Dopravní politika České republiky
Ze stránky Ministerstva dopravy ČR je možno stáhnout soubory dokumentu Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, který česká vláda schválila (konečně) dne 13.7.2005. Určitě stojí za prostudování. V našem fóru je už mnoho témat a nejsem přítelem otevírání dalších, ale myslím si, že obecné problémy dopravní politiky ČR (i ty, které nejsou v přímém vztahu s tímto dokumentem) si to přece jen zaslouží.
Možnost dopravně neodůvodněných staveb dopravní infrastruktury někteří mají za nereálnou. Nejsme prý na severní Sibiři,v amazonském pralese či na Sahaře,kde vlci,anakondy či písečné zmije dávají dobrou noc. Jak je to ve skutečnosti?
Kromě základní dopravní infrastruktury (každá obec by měla být připojena alespoň jednou asfaltovou silnicí 3.třídy na silniční síť ČR,čehož dosáhlo socialistické Československo již někdy na konci 60.let)vždy stojí otázka,zda určitý rozsah minimálních přepravních výkonů potřebných pro efektivní stavbu té či oné dopravní infrastruktury v dané přepravní relaci existuje a co lze od dohledné budoucnosti očekávat. Stávající ropná krize (asi 100 US dolarů za barel ropy)slibuje veliké problémy motorové dopravě. Těžba není s to uspokojit rostoucí poptávku po ropě a tak se deficit bude řešit tržně:cena ropy se bude dál dlouhodobě zvyšovat.
Spodní hranice přepravních toků
Spodní hranice velikosti města pro efektivní výstavbu systému metra se udává asi 1 000 000 obyvatel,u tramvajových systémů asi 100 000 obyvatel,u trolejbusových systémů asi 50 000 obyvatel. Ve všech případech bude výstavba efektivní jen v trasách dostatečně silných proudů cestujících a za přijatelné jízdné. Budování toho či onoho dopravního systému v menším městě nemusí být nutně tragický omyl.. Města nejsou stejná z hlediska potřeb veřejné dopravní obsluhy,různou úlohu v nich může hrát železnice. Nádraží může být 2 km od města, trať ale může procházet i hlavní osou města a mít v něm více zastávek,takže vlak pak připomíná tramvaj. Pak je nutné ale počítat raději desetkrát,než rozhodneme. Realizace příslušné stavby dopravní infrastruktury samozřejmě hodně záleží na prioritách politické reprezentace města. Chyby vládnoucích koalic mívají tvrdé negativní důsledky na rozvoj příslušných obcí či měst.
Teorie?Ale kde. Prahou 6 tolik prosazované prodloužení trasy A metra na Letiště v Ruzyni dopravní opodstatnění nemá,a to nejen pro velký,logisticky neúnosný oblouk k Motolské nemocnici. Dostatečný proud cestu-jících tam není. Protože nutné ochranné hlukové pásmo letiště zásadně limituje rozvoj Prahy na západ,dopravní potřebu zdůvodňující enormně nákladnou výstavbu metra tam čekat nelze. Z hlediska potřeb cestujících na letiště a na Kladno a zpět a z hlediska potřeby omezit ohromný proud aut a autobusů valící se odtud na Prahu 6 je nutné zásadně modernizovat železniční trať 120 a postavit odbočku z nádraží Ruzyně na letiště Ruzyně, nikoliv stavět na letiště metro.
Známý je výsledek výstavby dálnice D 11 z Poděbrad do Hradce Králové. Nejde ani tak o to,že pro zvůli dálničářů uvízla kousek před Hradcem. Mnohem závažnější je,že znásobuje proud aut ve směru na Hradec,který při nevhodných silnicích životní prostředí Hradce dusí. Ještě nedávno se ale i hradečtí politici stavby této dálnice zuřivě domáhali s tím,že bez ní bude Hradec ztracen. Do této kategorie patří i městský okruh v Praze mezi Ma-lovankou a Pelc-Tyrolkou. Má přivést obrovský proud aut na již mnoho let denně kolabující Severojižní magistrálu. Dopravní smysl této investice za 30 (40)miliard Kč je problematický.
Ve vodní dopravě je dopravně absurdní splavňovat řeku po proudu,jak se stalo ve 30.letech na Labi mezi Pardubicemi a Přeloučí. Tento úsek je dodnes dopravně nevyužit. Přesto část politiků bojuje za vodní dílo Přelouč,které vodní dopravě nemůže pomoci,protože hlavní úzké plavební místo na Labi je pod Střekovským zdymadlem.
Ignorace efektivnějších alternativ
Stavba dopravní infrastruktury může být dopravně neodůvodněná i vzhledem k alternativám. Jihomoravskými zastupiteli tolik prosazovaná stavby dálnice R 52 z Pohořelic na Mikulov a Vídeň je dopravně neodůvodněná vzhledem k alternativě dopravně málo využité dálnice D 2 Brno -Břeclav spojené s výstavbou stejně nezbytného obchvatu Břeclavi. Je asi o 6 mld. Kč investic levnější,ale hlavně odvrací velký proud aut z Katovic,, Ostravy a Přerova od devastujícího ježdění přes unikátní l
Kromě základní dopravní infrastruktury (každá obec by měla být připojena alespoň jednou asfaltovou silnicí 3.třídy na silniční síť ČR,čehož dosáhlo socialistické Československo již někdy na konci 60.let)vždy stojí otázka,zda určitý rozsah minimálních přepravních výkonů potřebných pro efektivní stavbu té či oné dopravní infrastruktury v dané přepravní relaci existuje a co lze od dohledné budoucnosti očekávat. Stávající ropná krize (asi 100 US dolarů za barel ropy)slibuje veliké problémy motorové dopravě. Těžba není s to uspokojit rostoucí poptávku po ropě a tak se deficit bude řešit tržně:cena ropy se bude dál dlouhodobě zvyšovat.
Spodní hranice přepravních toků
Spodní hranice velikosti města pro efektivní výstavbu systému metra se udává asi 1 000 000 obyvatel,u tramvajových systémů asi 100 000 obyvatel,u trolejbusových systémů asi 50 000 obyvatel. Ve všech případech bude výstavba efektivní jen v trasách dostatečně silných proudů cestujících a za přijatelné jízdné. Budování toho či onoho dopravního systému v menším městě nemusí být nutně tragický omyl.. Města nejsou stejná z hlediska potřeb veřejné dopravní obsluhy,různou úlohu v nich může hrát železnice. Nádraží může být 2 km od města, trať ale může procházet i hlavní osou města a mít v něm více zastávek,takže vlak pak připomíná tramvaj. Pak je nutné ale počítat raději desetkrát,než rozhodneme. Realizace příslušné stavby dopravní infrastruktury samozřejmě hodně záleží na prioritách politické reprezentace města. Chyby vládnoucích koalic mívají tvrdé negativní důsledky na rozvoj příslušných obcí či měst.
Teorie?Ale kde. Prahou 6 tolik prosazované prodloužení trasy A metra na Letiště v Ruzyni dopravní opodstatnění nemá,a to nejen pro velký,logisticky neúnosný oblouk k Motolské nemocnici. Dostatečný proud cestu-jících tam není. Protože nutné ochranné hlukové pásmo letiště zásadně limituje rozvoj Prahy na západ,dopravní potřebu zdůvodňující enormně nákladnou výstavbu metra tam čekat nelze. Z hlediska potřeb cestujících na letiště a na Kladno a zpět a z hlediska potřeby omezit ohromný proud aut a autobusů valící se odtud na Prahu 6 je nutné zásadně modernizovat železniční trať 120 a postavit odbočku z nádraží Ruzyně na letiště Ruzyně, nikoliv stavět na letiště metro.
Známý je výsledek výstavby dálnice D 11 z Poděbrad do Hradce Králové. Nejde ani tak o to,že pro zvůli dálničářů uvízla kousek před Hradcem. Mnohem závažnější je,že znásobuje proud aut ve směru na Hradec,který při nevhodných silnicích životní prostředí Hradce dusí. Ještě nedávno se ale i hradečtí politici stavby této dálnice zuřivě domáhali s tím,že bez ní bude Hradec ztracen. Do této kategorie patří i městský okruh v Praze mezi Ma-lovankou a Pelc-Tyrolkou. Má přivést obrovský proud aut na již mnoho let denně kolabující Severojižní magistrálu. Dopravní smysl této investice za 30 (40)miliard Kč je problematický.
Ve vodní dopravě je dopravně absurdní splavňovat řeku po proudu,jak se stalo ve 30.letech na Labi mezi Pardubicemi a Přeloučí. Tento úsek je dodnes dopravně nevyužit. Přesto část politiků bojuje za vodní dílo Přelouč,které vodní dopravě nemůže pomoci,protože hlavní úzké plavební místo na Labi je pod Střekovským zdymadlem.
Ignorace efektivnějších alternativ
Stavba dopravní infrastruktury může být dopravně neodůvodněná i vzhledem k alternativám. Jihomoravskými zastupiteli tolik prosazovaná stavby dálnice R 52 z Pohořelic na Mikulov a Vídeň je dopravně neodůvodněná vzhledem k alternativě dopravně málo využité dálnice D 2 Brno -Břeclav spojené s výstavbou stejně nezbytného obchvatu Břeclavi. Je asi o 6 mld. Kč investic levnější,ale hlavně odvrací velký proud aut z Katovic,, Ostravy a Přerova od devastujícího ježdění přes unikátní l
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220418/
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) v příštím roce počítá s příjmem kolem 90 miliard korun. Stát by měl dodat 45 miliard korun, přísun z fondů EU přesáhne 25 miliard. Proti této částce musí stát postavit další miliardy, protože jde o formu spolufi nancování. Na tyto peníze si musí vzít úvěr u Evropské investiční banky. „Podle mých informací bude vláda v nejbližší době přijetí úvěru schvalovat,„ řekl deníku E15 šéf fondu Gustáv Slamečka. V příštím roce by měl tento povinný podíl české strany dosáhnout zhruba deseti miliard. Suma 90 miliard se stane vůbec nejvyšší částkou, která kdy byla na budování dopravní infrastruktury vynaložena. Investice půjdou především do staveb, které jsou financovány z fondů EU. To se týká všech důležitých dálničních tahů v České republice. Zejména dokončení dálnice na severu Čech a Moravy. Na dálnici D1 se bude nejvíce stavět kolem Kroměříže.
Fond nebude schopen splnit všechny požadavky na investice, které obdržel. Potřebný roční výdaj na infrastrukturu se totiž v současné době pohybuje až k hranici 120 miliard korun. Z plánu na rok 2008 tak vypadly stavby, jako je například elektrizace železniční trati z Brna do Jihlavy a modernizace tratí na severu Moravy v okolí Opavy a Ostravy. Tyto náročné projekty totiž vyžadovaly náklady pohybující se dohromady kolem 15 miliard korun.
Předloni stát vydal 56 miliard, letos to bude ještě více: 69,5 miliardy korun. „V průběhu roku jsme na některé stavby ještě přidávali,„ řekl Jiří Novák z SFDI. Fondu do konce roku zbývá poměrně dost peněz na proplacení stavebních činností. Musel kvůli tomu uzavřít dohodu s ministerstvem financí, že některé výdaje bude moci proplácet
(E15)
Fond nebude schopen splnit všechny požadavky na investice, které obdržel. Potřebný roční výdaj na infrastrukturu se totiž v současné době pohybuje až k hranici 120 miliard korun. Z plánu na rok 2008 tak vypadly stavby, jako je například elektrizace železniční trati z Brna do Jihlavy a modernizace tratí na severu Moravy v okolí Opavy a Ostravy. Tyto náročné projekty totiž vyžadovaly náklady pohybující se dohromady kolem 15 miliard korun.
Předloni stát vydal 56 miliard, letos to bude ještě více: 69,5 miliardy korun. „V průběhu roku jsme na některé stavby ještě přidávali,„ řekl Jiří Novák z SFDI. Fondu do konce roku zbývá poměrně dost peněz na proplacení stavebních činností. Musel kvůli tomu uzavřít dohodu s ministerstvem financí, že některé výdaje bude moci proplácet
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220417/
Dlouhých dvanáct let uplynulo od doby, co se Česko pyšní svobodným trhem na kolejích a vlastně vznikem konkurenčního prostředí. V roce 1995 vstoupil v platnost zákon, který umožnil vstup na železniční cestu i soukromým společnostem.
Dvanáct let je pryč a o nutnosti liberalizovat železnici se mluví vesele dál. Konkurenční prostředí ale jaksi moc nefunguje. Má to jednoduché vysvětlení: co se podařilo do jisté míry v legislativě, nepodařilo se po praktické stránce. Konkurentům Českých drah se podařilo získat vlečkovou dopravu, provozovat pár nákladních vlaků a v osobní dráze se uchytit na marginálních tratích. Další pokusy, třeba dva roky trvající snaha provozovat pár rychlíků v osobní dopravě, skončily nezdarem. Konkurence to raději vzdala.
Legislativa zkrátka nestačila. V rukou sociální demokracie správně rozdělila téměř monopolní České dráhy na dopravce a správce železniční cesty. Správce však dostal jen starost o ocelové koleje a majetek na splácení dluhů. České dráhy si podržely řízení vlakového provozu a drží jej dodnes.
Hlavní brzda vzniku konkurenčního prostředí ale spočívá jinde. Problémem je předším dominantní postavení Českých drah, které jsou navíc podporovány státem. Faktem je, že v současnosti dochází k oddělení osobní dopravy od nákladní, která míří do privatizace. Aby však její cena neklesla, je potřeba ji do doby odprodeje dostatečně podržet. Státních zásahů není potřeba moc. Konkurence si těžko pořídí vlaky stamilionové hodnoty. Problém je i s pronájmy – cizí technika si nerozumí se zabezpečovací technikou kolem českých kolejí. A dráha způsobilé vlaky konkurenci samozřejmě nepůjčí. Anebo stačí konkurenci sdělit nájemní ceny: za jednoho cestujícího procházejícího nádražím patřícím Českým drahám se po konkurenci žádá například 300 korun, přičemž jízdenka vyjde na 30 korun. Co asi konkurence udělá?
Zvláštní kapitolou je dotování osobní dopravy státem. Stát je propojen se svým dominantním podnikem peněžní pupeční šňůrou a nemíní ji přestřihnout. To, že výsledkem takové liberalizace jsou špatné služby pro zákazníka, není v takových podmínkách vůbec důležité.
(E15)
Dvanáct let je pryč a o nutnosti liberalizovat železnici se mluví vesele dál. Konkurenční prostředí ale jaksi moc nefunguje. Má to jednoduché vysvětlení: co se podařilo do jisté míry v legislativě, nepodařilo se po praktické stránce. Konkurentům Českých drah se podařilo získat vlečkovou dopravu, provozovat pár nákladních vlaků a v osobní dráze se uchytit na marginálních tratích. Další pokusy, třeba dva roky trvající snaha provozovat pár rychlíků v osobní dopravě, skončily nezdarem. Konkurence to raději vzdala.
Legislativa zkrátka nestačila. V rukou sociální demokracie správně rozdělila téměř monopolní České dráhy na dopravce a správce železniční cesty. Správce však dostal jen starost o ocelové koleje a majetek na splácení dluhů. České dráhy si podržely řízení vlakového provozu a drží jej dodnes.
Hlavní brzda vzniku konkurenčního prostředí ale spočívá jinde. Problémem je předším dominantní postavení Českých drah, které jsou navíc podporovány státem. Faktem je, že v současnosti dochází k oddělení osobní dopravy od nákladní, která míří do privatizace. Aby však její cena neklesla, je potřeba ji do doby odprodeje dostatečně podržet. Státních zásahů není potřeba moc. Konkurence si těžko pořídí vlaky stamilionové hodnoty. Problém je i s pronájmy – cizí technika si nerozumí se zabezpečovací technikou kolem českých kolejí. A dráha způsobilé vlaky konkurenci samozřejmě nepůjčí. Anebo stačí konkurenci sdělit nájemní ceny: za jednoho cestujícího procházejícího nádražím patřícím Českým drahám se po konkurenci žádá například 300 korun, přičemž jízdenka vyjde na 30 korun. Co asi konkurence udělá?
Zvláštní kapitolou je dotování osobní dopravy státem. Stát je propojen se svým dominantním podnikem peněžní pupeční šňůrou a nemíní ji přestřihnout. To, že výsledkem takové liberalizace jsou špatné služby pro zákazníka, není v takových podmínkách vůbec důležité.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220136/
Na první pohled vypadá poslední krok poslankyně Strany Zelených Věry Jakubkové jako naprostá nezodpovědnost. Kdo však zná zákulisí vyjednávání o dopravě, ví, že poslankyně hraje o další důvěryhodnost zelených v české politice. Koaliční smlouva mezi ODS, lidovci a zelenými totiž hovoří o „rozložení investic do všech druhů dopravy„.
Jenže namísto rovnováhy mezi výdaji do silniční a železniční sítě prosadila ODS ve vládě dálniční přesilovku. Podle harmonogramu rozvoje dopravy, který vláda schválila letos v září, je poměr mezi silnicemi a že-leznicí zhruba 3 : 1. Konkrétně 71 procent na silnice a jen 28 procent na železnici.
Vláda se zelenými tak podporuje vlakovou dopravu mnohem méně, než například jednobarevní vláda ČSSD před sedmi lety. V letech 2000 a 2001 dával sociálnědemokratický kabinet na železnice více než na silnice, v roce 2002 se tento poměr vyrovnal.
Přitom ze státních peněz se tehdy financovala i výstavba a rozvoj silnic 2. a 3. tříd, které dnes spravují kraje. Pokud by se dnes sečetly výdaje vlády a krajských samospráv, bylo by upřednostňování neekologické silniční dopravy ještě drastičtější. Nelze se proto divit, že někteří zelení u toho už nechtějí tiše asistovat, a požadují plnění koaliční smlouvy.
(Moravskoslezský deník)¨
Jenže namísto rovnováhy mezi výdaji do silniční a železniční sítě prosadila ODS ve vládě dálniční přesilovku. Podle harmonogramu rozvoje dopravy, který vláda schválila letos v září, je poměr mezi silnicemi a že-leznicí zhruba 3 : 1. Konkrétně 71 procent na silnice a jen 28 procent na železnici.
Vláda se zelenými tak podporuje vlakovou dopravu mnohem méně, než například jednobarevní vláda ČSSD před sedmi lety. V letech 2000 a 2001 dával sociálnědemokratický kabinet na železnice více než na silnice, v roce 2002 se tento poměr vyrovnal.
Přitom ze státních peněz se tehdy financovala i výstavba a rozvoj silnic 2. a 3. tříd, které dnes spravují kraje. Pokud by se dnes sečetly výdaje vlády a krajských samospráv, bylo by upřednostňování neekologické silniční dopravy ještě drastičtější. Nelze se proto divit, že někteří zelení u toho už nechtějí tiše asistovat, a požadují plnění koaliční smlouvy.
(Moravskoslezský deník)¨
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220034/
Stát i v případě železnic sází na zkušeného manažera
Ministr dopravy Aleš Řebíček chystá zásadní manažerské změny v čele Českých drah. Šéfem vznikající dceřiné společnosti ČD Cargo má být generální ředitel drah Josef Bazala (49), na jeho současném postu jej příští rok nahradí šéf pojišťovací společnosti AXA Petr Žaluda (41). Týdeníku EURO to potvrdily dobře informované zdroje s tím, že ministr Řebíček tyto změny hodlá oznámit v polovině prosince.
Dráhy ani ministerstvo dopravy však tyto informace na dotaz ČTK nepotvrdily. Mluvčí drah Ondřej Kubala ČTK sdělil, že nemůže vyloučit, že by Bazala přešel do pozice ředitele ČD Carga, nicméně teď to prý není aktuální. Podle něj budou orgány nové společnosti volit ředitele až v lednu. Nové tváře. ČD Cargo již má pětičlenné představenstvo i šestičlennou dozorčí radu. Bazala je předsedou představenstva ČD Carga, v pětičlenném orgánu působí také Žaluda, Bazalův náměstek pro nákladní dopravu Rodan Šenekl, severomoravský podnikatel Bogdan Heczko a ředitel odboru strategie ČD Jaroslav Richter, který přípravu k založení dceřiné firmy vedl.
V dozorčí radě zasednou vedle zástupců zaměstnanců a podnikatelů i poslanec Oldřich Vojíř (ODS) nebo lidovecký senátor Milan Špaček.
Bazala v Československých a Českých drahách působí od roku 1981, kdy postupně pracoval v provozních a později i manažerských funkcích. Na generální ředitelství Českých drah přišel v roce 1993. V roce 1995 po dobu tří měsíců přechodně zastával funkci generálního ředitele. O rok později odešel k soukromé firmě, do Českých drah se vrátil v roce 2003 na post prvního náměstka generálního ředitele a člena představenstva. Od 11. května 2005 nahradil ve funkci generálního ředitele Petra Kousala.
Kde je motiv? Jestliže Bazalův přestup do čela ČD Carga se zdá logickým krokem, Žaludovo rozhodnutí opustit společnost AXA je trochu záhadou. Od počátku letošního roku se Žaluda stal generálním ředitelem soukromé pojišťovny a penzijního fondu AXA, který je druhým nejvýznamnějším na českém trhu. Ve své pozici je od roku 1998, je velice úspěšný, přežil tři fúze a v českých finančních kruzích se nehovořilo o tom, že by s jeho výkonem bylo pařížské vedení společnosti AXA nespokojeno. Navíc počítáme-li jeho měsíční plat a bonusy, zřejmě patří mezi nejlépe ohodnocené české manažery. Je pravda, že roční příjem šéfa Českých drah Josefa Bazaly také není zanedbatelný – pohybuje se kolem tří milionů korun. Přesto Žaluda na svém novém postu pravděpodobně bude vydělávat méně než doposud. Týdeník EURO se zajímal o stanovisko a motivaci Žaludy, ten ale minulý týden nebral telefon.
Chvályhodný trend. Žaluda tedy může být dalším manažerem, který do státem kontrolovaných podniků zavede lepší systém řízení a myšlení. Prvním manažerem, jenž za vlády Mirka Topolánka rozhodl vyměnit soukromou sféru za státní, byl Radomír Lašák. Ten z eBanky odešel šéfovat velice ztrátovým Českým aeroliniím, jež má připravit k privatizaci. Lašák do ČSA dokonce vzal i generálního ředitele Microsoftu Jiřího Deváta. Rovněž z finančního světa byl letos „naverbován„ nový šéf společnosti Letiště Praha Miroslav Dvořák, který léta řídil privátní bankovnictví v ČSOB. Také do Dopravních podniků hlavního města Prahy přišel před několika měsíci Martin Dvořák, ředitel komerční televize Prima.
Žaluda, Lašák, Devát a oba Dvořákové mají výtečné kontakty na některé vysoce postavené politiky ODS, která se jako vládní strana snaží do ředitelských postů státem ovládaných společností přilákat zkušené manažery ze soukromé – zejména tedy z finanční – sféry. Navíc všechny jmenované manažery lze považovat za poměrně bohaté lidi, pro něž vysoký post ve státem ovládaných firmách neznamená pouze dobře placenou „trafiku„ za politické zásluhy... A navíc i pravděpodobnost toho, že by bohatí manažeři podlehli ve státních službách korupci, je rovněž nižší.
(Euro)
Ministr dopravy Aleš Řebíček chystá zásadní manažerské změny v čele Českých drah. Šéfem vznikající dceřiné společnosti ČD Cargo má být generální ředitel drah Josef Bazala (49), na jeho současném postu jej příští rok nahradí šéf pojišťovací společnosti AXA Petr Žaluda (41). Týdeníku EURO to potvrdily dobře informované zdroje s tím, že ministr Řebíček tyto změny hodlá oznámit v polovině prosince.
Dráhy ani ministerstvo dopravy však tyto informace na dotaz ČTK nepotvrdily. Mluvčí drah Ondřej Kubala ČTK sdělil, že nemůže vyloučit, že by Bazala přešel do pozice ředitele ČD Carga, nicméně teď to prý není aktuální. Podle něj budou orgány nové společnosti volit ředitele až v lednu. Nové tváře. ČD Cargo již má pětičlenné představenstvo i šestičlennou dozorčí radu. Bazala je předsedou představenstva ČD Carga, v pětičlenném orgánu působí také Žaluda, Bazalův náměstek pro nákladní dopravu Rodan Šenekl, severomoravský podnikatel Bogdan Heczko a ředitel odboru strategie ČD Jaroslav Richter, který přípravu k založení dceřiné firmy vedl.
V dozorčí radě zasednou vedle zástupců zaměstnanců a podnikatelů i poslanec Oldřich Vojíř (ODS) nebo lidovecký senátor Milan Špaček.
Bazala v Československých a Českých drahách působí od roku 1981, kdy postupně pracoval v provozních a později i manažerských funkcích. Na generální ředitelství Českých drah přišel v roce 1993. V roce 1995 po dobu tří měsíců přechodně zastával funkci generálního ředitele. O rok později odešel k soukromé firmě, do Českých drah se vrátil v roce 2003 na post prvního náměstka generálního ředitele a člena představenstva. Od 11. května 2005 nahradil ve funkci generálního ředitele Petra Kousala.
Kde je motiv? Jestliže Bazalův přestup do čela ČD Carga se zdá logickým krokem, Žaludovo rozhodnutí opustit společnost AXA je trochu záhadou. Od počátku letošního roku se Žaluda stal generálním ředitelem soukromé pojišťovny a penzijního fondu AXA, který je druhým nejvýznamnějším na českém trhu. Ve své pozici je od roku 1998, je velice úspěšný, přežil tři fúze a v českých finančních kruzích se nehovořilo o tom, že by s jeho výkonem bylo pařížské vedení společnosti AXA nespokojeno. Navíc počítáme-li jeho měsíční plat a bonusy, zřejmě patří mezi nejlépe ohodnocené české manažery. Je pravda, že roční příjem šéfa Českých drah Josefa Bazaly také není zanedbatelný – pohybuje se kolem tří milionů korun. Přesto Žaluda na svém novém postu pravděpodobně bude vydělávat méně než doposud. Týdeník EURO se zajímal o stanovisko a motivaci Žaludy, ten ale minulý týden nebral telefon.
Chvályhodný trend. Žaluda tedy může být dalším manažerem, který do státem kontrolovaných podniků zavede lepší systém řízení a myšlení. Prvním manažerem, jenž za vlády Mirka Topolánka rozhodl vyměnit soukromou sféru za státní, byl Radomír Lašák. Ten z eBanky odešel šéfovat velice ztrátovým Českým aeroliniím, jež má připravit k privatizaci. Lašák do ČSA dokonce vzal i generálního ředitele Microsoftu Jiřího Deváta. Rovněž z finančního světa byl letos „naverbován„ nový šéf společnosti Letiště Praha Miroslav Dvořák, který léta řídil privátní bankovnictví v ČSOB. Také do Dopravních podniků hlavního města Prahy přišel před několika měsíci Martin Dvořák, ředitel komerční televize Prima.
Žaluda, Lašák, Devát a oba Dvořákové mají výtečné kontakty na některé vysoce postavené politiky ODS, která se jako vládní strana snaží do ředitelských postů státem ovládaných společností přilákat zkušené manažery ze soukromé – zejména tedy z finanční – sféry. Navíc všechny jmenované manažery lze považovat za poměrně bohaté lidi, pro něž vysoký post ve státem ovládaných firmách neznamená pouze dobře placenou „trafiku„ za politické zásluhy... A navíc i pravděpodobnost toho, že by bohatí manažeři podlehli ve státních službách korupci, je rovněž nižší.
(Euro)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220031/
V jednom z minulých čísel týdeníku Železničář (45/2007) byl publikován příspěvek ing. Malého a paní Ponerové o možnosti finanční podpory ze strany Evropské unie při nákupu nových vozidel pro regionální osobní dopravu. Fondy EU však nabízejí prostor i pro další projekty z jiných oblastí, než jsou kolejová vozidla, i když tato, jak vyplývá ze zmiňovaného článku, jsou pro ČD, a. s., v současné době jednoznačnou prioritou.
Celý článek najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_47prio.htm
Celý článek najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_47prio.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219115/
Titulek jsem si dovolil vytvořit vlastní, jde o výňatek z článku i o mnohém jiném:
Zvednout ruku pro současný rozpočet se zdráhá i další politička Zelených, poslankyně Věra Jakubková. Ta zase prosazuje změny v rozpočtu na dopravu."Nežádám o žádné peníze navíc. To, co chci, je v souladu s programovým prohlášením vlády i s programem zelených. Pokud návrh neprojde, rozpočet nepodpořím nebo se zdržím hlasování," řekla Aktuálně.cz Jakubková. Jak budou hlasovat další zelení poslanci není jasné.
Jakubková dnes navrhla, aby byl rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) zvýšen asi o 1,5 miliardy. Peníze by měly jít na modernizaci a výstavbu příměstských železničních tratí, signalizace na přejezdech, a také na řešení brněnského nádraží, kde by se měla zpracovat varianta modernizace - ovšem na stávajícím místě bez přesunu."Aby se železnice mohla stát konkurenceschopnou součástí veřejné dopravy, je potřeba zastavit její chátrání a posílit prostředky na opravy a údržbu mimokoridorových tratí v celé republice. Podmínkou pro čerpání fondů EU je dostatečná příprava staveb a navrhované prostředky jsou nedostatečné," řekla ve sněmovně.
Neplánujte sporné silnice
Peníze navrhla vzít ze SFDI, který by podle ní měl vypustit z plánu stavby silnic, které jsou "dopravně neodůvodněné nebo jsou v rozporu s ochranou přírody."
Poslankyně Jakubková chce, aby úřady přehodnotily své plány tras dálnice D3, která prochází Posázavím, rychlostní silnice R55 přes ptačí oblast Bzenecká Doubrava, kvůli sporu u soudu i rychlostní silnici R52 do Mikulova nebo severozápadní část pražského okruhu.
Jakubková ovšem přednesla návrh, o kterém se v září veřejně prohlašovalo, že je na nich ve vládě shoda. Opak je zřejmě pravdou.
Bursík podle slov svého náměstka Aleše Kutáka v září ve vládě navzdory ministru Aleši Řebíčkovi prosadil, že se budou korigovat nejvíce sporné úseky dálnic. A mluvilo se právě o spojení Brno-Vídeň, Posázaví a pražském okruhu.
Zelení totiž ustoupili z požadavku zpracovat multifunkční analýzu plánovaných silnic. Ta by rozhodla, které silnice jsou opravdu užitečné, a sestavila seznam těch nejdůležitějších."Měly se sestavit tři komise, které by sporné úseky dálnic prověřily. Dosud vůbec nebyly ustaveny, ani není žádná dohoda na postupu, jak je sestavit. Hrozí, že se silnice začnou stavět a peníze budou použity nehospodárně," vysvětlila Aktuálně.cz Jakubková.
(z článku na aktualne.cz)
Zvednout ruku pro současný rozpočet se zdráhá i další politička Zelených, poslankyně Věra Jakubková. Ta zase prosazuje změny v rozpočtu na dopravu."Nežádám o žádné peníze navíc. To, co chci, je v souladu s programovým prohlášením vlády i s programem zelených. Pokud návrh neprojde, rozpočet nepodpořím nebo se zdržím hlasování," řekla Aktuálně.cz Jakubková. Jak budou hlasovat další zelení poslanci není jasné.
Jakubková dnes navrhla, aby byl rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) zvýšen asi o 1,5 miliardy. Peníze by měly jít na modernizaci a výstavbu příměstských železničních tratí, signalizace na přejezdech, a také na řešení brněnského nádraží, kde by se měla zpracovat varianta modernizace - ovšem na stávajícím místě bez přesunu."Aby se železnice mohla stát konkurenceschopnou součástí veřejné dopravy, je potřeba zastavit její chátrání a posílit prostředky na opravy a údržbu mimokoridorových tratí v celé republice. Podmínkou pro čerpání fondů EU je dostatečná příprava staveb a navrhované prostředky jsou nedostatečné," řekla ve sněmovně.
Neplánujte sporné silnice
Peníze navrhla vzít ze SFDI, který by podle ní měl vypustit z plánu stavby silnic, které jsou "dopravně neodůvodněné nebo jsou v rozporu s ochranou přírody."
Poslankyně Jakubková chce, aby úřady přehodnotily své plány tras dálnice D3, která prochází Posázavím, rychlostní silnice R55 přes ptačí oblast Bzenecká Doubrava, kvůli sporu u soudu i rychlostní silnici R52 do Mikulova nebo severozápadní část pražského okruhu.
Jakubková ovšem přednesla návrh, o kterém se v září veřejně prohlašovalo, že je na nich ve vládě shoda. Opak je zřejmě pravdou.
Bursík podle slov svého náměstka Aleše Kutáka v září ve vládě navzdory ministru Aleši Řebíčkovi prosadil, že se budou korigovat nejvíce sporné úseky dálnic. A mluvilo se právě o spojení Brno-Vídeň, Posázaví a pražském okruhu.
Zelení totiž ustoupili z požadavku zpracovat multifunkční analýzu plánovaných silnic. Ta by rozhodla, které silnice jsou opravdu užitečné, a sestavila seznam těch nejdůležitějších."Měly se sestavit tři komise, které by sporné úseky dálnic prověřily. Dosud vůbec nebyly ustaveny, ani není žádná dohoda na postupu, jak je sestavit. Hrozí, že se silnice začnou stavět a peníze budou použity nehospodárně," vysvětlila Aktuálně.cz Jakubková.
(z článku na aktualne.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218872/
Šéf zelených Martin Bursík zlomil hůl nad dalším náměstkem ministra za svoji stranu. Minulý týden sám odvolal Martina Tichého z ministerstva školství, nyní je na odchodu Petr Šlegr z resortu dopravy.
Bursík včera Právu potvrdil, že o tom vyjednává s ministrem dopravy Alešem Řebíčkem (ODS). „Hledám za něj adekvátní náhradu,„ řekl Bursík Právu. Podle něj vyjádřil se Šlegrem nespokojenost Řebíček. „Problém není v tom, že by Šlegr nebyl profesionál, ale málo komunikuje s ministrem,„ uvedl Bursík. Se Šlegrem zatím šéf Strany zelených (SZ) o problému na ministerstvu dopravy nehovořil.
„Zaslechl jsem takové signály, nicméně pan předseda Bursík o tom se mnou nemluvil,„ sdělil Právu Šlegr. Není si přitom vědom toho, že by byl důvod k nespokojenosti. „Za svou prací, kterou jsem odvedl, si stoprocentně stojím,„ uvedl. K výtce, že dostatečně nekomunikuje s Řebíčkem, pouze podotkl: „Bohužel, projekty se přes esemesky řešit nedají.„
Bursíkova oponentka ve straně, místopředsedkyně SZ Dana Kuchtová, Právu sdělila, že za současným náměstkem Řebíčka stojí Dopravní sekce strany. Tu Šlegr vede.
„Proslýchá se, že důvodem je, že Šlegr příliš trvá na dodržování koaliční smlouvy v resortu dopravy,„ uvedl pak zdroj ze SZ, který si nepřál být jmenován. Podle místopředsedy Republikové rady SZ Martina Stropnického hledá Bursík náhradu kvůli tomu, že se Šlegr snaží bránit „podivné transformaci Českých drah„.
Požadují zvláštní koaliční jednání
Jestliže bude Šlegr odvolán, zbudou na ministerstvech jen dva náměstci ze SZ. To je oproti koaličním partnerům naprosté minimum. Lidovci jich mají 13, ODS 15.
Zelení mají náměstka na ministerstvu financí (Tomáš Zídek) a na místním rozvoji. Petr Pávek z něj ovšem odchází.
Rebelové, kteří Bursíka kritizují, jsou s nedostatečným zastoupením zelených na postech náměstků nespokojeni. Republiková rada SZ již kvůli tomu před časem požadovala vyvolat koaliční jednání.
„Je třeba, aby koaliční jednání o náměstcích proběhlo. Takhle to vidí Republiková rada, takhle to vidím já. Ale vzhledem k vnitrostranické situaci nedokážu odhadnout, zda se výzva nemine účinkem,„ uvedla Kuchtová. Bursík včera Právu sdělil, že se koaličnímu jednání o náměstcích nebrání a schůzka nejvyššího vedení koalice by se kvůli tomu měla v nejbližší době uskutečnit. Kuchtová přitom odmítá, že by strana neměla dostatek odborníků, schopných zastávat vysokou funkci náměstka ministra. „Cílem není mít náměstka na všech ministerstvech, ale na těch, kde se chceme profilovat,„ řekla Kuchtová.
Zatímco zelených náměstků je jako šafránu, lidoveckých je stejně jako poslanců ve Sněmovně – třináct. Navíc další náměstci sice nejsou členy KDU-ČSL, ale mají na stranu úzké vazby. Například náměstka ministra pro místní rozvoj Daniela Touška nominovala právě KDU-ČSL, náměstek ministryně obrany Radek Šmerda řadu let lidovcům radil.
Lidé z KDU-ČSL sedí na židlích náměstků v resortech dopravy, financí, kultury, obrany, práce a sociálních věcí, místního rozvoje, spravedlnosti, vnitra, zemědělství a průmyslu a obchodu. Nejsilnější koaliční strana, ODS s 81 poslanci, má podle zjištění Práva na ministerstvech 15 náměstků, což je jen o dva více než lidovci.
(Právo)
Bursík včera Právu potvrdil, že o tom vyjednává s ministrem dopravy Alešem Řebíčkem (ODS). „Hledám za něj adekvátní náhradu,„ řekl Bursík Právu. Podle něj vyjádřil se Šlegrem nespokojenost Řebíček. „Problém není v tom, že by Šlegr nebyl profesionál, ale málo komunikuje s ministrem,„ uvedl Bursík. Se Šlegrem zatím šéf Strany zelených (SZ) o problému na ministerstvu dopravy nehovořil.
„Zaslechl jsem takové signály, nicméně pan předseda Bursík o tom se mnou nemluvil,„ sdělil Právu Šlegr. Není si přitom vědom toho, že by byl důvod k nespokojenosti. „Za svou prací, kterou jsem odvedl, si stoprocentně stojím,„ uvedl. K výtce, že dostatečně nekomunikuje s Řebíčkem, pouze podotkl: „Bohužel, projekty se přes esemesky řešit nedají.„
Bursíkova oponentka ve straně, místopředsedkyně SZ Dana Kuchtová, Právu sdělila, že za současným náměstkem Řebíčka stojí Dopravní sekce strany. Tu Šlegr vede.
„Proslýchá se, že důvodem je, že Šlegr příliš trvá na dodržování koaliční smlouvy v resortu dopravy,„ uvedl pak zdroj ze SZ, který si nepřál být jmenován. Podle místopředsedy Republikové rady SZ Martina Stropnického hledá Bursík náhradu kvůli tomu, že se Šlegr snaží bránit „podivné transformaci Českých drah„.
Požadují zvláštní koaliční jednání
Jestliže bude Šlegr odvolán, zbudou na ministerstvech jen dva náměstci ze SZ. To je oproti koaličním partnerům naprosté minimum. Lidovci jich mají 13, ODS 15.
Zelení mají náměstka na ministerstvu financí (Tomáš Zídek) a na místním rozvoji. Petr Pávek z něj ovšem odchází.
Rebelové, kteří Bursíka kritizují, jsou s nedostatečným zastoupením zelených na postech náměstků nespokojeni. Republiková rada SZ již kvůli tomu před časem požadovala vyvolat koaliční jednání.
„Je třeba, aby koaliční jednání o náměstcích proběhlo. Takhle to vidí Republiková rada, takhle to vidím já. Ale vzhledem k vnitrostranické situaci nedokážu odhadnout, zda se výzva nemine účinkem,„ uvedla Kuchtová. Bursík včera Právu sdělil, že se koaličnímu jednání o náměstcích nebrání a schůzka nejvyššího vedení koalice by se kvůli tomu měla v nejbližší době uskutečnit. Kuchtová přitom odmítá, že by strana neměla dostatek odborníků, schopných zastávat vysokou funkci náměstka ministra. „Cílem není mít náměstka na všech ministerstvech, ale na těch, kde se chceme profilovat,„ řekla Kuchtová.
Zatímco zelených náměstků je jako šafránu, lidoveckých je stejně jako poslanců ve Sněmovně – třináct. Navíc další náměstci sice nejsou členy KDU-ČSL, ale mají na stranu úzké vazby. Například náměstka ministra pro místní rozvoj Daniela Touška nominovala právě KDU-ČSL, náměstek ministryně obrany Radek Šmerda řadu let lidovcům radil.
Lidé z KDU-ČSL sedí na židlích náměstků v resortech dopravy, financí, kultury, obrany, práce a sociálních věcí, místního rozvoje, spravedlnosti, vnitra, zemědělství a průmyslu a obchodu. Nejsilnější koaliční strana, ODS s 81 poslanci, má podle zjištění Práva na ministerstvech 15 náměstků, což je jen o dva více než lidovci.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218784/
Evropská komise schválila zhruba 25 milionů eur, tedy téměř 680 milionů korun, na dopravní projekty v České republice. Nejvíce peněz má putovat na studie, jež jsou spojeny s výstavbou železničního tunelu na trase Praha-Beroun. Celkem jde o 14,5 milionu eur, tedy kolem 400 milionů korun.
Menší částky jsou určeny na další tři projekty. Zhruba sedm milionů eur (asi 190 milionů korun) má směřovat na přípravné práce na modernizaci železniční tratě Blažovice-Nezamyslice. Na oba tyto projekty poputují peníze určené na budování transevropských dopravních sítí (TEN-T) určené pro rok 2007 až 2013.
Na další dva projekty - modernizace olomouckého železničního nádraží a obnova přerovského nádraží - jsou určeny rovněž peníze z programu na rozvoj transevropských sítí, ale na rozdíl od předchozích projektů se týkají jen letošního roku. Olomouc získá 1,65 milionu eur (zhruba 45 milionů korun) a Přerov 1,85 milionu eur (téměř 50 milionů korun).
Evropská komise nyní seznam projektů v celkové hodnotě 532 milionů eur (více než 14 miliard korun) předloží členským státům EU a Evropskému parlamentu. Rozhodující slovo ale bude mít opět komise. Její definitivní rozhodnutí lze očekávat počátkem příštího roku.
(Financninoviny.cz)
Menší částky jsou určeny na další tři projekty. Zhruba sedm milionů eur (asi 190 milionů korun) má směřovat na přípravné práce na modernizaci železniční tratě Blažovice-Nezamyslice. Na oba tyto projekty poputují peníze určené na budování transevropských dopravních sítí (TEN-T) určené pro rok 2007 až 2013.
Na další dva projekty - modernizace olomouckého železničního nádraží a obnova přerovského nádraží - jsou určeny rovněž peníze z programu na rozvoj transevropských sítí, ale na rozdíl od předchozích projektů se týkají jen letošního roku. Olomouc získá 1,65 milionu eur (zhruba 45 milionů korun) a Přerov 1,85 milionu eur (téměř 50 milionů korun).
Evropská komise nyní seznam projektů v celkové hodnotě 532 milionů eur (více než 14 miliard korun) předloží členským státům EU a Evropskému parlamentu. Rozhodující slovo ale bude mít opět komise. Její definitivní rozhodnutí lze očekávat počátkem příštího roku.
(Financninoviny.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217251/
Stát vykupuje za miliony korun pozemky pro průplav v Přelouči, který ministerstvo nepovolilo
Stát se chystá investovat 23 milionů korun do stavby, která vůbec nemá vzniknout.
Už letos v březnu ministr životního prostředí Martin Bursík nepovolil výjimku pro stavbu plavebního kanálu na Labi u Přelouče. Stát přesto dál vykupuje pozemky, na kterých mělo vodní dílo za 2,3 miliardy korun stát.
Upozornilo na to občanské sdružení Děti Země. „Ministerstvo dopravy a vedení Ředitelství vodních cest se nevzdávají myšlenky za státní peníze dříve či později začít plavební stupeň Přelouč stavět, ačkoliv tomu brání rozhodnutí ministra Bursíka,„ uvedl mluvčí sdružení Miroslav Patrik.
Bursík stavbu kanálu zakázal koncem letošního března kvůli ekologicky významné lokalitě Slavíkovy ostrovy. I přesto náměstek ministra dopravy Jiří Hodač o čtyři měsíce později slíbil Ředitelství vodních cest na příští rok 23 milionů korun, aby pro stavbu mohl vykoupit zbývající parcely.
„Ministerstvo dopravy se rozhodlo ve výkupu potřebných pozemků pokračovat s ohledem na prevenci škod pro případ budoucího znovuzahájení pozastavené stavby. Vykoupení pozemků má předejít komplikacím ze strany odpůrců stavby a případnými spekulanty,„ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Sdružení ochránců přírody si chtějí na postup ministerstva dopravy stěžovat. „Jedná se o exemplární příklad plýtvání penězi ze státního rozpočtu. Přestože stavba nemůže být realizována, vykupují se pro ni dále pozemky. Chystáme se proto obrátit na Nejvyšší kontrolní úřad, aby postup ministerstva přezkoumal,„ řekl Pavel Doucha z Ekologického právního servisu.
Stát za přípravu kanálu, která začala v roce 1998, už zaplatil zhruba 750 milionů korun.
Stavbu těsně před jejím zahájením znemožnilo rozhodnutí ministra životního prostředí Bursíka. Kanál se zdymadlem by totiž zničil Slavíkovy ostrovy, které jsou navrženy mezi evropsky významné lokality soustavy ochrany přírody Natura 2000. Vyskytují se zde motýli modrásek tečkovaný a modrásek bahenní a brouci páchník hnědý a lesák rumělkový. Zastánci kanálu tvrdí, že stavba přinese levnější dopravu, zvýší konkurenceschopnost české ekonomiky a vytvoří pracovní místa.
Odpůrci kanálu naopak upozorňují na to, že většinu zboží lze bez problémů přepravovat tak jako dnes po železnici a že splavnění je zbytečné. Éra velkých vodních děl už podle ministerstva životního prostředí skončila.
„Namísto drahých plavebních stupňů, které navíc přírodu poškozují, je nutné hledat cesty, jak rozvíjet plavbu na Labi jiným způsobem. V mnoha evropských státech už začali přizpůsobovat lodě řekám, nikoli naopak,„ uvedl před časem Bursík.
Podle úřadu není jasné, zda bude Labe splavné až do Německa, a na malé vzdálenosti se lodní doprava nevyplácí.
Investor stavby už jednou výjimku při posuzování ekologických dopadů dostal. Sdružení Svoboda zvířat a Děti Země ale rozhodnutí Bursíkova předchůdce, lidovce Libora Ambrozka, napadla žalobou a soud jim dal za pravdu. Projekt soud vrátil ministerstvu znovu k posouzení. Rozkladová komise stejně jako Ambrozkovi doporučila Bursíkovi výjimku nevydat.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Stát se chystá investovat 23 milionů korun do stavby, která vůbec nemá vzniknout.
Už letos v březnu ministr životního prostředí Martin Bursík nepovolil výjimku pro stavbu plavebního kanálu na Labi u Přelouče. Stát přesto dál vykupuje pozemky, na kterých mělo vodní dílo za 2,3 miliardy korun stát.
Upozornilo na to občanské sdružení Děti Země. „Ministerstvo dopravy a vedení Ředitelství vodních cest se nevzdávají myšlenky za státní peníze dříve či později začít plavební stupeň Přelouč stavět, ačkoliv tomu brání rozhodnutí ministra Bursíka,„ uvedl mluvčí sdružení Miroslav Patrik.
Bursík stavbu kanálu zakázal koncem letošního března kvůli ekologicky významné lokalitě Slavíkovy ostrovy. I přesto náměstek ministra dopravy Jiří Hodač o čtyři měsíce později slíbil Ředitelství vodních cest na příští rok 23 milionů korun, aby pro stavbu mohl vykoupit zbývající parcely.
„Ministerstvo dopravy se rozhodlo ve výkupu potřebných pozemků pokračovat s ohledem na prevenci škod pro případ budoucího znovuzahájení pozastavené stavby. Vykoupení pozemků má předejít komplikacím ze strany odpůrců stavby a případnými spekulanty,„ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka.
Sdružení ochránců přírody si chtějí na postup ministerstva dopravy stěžovat. „Jedná se o exemplární příklad plýtvání penězi ze státního rozpočtu. Přestože stavba nemůže být realizována, vykupují se pro ni dále pozemky. Chystáme se proto obrátit na Nejvyšší kontrolní úřad, aby postup ministerstva přezkoumal,„ řekl Pavel Doucha z Ekologického právního servisu.
Stát za přípravu kanálu, která začala v roce 1998, už zaplatil zhruba 750 milionů korun.
Stavbu těsně před jejím zahájením znemožnilo rozhodnutí ministra životního prostředí Bursíka. Kanál se zdymadlem by totiž zničil Slavíkovy ostrovy, které jsou navrženy mezi evropsky významné lokality soustavy ochrany přírody Natura 2000. Vyskytují se zde motýli modrásek tečkovaný a modrásek bahenní a brouci páchník hnědý a lesák rumělkový. Zastánci kanálu tvrdí, že stavba přinese levnější dopravu, zvýší konkurenceschopnost české ekonomiky a vytvoří pracovní místa.
Odpůrci kanálu naopak upozorňují na to, že většinu zboží lze bez problémů přepravovat tak jako dnes po železnici a že splavnění je zbytečné. Éra velkých vodních děl už podle ministerstva životního prostředí skončila.
„Namísto drahých plavebních stupňů, které navíc přírodu poškozují, je nutné hledat cesty, jak rozvíjet plavbu na Labi jiným způsobem. V mnoha evropských státech už začali přizpůsobovat lodě řekám, nikoli naopak,„ uvedl před časem Bursík.
Podle úřadu není jasné, zda bude Labe splavné až do Německa, a na malé vzdálenosti se lodní doprava nevyplácí.
Investor stavby už jednou výjimku při posuzování ekologických dopadů dostal. Sdružení Svoboda zvířat a Děti Země ale rozhodnutí Bursíkova předchůdce, lidovce Libora Ambrozka, napadla žalobou a soud jim dal za pravdu. Projekt soud vrátil ministerstvu znovu k posouzení. Rozkladová komise stejně jako Ambrozkovi doporučila Bursíkovi výjimku nevydat.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216567/
Prezident Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) František Dohnal včera přednesl poslancům, členům Kontrolnímu výboru, dvě zprávy. O financování rekonstrukce železničních tratí a o hospodaření příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic. V obou případech NKÚ nalezl plýtvání a nehospodárnosti.
NKÚ dospěl k závěru, že financování programu Rekonstrukce a modernizace vybraných železničních tratí neprobíhalo podle pravidel. Nebyla schválena dokumentace, nebyl stanoven termín ukončení programu ani hodnotící kritéria pro plnění jednotlivých cílů. Za hlavního viníka NKÚ považuje Ministerstvo dopravy, které přestalo plnit funkci správce programu, ačkoli program neukončilo. Podobné problémy NKÚ vidí i na silnicích. Ředitelství silnic a dálnic nevykazovalo věrohodné výsledky činnosti, nedokládalo oprávněnost nákladů na cestovné svých zaměstnanců, nepřipravilo dostatečně rekonstrukci své administrativní budovy v Praze, kupovalo majetek, který není nijak využíván, mělo nepořádek v evidenci pozemků, či stavělo bez povolení na cizích pozemcích.
(Haló noviny)
NKÚ dospěl k závěru, že financování programu Rekonstrukce a modernizace vybraných železničních tratí neprobíhalo podle pravidel. Nebyla schválena dokumentace, nebyl stanoven termín ukončení programu ani hodnotící kritéria pro plnění jednotlivých cílů. Za hlavního viníka NKÚ považuje Ministerstvo dopravy, které přestalo plnit funkci správce programu, ačkoli program neukončilo. Podobné problémy NKÚ vidí i na silnicích. Ředitelství silnic a dálnic nevykazovalo věrohodné výsledky činnosti, nedokládalo oprávněnost nákladů na cestovné svých zaměstnanců, nepřipravilo dostatečně rekonstrukci své administrativní budovy v Praze, kupovalo majetek, který není nijak využíván, mělo nepořádek v evidenci pozemků, či stavělo bez povolení na cizích pozemcích.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215993/
V polovině září schválila vláda České republiky „Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008 až 2013„ s výhledem do roku 2016. Ten obsahuje bez ladu a skladu sestavený soupis silnic, dálnic, železničních spojení a dalších dopravních staveb, které by v ČR měly vyrůst. Nelíbí se to řadě nevládních organizací, odborníkům i Nejvyššímu kontrolnímu úřadu. Vláda totiž ve svém prohlášení slíbila, že dopravní stavby bude posuzovat podle jejich potřebnosti a dopadů na životní prostředí. To však není jediný rozpor harmonogramu s vládním prohlášením.
Harmonogram obsahuje seznam téměř osmi stovek různých dopravních staveb, a to už rozestavěných, připravovaných i těch, jejichž příprava má být zahájena do roku 2015. Podle představ vlády by se v dopravě mělo prostavět víc než 800 miliard korun. Zřejmě nikdo ale neví, kde se na to najdou peníze. „Schválený plán se svými odhady finančních nákladů a termíny výstavby vykazuje všechny znaky hezké, ale už poněkud trapné a okoukané pohádky,„ myslí si Miroslav Patrik z organizace Děti Země. „Návrh je zjevně mimo ekonomickou realitu České republiky,„ přidává se Jan Zeman z České informační agentury pro životní prostředí (CENIA). Podle něj prostě není možné kvůli schváleným reformám, které mají stabilizovat veřejné finance, najít v rozpočtu tolik peněz na dopravu. Vláda ve státním rozpočtu počítá pro příští rok pro Státní fond dopravní infrastruktury s 88 miliardami korun. Další peníze nabízí operační program Doprava, který pro období 2007-2013 počítá s víc než 150 miliardami korun z dotací EU. I tak se ale odborníci shodují v tom, že peníze budou ve skutečnosti pouze asi na polovinu projektů schválených v harmonogramu. S tím však nesouhlasí tiskový mluvčí ministerstva dopravy, které dokument připravilo. „Harmonogram je úzce provázán se střednědobým a dlouhodobým výhledem pro financování. Pracoval na něm zčásti Státní fond dopravní infrastruktury i odbor fondů EU na ministerstvu dopravy,„ hájí plán mluvčí Karel Hanzelka. Podle něj jsou hlavními zdroji financování podíl ze státního rozpočtu, operační program Doprava a úvěry od Evropské investiční banky. „V souhrnu do roku 2013 kolem 800 miliard Kč.„
Vládní hattrick
„Vláda určí priority jednotlivých staveb podle jejich dopravního a ekonomického přínosu a vlivu na životní prostředí a na základě těchto podmínek zajistí potřebné rozložení investic do všech druhů dopravy,„ stojí doslova v programovém prohlášení vlády. Právě fakt, že vláda schválila dokument, který jen vypočítává dopravní stavby bez toho, aby jakýmkoli způsobem zkoumala, která stavba je naléhavější nebo důležitější, kritizují nevládní organizace. „Všechny stavby uvedené v harmonogramu měly být mezi sebou porovnány v rámci tzv. multikriteriální analýzy, která by je seřadila podle předem definovaných priorit,„ říká Barbara Homolová z Ekologického právního servisu (EPS). „V podstatě je to pokračování dlouhodobého stavu, který kritizujeme ve svých kontrolních závěrech,„ prohlásil v rozhovoru pro Český rozhlas rovněž František Dohnal, prezident Nejvyšší kontrolního úřadu (NKÚ). Podle něj se staví nekoncepčně, spíš podle toho, jak jsou jednotlivé projekty právě připraveny k uskutečnění. „Nepřihlíží se tolik k tomu, zda konkrétní silnice nebo železnice tolik potřebujeme, a to si myslím, že skutečně dobré není,„ řekl v Českém rozhlase Dohnal. „Harmonogram je sám o sobě souborem priorit v oblasti dopravních staveb národního významu, těžko v něm hledat priority většího či menšího významu,„ brání plány ministerstva Karel Hanzelka. „Jako u všech materiálů, nikdy se nezavděčíte všem,„ řekl Ekolistu Hanzelka. Podle něj harmonogram prošel standardním připomínkovým řízením a řada připomínek byla do dokumentu zapracována.
Současné vládní prohlášení rovněž říká, že „bude zvýšena vymahatelnost náprav závěrů NKÚ„. Už v červnu přitom zveřejnil NKÚ závěry z kontrolní akce činnosti ministerstva dopravy. Zkoumal v ní strategie a koncepce rozvoje dopravních sítí a pod
Harmonogram obsahuje seznam téměř osmi stovek různých dopravních staveb, a to už rozestavěných, připravovaných i těch, jejichž příprava má být zahájena do roku 2015. Podle představ vlády by se v dopravě mělo prostavět víc než 800 miliard korun. Zřejmě nikdo ale neví, kde se na to najdou peníze. „Schválený plán se svými odhady finančních nákladů a termíny výstavby vykazuje všechny znaky hezké, ale už poněkud trapné a okoukané pohádky,„ myslí si Miroslav Patrik z organizace Děti Země. „Návrh je zjevně mimo ekonomickou realitu České republiky,„ přidává se Jan Zeman z České informační agentury pro životní prostředí (CENIA). Podle něj prostě není možné kvůli schváleným reformám, které mají stabilizovat veřejné finance, najít v rozpočtu tolik peněz na dopravu. Vláda ve státním rozpočtu počítá pro příští rok pro Státní fond dopravní infrastruktury s 88 miliardami korun. Další peníze nabízí operační program Doprava, který pro období 2007-2013 počítá s víc než 150 miliardami korun z dotací EU. I tak se ale odborníci shodují v tom, že peníze budou ve skutečnosti pouze asi na polovinu projektů schválených v harmonogramu. S tím však nesouhlasí tiskový mluvčí ministerstva dopravy, které dokument připravilo. „Harmonogram je úzce provázán se střednědobým a dlouhodobým výhledem pro financování. Pracoval na něm zčásti Státní fond dopravní infrastruktury i odbor fondů EU na ministerstvu dopravy,„ hájí plán mluvčí Karel Hanzelka. Podle něj jsou hlavními zdroji financování podíl ze státního rozpočtu, operační program Doprava a úvěry od Evropské investiční banky. „V souhrnu do roku 2013 kolem 800 miliard Kč.„
Vládní hattrick
„Vláda určí priority jednotlivých staveb podle jejich dopravního a ekonomického přínosu a vlivu na životní prostředí a na základě těchto podmínek zajistí potřebné rozložení investic do všech druhů dopravy,„ stojí doslova v programovém prohlášení vlády. Právě fakt, že vláda schválila dokument, který jen vypočítává dopravní stavby bez toho, aby jakýmkoli způsobem zkoumala, která stavba je naléhavější nebo důležitější, kritizují nevládní organizace. „Všechny stavby uvedené v harmonogramu měly být mezi sebou porovnány v rámci tzv. multikriteriální analýzy, která by je seřadila podle předem definovaných priorit,„ říká Barbara Homolová z Ekologického právního servisu (EPS). „V podstatě je to pokračování dlouhodobého stavu, který kritizujeme ve svých kontrolních závěrech,„ prohlásil v rozhovoru pro Český rozhlas rovněž František Dohnal, prezident Nejvyšší kontrolního úřadu (NKÚ). Podle něj se staví nekoncepčně, spíš podle toho, jak jsou jednotlivé projekty právě připraveny k uskutečnění. „Nepřihlíží se tolik k tomu, zda konkrétní silnice nebo železnice tolik potřebujeme, a to si myslím, že skutečně dobré není,„ řekl v Českém rozhlase Dohnal. „Harmonogram je sám o sobě souborem priorit v oblasti dopravních staveb národního významu, těžko v něm hledat priority většího či menšího významu,„ brání plány ministerstva Karel Hanzelka. „Jako u všech materiálů, nikdy se nezavděčíte všem,„ řekl Ekolistu Hanzelka. Podle něj harmonogram prošel standardním připomínkovým řízením a řada připomínek byla do dokumentu zapracována.
Současné vládní prohlášení rovněž říká, že „bude zvýšena vymahatelnost náprav závěrů NKÚ„. Už v červnu přitom zveřejnil NKÚ závěry z kontrolní akce činnosti ministerstva dopravy. Zkoumal v ní strategie a koncepce rozvoje dopravních sítí a pod
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214642/
Zákon, který má omezit celoročně jízdu kamionů v pátek odpoledne, sobotu dopoledne a neděli, stále neopustil ministerstvo dopravy. Přitom už před měsícem byl návrh zákona hotový a měl jít k připomínkám na ostatní ministerstva. Tak, aby vláda splnila svůj závazek: zákon do konce roku poslat do sněmovny. To však teď vůbec není jisté.
Proč se tak nestalo? »Čeká se na rozhodnutí ministra Řebíčka o dalším postupu,« říká náměstek ministra dopravy Petr Šlegr (Strana zelených), který novelu připravil.
Spory se vedou o pátek
Ministerstvo dopravy v zákoně navrhuje, aby kamiony nesměly na silnici v pátek od 14 do 21 hodin, v sobotu od 7 do 13 hodin a v neděli a svátky po celý den až do 22 hodin. A to po celý rok. Dosud platilo omezení v pátek a v sobotu pouze o letních prázdninách.
Takový návrh vzešel z pracovní skupiny, kde byli zástupci ministerstev dopravy a životního prostředí, měst a obcí, BESIP a dopravních fakult, proti návrhu stáli dopravci a Svaz průmyslu a dopravy. A přestože dopravci u jednacího stolu zrušení zákazu pátečních jízd nedosáhli, nakonec přece jen částečně uspěli: zákon se daří držet uvnitř ministerstva.
»Pracovní skupina jen měla doladit časy s omezením, ne se dohadovat, jestli takový zákon vůbec přijímat. To, že vláda předloží návrh zákona, který omezí jízdy kamionů v pátek odpoledne, sobotu dopoledne a neděli odpoledne, je ve vládním prohlášení,« připomíná náměstek Šlegr.
Jenže toto prohlášení plně podporují z koalice jen lidovci a zelení. Třeba ministr průmyslu Martin Říman (ODS) už řekl, že zákon nepodpoří. Návrh by však mohla podpořit ČSSD, která je také pro páteční omezení, byť v menším rozsahu.
Škody za miliardu?
Souboj o páteční zákazy se teď vede hlavně v rovině argumentů. Třeba Sdružení automobilového průmyslu spočetlo, že páteční zákaz jízd kamionů způsobí celkem až jednomiliardovou škodu ročně sto padesáti členům sdružení, kteří podnikají v automobilovém průmyslu. »Obecně se dá říci, že větší firmy, jako třeba kolínská automobilka TPCA, škodu způsobenou výpadkem zásobování odhadly na 30 až 35 milionů korun ročně, u malých firem je ta ztráta nižší,« komentoval čísla dosud nedokončeného průzkumu ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. V ruce však zatím nemá například čísla z mladoboleslavské škodovky.
S dalším argumentem, na který ministerstvo nedokáže reagovat, přišli dopravci: »Když se v pátek zavede stop na odpolední hodiny, řidičům to naprosto rozhodí rytmus odpočinku, který je přitom pro bezpečnou jízdu podstatný,« říká tajemník sdružení dopravců Česmad Bohemia Martin Špryňar. Stejně tak nejde dopravcům oponovat v tom, že je v Česku nedostatek míst podél silnic, kde by řidiči mohli kamiony odstavit.
»Když už bychom ustoupili, tak ať se alespoň zavede generální výjimka pro kamiony, které mají místo vykládky v Česku. Tak to mají třeba Poláci,« navrhuje Špryňar.
Podle náměstka Šlegra se s určitými výjimkami pro kamiony, které vezou zboží přivezené vlaky nebo loděmi, počítá. »Generální výjimka jde proti Evropě, kde se upřednostňuje dálková doprava po železnici,« říká Šlegr. Stejně tak je podle něho zatím nereálný návrh, aby se v pátečních špičkách omezily jízdy kamionů tím, že se zvýší sazby mýtného. »Dokud bude platit mýtné jen na dálnicích, tohle způsobí, že kamiony budou dálnice objíždět,« říká Šlegr.
Kamiony nicméně v budoucnu zřejmě s vyšším mýtným budou muset počítat. Evropská komise chystá opatření, podle kterého se v mýtném má platit nejen za použití silnice, ale i za škody, které dopravce páchá - třeba za emise nebo náhrady za nehody.
Ty v Česku dosahují ročně desítek miliard korun.
(Hospodářské noviny)
Proč se tak nestalo? »Čeká se na rozhodnutí ministra Řebíčka o dalším postupu,« říká náměstek ministra dopravy Petr Šlegr (Strana zelených), který novelu připravil.
Spory se vedou o pátek
Ministerstvo dopravy v zákoně navrhuje, aby kamiony nesměly na silnici v pátek od 14 do 21 hodin, v sobotu od 7 do 13 hodin a v neděli a svátky po celý den až do 22 hodin. A to po celý rok. Dosud platilo omezení v pátek a v sobotu pouze o letních prázdninách.
Takový návrh vzešel z pracovní skupiny, kde byli zástupci ministerstev dopravy a životního prostředí, měst a obcí, BESIP a dopravních fakult, proti návrhu stáli dopravci a Svaz průmyslu a dopravy. A přestože dopravci u jednacího stolu zrušení zákazu pátečních jízd nedosáhli, nakonec přece jen částečně uspěli: zákon se daří držet uvnitř ministerstva.
»Pracovní skupina jen měla doladit časy s omezením, ne se dohadovat, jestli takový zákon vůbec přijímat. To, že vláda předloží návrh zákona, který omezí jízdy kamionů v pátek odpoledne, sobotu dopoledne a neděli odpoledne, je ve vládním prohlášení,« připomíná náměstek Šlegr.
Jenže toto prohlášení plně podporují z koalice jen lidovci a zelení. Třeba ministr průmyslu Martin Říman (ODS) už řekl, že zákon nepodpoří. Návrh by však mohla podpořit ČSSD, která je také pro páteční omezení, byť v menším rozsahu.
Škody za miliardu?
Souboj o páteční zákazy se teď vede hlavně v rovině argumentů. Třeba Sdružení automobilového průmyslu spočetlo, že páteční zákaz jízd kamionů způsobí celkem až jednomiliardovou škodu ročně sto padesáti členům sdružení, kteří podnikají v automobilovém průmyslu. »Obecně se dá říci, že větší firmy, jako třeba kolínská automobilka TPCA, škodu způsobenou výpadkem zásobování odhadly na 30 až 35 milionů korun ročně, u malých firem je ta ztráta nižší,« komentoval čísla dosud nedokončeného průzkumu ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. V ruce však zatím nemá například čísla z mladoboleslavské škodovky.
S dalším argumentem, na který ministerstvo nedokáže reagovat, přišli dopravci: »Když se v pátek zavede stop na odpolední hodiny, řidičům to naprosto rozhodí rytmus odpočinku, který je přitom pro bezpečnou jízdu podstatný,« říká tajemník sdružení dopravců Česmad Bohemia Martin Špryňar. Stejně tak nejde dopravcům oponovat v tom, že je v Česku nedostatek míst podél silnic, kde by řidiči mohli kamiony odstavit.
»Když už bychom ustoupili, tak ať se alespoň zavede generální výjimka pro kamiony, které mají místo vykládky v Česku. Tak to mají třeba Poláci,« navrhuje Špryňar.
Podle náměstka Šlegra se s určitými výjimkami pro kamiony, které vezou zboží přivezené vlaky nebo loděmi, počítá. »Generální výjimka jde proti Evropě, kde se upřednostňuje dálková doprava po železnici,« říká Šlegr. Stejně tak je podle něho zatím nereálný návrh, aby se v pátečních špičkách omezily jízdy kamionů tím, že se zvýší sazby mýtného. »Dokud bude platit mýtné jen na dálnicích, tohle způsobí, že kamiony budou dálnice objíždět,« říká Šlegr.
Kamiony nicméně v budoucnu zřejmě s vyšším mýtným budou muset počítat. Evropská komise chystá opatření, podle kterého se v mýtném má platit nejen za použití silnice, ale i za škody, které dopravce páchá - třeba za emise nebo náhrady za nehody.
Ty v Česku dosahují ročně desítek miliard korun.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/213596/
Stát se bude moci zaručit za další úvěr Českých drah ve výši 30 milionů eur (860 milionů korun) od společnosti Eurofima. Počítá s tím vládní návrh zákona, jehož přijetí dnes podpořil Senát. Normu tak nyní dostane k posouzení prezident. Dráhy chtějí peníze použít na obnovu vozového parku v osobní dopravě.
České dráhy chtějí za prostředky z úvěru nakoupit například tři nové soupravy příměstských vlaků CityElefant od ČKD Vagónka Ostrava nebo vysokorychlostní lokomotivy řady 380, které jsou schopny jet až 200 kilometrů v hodině. Celkem dráhy v příštích letech počítají s nákupem 20 těchto lokomotiv.
Úvěr je splatný do roku 2017, státní záruka by neměla mít žádný dopad na státní rozpočet. Hospodaření Českých drah je podle mluvčího ministerstva dopravy Karla Hanzelky od roku 2003 stabilní a od roku 2004 je lepší než podnikatelský plán. Dráhy disponují záložním zdrojem pro investice, ve kterém je každý rok vyčleňována částka až 1,5 miliardy korun, která může sloužit k částečnému či úplnému splácení závazků z úvěrů.
(iDNES.cz)
České dráhy chtějí za prostředky z úvěru nakoupit například tři nové soupravy příměstských vlaků CityElefant od ČKD Vagónka Ostrava nebo vysokorychlostní lokomotivy řady 380, které jsou schopny jet až 200 kilometrů v hodině. Celkem dráhy v příštích letech počítají s nákupem 20 těchto lokomotiv.
Úvěr je splatný do roku 2017, státní záruka by neměla mít žádný dopad na státní rozpočet. Hospodaření Českých drah je podle mluvčího ministerstva dopravy Karla Hanzelky od roku 2003 stabilní a od roku 2004 je lepší než podnikatelský plán. Dráhy disponují záložním zdrojem pro investice, ve kterém je každý rok vyčleňována částka až 1,5 miliardy korun, která může sloužit k částečnému či úplnému splácení závazků z úvěrů.
(iDNES.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211935/
Cestování do zaměstnání či školy je každodenní proces, který podstupuje valná většina lidstva po desítky let svého života. Čechům trvá cesta do práce nebo vzdělávacího ústavu něco málo přes půl hodiny, přičemž hůře jsou na tom lidé z velkoměst. Za nejlepší dopravní prostředek do práce považuje většina Čechů automobil, i přesto, že s ním musí každé ráno vystát dlouhé kolony.
Obyvatelům České republiky trvá cesta do práce nebo vzdělávacího ústavu něco málo přes půl hodiny. Jsou na tom hůř než Italové, kterým to trvá zhruba dvacet minut, ale mnohem lépe ve srovnání s Brity, kterým jedna cesta za prací či vzděláním zabere tři čtvrtě hodiny.
Některým lidem jdou ranní cesty a čekání v zácpách natolik na nervy, že se raději odstěhují na klidný venkov. Jiní si pořídí dům nebo byt co nejblíže práci, byť tato varianta je v centru velkoměst téměř ekonomickou sebevraždou. Ostatní prostě zatnou zuby a vydrží do práce cestovat až do důchodového věku.
Venkov je na tom lépe než velkoměsta Ale i u nás jsou lidé, kteří jsou nuceni dopravou do zaměstnání trávit každý den tři čtvrtě hodiny i mnohem déle. Například Pražanům to zabere téměř padesát minut, lidem z Pardubického a Jihočeského kraje o pět minut méně.
Pokud bychom porovnali dobu, kterou dopravou za prací stráví lidé z měst a lidé z venkova, hůře jsou na tom lidé z větších měst. Zaměstnanci z obcí do dvou tisíc obyvatel a z měst s více než sto tisíci lidmi jedou do práce zhruba čtyřicet minut. Nejlépe jsou na tom lidé z malých měst do dvaceti tisíc obyvatel, těm zabere cesta do zaměstnání asi pětadvacet minut.
Auto je stále neoblíbenější Za nejlepší způsob dopravy do práce považuje téměř polovina obyvatel České republiky automobil. A to i navzdory tomu, že po ránu a k večeru jsou městské komunikace beznadějně ucpány. Auta nejraději používají lidé středního věku, z nichž tvoří nejpočetnější skupinu muži.
Jako druhý se lidem jeví nejrychlejším dopravním prostředkem autobus, jež využívají nejčastěji ženy a lidé kolem šedesáti let. V pomyslném žebříčku následuje kolo a poslední místa patří vlaku, městské hromadné dopravě a metru.
Čas, jenž zabere cesta do práce je značně důležitý pro více než čtyři miliony lidí v České republice. Z tohoto počtu by jich zhruba jeden a půl milionu změnilo bydliště, pokud by to znamenalo, že jejich denní dojíždění za prací bude, byť jen o pár minut, kratší. Důvod je prostý - v zaměstnání tráví lidé většinu dne, takže si váží každé minuty, již se jim podaří "urvat" pro soukromý život.
(Novinky.cz)
Obyvatelům České republiky trvá cesta do práce nebo vzdělávacího ústavu něco málo přes půl hodiny. Jsou na tom hůř než Italové, kterým to trvá zhruba dvacet minut, ale mnohem lépe ve srovnání s Brity, kterým jedna cesta za prací či vzděláním zabere tři čtvrtě hodiny.
Některým lidem jdou ranní cesty a čekání v zácpách natolik na nervy, že se raději odstěhují na klidný venkov. Jiní si pořídí dům nebo byt co nejblíže práci, byť tato varianta je v centru velkoměst téměř ekonomickou sebevraždou. Ostatní prostě zatnou zuby a vydrží do práce cestovat až do důchodového věku.
Venkov je na tom lépe než velkoměsta Ale i u nás jsou lidé, kteří jsou nuceni dopravou do zaměstnání trávit každý den tři čtvrtě hodiny i mnohem déle. Například Pražanům to zabere téměř padesát minut, lidem z Pardubického a Jihočeského kraje o pět minut méně.
Pokud bychom porovnali dobu, kterou dopravou za prací stráví lidé z měst a lidé z venkova, hůře jsou na tom lidé z větších měst. Zaměstnanci z obcí do dvou tisíc obyvatel a z měst s více než sto tisíci lidmi jedou do práce zhruba čtyřicet minut. Nejlépe jsou na tom lidé z malých měst do dvaceti tisíc obyvatel, těm zabere cesta do zaměstnání asi pětadvacet minut.
Auto je stále neoblíbenější Za nejlepší způsob dopravy do práce považuje téměř polovina obyvatel České republiky automobil. A to i navzdory tomu, že po ránu a k večeru jsou městské komunikace beznadějně ucpány. Auta nejraději používají lidé středního věku, z nichž tvoří nejpočetnější skupinu muži.
Jako druhý se lidem jeví nejrychlejším dopravním prostředkem autobus, jež využívají nejčastěji ženy a lidé kolem šedesáti let. V pomyslném žebříčku následuje kolo a poslední místa patří vlaku, městské hromadné dopravě a metru.
Čas, jenž zabere cesta do práce je značně důležitý pro více než čtyři miliony lidí v České republice. Z tohoto počtu by jich zhruba jeden a půl milionu změnilo bydliště, pokud by to znamenalo, že jejich denní dojíždění za prací bude, byť jen o pár minut, kratší. Důvod je prostý - v zaměstnání tráví lidé většinu dne, takže si váží každé minuty, již se jim podaří "urvat" pro soukromý život.
(Novinky.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211069/
Nejvyšší kontrolní úřad prověřoval hospodaření s penězi na rozvoj dopravních sítí v Česku. Z kontroly vyplývá, že situace se sice lepší, ale financování rozvoje nese stále velká rizika. Stanovisko ministerstva dopravy ke zprávě úřadu probere vláda v pondělí.
Strategie a koncepce rozvoje dopravních sítí ministerstva dopravy se podle NKÚ zkvalitnily, ale je prý stále co dohánět. "V současné době neexistuje závazný materiál schválený vládou, který by zaručoval objektivní a efektivní postupy při realizaci koncepčních záměrů rozvoje dopravních sítí. Stávající stav tak umožňuje realizaci staveb s nižší společenskou efektivitou," uvedl NKÚ.
V koncepcích ministerstva existují prý rizika, která mohou snížit užitek vynaložených peněz ze státního rozpočtu. "Největším rizikem je absence politicky závazných dlouhodobých cílů rozvoje dopravních sítí, jejichž realizaci bude předcházet socioekonomické posouzení včetně dopadů dopravních staveb na životní prostředí," řekl prezident NKÚ František Dohnal."To, že nebylo dosud rozhodnuto o pořadí dopravních staveb a o harmonogramech jejich přípravy a realizace, snižuje účinnost systému programového financování. Nedůsledné provádění analýz výnosů a nákladů dopravních staveb, případně nerespektování jejich výsledků, vede k tomu, že je plánováno vynakládání veřejných zdrojů na přípravu a realizaci staveb, u kterých buď vůbec nebyla prokázána společenská efektivnost nebo byla vypočtena nízká," vysvětlil dále Dohnal.
Rizikem jsou prý i většinou velmi nízké odhady nákladů dopravních staveb. Důsledkem pak typicky bývá celkový nedostatek finančních zdrojů na výstavbu dopravních sítí. "Toto riziko může například výrazně zvýšit neposkytnutí dotací EU, zejména na finančně náročné vysokorychlostní železniční tratě, jejichž stavby na území ČR zatím nejsou předmětem společného zájmu EU," upozornil prezident úřadu.
(iHNed.cz)
Strategie a koncepce rozvoje dopravních sítí ministerstva dopravy se podle NKÚ zkvalitnily, ale je prý stále co dohánět. "V současné době neexistuje závazný materiál schválený vládou, který by zaručoval objektivní a efektivní postupy při realizaci koncepčních záměrů rozvoje dopravních sítí. Stávající stav tak umožňuje realizaci staveb s nižší společenskou efektivitou," uvedl NKÚ.
V koncepcích ministerstva existují prý rizika, která mohou snížit užitek vynaložených peněz ze státního rozpočtu. "Největším rizikem je absence politicky závazných dlouhodobých cílů rozvoje dopravních sítí, jejichž realizaci bude předcházet socioekonomické posouzení včetně dopadů dopravních staveb na životní prostředí," řekl prezident NKÚ František Dohnal."To, že nebylo dosud rozhodnuto o pořadí dopravních staveb a o harmonogramech jejich přípravy a realizace, snižuje účinnost systému programového financování. Nedůsledné provádění analýz výnosů a nákladů dopravních staveb, případně nerespektování jejich výsledků, vede k tomu, že je plánováno vynakládání veřejných zdrojů na přípravu a realizaci staveb, u kterých buď vůbec nebyla prokázána společenská efektivnost nebo byla vypočtena nízká," vysvětlil dále Dohnal.
Rizikem jsou prý i většinou velmi nízké odhady nákladů dopravních staveb. Důsledkem pak typicky bývá celkový nedostatek finančních zdrojů na výstavbu dopravních sítí. "Toto riziko může například výrazně zvýšit neposkytnutí dotací EU, zejména na finančně náročné vysokorychlostní železniční tratě, jejichž stavby na území ČR zatím nejsou předmětem společného zájmu EU," upozornil prezident úřadu.
(iHNed.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211056/
Josef MARŠÁL, moderátor
--------------------
Automobilová doprava je největší hrozbou pro čistotu vzduchu v České republice a počet aut přitom neustále roste. Jen letos jich přibylo sto deset tisíc. Zpráva o stavu životního prostředí za rok 2006 uvádí, že emise škodlivin z výfuků neustále rostou. Odborníci vidí jako jedno z řešení větší využití železniční dopravy.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Oxid dusíku, těkavé organické látky a prachové částice, právě ty jsou to nejhorší, co výfuky do vzduchu vypouštějí. Způsobují dýchací problémy, alergie a astma.
Jana RATAJOVÁ, odbor ochrany ovzduší, Ministerstvo životního prostředí
--------------------
Zároveň mohou být na prachové částice navázány další nebezpečné látky, jako jsou třeba polycyklické aromatické uhlovodíky, které jsou karcinogenní.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Skoro dvě třetiny obyvatel už teď dýchá víc prachu, než stanoví normy. Počet aut v Česku přitom pořád roste, třeba osobních je dvakrát víc než před dvaceti lety. Jen letos přibylo sto deset tisíc. Ministerstvo životního prostředí chce proto českým silnicím odlehčit, třeba dopravovat zboží po železnici. Ta ale pořád vychází dráž než kamiony.
Petr ŠLEGR, náměstek ministra dopravy /SZ/
--------------------
Průměrná sazba mýtného u kamionů je něco přes čtyři koruny. Zatímco na železnici malý motoráček platí více než sedm korun na kilometr.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
To se má ale změnit. Třeba nová národní logistická centra, do nich by vozily veškerý náklad právě vlaky a až z nich po silnicích auta, ale jenom po okolí.
Petr ŠLEGR, náměstek ministra dopravy /SZ/
--------------------
Těchto center by mělo v České republice být několik, měla by být minimálně dvě ta největší a pak několik takzvaného druhého řádu menších.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Ministerstvo dopravy má taky plán, jak dopravně ulehčit Praze. Už teď se buduje propojení všech nádraží. Cestující pak budou po Praze i okolí moci jezdit zvláštními rychlými vlaky. První taková linka by mohla vyjet za rok.
Ondřej KUBALA, tiskový mluvčí, České dráhy
--------------------
Na těch hlavních tratích bude patnáctiminutový interval ve špičkách, což už je interval v podstatě v řadě místech shodný s městskou hromadnou dopravou.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Zpřísňovat se budou taky technické kontroly aut. Ze silnic by měly zmizet pojízdné vraky, které ovzduší škodí nejvíc. Všechny stanice technické kontroly by měly být napojeny na centrální počítač na ministerstvu. V autodílnách by také navíc mohly být průmyslové kamery. Každá kontrola se tak bude dát snadno prověřit.
(ČT 1)
--------------------
Automobilová doprava je největší hrozbou pro čistotu vzduchu v České republice a počet aut přitom neustále roste. Jen letos jich přibylo sto deset tisíc. Zpráva o stavu životního prostředí za rok 2006 uvádí, že emise škodlivin z výfuků neustále rostou. Odborníci vidí jako jedno z řešení větší využití železniční dopravy.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Oxid dusíku, těkavé organické látky a prachové částice, právě ty jsou to nejhorší, co výfuky do vzduchu vypouštějí. Způsobují dýchací problémy, alergie a astma.
Jana RATAJOVÁ, odbor ochrany ovzduší, Ministerstvo životního prostředí
--------------------
Zároveň mohou být na prachové částice navázány další nebezpečné látky, jako jsou třeba polycyklické aromatické uhlovodíky, které jsou karcinogenní.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Skoro dvě třetiny obyvatel už teď dýchá víc prachu, než stanoví normy. Počet aut v Česku přitom pořád roste, třeba osobních je dvakrát víc než před dvaceti lety. Jen letos přibylo sto deset tisíc. Ministerstvo životního prostředí chce proto českým silnicím odlehčit, třeba dopravovat zboží po železnici. Ta ale pořád vychází dráž než kamiony.
Petr ŠLEGR, náměstek ministra dopravy /SZ/
--------------------
Průměrná sazba mýtného u kamionů je něco přes čtyři koruny. Zatímco na železnici malý motoráček platí více než sedm korun na kilometr.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
To se má ale změnit. Třeba nová národní logistická centra, do nich by vozily veškerý náklad právě vlaky a až z nich po silnicích auta, ale jenom po okolí.
Petr ŠLEGR, náměstek ministra dopravy /SZ/
--------------------
Těchto center by mělo v České republice být několik, měla by být minimálně dvě ta největší a pak několik takzvaného druhého řádu menších.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Ministerstvo dopravy má taky plán, jak dopravně ulehčit Praze. Už teď se buduje propojení všech nádraží. Cestující pak budou po Praze i okolí moci jezdit zvláštními rychlými vlaky. První taková linka by mohla vyjet za rok.
Ondřej KUBALA, tiskový mluvčí, České dráhy
--------------------
Na těch hlavních tratích bude patnáctiminutový interval ve špičkách, což už je interval v podstatě v řadě místech shodný s městskou hromadnou dopravou.
Edita HORÁKOVÁ, redaktorka
--------------------
Zpřísňovat se budou taky technické kontroly aut. Ze silnic by měly zmizet pojízdné vraky, které ovzduší škodí nejvíc. Všechny stanice technické kontroly by měly být napojeny na centrální počítač na ministerstvu. V autodílnách by také navíc mohly být průmyslové kamery. Každá kontrola se tak bude dát snadno prověřit.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211053/
První poprázdninové zasedání podvýboru pro dopravu hospodářského výboru parlamentu bylo plně věnováno problematice dopravní infrastruktury. Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Ing. Slamečka předložil poslancům návrh rozpočtu SFDI na rok 2008 a výhled na období let 2008–2015. Předpokládaný objem prostředků by se měl postupně zvyšovat z 83,4 miliard Kč pro rok 2008, na 94,2 mld. Kč v roce 2009 až na vrcholovou částku 106,4 mld. v roce 2015.
Pro rok 2008 bude částka 83,4 miliard Kč naplněna následovně:
* státní rozpočet – 40,1 mld. Kč
* operační program doprava (peníze EU) – 25,7 mld. Kč
* úvěry Evropské investiční banky (povinné kofinancování peněz z EU) – 10,6 mld. Kč
* staré fondy EU před rokem 2007 – 4,0 mld. Kč
* staré úvěry EIB – 3,3 mld. Kč
Peníze budou rozděleny na následující objemy:
* Ředitelství silnic a dálnic – na dálnice a silnice – 51,2 mld. Kč
* Správa železniční dopravní cesty – na železnici – 31,3 mld. Kč
* Ostatní – 0,9 mld. Kč
Velmi rozsáhlá diskuse ze strany poslanců byla věnována především efektivnosti vynakládání prostředků a přijetí opatření pro snížení plýtvání či především tzv. „politických výdajů„ při stavbách ze strany státu, krajů či obcí nebo ekologických či jiných extrémních hnutí.
Stálý host podvýboru viceprezident Svazu průmyslu a dopravy a prezident Svazu dopravy ČR Ing. Hanák vyjádřil přesvědčení, že nebude-li celková částka ročně výrazně přesahovat 100 miliard Kč ročně, bude dopravní infrastruktura trvalou brzdou rozvoje růstu HDP u nás a navíc výrazně zkomplikuje růst a export průmyslu, zvláště automobilového. Zásadní dopad to bude mít na dopravní a logistické firmy pracující v režimu just in time. Navíc vyjádřil nespokojenost, že vláda i poslanci brzdí či komplikují možnosti zapojení privátního kapitálu – tedy systémy PPP projektů, které právě pro dopravní infrastrukturu jsou v západních zemích typické. Vyzval vládu, aby urychlila PPP projekty pro stavbu dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic nebo výstavbu rychlostní dráhy mezi letištěm Ruzyně a centrem Prahy. V neposlední řadě apeloval na vládu k vyslovení zásadního stanoviska k budoucnosti vodní dopravy u nás, neboť rozpočet neobsahuje dostatečné prostředky na výstavbu jezů na Labi.
V závěru zasedání podvýboru pro dopravu vyzval jeho předseda poslanec Melčák prezidenta SD ČR Ing. Hanáka, aby na příští zasedání podvýboru předložil představy a požadavky podnikatelské sféry ve vztahu k vývoji dopravy a dopravní infrastruktury v České republice.
(Dopravák)
Pro rok 2008 bude částka 83,4 miliard Kč naplněna následovně:
* státní rozpočet – 40,1 mld. Kč
* operační program doprava (peníze EU) – 25,7 mld. Kč
* úvěry Evropské investiční banky (povinné kofinancování peněz z EU) – 10,6 mld. Kč
* staré fondy EU před rokem 2007 – 4,0 mld. Kč
* staré úvěry EIB – 3,3 mld. Kč
Peníze budou rozděleny na následující objemy:
* Ředitelství silnic a dálnic – na dálnice a silnice – 51,2 mld. Kč
* Správa železniční dopravní cesty – na železnici – 31,3 mld. Kč
* Ostatní – 0,9 mld. Kč
Velmi rozsáhlá diskuse ze strany poslanců byla věnována především efektivnosti vynakládání prostředků a přijetí opatření pro snížení plýtvání či především tzv. „politických výdajů„ při stavbách ze strany státu, krajů či obcí nebo ekologických či jiných extrémních hnutí.
Stálý host podvýboru viceprezident Svazu průmyslu a dopravy a prezident Svazu dopravy ČR Ing. Hanák vyjádřil přesvědčení, že nebude-li celková částka ročně výrazně přesahovat 100 miliard Kč ročně, bude dopravní infrastruktura trvalou brzdou rozvoje růstu HDP u nás a navíc výrazně zkomplikuje růst a export průmyslu, zvláště automobilového. Zásadní dopad to bude mít na dopravní a logistické firmy pracující v režimu just in time. Navíc vyjádřil nespokojenost, že vláda i poslanci brzdí či komplikují možnosti zapojení privátního kapitálu – tedy systémy PPP projektů, které právě pro dopravní infrastrukturu jsou v západních zemích typické. Vyzval vládu, aby urychlila PPP projekty pro stavbu dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic nebo výstavbu rychlostní dráhy mezi letištěm Ruzyně a centrem Prahy. V neposlední řadě apeloval na vládu k vyslovení zásadního stanoviska k budoucnosti vodní dopravy u nás, neboť rozpočet neobsahuje dostatečné prostředky na výstavbu jezů na Labi.
V závěru zasedání podvýboru pro dopravu vyzval jeho předseda poslanec Melčák prezidenta SD ČR Ing. Hanáka, aby na příští zasedání podvýboru předložil představy a požadavky podnikatelské sféry ve vztahu k vývoji dopravy a dopravní infrastruktury v České republice.
(Dopravák)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209454/
Říká se, že rozpočet významně tlumočí priority příslušného státu, kraje, města, obce. Dle návrhu státního rozpočtu ČR na rok 2008, při předpokládané inflaci 4 % (sýčkové mluví o 5 %), se jeho příjmy i výdaje významně zvyšují, ale ministerstvo životního prostředí ztrácí 7,5 mld. Kč, ministerstvo školství 3,4 mld. Kč, ministerstvo průmyslu 2,5 mld. Kč, Akademie věd ČR pak 89 mil. Kč. Většina ostatních si více či méně nominálně (ne reálně) polepšila.
Hlavním vítězem návrhu státního rozpočtu je ministerstvo dopravy se ziskem 35 mld. Kč proti roku 2007 (zčásti jde ale o kompenzaci převodu peněz ze zrušeného Fondu národního majetku), které chce z velké části utratit ve velkých investicích do dopravní infrastruktury. Tyto stavby mají také nejvíc získat z fondů Evropské unie (5,279 mld. eur v závislosti na kurzu až 180 mld. Kč v letech 2007-13), pokud je bude ČR schopna v příštím roce čerpat.
Představa, že kvalitní dopravní infrastruktura je základem ekonomické prosperity, je mimo realitu. Např. jižní Itálie si za peníze EU postavila dálniční síť, ale sociálně ekonomicky si dále pohoršila. Irsko dosáhlo rozvoje ne výstavbou dálnic, ale masivními investicemi do vzdělávání obyvatel.
Vykazované přínosy staveb dopravní infrastruktury se přitom silně nadhodnocují. Na místo přínosu z přírůstku dopravy se uvádí jako přínosy jednotlivých staveb dopravní infrastruktury i zisky z přetahování dopravy z jednoho oboru do druhého, aniž by odečítal ztráty jiných druhů dopravy. Jako ztráty se neuvádějí škody na životním prostředí z titulu výstavby silnic a dálnic. Devastace říčních ekosystémů a zhoršování protipovodňové ochrany v důsledku »zlepšování plavebních podmínek« se uvádí jako pozitivní přínos.
Dálnice mají zelenou
Stavby silniční, železniční a vodní dopravní infrastruktury financuje obvykle Státní fond dopravní infrastruktury ČR (dál SFDI). Návrh jeho rozpočtu na rok 2008 předpokládá příjmy i výdaje ve výši 45 mld. Kč. Z nich má být 20 mld. Kč dotace ze státního rozpočtu, 7,2 mld. Kč z výkonového zpoplatnění a 4 mld. Kč převod z výnosu privatizace. Při předpokládaných příjmech z fondů EU návrh bilancuje 77,3 mld. Kč.
Běžné výdaje SFDI na údržbu a opravy dopravní infrastruktury se mají zvýšit o 3,5 % na 11,4 mld. Kč (3,9 mld. Kč na dálnice a silnice 1. třídy, 5,9 mld. Kč na železnice a 1,2 mld. Kč na elektronické zpoplatnění), což nepokryje ani inflaci. Špatný, nejednou i havarijní technický stav silnic a železnic ČR se tak má dále zhoršit. Náměstek ministra dopravy Hodač před časem řekl, že z pozice ministerstva dopravy ho zajímá jen výstavba dálnic, rychlostních silnic a evropských tranzitních železničních koridorů. Ostatní komunikace zřejmě mohou zajít na úbytě a příslušné regiony se mohou vylidnit. Kapitálové výdaje SFDI na investice se plánují ve výši 33,6 mld. Kč. Na silnice má jít 21,4 mld. Kč (z toho na dálnice 9,4 mld. Kč), na železnice 10,3 mld. Kč, na vnitrozemské vodní cesty 367 mil. Kč. Náklady na elektronické mýto mají činit 1,2 mld. Kč. Pozitivní, byť nedostatečné, je plánovaných 180 mil. Kč na výstavbu cyklistických stezek. Mimo rozpočet SFDI je financování silnic 2. a 3. třídy kraji. SFDI má »protéci« významné spolufinancování z fondů EU ve výši 32,3 mld. Kč. Asi 59 % z toho má připadnout na silnice, 38 % na železnice. Mají být zapojeny úvěry ve výši 10,6 mld. Kč, další 3 mld. Kč činí již schválené úvěry na stavbu jihozápadní části vnějšího okruhu Prahy.
Kladem návrhu je příloha - plánované investice na opravy a rozvoj dopravní infrastruktury ČR na rok 2008 s výhledem na roky 2009-10, včetně předpokládaných zdrojů financování. Negativní je, že stavby dopravní infrastruktury jsou realizovány v lepším případě na základě lobbování politiků určitého regionu pod heslem »za náš region«, v horším případě na základě zájmů potenciálních investorů.
Kritérium připravenost staveb, které obhajuje náměstek ministra dopravy Hodač, ale znamená, že se může stavět dopravní stavba i dopravně ne
Hlavním vítězem návrhu státního rozpočtu je ministerstvo dopravy se ziskem 35 mld. Kč proti roku 2007 (zčásti jde ale o kompenzaci převodu peněz ze zrušeného Fondu národního majetku), které chce z velké části utratit ve velkých investicích do dopravní infrastruktury. Tyto stavby mají také nejvíc získat z fondů Evropské unie (5,279 mld. eur v závislosti na kurzu až 180 mld. Kč v letech 2007-13), pokud je bude ČR schopna v příštím roce čerpat.
Představa, že kvalitní dopravní infrastruktura je základem ekonomické prosperity, je mimo realitu. Např. jižní Itálie si za peníze EU postavila dálniční síť, ale sociálně ekonomicky si dále pohoršila. Irsko dosáhlo rozvoje ne výstavbou dálnic, ale masivními investicemi do vzdělávání obyvatel.
Vykazované přínosy staveb dopravní infrastruktury se přitom silně nadhodnocují. Na místo přínosu z přírůstku dopravy se uvádí jako přínosy jednotlivých staveb dopravní infrastruktury i zisky z přetahování dopravy z jednoho oboru do druhého, aniž by odečítal ztráty jiných druhů dopravy. Jako ztráty se neuvádějí škody na životním prostředí z titulu výstavby silnic a dálnic. Devastace říčních ekosystémů a zhoršování protipovodňové ochrany v důsledku »zlepšování plavebních podmínek« se uvádí jako pozitivní přínos.
Dálnice mají zelenou
Stavby silniční, železniční a vodní dopravní infrastruktury financuje obvykle Státní fond dopravní infrastruktury ČR (dál SFDI). Návrh jeho rozpočtu na rok 2008 předpokládá příjmy i výdaje ve výši 45 mld. Kč. Z nich má být 20 mld. Kč dotace ze státního rozpočtu, 7,2 mld. Kč z výkonového zpoplatnění a 4 mld. Kč převod z výnosu privatizace. Při předpokládaných příjmech z fondů EU návrh bilancuje 77,3 mld. Kč.
Běžné výdaje SFDI na údržbu a opravy dopravní infrastruktury se mají zvýšit o 3,5 % na 11,4 mld. Kč (3,9 mld. Kč na dálnice a silnice 1. třídy, 5,9 mld. Kč na železnice a 1,2 mld. Kč na elektronické zpoplatnění), což nepokryje ani inflaci. Špatný, nejednou i havarijní technický stav silnic a železnic ČR se tak má dále zhoršit. Náměstek ministra dopravy Hodač před časem řekl, že z pozice ministerstva dopravy ho zajímá jen výstavba dálnic, rychlostních silnic a evropských tranzitních železničních koridorů. Ostatní komunikace zřejmě mohou zajít na úbytě a příslušné regiony se mohou vylidnit. Kapitálové výdaje SFDI na investice se plánují ve výši 33,6 mld. Kč. Na silnice má jít 21,4 mld. Kč (z toho na dálnice 9,4 mld. Kč), na železnice 10,3 mld. Kč, na vnitrozemské vodní cesty 367 mil. Kč. Náklady na elektronické mýto mají činit 1,2 mld. Kč. Pozitivní, byť nedostatečné, je plánovaných 180 mil. Kč na výstavbu cyklistických stezek. Mimo rozpočet SFDI je financování silnic 2. a 3. třídy kraji. SFDI má »protéci« významné spolufinancování z fondů EU ve výši 32,3 mld. Kč. Asi 59 % z toho má připadnout na silnice, 38 % na železnice. Mají být zapojeny úvěry ve výši 10,6 mld. Kč, další 3 mld. Kč činí již schválené úvěry na stavbu jihozápadní části vnějšího okruhu Prahy.
Kladem návrhu je příloha - plánované investice na opravy a rozvoj dopravní infrastruktury ČR na rok 2008 s výhledem na roky 2009-10, včetně předpokládaných zdrojů financování. Negativní je, že stavby dopravní infrastruktury jsou realizovány v lepším případě na základě lobbování politiků určitého regionu pod heslem »za náš region«, v horším případě na základě zájmů potenciálních investorů.
Kritérium připravenost staveb, které obhajuje náměstek ministra dopravy Hodač, ale znamená, že se může stavět dopravní stavba i dopravně ne
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209205/
Velká část peněz poskytne české železnici Evropská unie v rámci operačního programu Doprava, kde je celkově připraveno pro Českou republiku zhruba 150 miliard korun do roku 2013. Železnice by v tomto období měla obdržet celkem 70 miliard. Operační program Doprava by měla Evropská komise schválit v nejbližších dnech. "Rok 2007 je prvním rokem, kdy dochází ke znatelnému nárůstu investic," řekl Konečný.
Například v roce 2002 šlo do železniční infrastruktury 15,5 miliardy korun, po vzniku SŽDC v lednu 2003 investice klesly zhruba na 13,5 miliardy korun ročně. Letos to je 17,5 miliardy. Jak ale dnes uvedl Konečný, vnitřní dluh na železniční dopravní cestě je 1,2 bilionu korun, pro uvedení infrastruktury do normového stavu je potřeba 30 miliard korun ročně.
V dalších letech by se investice na železnici měly této částce blížit, nebo ji překročit. V roce 2009 půjde zřejmě o 30 miliard, v roce následujícím ještě o dvě miliardy více. "Toto na nás bude klást velké nároky jako na investora," řekl Konečný. Investice půjdou například na modernizaci tratí z Prahy do Českých Budějovic nebo z Prahy do Plzně, což jsou koridory evropského významu.
Peníze na dopravní stavby rozděluje Státní fond dopravní infrastruktury. Ten bude příští rok hospodařit s rekordními 88 miliardami. Samotný rozpočet fondu počítá s příjmy a výdaji 45 miliard korun, dalších 32 miliard přiteče z fondů Evropské unie. Největší část spolknou dálnice a silnice první třídy, kromě železnice rozpočet malou částkou pamatuje i na vodní dopravu.
Délka železnic v České republice je 9500 kilometrů; průměrnou délkou 0,12 kilometru na čtvereční kilometr plochy státu je česká síť, spolu s německou a belgickou, nejhustší na světě.
(Autor: ČTK)