třeba dvakrát tolik. Ale tak to není. Pokud bude mezi příspěvky na silnice a železnice nějaký rozdíl, bude tak malý, s odchylkou několika málo procent, že se nebojím říci, že jsou alokace na silnice i železnice stejné.
(Pokračování na str. 2)
(Pokračování ze str. 1)
* Jste spokojen s dosavadním vývojem v železniční nákladní doprav
* Podnikal jste 14 let (1992-2006) ve Viamontu. Jak se pohledem „externisty“ České dráhy za tu dobu změnily? Co vám na jejich stavu a vývoji nejvíc vadilo?
Myslím si, že každý musí připustit, že ČD udělaly za uplynulých skoro už osmnáct let úsilí o svou přeměnu velký krok. I když není všechno zdaleka dokonalé, v mnoha případech se služby poskytované zákazníkům významně zlepšily, nebál bych se říci, že všeobecně se úroveň a kultura cestování zlepšily víc, než jak se zlepšilo mínění veřejnosti o nich. Pokud jde o to, co mi vadilo a vadí, jsou to právě ty věci, kterými se především dnes zabýváme. Tedy neprůhlednost financování uvnitř Českých drah, zbytečné udržování dopravní infrastruktury, kterou by měli používat všichni dopravci, uvnitř Českých drah. Z toho všeho plyne, že ČD byly v mnohém ve výhodnější pozici než ostatní dopravci, jinými slovy prostředí na železnici mělo poměrně daleko k tomu, co bychom označili slovem liberální, tedy k prostředí, které umožňuje svobodnou konkurenci.
* V jakém smyslu směrnice a direktivy EU nejvíce ovlivňují vaši práci ve vztahu ke koncepčním řešením v dopravě, resp. železniční dopravě?
Myslím si, že ve stejném smyslu jako u kolegů v ostatních resortech. Některé koncepční dokumenty se u nás dají aplikovat bez potíží, s jinými je to v našich podmínkách těžší. Pak jsou věci, které bychom měli respektovat, ale pokoušíme se jim bránit, protože nemají logiku - příkladem z poslední doby je diskuse o zřízení národního úřadu pro vyšetřování námořních nehod, kterou se nám v červnu povedlo zdárně dokončit, a získali jsme výjimku, že takový úřad nemusíme v České republice zřizovat.
* Má výběr mýtného nějaký efekt v přesunu zboží na koleje?
To je otázka spíš pro dopravní statistiky, než pro mne - ale zcela jistě platí, že v tuto chvíli - po osmi měsících fungování mýta, je na odvážná tvrzení, že ano, nebo že ne, ještě příliš brzy. Statistika vždy funguje na principu dlouhé řady dat, která dovolí odhalit jednorázové výkyvy, způsobené např. mimořádnou zimou - a tu jsme letos opravdu měli - případně jinými vlivy.
* Poplatky za železniční dopravní cestu jsou u nás druhé nejvyšší v EU, po Slovensku. Uvažuje se o změně jejich výše nebo struktury, například o nižších poplatcích za kratší nákladní vlaky, které by mohly konkurovat kamionům?
Nejsem si jistý, že právě cena za dopravní cestu je hlavním omezením konkurenceschopnosti železnice oproti kamionům. Je otázkou, zda máme dostatečně kapacitní související infrastrukturu, aby bylo možné přepravované zboží ze železnice co nejrychleji dostat ke konečnému příjemci, což se v řadě případů neobejde bez překládky na nákladní auta či kamiony. Čímž neříkám, že vliv poplatků podceňujeme, ale pro rozhodnutí o jejich správném nastavení mimo jiné potřebujeme ono liberálnější prostředí v nákladní přepravě, které by měla přinést chystaná transformace odvětví - až bude vyčleněna mimo České dráhy, bude možné určit spravedlivé poplatky v celé jejich struktuře.
* Bude mít SFDI dostatek finančních prostředků na příští rok? Zatím se zdá, že železnice na tom bude v objemu finančních prostředků vůči silnicím hůře.
Když řeknete hůře, mohl by to někdo chápat, jako že na silnice půjde třeba dvakrát tolik. Ale tak to není. Pokud bude mezi příspěvky na silnice a železnice nějaký rozdíl, bude tak malý, s odchylkou několika málo procent, že se nebojím říci, že jsou alokace na silnice i železnice stejné.
(Pokračování na str. 2)
(Pokračování ze str. 1)
* Jste spokojen s dosavadním vývojem v železniční nákladní doprav
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200408/
Financování dopravní infrastruktury do roku 2013 je tématem již 71. žofínského fóra, které proběhne 25. září od 13 hodin ve Velkém sále paláce Žofín. Diskutovat se bude k otázkám investičních priorit, čerpání dotací z evropských fondů, transformaci železnic atd. Vystoupí mj. náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka a další hosté.
(Právo)
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200403/
V konkrétních číslech to znamená, že z OP Infrastruktura bylo pro dopravní projekty k 30.9.2007 vyčerpáno 62 175 403 EUR z celkové alokace 100 356 973 EUR. K vyčerpání zbývající částky je dostatek schválených projektů, u nichž již nyní probíhá realizace.
(tisková zpráva MD ČR)